SØULYKKESRAPPORT. Fiskeskibet J. C. HEINRICH s forlis den 24. maj august Sag

Transkript

1 SØULYKKESRAPPORT OPKLARINGSENHEDEN Vermundsgade 38 C Postboks København Ø Tlf Fax E-post oke@dma.dk august 2002 Sag Fiskeskibet J. C. HEINRICH s forlis den 24. maj 2002

2 1. Søulykken Ulykkens art: Forlis. Ulykkessted: Nordsøen, position 56 26,5 N ,5 Ø. Ulykkestidspunkt: 24. maj 2002 kl. ca Vejrforhold: Tilskadekomne: Vind sydøst 10 m/s. Sø ca. 1,5 meter. Ingen. 2. Skibet Skibets navn /Havnekendingsnr.: J. C. HEINRICH / SØ 31 Hjemsted: Kontrolnummer/Kendingsbogstaver: Skibstype: Byggeår: Tonnage: Længde / bredde / dybde: Maskineffekt: Mommark J 2733 / OVRA Fiskeskib trawler 1968 Bygget i træ 46,14 brt. 17,40 m / 5,33 m / 2,35 m 188 kw Besætning: 2 Rederi/ejer: Privatejet 3. Resume J. C. HEINRICH havde været på industrifiskeri i Nordsøen, og var efter endt fiskeri på vej mod Hvide Sande. Pludselig gik stævnen ned i søen og rejste sig ikke igen. Fiskeskipperen mærkede straks, at der var noget galt og stoppede skibet. Skibet begyndte at synke hurtigt med stævnen først. Skipperen fik kaldt et andet fiskeskib over VHF inden han og hans makker gik i redningsflåden. En lille time senere blev de samlet op i god behold. Opklaringsenheden har ikke fastslået årsagen til forliset. Side 2

3 4. Besætningen Fiskeskipperen: Uddannet fiskeskipper af 3. grad i Radiocertifikat december Sygdomsbehandlerkursus i Fiskeskipperen havde været ejer af J. C. HEINRICH siden Fiskeren: Han tog grundkursus i søsikkerhed i august Havde sejlet på J. C. HEINRICH siden februar Har været afløser indenfor fiskeri siden Skibet var ikke forskriftsmæssigt bemandet, idet der ikke var påmønstret en styrmand med sønæringsbevis som bedstemand i fiskeskibe. 5. Dataindsamling Fiskeskipperen og fiskeren fra J. C. HEINRICH afgav forklaring til Opklaringsenheden i Mommark den 27. maj Fiskeskipperen har indsendt supplerende oplysninger til Opklaringsenheden den 8. august 2002, herunder beregninger af skibets stabilitet udført af OC Consult ApS. 6. Hændelsesforløbet J. C. HEINRICH afgik fra Thyborøn den 22. maj Skibet skulle på industrifiskeri ca. 50 sm. sydvest af Thyborøn. Om eftermiddagen den 24. maj 2002 afsluttede de fiskeriet. Redskaberne blev taget om bord, og skovlene blev surret. Fiskeskipperen mener, at der var ca tons last om bord. Skibet laster normalt omkring 70 tons. Fiskeskipperen ved ikke, hvor stort fribordet var på dette tidspunkt, fordi søen gjorde det vanskeligt at bestemme dette. De begyndte derefter at sejle mod Hvide Sande. Skibet krængede lidt til styrbord, dog ikke alvorligt, da de begyndte at sejle mod Hvide Sande. De flyttede derfor den agterste skovl over i bagbord side. De sejlede videre i minutter, men det tovværk, der holdt skovlen, sprang, så skovlen hang og daskede. Skipperen stoppede skibet, og fiskeren gik forud for at hente sjækler, der skulle anvendes til at surre skovlen bedre. Fiskeren så ned i forpeaken, hvor der var en tændt lampe, og kunne efterfølgende oplyse, at der ikke var vand i forepeaken på dette tidspunkt. De sejlede videre, da de havde fået surret skovlen ordentligt. Kursen mod Hvide Sande var ca Farten var ca. 7 knob. Der blev styret med autopilot. Vinden kom ind på styrbord bov. Vinden og søen var ca. SØ. Vinden var ca. 10 m/s og søen ca. 1,5 meter. Skipperen var i styrehuset, og fiskeren havde lagt sig på briksen lige bag styrehuset for at hvile sig. Ca. en halv time efter de havde surret skovlen, talte skipperen i telefon med aftageren af fisk fra firmaet Kim Sørensen. Pludselig gik stævnen ned i søen og kom ikke op igen. Bakken var fortsat over vandet, men skipperen mærkede straks, at der var noget galt. Han smed telefonrøret og slækkede op på maskinen og stoppede. Da skibet var stoppet, kunne skipperen se, at der var der mere vand på dækket nu, end da de havde afsluttet fiskeriet og var begyndt at sejle mod Hvide Sande. Der stod nu vand lige agten for bakken, hvor der normalt er helt tørt. Side 3

4 Fiskeskipperen kaldte op på VHF kanal 11 og fik fat i ELKANA E 705. Han sagde at de skulle holde øje med J. C. HEINRICH og opgav skibets position, som var sømil NV af Hvide Sande. Klokken var ca og der var stadig lyst. Nærmeste kutter var 5 sm. væk. Skipperen trykkede desuden alarmknappen ind på DSC VHF. Skibet havde lukket bak, men døren på agterkanten af bakken stod åben. Trinnet var cm højt. Skipperen kunne nu se, at vandet løb ind gennem døren til bakken. Derefter gik det stærkt. Skipperen råbte på fiskeren og de tog redningsdragter på. Skibet gik hurtigt ned med stævnen først. Skibet lå uden slagside. Da de kom ud af styrehuset stod det meste af bakken under vand. De kravlede op på styrehustaget og udsatte flåden. Flåden pustede sig op som den skulle, og de kunne gå lige over i flåden. Det var lidt svært af finde kniven, fordi lommen havde samme farve som gummiet, men de fandt den og skar linen over. Skibet stod nu næsten lige ret op og ned. Propel og ror var over vandet. De fik fat i flådens pagajer for at padle væk, men pagajerne var ikke til nogen nytte. Mesanmasten stod vandret, og antennerne ramte flere gange flåden, før de kom væk. Flåden drev væk uden at have fået skader. Skibet sank umiddelbart efter med stævnen først stående ret op og ned. Skipperen er meget usikker på, hvor lang tid der gik fra han opdagede, at der var noget galt til skibet sank, men han skønner at der gik 4-5 minutter. Fra flåden affyrede de nødrakketter. De så en kutter, der søgte med projektøren, nærme sig. Det viste sig at være VICTORIA RI 371, som tog dem om bord. De havde da opholdt sig i flåden i ca. tre kvarter. 7. Supplerende oplysninger Oplysninger om J. C. HEINRICH J. C. HEINRICH er bygget i træ i 1968 på Agersø Skibs- og Bådebyggeri. Fiskeskipperen har desuden oplyst Fiskeskipperen købte skibet i I forbindelse med handlen blev adskillige planker i dæk og skrog skiftet. Ifølge skipperen var J. C. HEINRICH et godt og sundt skib. Galger af jern var blevet udskiftet med aluminiumsgalger. En presenning og støtter til denne var blevet udskiftet med en aluminiumsoverdækning, med omtrent samme vægt. Skibet blev både anvendt til industrifiskeri og konsumfiskeri. Redskaberne til de to former for fiskeri vejede omtrent det samme. Den pågældende tur var den første i Nordsøen i De havde indtil da fisket brisling i Østersøen omkring Bornholm. Skibet havde været på fiskeri i Nordsøen de foregående år. Skibet havde en brændstoftank i forepeaken på ca liter. Denne tank var tom på forlistidspunktet. Der var 4 brændstoftanke agter på i alt 5500 liter. I disse var der i alt ca liter på forlistidspunktet. Skibet havde et lastrum. Længden var ca. 8 meter. Skottet mellem lastrummet og forepeak en samt skottet mellem lastrummet og maskinrummet var af træ. Der var tons industrifisk i lastrummet på forlistidspunktet. Skibet laster normalt omkring 70 tons. Side 4

5 Der var en dykpumpe i forepeaken. Da de begyndte at sejle mod Hvide Sande, kørte de med denne pumpe, indtil der ikke længere kom vand. Vandet der kom ud var sort, hvilket betød, at det har været i forepeaken i længere tid. Der var også mulighed for at lænse fra forepeaken med en ejektorpumpe. I lastrummet var der 2 maskintrukne pumper samt en hydraulisk dykpumpe. Under bakken var der en luge ned til forepeak en. Lugen havde en karmhøjde på cm. Slangen til dykpumpen gik gennem denne luge. Fiskeskipperen mener derfor, at denne luge var åben. Lugen på dækket foran trawlspillet var lukket, men ikke spændt til. Lugekarmen var cm. Der var ikke vand ved lugen, da fiskeskipperen opdagede, at der var noget galt. Der var vandstandsalarm i maskinrummet. Skipperen hørte ikke på noget tidspunkt denne vandstandsalarm. Isdækslerne på dækket var låst og smurt med fedt, så de var tætte. Dækslerne blev låst ved at dreje dem. Det sidste dæksel, som havde været åbent, var det forreste dæksel midtskibs. Lastrummet var inddelt med paunbrædder, så der var 5 rum langskibs og 3 rum tværskibs. Paunbrædderne var af aluminium (den kraftige type). Paunbrædderne gik helt op til dækket undtagen i den agterste tværskibsrække som ikke gik helt op. I en del af lastrummet var der gardiner - inddelinger af lastrummet fra dækket og et kort stykke ned. I den forreste tværskibsrække af pauner var 1 rum tomt og de 2 andre fyldt ca. 20 % industrifisk. Fiskeren har desuden oplyst Lugen under bakken ned til forepeak en var åben, fordi slangen til dykpumpen gik op gennem lugen. Lugen ude på dækket, der er meget tung, var lukket men ikke spændt. Fiskeren er sikker på, at alle isdæksler var lukket og låst. Fiskeskipperen havde instrueret om, at når et rum var fyldt, skulle isdækslet lukkes og låses med det samme. Fiskeren mener der var tons industrifisk om bord, da forliset indtraf. Stabilitetsbog Skibets stabilitetsbog er godkendt af Søfartsstyrelsen i november På første side i stabilitetsbogen står følgende: Godkendelsen er baseret på, at skibets maksimale dødvægt er 30.1 tons, hvoraf 26,7 tons er fangstmængden. Dette svarer til et fribord på 0,175 m målt fra overkant af hoveddæk. Skibets stabilitetsbog var på forlistidspunktet hos et ingeniørfirma i Svendborg, fordi der skulle udarbejdes et projekt, hvor skibet blev ombygget til at have flad hæk. Der er ikke udarbejdet ny stabilitetsbog, mens PH har haft skibet. Fartstilladelse Skibet blev sidst synet af Søfartsstyrelsen i 1999, og havde gyldig fartstilladelse. Alarmering Uanset at fiskeskipperen trykkede alarmknappen ind på DSC VHF, modtog Lyngby Radio ikke en automatisk alarm via DSC VHF. Lyngby Radio blev alarmeret af fiskeskibet KIRSTEN FJORD. Skipperen mener årsagen kan være, at alarmknappen ikke blev holdt inde længe nok. Lyngby Radio alarmerede SOK, der fik sendt en redningshelikopter af sted. Da der kom melding om, at de to besætningsmedlemmer var reddet om bord i VICTORIA, returnerede helikopteren. Side 5

6 Supplerende oplysninger fra fiskeskipperen Fiskeskipperen har haft et udkast til søulykkesrapport (undtagen kapitlerne Opklaringsenhedens bemærkninger og Konklusion) til høring, og har fremsendt følgende kommentar: Søfartsstyrelsen noterer sig, at godkendelsen af fartøjets stabilitetsbog er baseret på 26,7 t fangst og en maksimal dødvægt på 30,1 t. Bogen er udarbejdet i 1992 til daværende ejer på Bornholm, som drev konsumfiskeri efter torsk i den østlige Østersø. Disse blev opbevaret i kasser i lasten. Kassernes rumfang bestemmer lastfordelingen. Ved nævnte lastmængde, og ved traditionel brug af 25 kg kasser på Bornholm, vil lastens rumfang erfaringsmæssigt være fuldt udnyttet. Højt tyngdepunkt. Siden jeg overtog båden i 1996, har en stor del af vores fiskeri været industri og sildefiskeri. Fiskeriet er foregået traditionelt, hvor generationers erfaring med denne type fartøjer, sammenholdt med vind og vejrforhold, fangstpladsens beliggenhed m.m., er medbestemmende ved størrelsen af den ombordtagne fangstmængde. Med hensyntagende til disse kriterier har vi ikke på noget tidspunkt følt båden ustabil. I ulykkesøjeblikket består lasten af tobis. Det er den første last denne sæson og vægtfylden deraf lidt usikker. Om den pågældende last bestod af 40 eller 50 t fisk, gav det på intet tidspunkt følelsen af dødt skib eller unormal krængning. Ved forliset forsvinder forskibet under vand, og båden synker stående ret op og ned i vandet. Der var ikke tale om nogen form for slagside under dette forløb. En efterfølgende stabilitetsberegning ud fra eksisterende tal, viser dog også en langt større lastevne, når denne består af industrifisk. Den efterfølgende stabilitetsberegning, som fiskeskipperen nævner, er en beregning, der på fiskeskipperens foranledning er blevet udarbejdet af OC Consult ApS. Beregningerne er udarbejdet på baggrund af oplysningerne i skibets stabilitetsbog. OC CONSULT s kommentarer til beregningerne er vedlagt rapporten som bilag Opklaringsenhedens bemærkninger Lastmængde og stabilitet Fiskeskipperen har oplyst, at skibet kunne laste ca. 70 tons, og at der var tons industrifisk i lastrummet på forlistidspunktet. Fiskeren har oplyst, at der var tons industrifisk om bord. Godkendelsen af stabilitetsbogen er baseret på, at skibets maksimale dødvægt er 30,1 tons, hvoraf 26,7 tons er fangstmængden. Dette svarer til et fribord på 0,175 meter. Fiskeskipperen har oplyst, at han ikke ved hvor stort fribordet var, da fiskeriet var afsluttet, fordi søen gjorde det vanskeligt at bestemme dette. Han har endvidere oplyst, at da han opdagede, at der var noget galt, stod der vand på dækket lige agten for bakken, hvor der normalt er helt tørt. Af stabilitetsbogen fremgår, at nedtrykningsvægten pr. cm i saltvand ved en dybgang på 2,500 m er 0.71 tons og ved 3,000 m er 0,75 tons. Med en last på 26,7 tons var dybgangen fra basislinien 2,625 meter og fribordet 0,175 meter. I det der skal regnes med en vis usikkerhed, da der ikke tages hensyn Side 6

7 til skibets trim, ville skibets fribord være 0,00 meter ved nulkryds, når skibet var lastet med i alt ca. 40 tons. Med 50 tons last ombord ville skibet være nedtrykket yderligere ca. 13 cm, hvilket ville betyde, at der havde stået vand på dækket. I stabilitetsbogen findes en KG Max kurve, og der er angivet en metode, hvor fiskeskipperen tilnærmet kan beregne skibets KG (tyngdepunkt over kølen). Hvis skibet lastede 40 tons i lastrummet i stedet for 26,7 tons lå det beregnede punkt meget tæt på KG Max kurven, og skibet ville derfor ifølge stabilitetsbogen være meget tæt på at opfylde stabilitetskriterierne i denne kondition. Hvis skibet var lastet med 50 tons i stedet for 26,7 tons lå det beregnede punkt noget over KG Max kurven og skibet ville derfor ifølge stabilitetsbogen ikke opfylde stabilitetskriterierne. Opklaringsenhedens beregninger viser dog at skibets GMt var i nærheden af 0,7 meter (kriteriet er 0,35 meter), samt at skibet var tæt på at opfylde kriteriet om begyndelsesstabilitet (arealet under GZ-kurven fra 0 til 30 ). Disse beregninger er ikke helt præcise, bl.a. fordi der ikke er taget hensyn til frie væskeoverflader i lastrummet. Beregningerne bekræfter dog fiskeskipperens oplysninger om, at skibet ikke kæntrede, men sank med stævnen først uden slagside. Stabilitetsbogens angivelse af en maksimal fangsmængde på 26,7 tons betyder ikke nødvendigvis, at skibet ikke kan laste mere end 26,7 tons og alligevel opfylde lovgivningens krav til stabilitet. Det betyder dog, at der ikke er udregnet og godkendt en kondition med mere end 26,7 tons i lasten. Med en last på mere end 40 tons, vurderer Opklaringsenheden dog på baggrund af de tilnærmede beregninger, at skibet har haft et fribord tæt på nul eller vand på dækket, og at ikke alle stabilitetskriterier har været opfyldt. Efter Opklaringsenhedens opfattelse, skulle fiskeskipperen, før han anvendte skibet til industrifiskeri, hvor vægten af fangsten har været væsentligt større end ved konsumfiskeri, have fået udregnet nye stabilitetskriterier til stabilitetsbogen og have fået disse godkendt af Søfartsstyrelsen. Mulige årsager til forliset Under sejlads mod havn efter endt fiskeri sank skibets forstævn pludseligt unormalt dybt. I løbet af ca. 5 minutter sank skibet uden krængning med stævnen først. Fiskeskipperen kan ikke forklare årsagen til, at skibet sank, men mener, at det formentligt kun kan være udefrakommende vand i forepeaken. Vandet må være kommet hurtigt ind i skibet. Opklaringsenheden kan ikke på baggrund af de foreliggende oplysninger fastslå årsagen til forliset. På baggrund af oplysningerne, må det antages at en stor væskemængde hurtigt er trængt ind i forepeak rummet, der blev anvendt til forskelligt stores. Forepeak rummet ligger lige foran lastrummet. Væskemængden kan på følgende måder være trængt ind i forepeaken: Skottet mellem lastrummet og forepeaken samt paunbrædder kan være brudt ned som følge af skibets bevægelser i søen. Bølgehøjden var ca. 1,5 meter og søen kom ind på styrbord bov. Skibets fart var ca. 7 knob. Der kan være opstået en pludselig lækage fra søen til forepeaken, fx ved at en planke har løsnet sig og/eller kalfatringen er røget ud. Paunbrædderne var sat i og gik helt op til dækket på nær i den agterste række tværskibs. Alle paunrummene i lastrummet var fyldt, bortset fra den forreste tværskibs række. De tværskibspaunbrædder Side 7

8 mellem første og anden tværskibs række af paune, har derfor været udsat for et stort tryk, fordi første række var næsten tom og anden række var helt fuld. Hvis stævnen på et tidspunkt er blevet trykket meget ned, som følge af at fangsten er strømmet ud i forepeaken, kan vandet have fået adgang oppefra gennem døren til bakken og videre ned gennem lugen til forepeaken. Forløbet er groft skitseret i bilag 1. Det skal understreges, at skitsen kun illustrerer en af Opklaringsenhedens teorier om, hvorledes forliset kan være foregået. Lastrumslugen på dækket, var efter oplysningerne lukket, men ikke spændt til. Lugen var meget tung og havde en karmhøjde på cm. Det vand, der har stået på dækket før situationen udviklede sig, er sandsynligvis ikke nået op til lugekarmen, men efterhånden som stævnen er blevet trykket ned har vandet fået adgang til lastrummet gennem denne luge. Efter Opklaringsenhedens opfattelse burde lastrumslugen have været fastspændt. Ligeledes burde lugen ned til forepeaken og døren til bakken have været lukket. 9. Konklusion Opklaringsenheden kan ikke på baggrund af de foreliggende oplysninger fastslå årsagen til forliset. Det må antages, at en stor væskemængde hurtigt er trængt ind i forepeaken. Væskemængden kan på følgende måder være trængt ind i forepeaken: Skottet mellem lastrummet og forepeaken samt paunbrædder kan være brudt ned som følge af skibets bevægelser i søen. Der kan være opstået en pludselig lækage fra søen til forepeaken, fx ved at en planke har løsnet sig og/eller kalfatringen er røget ud. Efter Opklaringsenhedens opfattelse, skulle fiskeskipperen, før han anvendte skibet til industrifiskeri, have fået udregnet stabilitetskriterier til stabilitetsbogen gældende for last bestående af industrifisk samt have fået disse godkendt af Søfartsstyrelsen. Lars G. Nielsen Opklaringsenheden Side 8

9 10. Bilag Bilag 1: Grov skitse, der indikerer et muligt forløb, beskrevet i den første af Opklaringsenhedens to teorier. Side 9

10 Bilag 2: Side 10

11 Side 11

12 Rettelse til søulykkesrapport om fiskeskibet J. C. HEINRICH s forlis Opklaringsenheden udsendte den 29. august en søulykkesrapport om fiskeskibet J. C. HEINRICH s forlis den 24. maj Opklaringsenheden er efterfølgende blevet gjort opmærksom på en fejl i det fribord, der fremgår af Søfartsstyrelsens godkendelse, som er stemplet i skibets stabilitetsbog fra Opklaringsenheden har fået undersøgt dette og kan bekræfte, at der er tale om en fejl. I forbindelse med godkendelsen af skibets stabilitetsbog i 1992 har Søfartsstyrelsen på første side stemplet godkendt og skrevet: Godkendelsen er baseret på, at skibets maksimale dødvægt er 30,1 tons, hvoraf 26,7 tons er fangstmængden. Dette svarer til et fribord på 0,175 m målt fra overkant af hoveddæk. I sidste sætning skulle der have stået: Dette svarer til et fribord på 0,555 m målt fra overkant af hoveddæk. 1. Dette betyder følgende rettelser under kapitlet Opklaringsenhedens bemærkninger i søulykkesrapporten: I sidste sætning i første afsnit skal der stå: Dette svarer til et fribord på 0,555 meter. Tredje afsnit ændres til: Af stabilitetsbogen fremgår, at nedtrykningsvægten pr. cm i saltvand ved en dybgang på 2,500 m er 0,71 tons og ved 3,000 m er 0,75 tons. Med en last på 26,7 tons var dybgangen fra basislinien 2,625 meter og fribordet 0,555 meter. Idet der skal regnes med en vis usikkerhed, da det ikke tages hensyn til skibets trim, ville skibets fribord være ca. 38 cm ved nulkryds, når skibet var lastet med 40 tons. Med 50 tons om bord ville skibet have et positivt fribord på ca. 24 cm. Ottende afsnit, der begynder med Med en last på ændres til: Det er Opklaringsenhedens vurdering på baggrund af de tilnærmede beregninger, at skibet med en last på 40 tons har opfyldt eller været meget tæt på at opfylde stabilitetskriterierne og har haft et positivt fribord på ca. 38 cm, og at skibet med en last på 50 tons ikke har opfyldt alle stabilitetskriterier, men har haft et positivt fribord ca. 24 cm. Sidste afsnit, tredje sætning begynder med Det vand der har stået på dækket før situationen udviklede sig,.. Sætningen slettes, og erstattes med Efterhånden som stævnen er blevet trykket ned, har vandet fået adgang til lastrummet gennem denne luge. 2. Rapportens konklusion er ikke ændret, idet fribordsforhold og stabilitet ikke er angivet som mulige årsager til forliset. 15. januar 2003 Lars Gerhard Nielsen Skibsinspektør Side 12