Det næste tiltag var en forbedring af banens køreplan. Ved omlægning af køreplanen kunne man spare en dobbelttur Brenderup-Middelfart og alligevel opretholde gode forbindelser til DSB. Til gengæld fik det langsomtkørende personførende morgengodstog fra Odense nu udelukkende godsbefordringsopgaver og blev lagt 3 timer senere. Til erstatning indlagde banen et nyt tidligt morgentog til Middelfart. Dette tog medtog posten i bureauvogn, og et længe næret ønske fra postvæsenet kunne dermed opfyldes. I modsat retning fortsatte godstoget i samme plan, men 10 minutter før kørte der nu et persontog fra Middelfart til Odense. Fra 29. maj 1960 havde banen atter 8 tog i hver retning på hele strækningen som i årene 1926-38. Godstogene stod ikke i køreplanen, men kunne anvendes til personbefordring, da trækkraften var en af de store dieselmotorvogne. Lokale rejsende kunne derfor på kortere strækninger med fordel benytte toget. Nedlæggelse 31. marts 1961? Køreplanen fra maj 1960 betød, at afgangstiden ved middagstid om lørdagen blev ubekvem for erhvervsrejsende fra Odense. Banen indsatte derfor et fast særtog til Asperup. Fra 1961 blev køreplanen justeret, og de ordinære tog klarede trafikken. Middagstoget om lørdagen er her fotograferet uden for Odense i 1965. (HGC) Stationsforstander J. Aamand på perronen i Brenderup 1962. Godstog mod Odense er klar til afgang. Forrest loko OKMJ 15, dernæst 2 OMB Pd-vogne og en tom åben svensk godsvogn, som har bragt træ til Brenderup. (HGC) Direktørens 3. tiltag: en udvidelse af køreplanen og etablering af en form for nærbanedrift måtte afvente en forbedring af banens trækkraft. Det kunne først komme på tale, når det var afklaret, om banen skulle lukke i 1961, eller driften kunne fortsætte mindst til 1966. Som nævnt skulle spørgsmålet om likvidation pr. 31.marts 1961 tages op, hvis banens trafik og økonomi var væsentligt ringere på dette tidspunkt end i 1956. Et fællesmøde mellem bestyrelse og repræsentantskab i februar 1960 pålagde derfor direktøren at udarbejde en redegørelse herom. Denne fremkom i juni samme år. Banens økonomi i perioden var nok blevet forværret på grund af stagnerende indtægter og stadigt stigende udgifter. Men de statslige støtteordninger, som bl.a. var udsprunget af kommunernes 10-års garanti, gjorde nu deres virkning. Således betalte staten nu 85 % af både de løbende pensioner og henlæggelsen til banens pensionsfond, så statens reelle tilskud til banens økonomi var i årene 1955/56 til 1959/60 steget fra 57,5 % til 68,2 %, selv om tilskudsprocenten for underskudsdækningen var uændret 65. Kommunernes årlige bidrag var derfor omtrent uændret i disse år, selv om underskuddet var steget med 180.000 kr. udelukkende på grund af forøgede lønudgifter. Disse steg således fra 1955/56 til 1958/59 med hele 22 % som følge af den automatiske dyrtidsregulering. Antallet af rejser var nok gået noget ned fra 1955/56 til 1958/59 nemlig med ca. 7 %, hvilket dog ikke var alarmerende set i forhold til befolkningens motorisering, der i disse år tog fart. Derimod var godstrafikken steget i samme periode fra 28.464 t til 38.553 t. Stigningen skyldtes udelukkende en årlig transport af ca. 10.000 t sukkerroer til Vesttyskland i 1957 og 1958. Desværre viste det sig at være et delvist forbigående fænomen, men direk- 144
Lidt mere moderne jernbanedrift har nu vundet indpas på OMB. Skinnebustoget Sm 7- Sp 7 på Middelfart station juli 1963. I baggrunden Mdmotorvogn som skal køre det efterfølgende godstog. (LVN) tøren kunne nu henvise til, at banens godstrafik var større end i 1930 erne. I tilfælde af likvidation skulle stat og kommuner dække pensionsforpligtelserne, som direktøren anslog til 4,3 mio. kr. Det ville således ikke være gratis at likvidere. Konklusionen på undersøgelsen blev: Jeg tillader mig at indstille til bestyrelsen og repræsentantskabet, at man ikke træffer en forhastet beslutning om banens likvidation, men man af hensyn til banens mange kunder i købstæderne og i banens opland overvejer, om banen ikke samfundsøkonomisk set bør slide materiellet op, og derved fuldtud udnytte de værdier, som gennem moderniseringstilskud fra staten og kommunerne er investeret i banen og navnlig det rullende materiel. Jeg tillader mig at anbefale, at banens drift fortsætter foreløbig garantiperioden ud til 31/3 1966. Ved generalforsamlingen den 23. september 1960 kunne formanden derfor med glæde meddele, at samtlige interesserede kommuner nu havde givet garanti for banens drift indtil 31. marts 1966. Nyt materiel Medens P. Hansen regerede, havde det ikke været muligt at tænke på en modernisering af banens materiel. Men Aksel Pedersen begyndte straks efter sin tiltræden at undersøge mulighederne. Der kunne naturligvis kun være tale om anskaffelse af brugt materiel fra baner, hvor nedlæggelse forestod. Første chance kom i 1961, hvor Næstved-Præstø-Mern banen lukkede. Man forsøgte at købe banens skinnebustog Sm 2/Sp 52 bygget af Scandia 1947. Det lykkedes ikke, da Aalborg Privatbaner kom de fynske baner i forkøbet. Næste chance var senere samme år, hvor Ringkøbing-Ørnhøj-Holstebro banens materiel blev udbudt til salg. Denne gang lykkedes det at købe denne banes skinnebus Sm 1/Sp 2, som ankom til Odense i august 1961. Skinnebustoget kostede 65.000 kr., hvoraf Kertemindebanen betalte 60%. Dens betegnelse blev derfor den lidt pudsige OKMJ/OMB Sm 7 og Sp 7. Det tidligere anskaffede fællesmateriel til de 2 baner havde indtil da kun haft ejendomsbetegnelsen OMB. Det drejede sig om motorvognene Md 4 og 5, personvognen C 19 og post- og personvognene D 31, 32 og 33. Men da man ligeledes i fællesskab i 1962 anskaffede en brugt jernbanetankvogn som ukrudtsprøjtevogn, fik den ejendomsbetegnelsen OKMJ! Aksel Pedersens motivering for købet af skinnebustoget var interessant: Samtidig hermed gør sig det spørgsmål gældende, om tiden ikke er moden til, at der finder en mere intensiv toggang sted mellem Odense og Kerteminde og omvendt - især i sommertiden - og jeg er af den overbevisning, at en betydelig tættere toggang på denne strækning - hurtige tog uden stop mellem Odense og Kerteminde - ville 145
Banens slog ikke på de store reklametrommer i forbindelse med løgparken i Langesø. Opslag fra 1964. eksistensberettigelse. Desværre var muligheden på Fyn forpasset. Direktøren fik derfor ikke opbakning fra bestyrelsen til at udvide banens drift. Det var knapt nok, han fik tilladelse til at erhverve skinnebustoget, selv om prisen var latterlig lav. Tilbagegang være indtægtsgivende, ikke mindst når denne toggang kunne udføres udelukkende af et skinnebustog. Noget tilsvarende gør sig gældende for Nordvestfyenske Jernbane, idet bebyggelsen mellem Odense og Langesø efterhånden er blevet så tæt, at en udvidelse af kørslen synes velbegrundet, bl.a. også i den tid, hvor Langesø-Løgparken er åben. Omsider fremkom banens ledelse med de tanker, som for privatbanerne skulle vise sig at være den eneste Nok havde banens aktionærer vedtaget at fortsætte til 1966, men fra forskellig side blev det gjort klart, at så måtte det være slut. Allerede på generalforsamlingen i 1959 havde formanden for repræsentantskabet stiftamtmand J.Høirup udtalt, at banen kun i nogle år fortsat ville have eksistensberettigelse. Udgifterne ikke mindst til lønninger steg hvert år, medens godstransporten fra 1958 faldt ikke mindst på grund af færre transporter af roer. Mængden af eksportroer kom aldrig op på niveauet fra 1957 og 1958, og de lokale roer til Odense overgik mere og mere til lastbilbefordring. På grund af de stigende udgifter satte banen taksterne op i 1958, men det betød blot, at den samlede indtægt netop kunne holdes. I 1959/ 60 var underskuddet kommet op på 439.000 kr. og det endda på trods af, at staten og kommunerne i henhold til støtteloven for privatbanerne fra 1956 forinden havde dækket pensionisternes dyrtidstillæg med 385.000 kr. Langt den meste trafik blev selv efter anskaffelsen af skinnebustoget klaret af de store motorvogne fra 1926 og 1932. Mh-vogn fotograferet fra broen mellem Røjle og Middelfart 1966. (HGC) 146
Den 5. december 1961 kunne den truede bane fejre sit 50 års jubilæum. Banen afholdt en reception, og der blev udsendt et jubilæumsskrift, som blev trykt i 200 eksemplarer, der blev revet væk. Skriftet behandlede især tilblivelseshistorien samt krigstiden og sluttede med: Den seneste bedømmelse af privatbanernes stilling i dansk trafik har vi i betænkningen fra den i 1954 af Ministeren for offentlige Arbejder nedsatte kommission, der har placeret Nordvestfyenske Jernbane i gruppe I (den bedste), og det hedder om banen. Banen har betydning såvel egnstrafikalt som i forbindelse med statsbanerne. For erhvervene i banens opland er de udførte transporter af roer og frugt mest betydningsfulde... Kommissionen er af den opfattelse, at Nordvestfyenske Jernbane bør opretholdes. Ud fra disse betragtninger har banens repræsentanter i amts- og kommuneråd givet fornyet tilsagn om garanti for banens drift -foreløbig indtil 31. marts 1966 - idet ingen i dag kan vide, hvad fremtiden - ikke mindst på trafikafviklingens område - kan bringe, men så lang tid fremover det nu må blive, vil Nordvestfyenske Jernbane, som det har været tilfældet gennem de nu forløbne 50 år, gøre dagens gerning under dagens vilkår i forvisning om, at den tjener sin egn og sin befolkning og derved har løst en ikke ringe samfundsmæssig trafikal opgave. Alligevel blev jubilæumsåret 1961-62 et økonomisk dårligt år for banen. Ganske vist steg indtægterne for persontrafikken lidt som følge af en 10% takstforhøjelse, men godstrafikken faldt og holdt netop indtægten, medens udgiften steg med hele 19%. En alvorlig udgiftsforøgelse fremkom ved forhøjelsen af vederlaget til DSB for tilslutning til Odense og Middelfart stationer. Her udførte Statsbanernes personale de almindelige stationsforretninger for OMB, altså salg af billetter, ekspedition af rejsegods og styk- og vognladningsgods samt sikkerhedstjenesten ved togenes ekspedition og rangering. Vederlaget herfor var i 1911 fastsat til 9.000 kr. og var i de forløbne 50 år kun vokset til 12.240 kr. Der havde i mange år været strid om dette vederlag mellem privatbanerne og DSB. DSB ønskede det forhøjet i overensstemmelse med prisstigningen, medens privatbanerne ønskede det afskaffet på grund af disse baners funktion som fødelinjer for Statsbanerne. I 1950 nedsatte Ministeriet for offentlige Arbejder en kommission, som skulle forfatte en betænkning om forholdet. Fra privatbanerne kom (som vanligt) driftsbestyrer P.Hansen og direktør C.Kuhlman foruden direktør Terp-Lassen fra Lollandsbanen. Det viste sig helt umuligt at tilvejebringe blot den mindste enighed mellem stats- og privatbanernes repræsentanter. For Odense havde DSB beregnet et vederlag fra Nordvestbanen på 95.400 kr. med pristal 315, medens P.Hansen var kommet frem til 27.000 kr. For Middelfart var tallene 37.600 kr. fra DSB og 14.900 kr. fra P. Hansen. Kommissionens betænkning udkom i 1954, men førte i første omgang ikke til noget, da den gamle kontrakt fra 1910 var uopsigelig, med mindre alle parter var enige. I forbindelse med den øgede underskudsdækning ved lovene af 1956 og 1959 skruede ministeriet imidlertid bissen på og tvang privatbanerne til nye overenskomster fra 1. april 1961. OMB kom fra dette tidspunkt til at betale 101.736 kr. om året eller en stigning på 731%. Vederlaget var ikke fast som tidligere, men skulle reguleres efter pristallet. Det var en ringe trøst for OMB, at resultatet lå noget tættere på P.Hansens tal fra 1950 end Skolebørn til Brenderup og Odense og husmødre på indkøb i Odense udgjorde i de senere år den største del af banens passagerer. Mændene kørte på knallert eller i bil. Mh 2 på Korup station april 1965. (LVN) På Odense station flyttede Nordvestbanen og Nordfynske banes tog i 1954 fra perron 4 til perron 5 til de nye hovedspor 9 og 10. Foto fra 1965. (LVN) 147
Den 8. oktober 1963 kørte en af banens rutebiler ud foran toget på landevejsoverkørslen vest for Brenderup station. Rutebilen blev ført af en mekanikerlærling fra autoværkstedet, hvor bussen var til reparation. Lærlingen havde ikke kørekort, så da han skulle prøve at køre bus, gik det galt, og han blev alvorligt såret. (SO) Morud station med godstog mod Odense 1961. Stationen er endnu betjent, hvilket ses af vingerne på armsignalet, som viser stop for begge køreretninger. Året efter var stationen ubetjent ved togkrydsningen. (OWL) på DSB s, når man tog hensyn til de 10 års prisstigning på 45%. For at føje spot til skade nedsatte Privatbaneudvalget for samme år OMB s statstilskud fra 65 til 60% bl.a. med motivering, at underskuddet var for stort. Inkl. pensionsudgifter var underskuddet nu over 1 mio. kr. i 1961-62. Kommunernes årlige tilskud steg fra 276.000 kr. til 403.000 kr. Der var ingen tvivl om, at staten nu ikke længere ville holde hånden under banen. Året efter blev underskudsdækningen nedsat til 55 %. Fra ministeriet blev det samtidigt antydet, at privatbaner som fik mindre end 60 %, ikke havde nogen fremtid. Nordvestbanen delte her skæbne med flere andre danske privatbaner. Det var i disse år, at statens socialudgifter steg med ekspresfart - velfærdsstaten var under opbygning. Der måtte så spares andre steder. I disse år udarbejdede Privatbanetilsynet en omfattende statistik, som viste de enkelte privatbaners relative placering på grundlag af trafik, økonomi, betydning for DSB og meget mere. For året 1962 var OMB nr. 25 af i alt 39 baner, altså en lidt kedelig placering. I de følgende år gik banen yderligere nedad på listen især på grund af store udgifter. Disse var da også meget høje i sammenligning med andre tilsvarende privatbaner. De store tilslutningsafgifter i Odense, Middelfart og Bogense samt det nedslidte spor og materiel gjorde her sin negative indflydelse gældende. Også den omstændighed, at OMB bestod af 2 omtrent selvstændige strækninger, gav større driftsudgifter. Fælles ledelse med Nordfynske Jernbane Den 1. juli 1962 gik Nordfynske Jernbaners direktør gennem 27 år Th. Andersen på pension. Da han tiltrådte i 1935, var NFJ truet af nedlægning, men Th.Andersen fik den på ret køl ikke mindst hjulpet af krigstidens store trafik. Med den moderne drift med skinnebusser og et udstrakt og tæt net af rutebillinjer efter 1945 fik banen betydelig popularitet i lokalområdet. Udviklingen i passagertal mellem OMB og NFJ er i den henseende slående: Antal passagerer 1938/39 1953/54 1962/63 NFJ 235.207 263.451 290.268 OMB 302.404 362.270 287.917 Medens antallet af rejser på Nordvestbanen var faldet fra 1953/54 til 1962/63 med 20%, var der i samme periode en stigning på Nordfynske Jernbane på 10%. Dette skyldtes en udbredt brug af skinnebustog og en bedre køreplan på NFJ. Det kostede selvfølgelig penge at give denne service, så NFJ s driftsresultater var ikke bedre end OMB s - snarere tværtimod. Ved Th.Andersens afgang fik de 3 baner omsider lejlighed til at etablere en del af det samarbejde, som ikke 148
Stationsforstander J.H.Aamand foran Brenderup station 1964. Fra 1927 til sin afgang med pension i 1964 var Aamand leder af toggangen på banen. (ELA) Ekspeditrice Karen Toft Jensen tænder lyssignalet for kommunevejen øst for Villestofte station 1966. (PLA) mindst staten havde efterlyst lige siden 1949. NFJ s sekretariat og interne revision blev flyttet til Odense og Aksel Pedersen udnævnt til direktør for alle 3 baner. Det omdiskuterede spørgsmål om fælles værksted fik ikke nogen løsning: men spørgsmålet om rationalisering og koordinering søges gennemført snarest efter forholdene. Derimod fik man bestemmelser om fælles materielbenyttelse, hvad der særligt fik betydning for udlån af NFJ-materiel til strækningen Brenderup-Bogense. Desværre fik man ikke videre succes hermed, idet skinnebus NFJ Sm 1 allerede den 24. december 1962 blev påkørt af en lastbil med påhængsvogn i overkørslen ved Mejlskov station. 7 passagerer måtte en tur på Bogense Sygehus med lettere kvæstelser, medens skinnebussen blev totalskadet. NFJ anskaffede for forsikringssummen en brugt skinnebus fra Sverige. Samarbejdet mellem de 3 baner kom herefter nærmest til at vedrøre baneafdelingen. Allerede fra 1954 havde de haft fælles ledelse af denne. I 1963 købte de i fællesskab en moderne svellestoppemaskine. Indtil 1962 mødtes middagstogene alle dage i Veflinge ( se ill. s. 48), hvor stationen skulle være betjent på grund af sikringsanlæggets udformning. Herefter blev toggangen omlagt, så krydsningen på sønog helligdage blev flyttet til nabostationen i Gamby, hvor krydsningen kunne ske på ubetjent station. Skinnebustog Sm 7/Sp 7 møder motorvogn OMB Mh 1 i marts 1966. Stationsbygningen ses til højre i billedet. (LVN) 149