Fremtidens godsstrømme

Fremtidens godsstrømme International godstransport til, fra og gennem Danmark Rapport 1 2005 Stéphanie Vincent Lyk-Jensen, Mogens Fosgerau, Ole Kveiborg og Niels Buus Kristensen

Fremtidens godsstrømme International godstransport til, fra og gennem Danmark Rapport 1 2005 Stéphanie Vincent Lyk-Jensen, Mogens Fosgerau, Ole Kveiborg og Niels Buus Kristensen Tryk: Vester Kopi Oplag: 200 Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby Rekvireres hos: Elektronisk på www.dtf.dk ISSN: 1600-9592 (Trykt udgave) ISBN: 87-7327-138-1 (Trykt udgave) ISSN: 1601-9458 (Elektronisk udgave) ISBN: 87-7327-140-3 (Elektronisk udgave)

Forord Af regeringens vækststrategi Godstransport fra september 2003 fremgår at: Regeringen, i samarbejde med private aktører, vil skabe bedre vidensgrundlag om fremtidens godsstrømme og knudepunkter omkring Danmark, så offentlige og private investeringer kan foretages optimalt. Som led i opfølgningen af ovenstående målsætning er nedsat et tværministerielt regeringsinitiativ med titlen Danmark, godsstrømme og vækstregioner i EU med deltagelse af Transport- og Energiministeriet, Miljøministeriet samt Økonomi- og Erhvervsministeriet. I dette regi er DTF blevet bedt om at opbygge en model, der ud fra antagelser om den økonomiske vækst kan opstille scenarier for fremtidens godsstrømme til, fra og gennem Danmark. Modelberegningerne kan bidrage til at belyse tendenser og størrelsesordener i den internationale godstransports udvikling under alternative forudsætninger som grundlag for at prioritere investeringerne i den offentlige infrastruktur i Danmark. DTF har udført projektet i samarbejde med TetraPlan. Nærværende rapport opsummerer de vigtigste resultater fra projektet. Tre notater med teknisk dokumentation kan findes på DTFs hjemmeside. Her findes også en rapport fra TetraPlan om kortlægning af godsstrømme og knudepunkter. Kgs. Lyngby, december 2005 Niels Buus Kristensen Direktør

Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning og konklusion... 1 2 Introduktion... 9 3 Handelsmønstre og godstransport i 2000... 14 3.1 Datakilder... 14 3.1.1 CHELEM databasen... 14 3.1.2 SENEX godstransportmodellen... 15 3.1.3 Landegruppering... 16 3.2 International samhandel og godsstrømme i 2000... 17 3.2.1 Landefordeling... 17 3.2.2 Fordeling på varegrupper... 19 3.2.3 Fordeling på transportformer... 20 4 Handelsmønstre i 2025... 22 4.1 Model til estimation af handelsmønstre... 22 4.2 Scenarier for udviklingen af samhandelen frem til 2025... 23 4.2.1 Samlet vækst... 23 4.2.2 Scenarie 1... 24 4.2.3 Scenarie 2... 25 5 Godsstrømme i 2025... 27 5.1 Vækst i samhandel omsat til vækst i godsmængder... 27 5.2 Scenarieresultater... 29 5.3 Dansk indførsel og udførsel opdelt på varegrupper i 2025... 32 5.4 Godsmængder efter region i 2025... 33 5.4.1 Dansk indførsel efter regioner i 2025... 34 5.4.2 Dansk udførsel efter regioner i 2025... 36 6 Godsmængdernes fordeling på transportform og rutevalg i 2025... 39 6.1 Godsmængdernes fordeling på transportform i 2025... 39 6.2 Godsmængdernes fordeling på rutevalg i 2025... 41 6.2.1 Konsekvenser for alle strømme: til, fra og gennem Danmark... 43 6.2.2 Konsekvenser for transitstrømme: gennem Danmark... 45 6.2.3 Konsekvenser for strømme til og fra Østeuropa... 47 7 Referencer... 49

Bilag 1: Sammenkobling af SENEX og CHELEM klassifikationerne50 Bilag 2: Landedækning i CHELEM og i SENEX... 51 Bilag 3: Transitstrøm-relationer... 52 Bilag 4: Forventede konsekvenser af kørselsafgift... 53

1 Sammenfatning og konklusion De seneste årtier har været præget af en globalisering af vareproduktion, en øget europæisk integration og generel økonomisk vækst i vores del af verden. Historisk har den heraf genererede voksende handel mellem landene ført til øget international godstransport. Men hvor stor bliver væksten fremover? Vil EU s udvidelse mod øst og den industrielle udvikling i Asien give væsentlige geografiske forskydninger i godsstrømmene som følge af strukturelle ændringer i samhandelen? Og hvad vil det betyde for belastningen af transportsystemet i Danmark og de strategiske prioriteringer i udbygningen af knudepunkter og transportkorridorer? Disse transportpolitisk relevante, men vanskelige spørgsmål er udgangspunktet for et tværministerielt regeringsinitiativ med titlen Danmark, godsstrømme og vækstregioner i EU med deltagelse af Transport- og Energiministeriet, Miljøministeriet samt Økonomi- og Erhvervsministeriet. I dette regi er DTF blevet bedt om at opbygge en model, der ud fra antagelser om den økonomiske vækst kan opstille scenarier for fremtidens godsstrømme til, fra og gennem Danmark. Modelberegningerne kan bidrage til at belyse tendenser og størrelsesordener i den internationale godstransports udvikling under alternative forudsætninger. Modellen tager udgangspunkt i samhandelsdata. Dette skyldes, at detaljeringsgraden og pålideligheden for disse er langt højere end for de tilgængelige oplysninger om godsstrømmene. Analysen indeholder fire elementer: Opstilling af en gravitationsmodel for den internationale handel i Vesteuropa. De bilaterale handelsstrømme bestemmes ud fra landenes økonomiske størrelse og indbyrdes afstand (heraf gravitation ). Fremskrivning af dagens handelsstrømme til 2025 ud fra forudsætninger om den økonomiske vækst i landene, herunder inddragelse af de østeuropæiske lande. Transformering af handelsstrømme (USD) til godsstrømme (tons) og fordeling på varegrupper. Fordeling af godsstrømmene på sø-, jernbane- og vejtransport samt rute vha. godstrafikmodellen SENEX, som er udviklet af TetraPlan. Målsætningen er at estimere fremtidens godsstrømme med relation til Danmark som grundlag for at optimere investeringerne i den offentlige infrastruktur. Til dette formål er der udviklet et fremskrivningsværktøj for 1

godsstrømme i år 2025 samt disses fordeling på transportmidler og på det danske vejnet. Transport af gods er nødvendig, fordi der efterspørges varer et andet sted end der, hvor de produceres. Grundliggende er godstransport derfor knyttet til handel med varer. Et væsentligt element i beregning af fremtidige godsstrømme er at kunne belyse den internationale samhandel. Vigtigt for arbejdet har derfor været udviklingen af en model, der kan forudsige samhandelens udvikling på baggrund af de enkelte landes økonomiske vækst. Nærværende rapport opsummerer de vigtigste resultater fra projektet. Først præsenteres nuværende internationale samhandel og godsstrømme. Herefter præsenteres modellen for fremtidens samhandel og godsmængder. Endelig præsenteres resultater vedrørende handelsstrømme, godsstrømme, varegrupper og transportmidler i 2025 for udvalgte scenarier. Analyserne vil kunne kvalificeres ved yderligere modelberegninger baseret på alternative forudsætninger om den økonomiske udvikling. Dagens internationale samhandel og godsstrømme De største internationale godsstrømme (målt i vægt) findes mellem Danmark og de nærmeste naboer, herunder især Tyskland, de skandinaviske lande, Storbritannien, der alle samtidig hører til de lande, Danmark handler mest med (målt i værdi). Ca. 30 % af den samlede danske eksport går til lande uden for Europa, mens kun godt 20 % importeres fra disse lande. Indførslen af gods målt i mængder til Danmark er noget større (ca. 48 millioner tons) end udførslen (ca. 41 millioner tons), og sammensætningen på overordnede varegrupper er nogenlunde ens. Den regionale fordeling af henholdsvis ind- og udførsel er lidt anderledes end fordelingen af importen og eksporten. Sammensætningen af handelen på varegrupper spiller en afgørende rolle for godsmængderne. Nogle varer koster meget pr. ton (høj værditæthed), f.eks. forarbejdede varer, mens andre har lav værdi pr. ton (lav værditæthed) som f.eks. cement, kalksten mv. Det har været en vigtig del af arbejdet at fastlæge omregningen fra værdier til godsmængder. Godsmængderne fordeles på tre transportmidler, jernbanetransport, lastbiltransport og skibstransport, der yderligere er opdelt i bulktransport, containertransport, ro-ro skibe og general cargo. Skibstransport er den væsentligste transportform målt i godsmængder (anvendes til indførsel af 66 % og udførsel af 62 % af godsmængderne til og fra Danmark grundet en stor oversøisk samhandel). Transport med lastbil benyttes til at flytte ca. halvt så meget gods som skibstransporterne (31 % af indførte og 36 % af udførte godsmængder i ton). Godsets fordeling på transportmidler hænger tæt sammen med varefordelingen, idet visse varetyper hovedsageligt flyttes 2

med skib (f.eks. kul og olie), mens lastbiltransport anvendes som primært transportmiddel for andre varegrupper (forarbejdede varer). Her spiller transporter til de oversøiske markeder ind, idet stort set al transport mellem Danmark og lande uden for Europa sker med skib uafhængigt af varetypen (94 % af de indførte og 79 % af de udførte godsmængder). I denne sammenhæng spiller lastbiltransport til og fra de store havne i Hamborg, Rotterdam og Antwerpen selvfølgelig ind, hvilket betyder, at lastbilerne udgør en større andel end det umiddelbart kunne forventes. De væsentligste ruter til og fra Danmark mod syd går via den dansk-tyske grænse ved Padborg, over Femern Bælt og mod nord via Øresundsbroen og Helsingør-Helsingborg. En væsentlig del af lastbil- og togtrafikken fra Skandinavien til kontinentet går gennem Danmark. Specielt er transittrafikken via Storebælt vigtig. En anden vigtig transittrafik er den svenske trafik til Europa via de svenske østersøruter. De samlede godsmængder på lastbil til, fra og gennem Danmark er ca. 40 millioner tons. Heraf vurderes transittrafikken at udgøre mellem 4 og 7 millioner tons, dvs. 10-20 %, men tallene er meget usikre, idet de tilgængelige kilder opgiver vidt forskellige mængder. Model for fremtidens samhandel og godsmængder For at vurdere den fremtidige vækst i godsstrømme til, fra og gennem Danmark med udgangspunkt i den historiske udvikling i hhv. handelsstrømme og godsmængder er der først opstillet en model til beskrivelse af samhandelen mellem 26 lande i Europa. Handel med verdenen uden for Europa er estimeret på ad hoc basis. Samhandel er den væsentligste årsag til behovet for godstransport. Derudover er datagrundlaget til beskrivelse af handelsstrømmene væsentligt bedre end data for godsstrømmene. Givet sammenhængen mellem handels- og godsstrømme vil beregning af varestrømmene kunne anvendes til at fastlægge godsmængderne. Den væsentligste faktor bag samhandelens størrelse er landenes produktion og velstand målt i BNP og indbyrdes afstand. Modellen er estimeret på baggrund af netop BNP i de bilaterale handelspartnere, men også faktorer som EU-medlemskab og fælles grænse har betydning. Dette vil sige, at når to landes BNP vokser, forudsiger modellen, at deres indbyrdes samhandel også vil stige. Samhandelen vil stige mere, hvis de to lande har fælles grænse, og hvis begge lande er med i EU. Elasticiteten af BNP på hele samhandelen er estimeret til ca. 3, hvilket betyder, at en stigning på 1 % i BNP i de bilaterale handelspartnere giver 3 % højere samhandel mellem de to lande. Da elasticiteten er estimeret ud fra udviklingen over tiden, omfatter elasticiteten formentlig to komponenter: En egentlig effekt af den økonomiske vækst (BNP) og en parallel effekt som følge af en løbende proces mod større integration i Europa, specielt i EU og globaliseringen mere generelt. 3

Varegruppernes fordeling er afgørende for, hvor store godsmængder der skal transporteres mellem de forskellige lande. Der foretages derfor en opdeling af vækstraterne for den bilaterale samhandel på separate varegrupper ud fra den historiske sammensætning af varegrupper i henholdsvis import og eksport. Endelig overføres de fundne vækstrater for de enkelte varegrupper på de enkelte landerelationer til de godsmængder, der indføres i hhv. udføres fra Danmark. Handelsstrømme i 2025 Udviklingen i de bilaterale niveauer for samhandel afhænger kraftigt af den forudsatte økonomiske vækst. Endvidere er betydningen af integrationshastigheden i de nye EU lande blevet belyst. I beregningsmodellen har dette udelukkende betydning for størrelsen af samhandelen med netop disse lande. I det følgende ses på konsekvenserne af et relativt langsomt integrationsforløb, hvor de strukturelle forskelle i forhold til de hidtidige EU-lande kun er delvist udjævnet i 2025. Men selv med en hurtigere integrationsproces er konsekvenserne begrænsede i forhold til det samlede samhandelsmønster. Tabel 1: Vækstrater pr. år i import og eksport (værdi) samt indførsel og udførsel (mængder) for forskellige landegrupper for 2000-2025. 1 BNP Import til DK Indførsel til DK Eksport fra DK Udførsel fra DK 26 lande 2 2,1 % 4,4 % 3,0 % 4,2 % 2,4 % EU15+EFTA2 3 2,0 % 4,5 % 3,1 % 4,3 % 2,3 % CEEC10 4 4,1 % 5,6 % 2,5 % 2,7 % 2,2 % De forudsatte gennemsnitlige årlige BNP-vækstrater er 2,0 % for EU15+EFTA2 landene og 4,1 % for CEEC10 landene. Tabel 1 viser konsekvenserne af disse vækstrater for samhandel og international godstransport. F.eks. vil de øge importen til Danmark med 4,4 % og eksporten med 4,2 %. Tabellen viser, at væksten generelt er større for samhandelen end 1 Kilder til BNP vækstrater: Global Insight Inc. World Economic Outlook Vol. 1 4: 2003, Annual Energy Outlook 2004 og egne beregninger. 2 Inklusive resten af verden for import/eksport og indførsel/udførsel. 3 EU15, Schweiz og Norge 4 Estland, Tjekkiet, Ungarn, Litauen, Polen, Rumænien, Slovakiet, Serbien, Montenegro og Rusland. 4

for godsstrømmene, hvilket blandt andet hænger sammen med en forskydning i samhandelens fordeling hen mod varegrupper med højere værditæthed (USD/ton). Modelberegningerne bag Tabel 1 viser endvidere, at de største danske handelsstrømme i 2025 fortsat vil gå til og fra Tyskland, efterfulgt af Skandinavien, Storbritannien, den øvrige del af de oprindelige EU15-EFTA lande samt til oversøiske lande inklusive både USA og Asien. Der sker dog en vis forskydning mod øget handel med de nye EU lande CEEC. Forskydningen er afhængig af hastigheden af integrationen i disse lande i EU, men er under alle omstændigheder beskeden. Godsstrømme i 2025 Den beregnede årlige vækst i den samlede udførsel fra og indførsel til Danmark (målt i tons) er på hhv. 2,4 % og 3,0 % frem til 2025. Væksten i udførsel af gods er størst fra det oversøiske marked (2,5 %) og fra EU15-EFTA (2,3 %), og en anelse mindre fra CEEC landene. Modsat er væksten i indførsel af godsmængder størst (3,4 %) fra CEEC og en anelse mindre fra EU15+EFTA2 (3,1 %). Varegrupperne i 2025 Det er valgt at fastsætte væksten i varegruppen olie, kul og gas mv. til 0. Samhandelen i denne varegruppe voksede kraftigt frem til 1986/87, hvorefter udviklingen har været beskeden. Konsekvensen af denne udvikling for modellen er en estimation af forholdsvis store vækstrater. Disse virker meget urealistiske for tiden fremover, når de oversættes til vækst i godsmængder og især med tanke på den meget beskedne vækst i de seneste år (bl.a. mht. Kyoto-Protokollen mv.). De store vækstrater i samhandel, der forudsiges for CEEC landene, betyder også, at især importen fra disse lande stiger meget, mens eksporten vokser mindre end gennemsnittet for alle lande. Ikke alle varegrupper vil vokse i samme takt. Den væsentligste vækst i såvel udsom indførsel sker i gruppen af forarbejdede varer, der omfatter kemikalier og gødningsstoffer (hhv. 5,1 % og 5,6 %), køretøjer og maskiner (hhv. 4,5 % og 4,9 %), diverse forarbejdede varer (hhv. 4,9 % og 5,0 %) samt andre varer (med 5,2 % i såvel udsom indførsel). På grund af en forskydning i samhandelen mod varer med højere værditæthed forudsiges væksten i godsmængderne at være mindre end væksten i samhandelen (se Tabel 1). 5

Transportmiddelfordeling i 2025 Forskydningen i varegruppernes andele har også betydning for transportmiddelfordelingen og dermed også for rutevalget. Beregningerne viser derfor en kraftigere vækst i godsmængderne på lastbil. Andelen for indførsel af gods til Danmark med lastbil vil i 2025 udgøre 41 % mod blot 31 % i år 2000 og en andel på 53 % for de udførte varer mod 36 % i 2000. Dette medfører et øget pres på den landbaserede infrastruktur. Godsmængdernes fordeling på rutevalg i 2025 Fordelingen på ruter for lastbiler fra Danmark til udlandet er i store træk uforandrede frem til 2025. Den forventede stærkere økonomiske vækst i CEEC landene vil ikke i betydelig grad øge disse landes andel i samhandelen og har dermed også kun begrænset betydning for godsmængderne til og fra disse lande. Væksten i transporten til og fra CEEC landene afviger ikke i særlig grad fra stigningerne for de øvrige lande. Tilsvarende betragtninger gør sig gældende for transittrafikken gennem Danmark. Transittransporten fra Skandinavien, Storbritannien og Irland til kontinentet gennem Danmark fordobles (fra 352 millioner tons til 695 millioner tons) i løbet af perioden. Heraf vil en meget stor del foregå på skib som anført ovenfor. De samlede godsmængder fra Skandinavien til kontinentet bliver næsten fordoblet i perioden (fra 441 millioner tons til 870 millioner tons). Godsmængderne (inklusive transittransport) på det danske vejnet stiger ligeledes kraftigt (fra 30 millioner tons til 80 millioner tons). Transittransport på vejnettet vil blive næsten fire gange højere i modelberegningerne, hvilket skyldes både en generel stigning i godsmængder og en specifik stigning i andelen transporteret med lastbil. Beregningerne forudser ikke særlig store stigninger i trafikken på vejnettet mod de østeuropæiske lande. Det skyldes i høj grad, at Danmark ikke har en central placering mht. ruter mellem Skandinavien og de baltiske lande samt resten af Østeuropa, og at mængderne til og fra disse lande stadig er begrænsede sammenholdt med godsmængderne til og fra EU15 og de oversøiske lande. Konklusioner Sammenfattende kan det på basis af modelfremskrivningerne ikke overraskende konkluderes, at de samlede godsmængder til, fra og gennem Danmark må forventes at stige kraftigt frem til 2025 i takt med fortsat økonomisk vækst og europæisk integration samt globaliseringen i det hele taget. Med en økonomisk vækst i Europa svarede til niveauet for de seneste 6

årtier og en fortsættelse af den europæiske integration kan man forvente vækstrater i godsmængderne til og fra Danmark på omkring 2,5 % om året. Der vil derfor ganske givet være steder, hvor transportsystemet med den nuværende kapacitet ikke vil kunne imødekomme den stigende efterspørgsel og derfor reelt vil virke begrænsende på den faktiske godstransport samt skabe problemer for trafikken i øvrigt. En nærmere vurdering af, hvor problemerne vil blive størst, må inkludere analyser af dagens kapacitet i de enkelte korridorer og allerede planlagte udvidelser heraf, hvilket ikke har været en del af nærværende projekt. Hertil kommer, at en lang række faktorer, som forventes at kunne have indflydelse på godsstrømme og valg af transportform, ligger uden for rammerne af dette studie. De omfatter blandt andet ændringer i arbejdsdelingen mellem forskellige lande, fremtidige kombinationer af transportformer, flerstrenget udvikling i lyset af befolkningstæthed og tilgængelighed, logistiske perspektiver og ændringer i transportsystemer. Disse faktorer må tages i betragtning med henblik på at definere optimale investeringer i fremtidens infrastruktur. Nærværende analyser må derfor fortolkes som en række overordnede tendenser i udviklingen i den internationale godstrafik som følge af den forudsatte generelle økonomiske udvikling i Danmark og Europa. Beregningerne med SENEX modellen giver en indikation af godstransportens fordeling på transportformer og ruter under uændrede konkurrenceforhold mellem transportformerne, herunder uændrede omkostningsforhold og fremkommelighed i transportsystemet. Under disse omstændigheder konstateres en stigning i vejtransportens andel, både for EU15-EFTA og CEEC landene. Denne stigning er primært drevet af de varegrupper, som normalt transporteres pr. lastbil, og som vil komme til at udgøre en øget andel af samhandelen. Transitstrømme vil formentlig stå for en ikke ubetydelig andel af forøgelsen af den internationale trafik i Danmark, men vurderingen heraf er meget usikker. For det første er usikkerheden meget stor mht. de faktiske transittal i dagens situation. For det andet er rutevalget gennem Danmark følsomt over for konkurrenceforholdene for færgefarten over Østersøen, ligesom uforudsete strukturelle ændringer i den svenske og norske samhandel i retning af en større orientering mod øst også vil begrænse væksten i transittrafikken gennem Danmark. På basis af resultaterne fra handelsmodellen forventes ikke store ændringer i, hvilke lande, der vil være Danmarks største samhandelspartnere i fremtiden, selv om handel med CEEC landene og resten af verden forventes at stige. 7

Men selv hvis nord- og vesteuropæiske godsstrømme til/fra Østeuropa ændres væsentligt over de næste årtier som følge af EU's udvidelse mod øst, vil dette formentlig ikke i særlig grad påvirke det danske transportsystem. Dette skyldes hovedsageligt, at Danmarks geografiske placering ikke er central i forhold til nord- og vesteuropæiske strømme til og fra Østeuropa. Det betyder, at rutevalg for strømme til/fra Østeuropa ikke berører Danmark, fordi en stor andel af disse godsstrømme transporteres med skib, der dog i en vis udstrækning foregår gennem dansk farvand, men uden at benytte danske havne. Derimod viser modelberegningerne en stor stigning i Hamborg-korridoren. Dette skyldes dels, at nord-syd godsstrømmene stadig vil være dominerende i trafikken til/fra og gennem Danmark i 2025 kombineret med, at Hamborg formentlig fortsat vil være et knudepunkt i den interkontinentale søtransport. Der er derfor en risiko for, at Hamborg havn bliver overbelastet, medmindre der foretages væsentlige kapacitetsudvidelser. Det vil indebære, at en del af trafikken vil vælge alternative ruter for at spare tid og transportomkostninger. 8

2 Introduktion De seneste årtier har været præget af en globalisering af vareproduktionen, en øget europæisk integration og generel økonomisk vækst i vores del af verden. Historisk har den heraf genererede voksende handel mellem landene ført til øget international godstransport. Men hvor stor bliver væksten fremover? Vil EU s udvidelse mod øst og den industrielle udvikling i Asien give væsentlige geografiske forskydninger i godsstrømmene som følge af strukturelle ændringer i samhandelen? Og hvad vil det betyde for belastningen af transportsystemet i Danmark og de strategiske prioriteringer i udbygningen af knudepunkter og transportkorridorer? Disse transportpolitisk relevante, men vanskelige spørgsmål er udgangspunktet for et tværministerielt regeringsinitiativ med titlen Danmark, godsstrømme og vækstregioner i EU, med deltagelse af Transport- og Energiministeriet, Miljøministeriet samt Økonomi- og Erhvervsministeriet. Transport- og Energiministeriet har i henhold til kommissoriet ansvaret for at gennemføre følgende analyser: 1. Fastlægge de aktuelle godsstrømme mellem Danmark og resten af verden inkl. identifikation af de vigtigste danske knudepunkter med hensyn til godstransport inden for Europa. 2. Opstille scenarier for fremtidige godsstrømme til, fra og gennem Danmark med henblik på at vurdere behovet for kapacitetsudbygninger på det danske vejnet, danske havne og andre knudepunkter. Formålet er at estimere fremtidens godsstrømme med relation til Danmark som grundlag for at optimere investeringerne i den offentlige infrastruktur. I dette regi har Transport- og Energiministeriet bedt DTF om at opbygge en model, der ud fra antagelser om den økonomiske vækst kan opstille scenarier for fremtidens godsstrømme til, fra og gennem Danmark. Modelberegninger kan ikke give fyldestgørende svar på så komplekse problemstillinger, men kan bidrage til at belyse tendenser og størrelsesordener i den internationale godstransports udvikling under alternative forudsætninger. 9

Der er taget udgangspunkt i samhandelsdata, da disses detaljeringsgrad og pålidelighed er langt højere end de tilgængelige oplysninger om godsstrømmene. Der er fastlagt fire opgaver for projektet: Opgave 1: Kortlægning af de aktuelle godsstrømme mellem Danmark og udlandet samt identificering af de vigtigste knudepunkter i forhold til Europa. Opgave 2: Opstilling af en gravitationsmodel for international handel. Baseret på gravitationsmodellen opstilles prognoser for væksten i den internationale handel for Danmark og mellem lande, som Danmark er transitland for. Opgave 3: Udarbejdelse af scenarier for handelsmønstre inkl. et referencescenarie og alternative scenarier baseret på forskellige økonomiske vækstrater og den hastighed, hvormed østeuropæiske lande integreres i EU. Scenarierne angiver vækstrater for bilateral handel for de lande, der er udvalgt i analysen. Opgave 4: Indføjelse af disse vækstrater i en godstransportmodel (SENEX) med henblik på at visualisere de forventede fremtidige godsstrømme og disses fordeling på transportform og rutevalg, der begge er afgørende for vurderingen af eventuelle fremtidige kapacitetsproblemer. Konsekvenserne af kørselsafgift for lastbiler i EU bliver kommenteret i opgave 4 (se Bilag 4). De fire opgaver har resulteret i fire rapporter. De er alle publiceret på DTF s hjemmeside www.dtf.dk. Nærværende rapport opsummerer de vigtigste resultater fra projektet. 5 Resultaterne er baseret på en række forudsætninger. Herunder særligt skøn over den fremtidige økonomiske vækst i landene. Der er grund til at nævne, at transportsystemet antages uforandret i analysen. Der er ikke indlagt forudsætninger om fremtidig udbygning. Herudover antages de relative prisniveauer mellem landene at være uændrede i fremtiden. I realiteten vil der formentlig ske en tilpasning, hvorved eventuelle store skævheder i handelsmønstrene mellem landene indbyrdes mindskes. Den manglende påvirkning af de relative prisniveauer betyder specielt, at prognosen viser en større vækst i CEEC-landenes eksport end i deres import. CEEC-landenes 5 Fokus i denne rapport er fremtidens godsstrømme. Eksisterende godsstrømme er beskrevet i opgave 1 og i rapporten: Godsstrømme kortlægning af godsstrømme til og fra Danmark. september 2005, TEM. 10

prisniveauer må nok forventes at stige som konsekvens af den ekstra produktion og øgede indtægt, der forudsiges af modellen. Fremtidige ændringer i de relative priser kan føre til mindre eksport til og større import fra disse lande. Den anvendte metode omfatter følgende dele: En gravitationsmodel for udenrigshandel for EU15 plus to EFTAlande (Norge og Schweiz) for perioden 1967-2002 (opgave 2). Modellen er udvidet til også at omfatte de nye EU-lande og andre central- og østeuropæiske lande (CEEC-landene). Der er desuden opstillet to scenarier for den fremtidige udvikling (opgave 2 og 3). De to scenarier er baseret på ens økonomiske forudsætninger, men forudsætter en forskellig integrationsproces for CEEC-landene. Det tredje trin er en opdeling af vækstraterne for den samlede bilaterale samhandel i vækstrater for forskellige varegrupper (opgave 4). Disse vækstrater i den bilaterale samhandel mellem 26 lande opdelt i 11 typer gods er endelig indsat i transportmodellen for at beregne transportform og rutevalg. Et vigtigt og vanskeligt element ved dette sidste trin er at omsætte den vækst, der er opnået i samhandelsmængde, til en vækst i tons (opgave 4). 11

Figur 1 illustrerer de forskellige trin i den valgte metode. Europæiske handelsstrømme (US $ / år) Gravitationsmodel 1967-2002 Godsstrømme til/fra/gennem DK (tons/år) Mode- og Rutevalgsmodel ( SENEX ) 2000 Transformation US $ ton Varegr. Vækstrater 2000-2025 Scenarieanalyse 2025 Mode- og Rutevalgsmodel ( SENEX ) 2025 Figur 1: Modelstruktur To scenarier er udvalgt (se opgave 3 rapporten) for at vise en række mulige konsekvenser for godsstrømme med relation til Danmark. Begge scenarier baseres på de samme økonomiske forudsætninger, men afviger fra hinanden mht. graden af økonomisk integration af CEEC-landene med de eksisterende EU lande. I Scenarie 1 er CEEC-landene forudsat ikke at være fuldt integreret, og i Scenarie 2 forudsættes en situation, hvor CEEC-landene er fuldt integreret. Da begge scenarier baseres på en økonomisk fremskrivning til 2025, afspejler forskellen på de to scenarier forskellig hastighed i integrationsprocessen. Det er kun Scenarie 1, der er implementeret i godstransportmodellen, idet en fuld integration (Scenarie 2) af CEEC vil blive ledsaget af en ændring i sammensætningen af de produkter, de vil importere og eksportere. Dette er i mindre grad tilfældet i Scenarie 1, hvor integrationen ikke er fuldt ud gennemført. Produkter med lav værditæthed ( høj vægt og lav pris ) udgør for tiden størstedelen af eksporten fra disse lande. Som følge heraf vil anvendelse af høje vækstfaktorer fra samhandelsmodellen føre til en overvurdering af den samlede mængde i tons på grund af den forventede forskydning i varegrupper hen mod produkter af højere værdi. Informationer til at omsætte denne høje vækst i handelsvolumen til vækst i tons har ikke været fyldestgørende. I stedet præsenteres konsekvenserne af Scenarie 2 udelukkende som handelsstrømme. 12

I kapitel 3 præsenteres problemstillingen med varesammensætningen, når den måles i vægt og i værdi. Dette sker ved at vise handelsmønstre samt godsmængder i basisåret. I kapitlet præsenteres endvidere de forskellige datakilder samt de anvendte definitioner. Kapitel 4 viser resultaterne for samhandelsmønstre i 2025 for de to scenarier. Resultaterne for godsstrømme vises i kapitel 5, mens transportform og rutevalg i 2025 vises i kapitel 6. 13

3 Handelsmønstre og godstransport i 2000 Projektets formål er at beskrive godsstrømme. Men en lang tidsrække af godstransportdata er ikke til rådighed, og datakvaliteten er som regel dårlig. I stedet udnyttes forholdet mellem handelsmønstre og godstransport for at kunne evaluere fremtidige godsstrømme, f.eks. sammenhængen mellem økonomisk vækst, som genererer handel, som igen genererer transport. Derfor udregnes fremtidige bilaterale vækstfaktorer på basis af en gravitationsmodel. Derefter måles væksten i penge konverteret til tons. Med dette udgangspunkt er det vigtigt at tydeliggøre forholdet mellem handelsmønstre og godstransport. Dette kapitel giver en kort beskrivelse af handelsmønstre og godstransport i basisåret for at kunne forstå udgangspunktet. Derudover præsenteres datakilder, definitioner og de benyttede begreber i resten af rapporten. Da der i rapporten både behandles analyser for pengestrømme og fysiske godsstrømme, bruges betegnelserne import og eksport for pengestrømme og indførsel og udførsel for de fysiske godsstrømme. Tabel 2: Definition af nøgleord Navn Definition Enhed Import/Eksport Samhandel USD $ Indførsel/Udførsel Transport/Mængder Tons 3.1 Datakilder CHELEM databasen er datakilde for alle handelstal i valuta, mens SENEX modellen er datakilde for mængder i tons samt transportmåde og rutevalg. 3.1.1 CHELEM databasen CHELEM databasen, som frembringer harmoniserede handelstal og tal for verdensøkonomien, er datakilde for import- og eksporttal målt i penge. 14

Denne database er opbygget af CEPII 6. CHELEM databasen omfatter bilaterale internationale varestrømme i USD i løbende priser i perioden 1967 til 2002. Den frembringer også BNP, folketal, BNP deflatorer og reale valutakurser 7. CHELEM stiller data til rådighed fra Verdensbanken, OECD s nationalregnskab og andre relevante internationale institutioners regnskaber og harmoniserer dem ved at benytte en regnskabsstruktur, som dækker hele verden og alt gods og alle handelsvarer inden for et detaljeringsniveau på 71 produktkategorier. Der foreligger handelstal mellem geografiske zoner for hvert år og hver produktkategori. CHELEM databasen er også datakilde for estimering af en handelsmodel til beregning af fremtidige varestrømme med henblik på at kunne beregne fremtidige godsstrømme. 3.1.2 SENEX godstransportmodellen Den internationale godstransportmodel SENEX udviklet af TetraPlan er anvendt som datakilde for godsmængder i tons. Udgangspunktet for modellen er godsmatricer for den internationale godstrafik, der berører Danmark. Modellen er opstillet med udgangspunkt i matricer for år 2000, hvor datagrundlaget er EUROSTAT data. SENEX modellen beregner og udlægger trafik for godstransport på transportformerne vej, jernbane og skib, samt kombinationerne jernbane/vej og skib/vej, som er afledt af samhandelen mellem de nordiske lande, mellem de nordiske lande og det europæiske kontinent og mellem de nordiske lande og resten af verden via de oversøiske havne i Tyskland og Holland. Selve modellen for valg af transportform og udlægning af trafik ændres ikke over tid. Varegruppeinddelingen i SE- NEX er baseret på EU-kommissionens 24 Groups of Goods (NSTR), der i SE- NEX er reduceret til 11 varegrupper. (Se Opgave 1 rapport for yderligere informationer). Analysen af fremtidige godsstrømme er baseret på data i tons fra SENEX og ikke på udenrigshandelsstatistikken som i Opgave 1 rapporten. Årsagen er, at vækstfaktorer introduceres i SENEX modellen for at kunne visualisere fremtidige ændringer. Derfor sammenlignes SENEX basismatricen med den fremskrevne matrice. Indførsels- og udførselstallene er i SENEX forskellige i forhold til de tal, der blev fremlagt i Opgave 1 rapporten, da SENEX tallene ikke kun er baseret på den danske udenrigshandelsstatistik, men også prøver at omfatte norsk 6 Centre d Etudes Prospectives et d Information Internationale, www.cepii.fr 7 Real valutakurs beregnes i CHELEM som det enkelte lands generelle prisniveau sammenlignet med prisniveauerne i USA. 15

og svensk statistik samt EUROSTAT data. Se TetraPlan 2003 for yderligere informationer om SENEX datagrundlaget. 3.1.3 Landegruppering Den regionale opdeling, der anvendes i rapporten, er valgt, så de væsentligste samhandelspartnere fremtræder særskilt, mens andre lande grupperes i forhold til geografi og politisk tilhørsforhold. Derved optræder Skandinavien under et, Tyskland, Storbritannien sammen med Irland, EU15+EFTA2 lande, der ikke optræder særskilt, de baltiske lande, der har særlig interesse for Danmark på grund af en historisk tilknytning, Rusland og alle de tidligere sovjettiske republikker, der nu er selvstændige lande, de nye EU lande samt kandidatlandene og endelig resten af verden under et. Den helt præcise opdeling er vist i Bilag 2. Den landegruppering, som er foretaget i denne rapport, gør det muligt at afspejle integrationsprocessen ved at adskille de nye EU-medlemslande og andre CEEC-lande fra EU15 og EFTA-lande. I parentes anføres de lande, der er med i SENEX, og som hverken er med i den individuelle udregning af vækstrater eller i de pengemæssige strømme. Dette burde dog ikke påvirke resultatet. I rapporten henvises til følgende landegrupperinger: 1. Skandinavien: Norge, Sverige og Finland. 2. Tyskland (DEU). 3. Storbritannien (GBR) og Irland (IRL). 4. Resten af EU15+ EFTA2: Østrig, Belgien og Luxemburg, Schweiz, Liechtenstein, Spanien (Portugal), Frankrig, Grækenland (Tyrkiet), Italien samt Holland. 5. De baltiske lande: Estland, Litauen, Letland. 6. Rusland / CIS: (Hviderusland, Ukraine). 7. CEEC: Tjekkiet, Ungarn, Polen, Rumænien (Bulgarien, Moldavien), Serbien og Montenegro (Bosnien og Hercegovina, Kroatien, Makedonien, Slovenien og Albanien). 16

8. Andre: Resten af verden, inklusive bl.a. Asien og USA 8. 3.2 International samhandel og godsstrømme i 2000 Tabellen nedenfor viser både import og indførsel samt eksport og udførsel for Danmark i 2000. Bemærk venligst, at dansk eksport i relation til dansk udførsel viser en højere værdi end dansk import i relation til dansk indførsel. Tabel 3: International samhandel og godsstrømme Til Danmark Fra Danmark Samhandel Godsmængder 48,4 mia. (1995 USD) (Import) 47,8 mio. tons (Indførsel) 53 mia. (1995 USD) (Eksport) 41,3 mio. tons (Udførsel) Nedenfor undersøges fordelingen af den totale import og eksport (henholdsvis ind- og udførsel) pr. land, varegruppe og transportform. 3.2.1 Landefordeling Danmarks samhandel foregår i 2000 væsentligst med Tyskland (eksport på 8,3 milliarder $ og import på 10,2 milliarder $), Skandinavien (eksport på 10,9 milliarder $ og import på 9,2 milliarder) og Storbritannien og Irland (5,3 milliarder i eksport og 4,5 milliarder i import). Importen (48,4 milliarder $) til Danmark er lidt mindre end eksporten (53 milliarder $). Ca. 30 % af den samlede danske eksport går til lande uden for Europa, mens kun godt 20 % importeres fra disse lande. Fordelingen af importen og eksporten samt de tilsvarende godsmængder på forskellige lande er vist i Figur 2. 8 SENEX omfatter varestrømme mellem Danmark-Andre og Andre-Danmark. I SENEX antages, at en stor del af den trafik, der er benævnt Andre, gennemføres via havnene i Rotterdam, Hamborg og Bremen. 17

Til Danmark Fra Danmark Samhandel Basisår - 2000 Basisår - 2000 Andre 20.5% Skandinavien 18.9% Skandinavien 20.5% CEEC 2.3% Andre 30.2% RUS 0.8% Baltiske lande 1.1% DEU 21.2% CEEC 2.4% DEU 15.6% RUS Resten af EU15-EFTA 0.9% 24.8% Baltiske lande GBR-IRL 10.3% 0.8% Resten af EU15-EFTA 19.5% GBR-IRL 10.0% 48,4 (1995 mia. USD) 53 (1995 mia. USD) Godsmængder Basisår - 2000 Basisår 2000 Andre CEEC 13,7% Andre 24,1% Skandinavien 1,9% RUS/CIS 1,4% Skandinavien 27,9% 32,5% Baltiske lande 1,0% CEEC 8,0% Resten af EU15-EFTA 19,1% RUS/CIS 5,0% Baltiske lande 3,3% Resten af EU15-EFTA 10,9% GBR-IRL 3,2% DEU 13,0% GBR-IRL 13,2% DEU 21,9% 47,8 mio. tons 41,3 mio. tons Figur 2: Den regionale fordeling af dansk samhandel (i dollars) og ind- og udførte godsmængder (i tons) i 2000. Indførslen af gods målt i mængder til Danmark er ligeledes noget større (ca. 48 millioner tons) end udførslen (ca. 41 millioner tons), og sammensætningen er i det store og hele fordelt på de samme varegrupper. Den regionale fordeling af henholdsvis ind- og udførsel er lidt anderledes end fordelingen af importen og eksporten. 18

3.2.2 Fordeling på varegrupper Til Danmark Fra Danmark Samhandel Import (US$) 2000 4,0% 3,7% 2,6% 7,7% Eksport (US$) 2000 2% 4% 2% 17% 3,9% Landbrugsprodukter Landbrugsprodukter 4,3% Næringsmidler og foder Træ og tekstiler 4% Næringsmidler og foder Træ og tekstiler 33,1% 5,7% 4,7% Olie og kul Jern og stål Cement, kalksten 32% Olie og kul Jern og stål 8% Cement, kalksten 22,1% 8,2% Kemikalier og gødningsstoffer Køretøjer og maskiner Diverse forarbejdede varer Papirmasse Andre varer 17% 8% 3% 3% Kemikalier og gødningsstoffer Køretøjer og maskiner Diverse forarbejdede varer Papirmasse Andre varer Godsmængder 48,4 mia. 1995 USD Indførsel (ton) 2000 3,0% 0,6% 9,1% 2,5% 2,8% 12,7% 4,3% Landbrugsprodukter Næringsmidler og foder Træ og tekstiler 53 mia. 1995 USD Udførsel (ton) 2000 4,0% 1,1% 6,2% 2,0% 4,2% 7,4% 11,5% 2,8% Landbrugsprodukter Næringsmidler og foder Træ og tekstiler 10,5% 16,4% 6,1% 32,1% Olie og kul Jern og stål Cement, kalksten Kemikalier og gødningsstoffer Køretøjer og maskiner Diverse forarbejdede varer Papirmasse Andre varer 13,2% 5,0% 42,6% Olie og kul Jern og stål Cement, kalksten Kemikalier og gødningsstoffer Køretøjer og maskiner Diverse forarbejdede varer Papirmasse Andre varer 47,8 mio. tons 41,3 mio. tons Figur 3: Fordeling af godsmængder og samhandel til og fra Danmark i 2000 Importen af køretøjer og maskiner udgør 22 % af den samlede import i dollars. Indførslen i tons af køretøjer og maskiner udgør blot ca. 3,5 %. Der er med andre ord ikke tale om en direkte sammenhæng mellem samhandel og godsmængder. Sammensætningen af samhandelen på varegrupper spiller her en afgørende rolle for godsmængderne. Nogle varer koster meget pr. ton (høj værditæthed) som f.eks. forarbejdede varer, mens andre har en lav værdi pr. ton (lav værditæthed) som f.eks. cement, kalksten mv. (se Figur 3). Det er således vigtigt i et arbejde som det her gennemførte at få fastlagt omregningen fra værdier til godsmængder. Udgangspunktet er Fosgerau og Kveiborg (2004) s resultater, som viser, at forholdet mellem vægt/værdi er relativt stabilt inden for hver varegruppe. Derfor kan den opnåede vækst for bilateral handel i transporterede tons fordeles på hver enkelt varegruppe. 19

3.2.3 Fordeling på transportformer Fordelingen af godsmængderne på transportmidler er som følger: Bulkskibstransport, containertransport med skib, ro-ro skibe, general cargo med skib, jernbanetransport og lastbiltransport. Flytransport er ubetydelig målt i godsmængder. Skibstransport er den væsentligste transportform (anvendes til indførsel af 66 % og udførsel af 62 % af godsmængderne) til og fra Danmark grundet en stor oversøisk samhandel. Transport med lastbil benyttes til at flytte ca. halvt så meget gods som skibstransporterne (31 % af indførte og 36 % af udførte godsmængder i tons). Fordelingen på transportmidler hænger tæt sammen med varefordelingen, idet visse varetyper hovedsageligt flyttes med skib (f.eks. kul og olie), mens lastbiltransport anvendes som primært transportmiddel for andre varegrupper (forarbejdede varer). Her spiller transport til de oversøiske markeder ind, idet stort set al transport til Danmark fra lande uden for Europa sker med skib uafhængigt af varetypen (94 %), mens en lidt mindre andel udskibes fra Danmark (ca. 79 % af de udførte godsmængder). I denne sammenhæng spiller lastbiltransport til og fra de store havne i Hamborg, Rotterdam og Antwerpen selvfølgelig ind, hvilket betyder, at lastbilerne udgør en større andel, end det umiddelbart kunne forventes. Figur 4: Fordeling på transportformer kilde: Godstransport, Økonomi og Erhvervsministeriet et al, 2003 s. 27 20

De væsentligste ruter for landtransporten til og fra Danmark går via den dansk-tyske grænse ved Padborg, over Femern Bælt og Øresundsbroen samt via Helsingør-Helsingborg. En væsentlig del af lastbil- og togtrafikken fra Skandinavien til kontinentet går gennem Danmark. Specielt transittrafikken via Storebælt er vigtig, men en væsentlig del af den svenske trafik til resten af Europa forløber via de svenske østersøruter. De samlede godsmængder, der køres på lastbil 9 til, fra og gennem Danmark, er ca. 40 millioner tons, og af disse mængder er ca. 10 millioner tons transittransport ifølge SENEX beregninger 10. 9 Lastbiler i SENEX omfatter også multimodal skib/bil og bane/bil transport. 10 Bemærk at SENEX beregninger for lastbilers transittrafik er næsten tre gange større end de 3,5 mio. tons, der er baseret på forskellige statistikker (se Opgave 1 rapport og Transport- og Energiministeriet, 2005). Institut for Transportstudier (2005) angiver 166.805 transitkøretøjer, som vil svare til ca. 2,3 mio. tons, hvis man omregner med SENEX-tallet 13,9 tons per lastbil. Denne overvurdering hænger primært sammen med det simplificerede rutevalg i SENEX modellen, der ikke i tilstrækkelig grad kan belyse det intensive konkurrenceforhold mellem en række parallelle ruter mellem Skandinavien og det europæiske fastland. 21

4 Handelsmønstre i 2025 Dette kapitel fremlægger resultaterne af Scenarie 1 og Scenarie 2 for samhandelen. For at anskueliggøre stigningen i eksport- og importniveau viser nedenstående Figur 5 eksport- og importmængden i basisåret 2000 og i 2025. 4.1 Model til estimation af handelsmønstre Udgangspunktet for opstillingen af prognosemodellen er den historiske udvikling i hhv. handelsstrømme og godsmængder. Der er først opstillet en model til beskrivelse af samhandelen mellem 26 lande i Europa. 11 Den er baseret på en gravitationsmodel (handelsmodel). Gravitationsmodellers muligheder for at forklare handelsstrømme mellem lande er i høj grad bekræftet empirisk og betegnes derfor som effektive værktøjer. Deardoff (1998) viser, at gravitationsligningen også kan bevises ved traditionel international handelsteori. Samhandel er den væsentligste årsag til behovet for godstransport, hvorfor dette udgangspunkt virker naturligt. Derudover er datagrundlaget til beskrivelse af handelsstrømmene væsentligt bedre end data for godsstrømmene. Givet sammenhængen mellem handels- og godsstrømme, vil beregning af varestrømmene kunne anvendes til at fastlægge godsmængderne. Den væsentligste grund til ændringer i samhandelen drives af ændringer i landenes BNP. Modellen er estimeret på baggrund af netop BNP i de bilaterale handelspartnere, men også faktorer som EU-medlemskab og fælles grænse har betydning. Afstand anvendes som en tilnærmelse for transportomkostninger, hvilket vil sige, at når to landes BNP vokser, forudsiger modellen, at deres indbyrdes samhandel også vil stige. Samhandelen vil stige yderligere, hvis de to lande har fælles grænse, og hvis begge lande er med i EU. Elasticiteten af BNP på hele samhandelen i handelsmodellen er på ca. 3. Det kan ikke udelukkes, at denne elasticitet også afspejler andre effek- 11 For handel med verden uden for Europa benyttes den årlige procentudvikling, der svarer til varehandel inden for advanced economies, eksport- og importmængder fra tabel 22 i the Statistical Appendix fra the World Economic Outlook 2004. Som en tommelfingerregel henviser vi til disse tal (import 5,9 % og eksport 6,1 %) som den øverste grænse og udleder den laveste værdi og referenceværdien (se Opgave 3 Rapport for yderligere oplysninger). 22

ter såsom EU-integrationsprocessen og mere generelt globaliseringsprocessen. Varegruppernes fordeling er afgørende for, hvor store godsmængder der skal transporteres mellem de forskellige lande. Der foretages derfor en opdeling af vækstraterne for den bilaterale samhandel på separate varegrupper, ligeledes ud fra den historiske sammensætning af varegrupper i henholdsvis import og eksport. Endelig overføres de fundne vækstrater for de enkelte varegrupper på de enkelte landerelationer til godsmængder, der indføres til henholdsvis udføres fra Danmark. 4.2 Scenarier for udviklingen af samhandelen frem til 2025 Fremskrivningen af de enkelte landes BNP er baseret på en prognose udarbejdet af Global Insight Inc. World Economic Outlook Vol. 1 4: 2003, Annual Energy Outlook 2004 og egne beregninger. Scenarie 1 og Scenarie 2 illustrerer de forskelligartede integrationsprocesser for CEEC-landene. Scenarie 1 er, hvad der kan forventes, hvis integrationen af disse lande foregår relativt langsomt, mens Scenarie 2 repræsenterer en hurtigere integration af samme lande. Det er et strukturskift, som skal udformes for CEEC-landene. Det er specielt interessant at vurdere udviklingen i de nye medlemslande, da den økonomiske vækst i disse lande er meget stor sammenlignet med de gamle EU lande. Det er væsentligt at få belyst de transportmæssige konsekvenser for Danmark af dette, da der potentielt vil være store stigninger i transit og godsmængder til og fra Danmark fra og til disse lande. 4.2.1 Samlet vækst Tabel 4 sammenligner den årlige ændring i procent i dansk im- og eksport. Tabel 4: Årlig ændring i procent for den samlede danske im- og eksport til de udvalgte 26 lande 1967-2002 Faktisk 2000-2025 Scenarie 1 2000-2025 Scenarie 2 Eksport 4,6 % 4,2 % 4,4 % Import 3,7 % 4,4 % 5,1 % 23

De 26 lande, der er omfattet af analysen, antages at have en forventet vækst i BNP på 2,1 % i perioden 2000 2025. Dernæst viser Tabel 4, at importen og eksporten stiger dobbelt så hurtigt som væksten i BNP. Som en tommelfingerregel forventes enhver ændring i den gennemsnitlige vækst i BNP at påvirke importen og eksporten i samme størrelsesorden som vist i Tabel 4. 4.2.2 Scenarie 1 Scenarie 1 er baseret på referenceforudsætningerne for økonomisk vækst. Integrationsprocessen i CEEC er langsom (se opgave 3 for yderligere detaljer). Som vist i Tabel 4 er der en årlig vækstrate på 4,6 % for dansk eksport i perioden 1967-2002 og en tilsvarende vækstrate på 3,7 % for dansk import. Fordelingen mellem landene er vist i Figur 5, mens Tabel 5 viser den årlige gennemsnitlige vækst for hver landegruppe. Importen i 2025 er som i år 2000 primært fra Tyskland, Storbritannien, Skandinavien samt EU og EFTA landene i øvrigt. CEEC-landenes andel af Danmarks import udgør i Scenarie 1 stadig kun en relativ lille del af den samlede import (4,3 % samlet). Det er bemærkelsesværdigt, at det især er Rusland, CEEC og EU15+EFTA2 landene ud over Skandinavien, Storbritannien og Tyskland, der er de eneste lande, der vil få en større eksportandel til Danmark i 2025 sammenlignet med år 2000. Tabel 5 viser faktisk, at disse landes handel med Danmark vil opnå en høj gennemsnitlig vækst. Den årlige ændring i procent i Scenarie 1 for eksport og import synes plausibel, især med tanke på at de relative prisniveauer i prognoseperioden er antaget at være konstante. Ændringer i de relative priser vil formodentlig føre til, at vækstraterne for import og eksport nærmer sig hinanden på grund af ændringer i købekraften. Udviklingen af den danske handel med udlandet er lidt forskellig med hensyn til import og eksport. Andelen af den danske import fra EU15+EFTA2, CEEC og Rusland forventes at stige, mens den er faldende for de øvrige lande, herunder Skandinavien. For eksporten fra Danmark sker der en væsentlig stigning til EU15+EFTA2 uden for Skandinavien, mens alle andre relationer falder. Det er ret bemærkelsesværdigt, at andelen til CEEC landene er faldende, taget i betragtning, at netop væksten i BNP i disse lande er så kraftig. Det er dog ikke ensbetydende med, at der ikke sker en stor vækst i samhandelen med disse lande, men skyldes, at eksporten til især Tyskland og resten af EU15+EFTA2 er så stor (jf. Tabel 5). Denne effekt dominerer udviklingen, når vi alene ser på andelene, der eksporteres til de forskellige lande. 24

Tabel 5: Årlig gennemsnitlig vækst pr. landegruppe (Scenarie 1) Skandinavien DEU GBR-IRL Resten af EU15+EFTA2 Baltiske RUS/CIS CEEC Andre lande Til Danmark 3,4 % 4,4 % 5,1 % 4,9 % 3,6 % 6,2 % 6,1 % 3,9 % Fra Danmark 1,9 % 4,9 % 4,8 % 5,3 % 1,3 % 1,9 % 3,3 % 4,1 % 4.2.3 Scenarie 2 Scenarie 2 er også baseret på referenceforudsætningerne om økonomisk vækst for samhandelen mellem de 26 inkluderede lande. Forskellen til Scenarie 1 er alene, at der sker en større integration med CEEC-landene. Samhandelen mellem EU15+EFTA2 landene er som beskrevet i Scenarie 1. På grund af en fuld integration fører Scenarie 2 til en væsentlig større andel fra CEEC og Rusland end i Scenarie 1 og igen til større vækst i importen end i eksporten. Disse ændringer afspejler en forskydning fra samhandel med de skandinaviske lande samt med lande uden for EU15+EFTA2. Den større handel med CEEC lande, der blev vist i Figur 5, forklares ved landenes gennemsnitlige vækst i Scenarie 2 som vist i Tabel 6. Tabel 6: Årlig gennemsnitlig vækst pr. landegruppe (Scenarie 2) Skandinavien DEU GBR-IRL Resten af EU15+EFTA2 Baltiske RUS/CIS CEEC Andre lande Til Danmark 3,4 % 4,4 % 5,1 % 4,9 % 9 % 12,3 % 12,3 % 3,9 % Fra Danmark 1,9 % 4,9 % 4,8 % 5,3 % 5,2 % 5,6 % 7,9 % 4,1 % 25