SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN A N E T T E B R Ø G G E R F o r l i s d e n 1 4. f e b r u a r 2 0 0 8
SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10 E-Mail: oke@dma.dk - www.sofartsstyrelsen.dk Søulykkesrapporten er udsendt den 10. oktober 2008 Sagsnummer 200802191 Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske skibe er involveret. Formål Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne. Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner og virksomhed. Indberetning Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes. Telefon 39 17 44 00 Telefax 39 17 44 16 E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon 23 34 23 01 Side 2
Indholdsfortegnelse 1 Resumé... 4 2 Konklusion... 4 3 Undersøgelsen... 4 4 Anbefalinger og tiltag... 5 4.1 Ombygninger... 5 4.2 Stabilitet ældre/mindre fartøjer... 5 4.3 Kurser i stabilitet... 5 5 Faktuelle oplysninger... 6 5.1 Ulykkesdata... 6 5.2 Sejladsdata... 6 5.3 Skibsdata... 6 5.4 Vejrdata... 6 5.5 Besætningsdata... 7 5.6 Hændelsesforløb... 7 5.7 Eftersøgningen m.m.... 8 5.8 Om ANETTE BRØGGER... 8 5.9 Redningsflåden... 9 5.10 Bjærgningen... 10 5.11 Krængningsforsøg og stabilitetsberegninger... 10 Krængningsprøve... 11 Stabilitetsberegninger... 11 5.12 Eksterne undersøgelser... 12 6 Analyse... 14 6.1 ANETTE BRØGGER... 14 6.2 Stabilitet... 15 6.3 Vinden og søens påvirkninger... 15 6.4 Brug af autopilot... 16 6.5 Redningsflåden... 17 Side 3
1 Resumé Garnbåden ANETTE BRØGGER var efter endt fiskeri på vej hjem til Bønnerup Strand fra Hirtshals sammen med makker garnbåden KARIN. De to fartøjer sejlede tæt på hinanden. Da fartøjerne den 14. februar om morgenen havde passeret Svitringen Rende S fyr i Kattegat, forsvandt ANETTE BRØGGER pludselig for makkerbåden. ANETTE BRØGGER s fiskeskipper var alene om bord, og fartøjet var uden fangst om bord, bortset fra lidt torsk i dammen. Fiskeskipperen i KARIN slog alarm, og ca. en time senere observerede en helikopter en redningsflådecontainer, som flød lige under overfladen. Der blev bragt dykkere til stedet, og det viste sig, at flåden hang fast i ANETTE BRØGGER på bunden på ca. 10 m vand. Dykkerne fandt lidt senere fiskeskipperen omkommet i styrehuset. ANETTE BRØGGER blev hævet den 10. april og sat på land i Grenå. 2 Konklusion ANETTE BRØGGER s kæntring og forlis under sejlads tilbage til Bønnerup Strand skyldes et sammenfald af nedenstående omstændigheder: Manglende syn og stabilitetsundersøgelse (6.1 og 6.2) Dårlig stabilitet ved større krængninger (6.2) Reduktion af stabilitet forårsaget af vand på dæk under sejlads i medløbende sø (6.3) Stedvis resonans mellem skib og bølger, der kan have medført større krængninger (6.3) Brug af autopilot, som har forsinket fiskeskipperens reaktion imod udskæring (6.4) 3 Undersøgelsen Opklaringsenheden har interviewet fiskeskipperen fra makkerbåden KARIN samt den omkomne fiskeskippers søn, som havde anskaffet ANETTE BRØGGER og klargjort den på sit værft i Bønnerup Strand. Efter bjærgningen af ANETTE BRØGGER har Opklaringsenheden sammen med repræsentanter for bådens forsikringsselskab undersøgt fartøjet. Endelig har Opklaringsenheden gennemført en krængningsprøve og udført stabilitetsberegninger på ANETTE BRØGGER. Side 4
4 Anbefalinger og tiltag 4.1 Ombygninger Ulykken viser, at manglende stabilitetsundersøgelse efter ombygningen har været af afgørende betydning. Manglende stabilitetsundersøgelser efter ombygninger har været et problem ved en række ulykker, herunder ANDREA 2001, PREMOCO 2003, MELISSA 2003, MARY-LIS 2006, IDA 2007 og ANETTE BRØGGER 2008. Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, at pålægge skibsværfter og værksteder en pligt til at anmelde ombygninger, der vurderes at have indflydelse på fartøjets stabilitet at der på hjemmeside og ad andre kanaler oplyses om forpligtelse til at kontakte Søfartsstyrelsen efter væsentlig ombygning, med henblik på undersøgelse af stabiliteten 4.2 Stabilitet ældre/mindre fartøjer Krav om fuldstændige stabilitetsberegninger af nye fartøjer, omfattet af bestemmelserne i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, blev indført i 1994. De fleste sådanne fartøjer bygget før denne dato er aldrig blevet grundigt stabilitetsundersøgt, idet der dog mellem 1984 og 1994 var nogle krav til stabilitetsundersøgelser for nye fartøjer. Utilstrækkelig stabilitet har været problemet ved en række kæntringsforlis, hvor fartøjerne aldrig er blevet grundigt stabilitetsundersøgt, heriblandt LENA 1999, BACARDI 1999, MARTHA 2001, INGEBORG 2001, GRATIA 2001, HANSIGNERAK 2004, IDA 2007 og ANETTE BRØGGER 2008. Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, eventuelt i samarbejde med fiskeriets uddannelsesinstitutioner og Fiskeriets Arbejdsmiljøråd, at der udarbejdes et informationsmateriale om stabilitet for de fiskefartøjer, der ikke er omfattet at kravet om stabilitetsbog. Et informationsmateriale kunne indeholde vejledning om minimumsfribord fx fribord som funktion af bredden på forskellige skrogformer og opfordring til ejere af fiskeskibe til at få beregnet stabilitet under forskellige konditioner. Et informationsmateriale kunne ligeledes instruere om særlig agtpågivenhed ved sejlads i medløbende sø. 4.3 Kurser i stabilitet Ved en række ulykker har fiskeskippere haft et utilstrækkeligt kendskab til stabilitet, herunder INGEBORG 2001, GRATIA 2001, ANDREA 2001, SINE 2002, REGINA 2002, PREMOCO 2003, MARY-LIS 2006, IDA 2007 og ANETTE BRØGGER 2008. Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, at se på muligheden for kurser i stabilitet for fiskeskippere, der ikke er omfattet af nyere uddannelseskrav eller fiskeskippere, hvis uddannelse ligger mange år tilbage. Side 5
5 Faktuelle oplysninger 5.1 Ulykkesdata Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Forlis Ulykkesdato og tidspunkt 14. februar kl. ca. 07.00 Ulykkesposition 56 49,9 N 10 40,4 Ø Ulykkesområde Kattegat, ca. 2 sømil sydøst for fyret Svitringen Rende S Omkommet Fiskeskipperen 5.2 Sejladsdata Sejladsens fase Sejlads i åbent farvand Afgangshavn Hirtshals Afgangsdato og tidspunkt 13. februar kl. ca. 17.00 5.3 Skibsdata Navn ANETTE BRØGGER Hjemsted Bønnerup Kaldesignal FTJ 2705 Havnekendingsnummer RS 148 Register DAS Flagland Danmark Byggeår 1979 - på Langø Skibs- og Bådebyggeri Skibstype Fiskeskib < 20 BT Fiskeskibstype Garnbåd Bruttotonnage 3,0 BT Længde overalt 8,40 (den blev forlænget med 1,30 m i 1995) Dimensionstal 21,9 Skrogkonstruktion Glasfiberbåd Regelgrundlag Meddelelser for Søfartsstyrelsen F ANETTE BRØGGER blev bygget ved Langø Skibs- og Bådebyggeri i 1979, hvor den blev målt til en længde overalt på 7,10 m og en bredde på 2,61 m, hvilket giver et dimensionstal på 18,5. I 1995 blev den, på Langø Skibs- og Bådebyggeri, under navnet HEIDI, forlænget med 1,30 m til en længde overalt på 8,40 m, hvilket giver et dimensionstal på 21,9. 5.4 Vejrdata Vind retning og hastighed i m/s Bølgehøjde Strøm Sigtbarhed Lysforhold NØ 5 8 m/s ½ 1 m Ukendt God Mørkt Side 6
5.5 Besætningsdata Fiskeskipperen var 67 år. Han havde en fiskeskippereksamen, og han havde fisket, siden han var barn. I nogle år havde han sejlet med Udbyhøj færgen og også i bunkerbåde. De senere år havde han kun fisket lidt. 5.6 Hændelsesforløb Det efterfølgende i dette afsnit er hovedsagelig baseret på Opklaringsenhedens interview af KARIN s fiskeskipper. ANETTE BRØGGER sejlede fra Bønnerup Strand den 10. februar kl. 10.00 sammen med garnbåden KARIN, hvor fiskeskipperen også var alene om bord. ANETTE BRØGGER medbragte 35 garn, som ved afsejlingen lå helt agter, og det var meningen, at de to fartøjer skulle fiske deres kvote fra Hirtshals i de efterfølgende dage. Fartøjerne ankom til Hirtshals den 11. februar kl. 03.00 efter en begivenhedsløs tur i fint vejr. De havde sejlet tæt sammen og jævnligt talt sammen over VHF. Ved ankomsten bemærkede KARIN s fiskeskipper, at ANETTE BRØGGER s garn var flyttet fra agterenden til ind midtskibs. Den 11., 12. og 13. februar fiskede de ca. ½ times sejlads vest for Hirtshals og landede fangsten i Hirtshals. ANETTE BRØGGER tankede op inden hjemsejladsen den 13. februar. Før de to fartøjer sejlede fra Hirtshals, var KARIN s fiskeskipper om bord i ANETTE BRØGGER, hvor han omstillede navigatoren. Han bemærkede, at de tomme garn lå i paunerne midt på dækket. De afprøvede den elektriske pumpe, som virkede. Der var ingen problemer i ANETTE BRØGGER. ANETTE BRØGGER og KARIN sejlede fra Hirtshals den 13. februar kl. ca. 17.00 mod Bønnerup. Vejrmeldingen havde lovet opfriskende vind fra NØ hen på natten. De regnede med at komme rundt Skagen inden, og de passerede Skagen kl. ca. 21.15. På dette tidspunkt var det stille og havblik. Da fartøjerne nåede ud for Hirsholmene, friskede det op. Fra kl. ca. 22.00 til midnat øgedes vinden til 10 12 m/sek. fra NØ. Søen var agten for tværs om bagbord med ca. 1½ m høje bølger. Omkring dette tidspunkt foreslog ANETTE BRØGGER s fiskeskipper, at de slækkede på farten, fordi ANETTE BRØGGER havde tendens til at smide sig til styrbord. De slækkede op, ca. 1 knob, og ANETTE BR ØGGER s fiskeskipper sagde, at fartøjet nu lå bedre. Vinden flovede igen, da fartøjerne kl. ca. 03.00, den 14. februar, passerede vest om Dvalegrunden, ved Læsø Rende Fyr. De sejlede tæt på hinanden, og de talte jævnligt med hinanden på VHF. Der var god sigtbarhed. Senere på morgenen, kl. ca. 07.00, da fartøjerne var nået forbi Svitringen Rende, rettede KARIN s fiskeskipper på autopiloten. Da han igen kiggede ud, kunne han ikke Side 7
se ANETTE BRØGGER. Han havde kort før set den ca. 500 m ude om styrbord, næsten overet med Svitringen Fyr. KARIN s fiskeskipper kaldte ANETTE BRØGGER s fiskeskipper på VHF og på mobiltelefon uden at få svar. Herefter kaldte han Lyngby Radio på kanal 16 og meddelte, at ANETTE BRØGGER var forsvundet. KARIN vendte og sejlede mod det sted, hvor fiskeskipperen sidst havde set ANETTE BRØGGER, men han så intet. KARIN s fiskeskipper har forklaret, at han ikke ville have kunne se, hvis ANETTE BRØGGER havde haft slagside. Hvis ANETTE BRØGGER s fiskeskipper havde sagt noget på kanal P3, ville KARIN s fiskeskipper straks have hørt det. Han ville have hørt, hvis der bare blev trykket på tasten. De havde talt sammen på P3 10-15 gange efter passagen af Skagen. 5.7 Eftersøgningen m.m. SOK iværksatte en eftersøgning kl. 07.19, da SOK fra Lyngby Radio modtog oplysningen om den forsvundne ANETTE BRØGGER. SOK foranledigede, at bl.a. 4 redningsbåde fra nærliggende redningsstationer og en helikopter deltog i eftersøgningen. Fiskeriforeningsformanden foranledigede, at lokale fiskere deltog i eftersøgningen. Kl. ca. 08.00 observerede helikopteren en ikke oppustet flådeskal, som hang fast i noget på bunden. Det viste sig, at det var ANETTE BRØGGER s flåde, og at flåden fortsat havde fast i båden på bunden. Kl. 13.25 fandt dykkere ANETTE BRØGGER s omkomne fiskeskipper i styrehuset. Han blev bragt op og fløjet til sygehus. ANETTE BRØGGER blev afmærket med en bøje, og eftersøgningsaktionen blev afsluttet. Ifølge dykkeren stod ANETTE BRØGGER på kølen hældende til styrbord. Dykkeren havde ikke kunne se nogen skader på båden. 5.8 Om ANETTE BRØGGER Det efterfølgende i dette afsnit er baseret på Opklaringsenhedens interview af fiskeskipperens søn. Fiskeskipperens søn, som er ejer af Bønnerup Strand Bådeværft, havde købt ANETTE BRØGGER (en såkaldt kvotejolle) fra Torsminde i november 2006. I løbet af efteråret 2007 blev monteret et aluminiumsoverdække over dækket med pressending, som lukkede bagbord side. Overdækket vejede skønsmæssigt 150 200 kg. Fartøjet blev slebet og malet, paunerne på dækket og i lastrummet blev sat fast, og det fik diverse nyt navigationsudstyr. Styrehuset er foran i fartøjet. Fra styrehuset er der nedgang til et lukaf. På dækket, agten for styrehuset et en luge til lastrummet og agten for denne en luge til Side 8
maskinrummet. Agter er endvidere en luge til rorstammen, men den var blændet med en aluminiumsplade, der var boltet fast med gummipakning. Helt agter er afspærret en plads til garnene. Der er en garnhaler i styrbord side. Der er pauner på dækket og i lastrummet. I lastrummet er en ståltank i hver side. Hver tank kan rumme ca. 200 l. Der var ikke ændret meget i maskinrummet. Motoren var den oprindelige, en 4 cylindere Fiat Iveco. Fedtsprøjten til stævnrøret var blevet flyttet, så den var lettere at komme til. Der var vandstandsalarm i maskinrummet og i lastrummet. Et vippearmssystem som tænder en rød lampe i styrehuset i tilfælde af vand i fartøjet. Der var automatisk pumpe i lastrummet og håndpumpe i såvel lastrummet som maskinrummet. Fartøjet var udstyret med GPS, radar, 2 stk. VHF, søkortplotter og shipmate. ANETTE BRØGGER blev sat i vandet ultimo oktober 2007. Før det blev sat i vandet blev lagt 300 kg bly i lastrummet. Det blev lagt på et underlag, så det ikke kunne skride. Fartøjet er forsynet med en ekstra køl med blybarre på siderne. De prøvesejlede fartøjet i november i dårligt vejr uden problemer. Herefter drev fiskeskipperen lidt fiskeri hjemmefra i løbet af december og januar. Han mente, at fartøjet var blevet for stiv i bevægelserne. Han havde derfor fået at vide, at han kunne fjerne 100 kg af blyet i lastrummet, men at han så skulle sørge for, at de resterende ca.200 kg blev flyttet ud i stævnen og lagt godt ned i skarpen, så de ikke kunne flytte sig. ANNETTE BRØGGER havde en gammel Viking flåde om bord. På fordækket. Det var den flåde, som var om bord, da båden blev købt. 5.9 Redningsflåden ANETTE BRØGGER s flåde var en ældre 4 prs. VIKING flåde. Det var den flåde, som medfulgte, da fartøjet blev købt i 2006. Den var placeret i et beslag foran styrehuset. Flådecontaineren blev frigjort fra sit beslag, som den skulle, da ANETTE BRØGGER sank. Flåden blev imidlertid ikke pustet op. Flådecontaineren forblev fastgjort til båden. Flådecontaineren blev bjærget og kørt til opbevaring i Bønnerup Strand. Opklaringsenheden åbnede containeren den 19. februar. Udløsermekanismen var et THANNER DK88 udløserhoved og en THANNER flaskeventil. Udløserwiren var trukket ud af udløserhovedet. Udløserwiren blev fundet i den del af udløserlinen, som var fastgjort til båden. Expire Date på udløserhovedet var 0905. Side 9
Redningsflådens udløserhoved Udløserhovedets udløserwire i udløserline fastgjort i båden 5.10 Bjærgningen ANETTE BRØGGER blev hævet den 10. april og transporteret til Grenå, hvor den blev placeret på land. Den 11. april gennemgik Opklaringsenheden fartøjet sammen med en repræsentant fra forsikringen samt fiskeskipperens søn. Der kunne ikke konstateres nogen skader på båden bortset fra, hvad der kan tilskrives bjærgningen og opholdet på bunden. Det blev konstateret, at de ca. 300 kg blybarre, som var lagt i lastrummet i forbindelse med klargøringen, fortsat lå i lastrummet. Ved bjærgningen stod styringen på autopilot på kurs 160-170. Ifølge dykkerne var lugerne lukket. ANETTE BRØGGER har 5 lænseporte (15 cm X 6,5 cm) i hver side. 5.11 Krængningsforsøg og stabilitetsberegninger Den 29. april udførte Opklaringsenheden en krængningsprøve på den hævede ANETTE BRØGGER. Formålet med krængningsprøven var at fastslå skibets vertikale tyngdepunkt og begyndelsesstabilitet og efterfølgende vurdere ovennævnte i henhold til Søfartsstyrelsens Meddelelser F Kapitel III af 1. oktober 2006, regel 2. Formålet med stabilitetsberegningen er at beregne skibets stabilitet ved større krængninger og efterfølgende vurdere ovennævnte i henhold til Søfartsstyrelsens Meddelelser F Kapitel III af 1. oktober 2006, regel 2. Skibets kondition forud for krængningsprøven kan ses på billede 1. Side 10
Billede 1: Kondition ved krængningsprøve. Tabel 1: Skibets kondition forud for krængningsprøve. L OA 8,4 m B 2,65 m D 1,4 m T FP 1,35 m T AP 1,2 m Krængning til styrbord, ca: 1,5 grader Diesel ombord: 2 x 175 ltr Manglende vægte, ca. 640 kg Overtallige vægte, herunder vægt af 980 kg diesel. Vejet deplacement: 6.320 kg Krængningsprøve På baggrund af krængningsprøven og vidnebeskrivelser har det været muligt at fastlægge placeringen af skibets vertikale tyngdepunkt i forliskonditionen. Krængningsprøven blev udført i overensstemmelse med Søfartsstyrelsens interne vejledning. Ved forliset har skibet haft et GM T på mellem 0,7 m og 0,6 m svarende til en vertikal tyngdepunktsplacering på mellem 1,2 m og 1,3 m over skibets basislinie. Denne afstand svarer til, at skibets samlede tyngdepunkt er placeret mellem 10 cm og 20 cm under fribordsdækket. Det ovennævnte tyngdepunkt er korrigeret for frie overflader og for de ved krængningsprøven manglende og overtallige vægte. Derudover er der også korrigeret for opsuget vand i garneringer i aptering som følge af skibets ophold på bunden. Stabilitetsberegninger På baggrund af linietegning, krængningsprøve og kendskabet til overtallige vægte har det været muligt at beregne skibets stabilitet ved større krængninger eller med andre Side 11
ord, dets evne, i stabilitetssammenhæng, til at modstå udefra komne påvirkninger fra bølger, vand på dæk og vindlast. Resultatet af beregningerne viser, at ANETTE BRØGGER opfyldte 2 ud af de 6 kriterier, som skal opfyldes, hvis en nybygning skal godkendes af Søfartsstyrelsen. GZ kurven, fremkommet ved beregningerne, er vist i billede 2. Beregnet GZ 0,12 0,1 0,08 GZ[m] 0,06 0,04 0,02 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Krængning[deg] Billede 2: GZ kurve. I tabel 2 ses kravene fra Søfartsstyrelsen. Regelkrav Aktuel værdi Regel opfyldt [ja/nej] A 0,055 radianmeter [0 º -30 º] 0,047 radianmeter NEJ A 0,090 radianmeter [0 º -40 º 0,066 radianmeter NEJ /Θ f ] A 0,030 radianmeter [30 º -40 º 0,019 radianmeter NEJ /Θ f ] Θ GZ,max 25 º 29 º JA GZ Θ 0,137 m ; Θ 30 º 0,11 m NEJ GM 0,350 m 0,65 m JA Tabel 2: Krav jf. Søfartsstyrelsens Meddelelser F Kapitel III af 1. oktober 2006, regel 2. 5.12 Eksterne undersøgelser Opklaringsenheden har fra Center For Ocean og IS, DMI, indhentet oplysninger om vind og bølger i det pågældende farvand i tiden omkring forlistidspunktet. Side 12
Side 13
6 Analyse 6.1 ANETTE BRØGGER FTJ 2705 blev forlænget med 1,30 m i 1995. Den autoriserede konsulent sendte det nye målebrev til Søfartsstyrelsen. Ifølge målebrevet er længden overalt 8,40 m, hvilket med en bredde på 2,61 m giver et dimensionstal på 21,9. Den pågældende ejer af fartøjet i 1995 skulle have anmeldt ombygningen til Søfartsstyrelsen, som derefter ville have iværksat et syn og forlangt stabilitetsundersøgelse. Ombygningen blev ikke anmeldt. I udskrift for FTJ 2705 fra Register over danske skibe er længdeangivelsen usikker. I de senere år er længden angivet til 7,26 m, hvilket giver et dimensionstal på 18,9. Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, og tidligere Skibstilsynets Meddelelser F, er bl.a. gældende for fartøjer med et dimensionstal på over 20. Forlængelsen i 1995 havde derfor stor betydning for, hvilken bestemmelser fartøjet skal opfylde, og hvilke syn det skal gennemgå. Fartøjet skal bl.a. være i besiddelse af et fartscertifikat, hvis dimensionstallet er over 20. For at få udstedt en fartstilladelse skal skibet gennemgå et syn ved Søfartsstyrelsen, som i forbindelse hermed vil kræve gennemført en stabilitetsundersøgelse. Side 14
I forbindelse med ejerskifte i 2007 udstedte Søfartsstyrelsen nationalitetsbevis for ANETTE BRØGGER. I fremsendelsesbrevet til ejeren gøres opmærksom på, at ANETTE BRØGGER ikke må sejle uden gyldig fartstilladelse, såfremt skibets dimensionstal er over 20. ANETTE BRØGGER s ejer havde ikke indhentet fartstilladelse. 6.2 Stabilitet Ved Opklaringsenhedens krængningsprøve blev korrigeret for frie overflader og for manglende og overtallige vægte. Der blev også korrigeret for opsuget vand i garneringer i aptering som følge af fartøjets ophold på bunden. På grundlag af Opklaringsenhedens stabilitetsundersøgelse kan konstateres, at ANETTE BRØGGER ikke kunne opfylde alle kravene i Søfartsstyrelsens Meddelelser F. Dette skyldes bl.a. et lille fribord, som medførte, at der kom vand på dækket allerede ved en krængning på ca. 10. Det ses på GZ-kurven (billede 2 på side 12), at GZ-armen er næsten konstant fra ca. 10 til ca. 30, hvorefter den falder. Forklaringen er, at arealet af skibets vandlinieplan formindskes, når der kommer vand på dæk. Reduktionen af vandlinieplanets areal forstærkes yderligere på grund af skibets V-skrogform. Da GM T formindskes, når arealet af skibets vandlinieplan formindskes, vil GM T reduceres som følge heraf. På ANETTE BRØGGER er afstanden fra vandlinien til fribordsdækket ca. 15 cm. Dette gælder både for konditionen ved krængningsprøven og ved forliset. Der er ingen steder i Søfartsstyrelsens Meddelelser F, hvor der stilles krav til fribordet. I forliskonditionen har den aftagende stabilitet været svær at identificere, fordi skibet her har været i et dynamisk miljø og derfor kun har fået dækket under vand i kortere øjeblikke. ANETTE BRØGGER s havde en god begyndelsesstabilitet, men udstrækningen af stabiliteten ved større krængninger var utilstrækkelig på grund af et lavt fribord. Såfremt ANETTE BRØGGER havde gennemgået en stabilitetsundersøgelse i forbindelse med en indhentning af en fartstilladelse, ville undersøgelsen have vist, at fartøjet ikke opfyldte stabilitetskriterierne. 6.3 Vinden og søens påvirkninger På forlistidspunktet var der aftagende NØ-lig vind, 5 8 m/s, ½ til 1 m høje bølger, også fra NØ, samt en bølgeperiode på 3 4 sekunder. På sydlig kurs mod Bønnerup har ANETTE BRØGGER således haft vind og sø ca. 45 agten for tværs om bagbord. Side 15
ANETTE BRØGGER havde et læsejl i bagbord side, som i dette tilfælde var luv side. Ifølge beregninger, som Opklaringsenheden har gennemført, vil den aktuelle vind påvirke fartøjet med en samlet sidekraft på ca. 0,5 kn eller 50 kg. Dette svarer til et krængende moment på ca. 1 knm. Læsejlet har virket efter samme princip som et støttesejl og kan have indvirket på fartøjets krængning og naturlige rulleperiode. Opklaringsenheden har beregnet ANETTE BRØGGER s naturlige rulleperiode til mellem 2 3 sekunder. Det vil sige, at det vil tage mellem 2 3 sekunder fra fartøjet krænges f.eks. til bagbord, og indtil skibet er tilbage til udgangspositionen med den bagbord krængning. Fartøjets læsejl har været en dæmpende faktor på rulleperioden, hvilket betyder, at fartøjet har haft en højere rulleperiode end den beregnede. Som følge af de vind- og bølgeinducerende krængninger samt den medløbende sø har der sandsynligvis været vand på dækket af ANETTE BRØGGER i kortere eller længere perioder under sejladsen. Dette indvirker negativt på GMT. Når GMT reduceres, vil skibets naturlige rulleperiode øges. Det er derfor Opklaringsenhedens vurdering, at ANETTE BRØGGER under den aktuelle sejlads har haft en rulleperiode, som har været meget tæt på eller sammenfaldende med mødeperioden mellem bølgerne og fartøjet, som ifølge Opklaringsenhedens beregninger har været omkring 4,5 sekunder. Dette opfylder betingelserne for resonans mellem bølgerne og fartøjet. Ved resonans vil ANETTE BRØGGER s krængninger i søen blive forøget og kan nå ud over grænsen for den positive stabilitet. Opklaringsenheden har endvidere beregnet, at den gennemsnitlige afstand mellem bølgetoppene har været ca. 15 m i bølgernes udbredelsesretning. ANETTE BRØGGER er på sin sydlige kurs således blevet indhentet af bølger med en afstand af ca. 10 m mellem toppene. Denne afstand er tæt på fartøjets egen længde, og ANETTE BRØGGER kan derfor meget vel være kommet i en situation, hvor det er sejlet i modfase med bølgerne, med forøget krængninger til følge. ANETTE BRØGGER sejlede i urolig sø, som kom ind agten for tværs med en bølgehøjde og bølgeperiode, som ved uheldige sammentræf kunne virke forstærkende på fartøjets rulninger og give forøget og ukontrollable krængninger og øget vand på dækket. 6.4 Brug af autopilot Da ANETTE BRØGGER blev hævet, var autopiloten slået til. KARIN s fiskeskipper har oplyst, at han sejlede med autopilot. I en situation som den pågældende vil påvirkning fra vind og sø bevirke, at ANETTE BRØGGER har ligget meget ustabilt på kursen og med tendens til at skære ud eller smide sig til styrbord, som fiskeskipperen tidligere havde meddelt KARIN s fiskeskipper. Forholdsregler herimod er reduktion af farten eller hurtig ændring af kursen. Fordi der blev sejlet med autopilot, har fiskeskipperen ikke kunne reagere med en hurtig rormanøvre for at modvirke en udskæring. Styring ved autopilot giver en forsinkelse i Side 16
den oprettende kursændring og medfører også, for et fartøj af ANETTE BRØGGER s størrelse, at fiskeskipperen ikke har samme medfølgende fornemmelse af fartøjets bevægelser, som hvis han selv styrede. 6.5 Redningsflåden Flådecontaineren blev frigjort fra sit beslag på bakken, men flåden udløste ikke. Flådecontaineren blev fundet af helikopteren og var da fortsat fastgjort til den sunkne ANETTE BRØGGER. Opklaringsenheden konstaterede ved åbning af containeren, at udløserwiren var trukket ud af udløserhovedet, uden at flåden er blevet pustet op. Udløserhovedet var mærket med udløbsdatoen 0905. I den pågældende situation fik det ingen betydning, at flåden ikke blev pustet op, fordi fiskeskipperen blev fanget i styrehuset. Såfremt situation havde været, at fiskeskipperen havde nået at komme fri af båden, kunne det have været afgørende, om flåden var pustet op eller ej. Hændelsen understreger vigtigheden af at kontrollere og vedligeholde redningsudstyret, herunder at overholde serviceterminerne. Side 17