Vesterbrogade - evaluering af ombygningen

Vesterbrogade - evaluering af ombygningen November 2004

Vesterbrogade - evaluering af ombygningen November 2004 Dokument nr.: 2.2 Revision nr.: November 2004 Udgivelsesdato: 18.11.2004 Udarbejdet: LM Kontrolleret: HC/LM Godkendt: LM TetraPlan A/S Kronprinsessegade 46 E 1306 København K Telefon 33 73 71 00 Telefax 33 73 71 01 E-mail: tetraplan@tetraplan.dk Homepage: www.tetraplan.dk SE: 20604182

0. Sammenfatning Vesterbrogade gennemgik i 2003 en omfattende ombygning på strækningen mellem Vester Farimagsgade og Platanvej. Ombygningen havde dels til formål at forbedre de trafikale forhold og dels at bidrage til at give et nedslidt byrum et kvalitetsløft. Ombygningen blev finansieret af Københavns Kommune og Hovedstadens Udviklingsråd i fællesskab. De to myndigheder har ønsket en evaluering af, om ombygningen levede op til de opstillede målsætninger. Evalueringen forholder sig overvejende til spørgsmålet om ændringer i de trafikale forhold. Den baseres på registreringer af bussernes tidsforbrug, registreringer af biltrafikkens mængde og hastighed samt interview med erhvervsdrivende, beboere, buschauffører og cyklister. Spørgsmålet om, hvordan brugerne oplever byrummet efter ombygningen, er ikke undersøgt systematisk. Alligevel skal fremhæves at alle interviewede, uanset deres vurdering af de trafikale forhold, gav udtryk for, at Vesterbrogade har fået et kvalitetsmæssigt løft. Der er altså bred enighed om, at ombygningen set i et byrumsmæssigt perspektiv er vellykket. Hovedresultater De trafikale problemer der primært skulle forbedres var: Bussernes fremkommelighed Fodgængernes sikkerhedsforhold I et gaderum med et så begrænset areal som Vesterbrogade er det vanskeligt at foretage ændringer for én trafikantgruppe uden at skabe gener for en anden. Som målsætning for de øvrige brugere skulle ombygningen: Være neutral for cyklister Skabe mindst mulige gener for bilisterne - i særlig grad den gennemkørende trafik Skabe mindst mulige gener for de erhvervsdrivende - i særlig grad mht. parkering Evalueringen viser, at der er sket en forbedring af bussernes fremkommelighed. Mod city har busserne opnået højere kørehastigheder. Fra city er opnået en bedre regularitet. De sikkerhedsmæssige forhold for fodgængere kan endnu ikke vurderes. De relaterer sig overvejende til de nye, smalle vulster der adskiller kørebanerne. Der er ikke registreret uheld med fodgængere der benytter disse.

2 Evalueringen viser at forholdene for cyklisterne stort set er neutral: En anelse forbedret for ligeudkørende og en anelse forværret ved krydsning af Vesterbrogade udenfor de signalregulerede kryds. Forholdene for de ligeudkørende bilister er forbedrede, idet ombygningen har løst op for trængselsproblemer på den midterste del af strækningen. Forholdene for sidevejstrafikken vurderes at være uforandret. Ved ombygningen er der nedlagt i alt ni parkeringspladser. Samtidig er presset på områdets parkeringspladser øget de senere år, bl.a. fordi flere beboere har anskaffet bil. De erhvervsdrivende udtrykker utilfredshed med forholdene og nogle knytter en oplevet omsætningsnedgang sammen med de nedlagte parkeringspladser. Ombygningen af Vesterbrogade lever op til de fleste af de opstillede målsætninger. Parkeringsproblemet er det største uløste problem. Pladsforholdene på og omkring Vesterbrogade gør det imidlertid vanskeligt at finde parkeringsarealer, særlig hvis det skal være i umiddelbar tilknytning til butikkerne. Ombygningens elementer Vesterbrogades smalle tværprofil vanskeliggør traditionelle busfremkommelighedsløsninger f.eks. i form af busbaner på hele strækningen. De løsninger der er taget i anvendelse er derfor andre fysiske tiltag samt ændringer i signalanlæg. Et gennemgående træk ved ombygningen er, at bredden af vejbanen er reduceret i begge retninger, samt at der er etableret en smal midtervulst/-helle mellem de to vejbaner. Samlet set er reduktionen i antallet af parkeringspladser begrænset, men der er sket en omlokalisering, således at parkeringspladser er flyttet fra den midterste del af strækningen til de yderste dele. Der er etableret nye læssezoner på sideveje til Vesterbrogade. Der er sket ændringer i signalanlæggene således, at der nu på dele af strækningen er aktiv busprioritering. Samtidig er der indført trafikstyring således, at der ved megen trafik på Vesterbrogade sker en prioritering af denne på bekostning af sidevejstrafikken. Ændringerne i signalerne skal ses i sammenhæng med ændringer vest for trækningen på Roskildevej. Ved store trafikmængder doseres trafikken ind mod city her i mindre portioner. Undersøgelsens byggesten Evalueringen baseres på følgende empiriske byggesten: Bussernes tidsforbrug på strækningen før og efter Biltrafikkens mængde og hastigheder før og efter Erhvervsdrivendes vurdering Beboernes vurdering Chaufførerne på linie 6A s vurdering Cyklisternes vurdering Bussernes tidsforbrug er identificeret ved tidsregistreringer foretaget i busser på strækningen. Det er detaljeret kortlagt hvor meget tid bussen bruger samlet set, ved stoppesteder, i fri kørsel, ved signaler mm. En tilsvarende registrering foreligger fra før ombygningen. Biltrafikkens mængde og hastighed er fundet ved såkaldte pladetællinger gennemført i fire forskellige snit i hver retning på strækningen. Tilsvarende registreringer findes fra før ombygningen.

3 De erhvervsdrivendes vurdering er analyseret på baggrund af en interviewundersøgelse, hvor erhvervsdrivende er opsøgt på deres adresser. Chaufførens, beboernes og cyklisters vurdering er fundet via gruppeinterview. Gennem strukturerede gruppesamtaler er såvel generelle som konkrete kommentarer og vurderinger opsamlet. Interviewene blev understøttet af kortmateriale, således at konkrete kommentarer har kunnet stedfæstes. Bedre fremkommelighed for busser Busserne har opnået en bedre fremkommelighed efter ombygningen af Vesterbrogade: I indadgående retning mod city har busserne opnået en tidsbesparelse på i gennemsnit ca. 5% I udadgående retning fra city er sket en forbedring af bussernes regularitet, idet flere nu kommer igennem strækningen på den planlagte tid Der er ikke tale om store fremkommelighedsgevinster, hvilket næppe kan forventes på en så kort strækning i tæt bytrafik. Forbedringen skal imidlertid ses i sammenhæng med ændringer på andre dele af den strækning linie 6A betjener: Signalændringer ved Roskildevej samt nedlæggelse af stoppested ved Hovedbanegåden. Vesterbrogade er det absolut mest følsomme sted for linie 6A, og mindre forbedringer her kommer driften på hele strækningen til gode. Biltrafikkens mængde er faldet en smule, ligesom den er på andre tilsvarende strækninger i København. Bussens fremkommelighedsgevinst forklares ikke ved udviklingen i biltrafikmængder, men skal snarere findes i at biltrafikken glider bedre nu. Der er færre tidsperioder med meget lave gennemsnitshastigheder, hvilket også kommer busserne til gode under fri kørsel i trafikken. Bussernes tidsgevinst i indadgående retning er således overvejende høstet ved, at bussen som gennemsnit betragtet kommer hurtigere frem ved fri kørsel. Det sker fortsat, at trafikken bryder helt sammen, når parkerede vare- og lastbiler holder og blokerer for busserne. De nye vulster/midterheller gør det vanskeligere for busserne at slippe uden om i sådanne situationer. Bussen bruger i begge retninger mere tid på stoppestedsophold nu end tidligere. Det har formentlig ikke en sammenhæng med ombygningen, men forklares med et nyt dørlukningssystem i nyere busser indført af sikkerhedshensyn. Desuden har busserne fået et ændret standsningsmønster, hvor der nu holdes hyppigere ved stoppestederne end før ombygningen. Denne evaluering bygger på tidsregistreringer foretaget i juni 2004. Siden er der ændret på bussernes køreplan. Automatiske tidsregistreringer i busserne viser, at det herefter er lykkedes, at reducere opholdstiden ved stoppestederne på Vesterbrogade i størrelsesordenen 5%-10%. Bedre sikkerhed for fodgængere De ændrede sikkerhedsmæssige forhold for fodgængere relaterer sig overvejende til krydsning udenfor de signalregulerede kryds via midtervulster/-heller. Det er endnu ikke muligt at vurdere, om ombygningen lever op til målsætningen om færre uheld blandt fodgængere Der skal en længere periode til, før man ud fra de politiindberettede uheld kan vurdere, om der har været en sikkerhedsmæssig effekt. Beboerne giver udtryk for tilfredshed med de nye vulster/midterheller. Det opleves som nemmere og tryggere at krydse gaden i to trin udenfor de signalregulere-

4 de kryds. Samtidig giver beboerne udtryk for, at de oplever, at trafikken afvikles mere roligt nu. Der opstår oftere huller i trafikken. Mange af de erhvervsdrivende giver udtryk for bekymring omkring trafiksikkerheden for fodgængere, der benytter midterhellerne. Buschaufførerne giver udtryk for, at det opleves som farligt at passere, når der står fodgængere på midterhellerne. Neutrale forhold for cyklister For cyklisterne er der kun sket mindre ændringer. Den helt store forbedring for cyklisterne skete ved anlæg af cykelsti på Vesterbrogade for en snes år siden. Med den nye ombygning er der etableret cykelsti på enkelte tilbageværende steder uden sti. Såvel cyklister som beboere giver udtryk for tilfredshed med forholdene for cyklister samlet set. Der gives udtryk for en tilfredshed med forholdene ved gennemkørsel på langs af Vesterbrogade. Der kan være trængsel på cykelstien, men det opfattes som et vilkår på dette sted. Ombygningen har understøttet en adskillelse af biler og cykler. Ved krydsning af Vesterbrogade på tværs peges der på problemer. De nye smalle vulster er vanskelige at passere med en cykel og gør f.eks. venstresving til sideveje svært flere steder. Krydsning af Vesterbrogade for cyklister, der kommer ad Værnedamsvej, er om ikke umuliggjort, så besværliggjort. Der er på Vesterbrogade flere lokaliteter, hvor fodgængere og cyklister let kommer i konflikt. Ved hotellerne sker det ofte at udenlandske turister går direkte ud på cykelstien fra holdende turistbusser. Ved ISO og Føtex er cykelparkeringsforholdene kaotiske, og der opstår ofte utrygge situationer. Løsning af disse problemer indgik ikke i ombygningsprojektet. Mindst mulige gener for biltrafikken Biltrafikken skulle generes mindst muligt. Samlet set vurderes det, at der faktisk er sket en forbedring af forholdene for bilisterne. Trafiktællinger tyder da heller ikke på, at der nu er væsentlige mængder af biltrafik, som vælger nye ruter i stedet for Vesterbrogade. Forbedringerne er sket for trafikken på langs af Vesterbrogade, hvor der er færre trængselsproblemer særligt midt på dagen. Forholdene for sidevejstrafikken er ikke undersøgt specifikt, men hverken de interviewede erhvervsdrivende eller beboere peger imidlertid på væsentligt ændrede forhold, når man kommer i bil fra sidevejene. Biltrafikmængderne på Vesterbrogade har ikke udviklet sig markant anderledes end andre tilsvarende gader i København. Der er sket et mindre fald fra situationen før ombygningen til efter. Der kan heller ikke konstateres nogen atypisk ændring i trafikkens sammensætning målt som andel af cyklister, personbiler, varebiler, busser og anden tung trafik. Hastighedsmålingerne viser, at den gennemsnitlige hastighed er faldet for trafikken fra city, hvorimod den er steget for trafikken ind mod city. Det stemmer overens med, at busserne nu bruger lidt mindre tid i fri kørsel i indadgående retning. Ombygningen har bidraget til en forbedring af bilernes fremkommelighed på den midterste del af strækningen. Der forekommer ikke længere tidsrum med meget lave gennemsnitshastigheder i indadgående retning ved Valdemarsgade. Tilsvarende gælder i udadgående retning ved Dannebrogsgade. Trængselsproblemerne disse to steder er blevet mindre.

5 Mindst mulige gener for de erhvervsdrivende Totredjedele af de interviewede erhvervsdrivende er utilfredse med de trafikale forhold på Vesterbrogade samlet set. Heraf mener de fleste, at ombygningen har bidraget til at forværre forholdene. Utilfredsheden relaterer sig overvejende til parkeringsforhold for kunder og leverandører. Parkeringsforholdene på selve Vesterbrogade vurderes at være forværrede samtidig med, at kampen om pladserne i sidegaderne opleves som mere hektisk. Kendskabet til og brugen af de nyetablerede læssezoner i sidegaderne er begrænset. Flere af de erhvervsdrivende giver udtryk for, at de har haft en omsætningsnedgang det seneste år. Mange kæder det sammen med ombygningen, som gør andre steder med bedre parkeringsfaciliteter mere attraktive for kunder i bil. Det ligger udenfor rammerne af denne evaluering at vurdere, hvorvidt ændringer i omsætning kan relateres til ombygningen, eller den er en følge af generelle strukturændringer.

6 Indholdsfortegnelse 0. Sammenfatning... 1 1. Indledning... 7 2. Ombygningen... 9 2.1 Målsætning... 9 2.2 Vejudformning... 9 2.3 Stoppesteder... 11 2.4 Signaler... 12 3. Bussernes fremkommelighed... 13 3.1 Måling... 13 3.2 Samlet set... 13 3.3 Tidskomponenter... 16 3.4 Tidsforbrugets dagsprofil... 18 3.5 Tidsforbrug ved stoppesteder... 20 3.6 Tidsforbrug på delstrækninger... 24 4. Chaufførernes vurdering... 25 4.1 Stoppesteder... 25 4.2 Vejudformning... 26 4.3 Signaler... 27 5. Trafikkens mængde og hastighed... 28 5.1 Måling... 28 5.2 Trafikkens niveau og sammensætning manuelle tællinger... 29 5.3 Nøgletal pladetællinger... 31 5.4 Trafikkens døgnprofil pladetællinger... 32 5.5 Trafikkens hastighed pladetællinger... 33 6. De erhvervsdrivendes vurdering... 36 6.1 Interviewundersøgelse... 36 6.2 Samlet set... 36 6.3 Vejens fremtræden og udseende... 38 6.4 Parkeringsforhold... 38 6.5 Forholdene for lette trafikanter... 40 7. Beboere og cyklisters vurdering... 43 7.1 Gruppeinterview... 43 7.2 Samlet set... 43 7.3 Fodgængere og cyklister... 44 7.4 Biler og busser... 45 7.5 Vejens indretning... 46 8. Problemer og løsninger... 50 8.1 Generelle problemer... 50 8.2 Konkrete problemer... 51 Bilagsoversigt... 58

7 1. Indledning Vesterbrogade gennemgik i 2003 en omfattende ombygning. Formålet var primært formål at forbedre bussernes fremkommelighed samt at forbedre trafiksikkerheden for fodgængere. Samtidig har det været sigtet i mindst muligt omfang at skabe gener for andre trafikanter, naboer og brugere af Vesterbrogade. For cyklisterne forudsattes ombygningen at være neutral. Ombygningen blev finansieret af Københavns Kommune og Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) i fællesskab. De to myndigheder har ønsket en evaluering af ombygningen. Levede den op til de opstillede målsætninger om bedre busfremkommelighed og tryggere forhold for fodgængere? Og hvilke gener eller forbedringer har den givet andre brugere? Som baggrund for en vurdering af busfremkommeligheden er der medio juni 2004 foretaget detaljerede tidsregistreringer på linie 6A. Der foreligger sammenlignelige registreringer fra 2001. I kapitel 3 beskrives med udgangspunkt i disse målinger bussernes tidsforbrug på Vesterbrogade før og efter ombygningen. Der er yderligere gennemført gruppeinterview med buschauffører på linie 6A for at få en kvalitativ vurdering samt at få udpeget problematiske lokaliteter. Gennemførelse og resultater fra chaufførinterview beskrives i kapitel 4. Der er i september 2004 foretaget registreringer af biltrafikmængder og hastigheder i fire snit i hver retning på Vesterbrogade. Vejdirektoratet har udført registreringerne. En tilsvarende og sammenlignelig registrering findes fra 2001. Biltrafikmængder og hastigheder er interessante til en belysning af forholdene for bilister, men også interessante til forståelse af bussernes fremkommelighed. Ændringer i biltrafikmængder og hastigheder beskrives i kapitel 5. Det er endnu ikke muligt at vurdere om ombygningen lever op til målsætningen om færre uheld blandt fodgængere. Der skal en længere periode til, før man ud fra de politiindberettede uheld kan vurdere, om der har været en sikkerhedsmæssig effekt. Erfaringsmæssigt kan der godt opstå nye typer uheld, når trafikanter skal vænne sig til en ombygget vej. På Vesterbrogade har der især været opmærksomhed på om de nye, smalle vulster kunne betyde flere fodgængeruheld. Sådanne uheld er der imidlertid ikke registreret blandt de politiindberettede uheld. Forholdene for de lette trafikanter er belyst via interview. Der er gennemført gruppeinterview med beboere, der alle benytter Vesterbrogade som fodgængere, men også med andre transportformer. For at belyse cyklisternes forhold er der gennemført gruppeinterview med personer som ofte benytter Vesterbrogade som led i deres cykelrute. Resultater fra disse gruppeinterview fremlægges i kapitel 7. Spørgsmålet om hvilke gener eller fordele ombygningen har skabt for de erhvervsdrivende er belyst med en spørgeundersøgelse, hvor butiksindehavere m.fl.

8 er blevet opsøgt på deres erhvervsadresser på Vesterbrogade. Gennemførelse og resultater er beskrevet i kapitel 6. I gruppeinterviewene har chauffører, beboere og cyklister peget på en hel række konkrete problemstillinger - lokaliteter hvor forholdene ikke er optimale. Flere af stederne kan man forholdsvis enkelt foretage forbedringer, andre steder kræver det nærmere overvejelser. I kapitel 8 er en opsamling af disse problemer samt skitsemæssige løsningsforslag. Kapitlet indeholder endvidere en opsamling af generelle problemstillinger. I kapitel 2 beskrives indledningsvis målsætningerne med den gennemførte ombygning, samt de konkrete forandringer der er foretaget.

9 2. Ombygningen 2.1 Målsætning Ombygningen af Vesterbrogade på strækningen mellem Vester Farimagsgade og Platanvej blev afsluttet i slutningen af 2003. Ændringerne skulle bidrage til at forbedre de trafikale forhold på Vesterbrogade. Derudover har det været en selvstændig målsætning at give et nedslidt byrum et kvalitetsløft. Ombygningen havde to primære formål mht. de trafikale forhold: At forbedre fremkommeligheden for busserne At forbedre trafiksikkerheden for fodgængerne For cyklisterne ønskede man en løsning som var neutral. Desuden ønskede man, at de gener som uundgåeligt ville være for andre, når der arbejdes i et så snævert vejrum som Vesterbrogade, skulle være mindst mulige. Dvs. man ønskede mindst mulige gener for: Bilister De erhvervsdrivende For bilisterne er der lagt til grund at den gennemkørende trafik prioriteres på bekostning af sidevejstrafikken. For de erhvervsdrivende er overvejende tænkt på at parkeringsmulighederne skal være bedst mulig, under hensyn til de prioriteringer af vejarealet, som de primære formål nødvendiggjorde. Vesterbrogades smalle tværprofil vanskeliggør traditionelle busfremkommelighedsløsninger f.eks. i form af busbaner på hele strækningen. De løsninger der i stedet er taget i anvendelse er derfor andre fysiske tiltag samt ændringer i signalanlæggene. På figur 1 er vist stoppestedsplacering og signaler på Vesterbrogade efter ombygningen. På figur 2 er markeret de væsentligste elementer i ombygningen. De beskrives nærmere i de næste afsnit. 2.2 Vejudformning Et gennemgående træk ved ombygningen er, at vejprofilet er reduceret i begge retninger samt, at der er etableret en smal midtervulst/-helle mellem de to vejbaner. Samlet set er antallet af parkeringspladser kun reduceret en smule (netto 9 pladser færre), men der er sket en række omlokaliseringer. Der er etableret midtervulster/-heller på stort set alle de dele af strækningen, hvor der ikke skal være plads til svingbaner til Vesterbrogades sideveje. Pga. de trange pladsforhold er der de fleste steder tale om en meget smal vulst.

10 VODROFFSVEJ GAMMEL KONGEVEJ STENOSGADE TROMMESALEN ] BAGERSTRÆDE CARIT ETLARS VEJ PALUDAN MÜLLERS VEJ KINGOSGADE ] FREDERIKSBERG ALLE VALDEMARSGADE VÆRNEDAMSVEJ ] ] ] OEHLENSCHLÆGERSGADE SAXOGADE WESTEND DANNEBROGSGADE ABSALONSGADE ESKILDSGADE GASVÆRKSVEJ ] VIKTORIAGADE SKT JØRGENS ALLE HELGOLANDSGADE ABEL CATHRINES GADE PLATANVEJ ] TØNDERGADE SUNDEVEDSGADE ENGHAVEVEJ MATTHÆUSGADE AMERIKAVEJ VESTERFÆLLEDVEJ HEDEBYGADE MYSUNDEGADE ISTEDGADE HALMTORVET Figur 1. Stoppesteder og signaler på Vesterbrogade efter ombygningen PLATANVEJ Ny kantstens-p Ny beplantning med Parkering AMERIKAVEJ SUNDEVEDSGADE FREDERIKSBERG ALLE ENGHAVEVEJ VALDEMARSGADE VÆRNEDAMSVEJ MATTHÆUSGADE GAMMEL KONGEVEJ P nedlagt P nedlagt Busbane Stop Flyttet Kryds ombygget DANNEBROGSGADE ISTEDGADE BAGERSTRÆDE ABSALONSGADE Stop Flyttet Ny kantstens-p GASVÆRKSVEJ Nye venstre- svingbaner VIKTORIAGADE HELGOLANDSGADE HALMTORVET Figur 2. Større ændringer på Vesterbrogade ved ombygningen i 2003

11 Ændringerne i parkeringsforholdene er alle sket på nordsiden af Vesterbrogade, dvs. i den udadgående retning. På sydsiden er det ikke muligt at parkere. Parkeringspladser er så at sige flyttet fra midten af strækningen til det ydre dele af strækningen. Parkering mellem Stenosgade og Sct. Jørgens Allé er flyttet mod øst til strækningen Sct. Jørgens Allé til Hovedbanen. Parkering mellem Bagerstræde og Frederiksberg Allé er flyttet til strækningen mellem Frederiksberg Alle og Platanvej. Samtidig med flytningen af parkeringspladserne er der sket en opstramning i markering af holdepladserne flere steder understøttet af ny beplantning. For busserne og den kørende biltrafik har opstramningen af parkeringsforholdene flere steder betydet en indskrænkning i vejbanens bredde. Der er etableret nye læssezoner i 6 af Vesterbrogades sidegader. Læssezonerne er skiltet: Af- og pålæsning er tilladt. Der er Standsningsforbud på hverdage kl. 9-18 og på lørdage kl. 9-14. Busserne har i indadgående retning fået selvstændig busbane på strækningen mellem Saxogade og Bagerstræde samt fra Sct. Jørgens Allé til Vester Farimagsgade. I udadgående retning er kun etableret selvstændige arealer til busserne i forbindelse med stoppesteder samt på en mindre strækning ved Trommesalen. Ændringerne i vejprofilet har ikke medført de store ændringer i forholdene for cyklister. Den største ændring er sket på Vesterbros Torv, hvor der er etableret cykelsti i indadgående retning. For en snes år siden blev der etableret cykelsti på størstedelen af Vesterbrogade, hvilket dengang var en stor forbedring for cyklisterne. Bortset fra Vesterbros Torv er forholdet mellem cyklister og busser forholdsvis uforandret. 2.3 Stoppesteder Der er sket fysiske ændringer ved enkelte stoppesteder. I retning fra Hovedbanen er der fem stoppesteder på den ombyggede strækning se figur 1. De har følgende placering: Før signal ved Trommesalen (flyttet fra placering efter signal) Mellem signaler på Vesterbros Torv (uforandret) Efter signal ved Frederiksberg Allé (uforandret) Før signal ved Enghavevej (flyttet fra efter signal ved tidligere ombygning) Efter signal ved Platanvej (uforandret) I retning mod Hovedbanen er der fem stoppesteder på den ombyggede strækning se figur 1. De har følgende placering: Efter signal ved Platanvej (uforandret) Før signal ved Enghavevej (flyttet fra efter signal ved tidligere ombygning) Efter signal ved Frederiksberg Allé (uforandret) Før signal ved Vesterbro Torv (flyttet fra placering mellem signaler) Før signal ved Trommesalen (uforandret) Stoppestedet ved Hovedbanen i udadgående retning er nedlagt i efteråret 2004 som følge af, at stoppestedet ved Trommesalen er flyttet tættere på. Det betyder samlet set færre stop i udadgående retning, og dermed sandsynligvis en tidsbespa-

12 relse. Denne besparelse indgår ikke i de følgende analyser. Dels var tidsbesparelsen endnu ikke høstet på undersøgelsestidspunktet, og dels ligger stoppestedet ved Hovedbanegården udenfor undersøgelsesområdet. Tidsbesparelsen, ved at to stoppesteder bliver til ét, er imidlertid også en konsekvens af ombygningen på Vesterbrogade. Placering af stoppesteder på Vesterbrogade er speciel. Flere af stoppestederne er placeret før et lyskryds. Praksis i gader med megen trafik er normalt at stoppesteder placeres efter et signal, hvorved bussen opnår mulighed for udkørsel, når der er rødt for den øvrige trafik. Placering før et signal kan give fremkørselsfordele, hvis bussen har egen bane og signalet prioriteres til fordel for bussen det er tilfældet med det flyttede stoppested på Vesterbro Torv. Men placeringen kan også give problemer med udfletning i den øvrige trafik, hvis bussen ikke har egen bane som det er tilfældet ved Enghavevej. 2.4 Signaler I alt otte signaler skal passeres på strækningen mellem Vester Farimagsgade og Platanvej se figur 1: Kryds ved Trommesalen Kryds ved Stenosgade Ved Vesterbro Torv er to tætbeliggende signaler Ved Frederiksberg Allé er to tætbeliggende signaler Kryds ved Enghavevej Kryds ved Platanvej Ved ombygningen er der sket ændringer i signalanlæggene. De tre østlige signaler (Trommesalen, Stenosgade og Vesterbro Torv) har fået aktiv busprioritering i begge retninger, hvilket vil sige, at ankomsten af en bus får signalerne til hurtigere at skifte til grønt. Samtidig er der indført trafikstyring af grøntiden, hvilket betyder, at signalet får forlænget grøntid, hvis der er megen trafik på Vesterbrogade. Hermed afvikles mere trafik på Vesterbrogade på bekostning af sidevejstrafikken, der får længere ventetid. Ændringer i signalerne på Vesterbrogade skal ses i sammenhæng med de ændringer der er sket vest for strækningen på Roskildevej. I indadgående retning er signalerne på Roskildevej ændret, så de fungerer som en slags sluse. Hvis der er megen trafik slippes ikke mere ind, end vejnettet i byen kan klare.

13 3. Bussernes fremkommelighed 3.1 Måling Et væsentligt formål med ombygningen af Vesterbrogade har været at forbedre bussernes fremkommelighed. I det ligger, såvel et ønske om, at busserne kommer hurtigere gennem strækningen, som et ønske om en mindre spredning i den tid, det tager. Det er ikke tilstrækkeligt at få bedre gennemsnitlige køretider. Hvis der er stor forskel i de korteste og længste køretider, får man et dårligt flow i bussernes rækkefølge, hvilket vanskeliggør overholdelse af køreplanen. For at vurdere om der er sket forbedringer i bussernes fremkommelighed, er der gennemført manuelle tidsmålinger på linie 6A i perioden 15. juni - 17. juni 2004 kl. 7-17. Det er den sidste normale uge før skolernes sommerferie. Målingerne er gennemført på en måde, så de så vidt muligt er sammenlignelige med håndterminalmålinger som blev gennemført i perioden 15. maj-17. maj 2001 på linie 6. Ved begge tidsmålinger er det identificeret, hvor meget tid bussen bruger på forskellige aktiviteter: Fri kørsel, stoppestedsophold, stop for signal, køkørsel osv. Det er også stedfæstet, hvor på strækningen tiden anvendes. Tidsregistreringen i 2004 blev gennemført: Fra og med stoppestedet ved Trommesalen til og med stoppestedet ved Platanvej i udadgående retning Fra og med signal ved Platanvej til og med signal ved Trommesalen i indadgående retning Afgrænsningen er ikke helt identisk med den, der blev anvendt i 2001. Det er der korrigeret for, når de to undersøgelser sammenlignes. En væsentlig forskel er, at stoppestedet ved Trommesalen i udadgående retning ikke indgår i håndterminalmålingerne fra 2001. Den praktiske gennemførelse af tidsregistreringen er nærmere beskrevet i bilag A. 3.2 Samlet set I figur 3 er vist fordelingen af bussernes tidsforbrug på den undersøgte strækning. Nøgletal fra tidsregistreringerne er vist i tabel 1 i form af middelværdierne, median, 75% fraktil og standardafvigelse.

14 Udad: Retning fra Hovedbanegården Andel ture 25% 20% 15% 2001 2004 10% 5% 0% 200-225 251-275 301-325 351-375 401-425 451-475 501-525 551-575 601-650 701-750 801-825 851-900 926-950 Sek Indad: Retning mod Hovedbanegården 25% Andel ture 20% 15% 2001 2004 10% 5% 0% 200-225 251-275 301-325 351-375 401-425 451-475 501-525 551-575 601-650 701-750 801-825 851-900 926-950 Sek Figur 3. Fordeling af 6/6A s tidsforbrug. 2. aksen viser andelen af de registrerede ture der er gennemført på den pågældende tid. Registrerede ture kl. 7.00-17.00

15 Tabel 1. Nøgletal fra tidsregistreringer Udad: Retning fra Hovedbanegården 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* middelværdi 2001 331 363 396 363 middelværdi 2004 374 368 392 374 median 2001 321 363 393 364 median 2004 360 365 410 364 75% fraktil 2001 381 397 441 397 75% fraktil 2004 395 398 433 416 Standardafvigelse 2001 59 64 80 69 Standardafvigelse 2004 56 48 83 58 *2001 9-15 vægtet med faktor 3 Indad: Retning mod Hovedbanegården 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* middelværdi 2001 445 464 431 453 middelværdi 2004 405 442 458 435 median 2001 455 470 424 459 median 2004 417 425 475 432 75% fraktil 2001 506 493 481 493 75% fraktil 2004 449 481 500 476 Standardafvigelse 2001 82 63 62 69 Standardafvigelse 2004 57 95 64 83 *2001 9-15 vægtet med faktor 3 I udadgående retning ser man at bussernes middelværdi og median stort set er uforandret. 75% fraktilen er steget lidt, hvorimod standardafvigelsen er faldet. Sagt på en anden måde: I udadgående retning er bussens tidsforbrug - som gennemsnit betragtet - uforandret. Der er sket en forbedring i bussernes regularitet, idet færre busser har et meget lavt eller et meget højt tidsforbrug på strækningen. Såvel et højt som et lavt tidsforbrug er problematisk, når busserne kører med så høj en frekvens, som de gør på Vesterbrogade. Er tidsforbruget for højt forsinkes bussen. Er det for lavt indhentes forankørende busser. Der er forskellige udviklingstræk på forskellige tider af dagen. Det ser ud til at være blevet værre for busserne i morgenmyldretiden i form af længere køretider. Der er i dette tidsrum en praktisk taget uforandret regularitet. Det ser ud til at være blevet bedre i midterperioden mellem kl. 9-15 i form af forbedret regularitet men uforandret køretid. Situationen omkring eftermiddagsmyldretiden kl. 15-17 er stort set uforandret. I indadgående retning ser man at busserne samlet set har opnået kortere køretider på strækningen. Det gælder uanset om det måles på middelværdi, på median eller på 75% fraktilen. Forbedringen ligger i størrelsesordenen 3-6% afhængigt af, hvilket mål der anvendes. Standardafvigelsen er steget, hvilket overvejende skyldes et enkelt tilfælde, hvor bussen sad fast i trafikken i midtertidsrummet mellem 9 og 15. Sagt på en anden måde:

16 I indadgående retning har busserne opnået en tidsbesparelse af størrelsesordenen 5%. Det sker fortsat at enkelte busser sidder fast i trafikken. Der tegner sig i indadgående retning et andet billede af udviklingen på forskellige tider af dagen end i udadgående retning. Der er sket klare forbedringer om morgenen mellem 7-9 i samtlige af de anvendte mål. I tidsrummet 9-15 går det rigtig galt med regulariteten. Gennemsnitligt kommer busserne dog lige så hurtigt igennem som tidligere. Omkring eftermiddagsmyldretiden kl. 15-17 er køretiderne en smule højere end tidligere. Regulariteten er uforandret. 3.3 Tidskomponenter I figur 4 er vist hvordan bussens tidsforbrug fordeler sig på forskellige tidskomponenter. I tabel 2 er vist tilsvarende opdelt på tidsbånd. I bilag D er de absolutte tal vist. Der forekommer mindre forskelle i procenttal i figur, tabel og bilag pga. op- og nedrundinger, samt forskellige detaljeringsniveauer i måden tidskomponenter aggregeres på. Udad 2001 6% Udad 2004 5% 2% 16% Fri kørsel Ophold ved stoppested 18% 2% 55% Stop for signal Stop for trafik 52% 21% Kø kørsel 23% 3% 2% 16% Indad 2001 Fri kørsel Ophold ved stoppested 5% 3% 15% Indad 2004 54% Stop for signal 47% Stop for trafik 25% Køkørsel 30% Figur 4. Fordeling af linie 6 s tidsforbrug i 2001 og linie 6A s tidsforbrug i 2004. Registrerede ture kl. 7.00-17.00

17 Tabel 2. Fordeling af bussernes tidsforbrug Udad: Retning fra Hovedbanegården 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* 2001 Fri kørsel 60% 54% 54% 54% På- og/eller afstigning 18% 20% 20% 21% Stop for signal 15% 16% 16% 16% Stop for trafik 2% 2% 2% 2% Kørsel i kø 1% 7% 7% 6% Øvrige ophold 3% 0% 0% 1% 2004 Fri kørsel 52% 53% 47% 52% Ophold ved stop 21% 20% 22% 21% Udkørsel fra stop 5% 2% 2% 3% Stop for signal 19% 18% 16% 18% Stop i trafik 1% 2% 4% 2% Kø kørsel 2% 4% 9% 5% Indad: Retning mod Hovedbanegården 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* 2001 Fri kørsel 49% 53% 54% 52% På- og/eller afstigning 25% 24% 28% 25% Stop for signal 17% 16% 15% 16% Stop for trafik 2% 2% 1% 2% Kørsel i kø 5% 3% 1% 3% Øvrige ophold 1% 1% 0% 1% 2004 Fri kørsel 51% 46% 44% 47% Ophold ved stop 27% 28% 30% 28% Udkørsel fra stop 3% 2% 3% 2% Stop for signal 17% 14% 18% 15% Stop i trafik 1% 5% 1% 3% Kø kørsel 2% 6% 5% 5% *2001 9-15 vægtet med faktor 3 I udadgående retning kan man aflæse at tidsforbrugets fordeling på tidskomponenter kun er forandret ganske lidt. Der er sket en mindre relativ stigning i, hvor længe bussen holder for rødt lys. Der bruges lidt mere tid ved stoppestederne og lidt mindre tid i fri kørsel. I udadgående retning er der praktisk taget uforandret tidsforbrug for busserne, og fordelingen af tidsforbruget på fri kørsel, stoppestedsophold, stop for signal, stop for trafik samt køkørsel er ligeledes stort set uforandret. I indadgående retning er tidsforskydningerne lidt mere tydelige end i udadgående retning. Den tidligere nævnte tidsbesparelse af størrelsesordenen 5% skyldes overvejende at bussen sparer tid i fri kørsel. Som der vendes tilbage til, i næste kapitel om trafikmængder og hastigheder, kan det have en sammenhæng med at ombygningen synes at have løst et trængselsproblem på de midterste dele af strækningen. Bussen har også fået kortere opholdstider ved signalerne. At tiden til

18 ophold ved stoppesteder stiger relativt set er delvis en følge af, at køretiderne falder. Der er også tale om en stigning i den faktiske tid der benyttes til stoppestedsophold se bilag D. Tidsbesparelsen som er opnået i indadgående retning relateres til mindre tidsforbrug til fri kørsel - en følge af at trafikken generelt glider bedre. Busserne har også opnået en mindre tidsbesparelse ved ikke at holde så ofte og/eller længe for rødt lys. Til gengæld bruges mere tid til stoppestedsophold. 3.4 Tidsforbrugets dagsprofil I figur 5 og figur 6 er vist hvordan bussens anvender tiden på forskellige tidspunkter af dagen mellem kl. 7-17 i 2004. I udadgående retning har tidsforbruget en meget jævn profil hen over dagen. Bussen bruger nogenlunde lige så meget tid på at holde stille som på at køre. Der anes en tendens til at såvel køre- som opholdstid stiger lidt i myldretiden mellem kl.16-17. Af figur 6 fremgår at det i disse sene eftermiddagstimer er tidsforbruget ved stoppestederne, herunder udkørsel fra stoppestederne og køkørsel, der stiger på bekostning af den frie kørsel. I udadgående retning har linie 6A nogenlunde samme fordeling af tidsforbruget på samtlige af de målte tidskomponenter hen over dagen. Mellem 16-17 er dog en mindre stigning i tidsforbruget ved stoppesteder og køkørsel i trafikken. I indadgående retning ser man ikke samme jævne profil hen over dagen. Mellem kl. 10-11 topper såvel køretid som opholdstid. Af figur 6 fremgår at toppen om formiddagen skyldes køkørsel og stop i trafikken. Forsinkelsen skyldes formentlig, at bussen ikke kan passere vare- og lastbiler der leverer eller henter varer til butikkerne. Stop for af- og pålæsning i busbanerne må først finde sted efter kl.10, hvorfor der formentlig er en særlig aktivitet umiddelbart efter kl. 10. I eftermiddagsmyldretimen mellem kl. 16-17 ser man en stigning i den tid, bussen holder stille ved stoppesteder og ved signaler. I indadgående retning oplever linie 6A forsinkelser mellem kl.10-11 formentlig som følge af varebiler, der holder for at levere varer til butikkerne. Mellem kl.16-17 har bussen et relativt stort tidsforbrug ved stoppesteder og ved signaler.

19 sek Udad 2004 600 500 400 300 200 Tid i alt Kørsel Ophold 100 600 Indad 2004 500 400 300 Tid i alt Kørsel Ophold 200 100 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 Sek Figur 5. Køre- og opholdstider mellem kl.7-17. Manuel tidsregistrering 2004

20 Udad 2004 250 200 150 100 50 Ophold stop Udkørsel stop Fri kørsel Kø kørsel Stop i trafik Stop for signal 0 Indad 2004 250 200 150 100 50 0 Ophold stop Udkørsel stop Fri kørsel Kø kørsel Stop i trafik Stop ved signal 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 Figur 6. Tidskomponenter mellem kl. 7-17. Manuel tidsregistrering 2004 3.5 Tidsforbrug ved stoppesteder Linie 6A bruger i begge retninger mere tid ved stoppestederne i 2004 end linie 6 gjorde i 2001. Det kan skyldes: Ændret benyttelsesmønster. Hvis der f.eks. sker en større spredning i passager tilgangen, skal bussen oftere ind til stoppestederne, fordi det sjældnere sker, at der ikke er passagerer ved et stoppested Ændret passagerniveau. Hvis der er kommet flere passagerer, kan det tage længere tid at få dem ind og ud af bussen En ændring i biltrafikken. Hvis der er flere biler, må bussen oftere holde tilbage og afvente huller, før den kan flette ud i trafikken Bussen holder for udligne tiden, hvis den er kommet foran sin køretid

21 Det første kan undersøges ud fra tidsregistreringerne, det andet ved at sammenligne med passagertal som de kendes fra HUR s passagertællesystem. Som der vendes tilbage til i næste kapitel er biltrafikken ikke steget, hvorfor det må afvises som en årsag til de længere stoppestedsophold. Spørgsmålet om udligningsophold er belyst ved at se på, om der er sparet tid ved stoppestederne efter det seneste køreplanskift, som fandt sted i sommeren efter de gennemførte tidsregistreringer i 2004. Ud fra tidsregistreringerne kendes antallet af gange bussen holder ind til de enkelte stoppesteder. Man kan således beregne andelen af ture med standsning ved de enkelte stoppesteder. Det er gjort i tabel 3. Såvel i udadgående som i indadgående retning ser man, at bussen i 2004 oftere holder ved stoppestederne, end den gjorde i 2001. Det betyder, at det sjældnere sker, at bussen kan vinde tid ved at køre forbi et stoppested. I udadgående retning forekom det i 2001 oftere, at busserne kørte forbi stoppestederne end i indadgående retning. I 2004 stopper linie 6A praktisk taget altid ved samtlige stoppesteder på Vesterbrogade. I 2001 kørte bussen af og til forbi stoppestederne, i særlig grad i udadgående retning. Det kan bidrage til at forklare, at den forventede tidsgevinst ikke synes at være høstet netop i udadgående retning. Tabel 3. Andelen af ture hvor der standses ved stoppesteder på Vesterbrogade Standsnings % 2001 Standsnings % 2004 Udad Vesterbros Torv 91% 97% Frederiksberg Alle 90% 97% Enghavevej 95% 97% Platanvej 91% 95% Indad Platanvej 95% 99% Enghavevej 96% 100% Frederiksberg Alle 95% 99% Vesterbros Torv 97% 99% Trommesalen 76% 92% Passagertal kendes fra HUR s passagertællesystem, hvor der er installeret automatisk tælleudstyr i nogle af busserne. For at få data af et tilstrækkeligt omfang har det været nødvendigt at samle data fra en længere periode, som i 2001 er 1. april 22. maj og i 2004 er 1. januar 1. marts. Disse tal er sæsonkorrigeret således, at der fremkommer sammenlignelige tal for et hverdagsdøgn. Ved fortolkning af passagertal skal man være opmærksom på, at der er sket store omlægninger af bustrafikken på Vesterbrogade. Linie 6 kørte i 2001 133 dobbeltture på strækningen på en hverdag. Linie 6A kører i 2004 177 dobbeltture. Vesterbrogade betjentes tidligere af linierne 6, 28 og 550S. Kun linie 6 kørte dog på hele strækningen, 28 kørte ad Frederiksberg Allé og 550S ad Gasværksvej. I 2004 betjener linje 6A og 26 strækningen. Linje 6A betjener hele strækningen, mens linje 26 kører ad Frederiksberg Allé.

22 I indadgående retning har omlægningerne givet anledning til en overflytning af passagerer fra stoppesteder på Frederiksberg Allé til stoppesteder på Vesterbrogade, idet afgangsfrekvensen gør linie 6A mere attraktiv end linie 26. Særlig stoppestedet på Vesterbrogade ved Enghavevej er blevet attraktivt for flere passagerer. I udadgående retning har 26's linjeføring gennem Valby betydet, at passagerer, som skal mod Roskildevej nu vælger at gå til Vesterbrogade og der tage linje 6A. I tabel 4 er vist passageromsætningen (summen af på- og afstigere) ved de enkelte stoppesteder for linie 6/6A på Vesterbrogade. Udover det samlede tal for et hverdagsdøgn vises i tabellen antallet af passagerer per tur og antallet af passagerer per tur, hvor busserne faktisk er stoppet ved stoppestedet. Til beregning af det sidste er anvendt standsningsfrekvensen som den kendes fra tabel 3. Passagertal er for et hverdagsdøgn og standsningsfrekvensen er for tidsrummet 7-17, hvilket samlet set formentlig giver en mindre undervurdering af passageromsætningen per stop. Bussens tidsfordeling per stoppested kendes fra tidsregistreringerne. Ved at sammenstille disse med passageromsætningen kan man, som gjort i tabel 4, beregne tidsforbrug per passager. I udadgående retning er der samlet set sket en stigning i passageromsætningen på linie 6A i 2004 forhold til linie 6 i 2001, hvilket skal ses i lyset af en driftsudvidelse på 32%. Der er sket en omfordeling mellem stoppesteder således, at der nu er en mere ensartet benyttelse. Der er ikke i samme grad som tidligere store og små stoppesteder. Det er imidlertid bemærkelsesværdigt, at dette ikke i sig selv giver anledning til, at der sker større forskydninger mellem opholdstiderne ved stoppestederne. Et ophold tager ved alle stoppesteder, hvor der er målt både i før og eftersituationen, ca. 20 sekunder. Det tyder på, at ved de passagermængder, der her er tale om, er der en forholdsvis fast tid forbundet med stoppestedsophold. Antallet af passagerer der stiger på og af ændrer ikke som gennemsnit betragtet ved den tid det tager. Man iagttager også, at det tager lidt længere tid i 2004 end i 2001 ca. 2 sekunder. Det kan have en sammenhæng med et nyt dørlukningssystem som af sikkerhedsmæssige grunde er installeret i alle nyere busser. I udadgående retning er der sket betydelige ændringer i passageromsætningen på strækningens stoppesteder. Bussernes tidsforbrug ved stoppesteder er forholdsvis upåvirkede af disse ændringer og næsten ens på alle stop ca. 22 sekunder. Det er en mindre stigning i forhold til 2001, hvor stoppestedsophold i snit var på 20 sekunder. I indadgående retning er der samlet set sket en stigning i passageromsætningen fra 2001-2004, hvilket skal ses i lyset af en driftsudvidelse på 32%. Ligesom i den anden retning er der i 2004 en mere ensartet passageromsætning på de undersøgte stoppesteder. Heller ikke i indadgående retning er der sket de store forskydninger i hvor meget tid, der bruges ved stoppestederne. I 2001 tog det i snit ca. 24 sekunder og i 2004 ca. 27 sekunder. I indadgående retning er der sket ændringer i passageromsætningen på strækningens stoppesteder, hvilket ikke har påvirket fordelingen af opholdstiden ved stoppesteder. Tiden til stoppestedsophold er steget fra i gennemsnit ca. 24 sekunder til ca. 27 sekunder.

23 Tabel 4. Passageromsætning (POMS) og tidsforbrug Udad: Retning fra Hovedbanegården POMS/ døgn POMS/ tur POMS/ stop tid per stop 7-17 tid per passager 2001 Hovedbanegården 1.194 9,0 Trommesalen 463 3,5 Vesterbros Torv 732 5,5 6,0 20 3 Frederiksberg Allé 1.630 12,3 13,6 20 1 Enghavevej 208 1,6 1,6 20 12 Platanvej 844 6,3 7,0 17 2 2004 Hovedbanegården 1.389 7,9 Trommesalen 465 2,6 2,8 Vesterbros Torv 836 4,8 4,9 22 5 Frederiksberg Allé 950 5,4 5,6 22 4 Enghavevej 953 5,4 5,6 22 4 Platanvej 763 4,3 4,5 24 5 Indad: Retning mod Hovedbanegården POMS/ døgn POMS/ tur POMS/ stop tid per stop 7-17 tid per passager 2001 Platanvej 685 5,1 5,4 22 4 Enghavevej 871 6,6 6,8 26 4 Frederiksberg Allé 136 1,0 1,1 25 23 Vesterbros Torv 1.058 8,0 8,2 23 3 Trommesalen 689 5,2 6,8 26 4 Hovedbanegården 1.639 12,3 2004 Platanvej 779 4,4 4,5 27 6 Enghavevej 1.104 6,3 6,3 28 4 Frederiksberg Allé 1.023 5,8 5,9 29 5 Vesterbros Torv 645 3,7 3,7 29 8 Trommesalen 632 3,6 3,9 21 5 Hovedbanegården 1.661 9,4 I sommeren 2004 blev der introduceret en ny køreplan for linie 6A, hvor der er taget højde for forbedringer i liniens fremkommelighed. For at vurdere om det med dette skift er lykkedes at spare tid ved stoppestedsophold er data fra bussernes automatiske tidsregistreringer (A-bus data) fra en periode i foråret 2004 og en periode i efteråret 2004 sammenlignet. Disse sammenligninger viser, at bussen i indadgående retning har sparet 10% af tiden til stoppestedsophold og i udadgående retning har den sparet 5%. Med køreplansskiftet i sommeren 2004 har det været muligt at spare tid på stoppestedsophold på strækningen af størrelsesordenen 5-10%

24 3.6 Tidsforbrug på delstrækninger Figur 7 viser bussernes gennemsnitlige tidsforbrug mellem de forskellige stoppesteder. Endvidere viser figuren, hvorvidt bussen bruger tiden i fri kørsel, bremser og stopper i trafikken eller holder for signal. I udadgående retning er den gennemsnitlige hastighed mellem stoppestederne 23-27 km/time, hvis der ses bort fra den tid bussen holder for signal. Der er altså en nogenlunde ensartet hastighed på hele strækningen, og der kan ikke peges på særligt problematiske delstrækninger. I indadgående retning er der en noget mere uensartet hastighedsprofil, med hastigheder der svinger mellem 18 km/timen til 27 km/timen, når man ser bort fra den tid, bussen holder for rødt. Særlig problematisk er strækningen mellem stoppestederne ved Frederiksberg Allé og Vesterbros Torv som er den strækning, hvor der er etableret busbane. Her bruges meget tid på at bremse og stoppe for anden trafik. Men også på strækningen mellem stoppestedet på Enghavevej og Frederiksberg Allé har bussen et forholdsvis stort tidsforbrug, når den skal stoppe og bremse for den øvrige trafik. Strækningen mellem stoppestedet ved Enghavevej og stoppestedet på Vesterbros Torv i indadgående retning er der, hvor bussen fortsat har de største fremkommelighedsproblemer. Der bruges forholdsmæssig meget tid på at bremse og stoppe for den øvrige trafik. xx km/time Hastighed inkl. stop ved signal xx km/time Hastighed ekskl. stop ved signal VODROFFSVEJ PLATANVEJ ] 30% CARIT ETLARS VEJ PALUDAN MÜLLERS VEJ 18 km/time 25 km/time 6% 64% 10% TØNDERGADE KINGOSGADE SUNDEVEDSGADE 11% ] ENGHAVEVEJ GAMMEL KONGEVEJ 27 km/time 27 km/time FREDERIKSBERG ALLE 89% 29% 14% VALDEMARSGADE MATTHÆUSGADE VÆ RNEDAMSVEJ ]] ] ] OEHLENSCHLÆ GERSGADE 57% 26% 9% SAXOGADE 27% W ESTEND 18 km/time 25 km/time DANNEBROGSGADE BAGERSTRÆ DE ABSALONSGADE GASVÆRKSVEJ ESKILDSGADE 23% STENOSGADE ] VIKTORIAGADE SKT JØRGENS ALLE 12% 65% 65% 73% 14 km/time 18 km/time 20 km/time 18 km/time 27% 7% TROMMESALEN ] HELGOLANDSGADE ABEL CATHRINES GADE 66% 18 km/time 23 km/time 19 km/time 26 km/time AMERIKAVEJ VESTERFÆ LLEDVEJ HEDEBYGADE 90% 27 km/time 27 km/time ISTEDGADE HALMTORVET Fri kørsel Brems og stop i trafik MYSUNDEGADE Stop for signal Figur 7. Bussernes tidsforbrug på strækninger mellem stoppesteder på Vesterbrogade. Manuelle tidsregistreringer kl. 7-17. 2004.

25 4. Chaufførernes vurdering For at afdække chaufførens oplevelse af de ændringer, der er sket på Vesterbrogade er gennemført et gruppeinterview. I interviewet deltog chauffører fra linie 6A. Samlet set var chaufførernes vurdering, at forholdene ikke er væsentligt forbedrede. Nogle forhold som f.eks. signalreguleringen og forholdet til cyklister vurderes at være uforandrede. Nogle forhold vurderes at være blevet værre. Det gælder særligt de forstyrrelser der skabes af ulovlige standsninger og parkeringer. De snævre pladsforhold forværrer dette. Der blev også peget på, at vulster og midterheller gør det sværere for bussen at komme udenom, når der er forstyrrelser på vejbanen eller i trafikken. En udjævning af niveauforskellen mellem asfalt og stoppested vil gøre det lettere for bussen at køre op på vulsten. Det skal bemærkes, at dette allerede delvis er forbedret, idet der efter interviewets gennemførelse er udlagt ny asfalt på strækningen. 4.1 Stoppesteder Forholdene ved stoppestederne er meget forskellige og beskrives derfor for hver enkelt i det følgende. I udadgående retning Trommesalen: Udmærket placering og indretning. Det er nemt at komme ud i trafikken fra stoppestedet. Vesterbro Torv: Ingen væsentlige problemer ved stoppestedet. Frederiksberg Allé: Ingen væsentlige problemer. Enghavevej: Det er vanskeligt at komme til stoppestedet, hvis der er meget trafik og køkørsel. Problemet forstærkes af, at der er opstribede parkeringspladser umiddelbart før. Det er vanskeligt at komme udenom de parkerede biler og ind til stoppestedet. Af og til må passagerer samles op og sættes af fra vejbanen, når bussen ikke kan komme til stoppestedet. Det er utrygt især for ældre og folk med barnevogne, og det kan give farlige situationer. Det ville være hensigtsmæssigt med en opstribning af stoppestedet. Stoppestedet er placeret før et signal. Normalt er stoppesteder placeret efter et lyssignal. Det sker at chaufføren kommer til at køre forbi, fordi placeringen er speciel. Dertil kommer at det kan være vanskeligt at komme ud i trafikken - ofte må bussen "mase" sig ud i den øvrige trafik. Platanvej: Ingen væsentlige problemer.

26 I indadgående retning Platanvej: Det er vanskeligt at komme til stoppestedet, hvis der er meget trafik og køkørsel. Det ville være hensigtsmæssigt med en opstribning af stoppestedet. Enghavevej: Det er vanskeligt at komme til stoppestedet, hvis der er meget trafik og køkørsel. Det ville være hensigtsmæssigt med en opstribning. Stoppestedet er placeret før et signal. Det kan være vanskeligt at komme ind - ofte må bussen "mase" sig ud i den øvrige trafik. Frederiksberg Allé: Ingen væsentlige problemer. Vesterbros Torv: Forholdet til den øvrige trafik er blevet meget bedre. Tidligere sloges bilister, cyklister og busser om pladsen. Det er imidlertid et problem, at når biltrafikken holder for rødt helt fremme ved signalet, er der for smalt til, at bussen kan komme ud. En løsning kunne være en tilbagerykning på en til halvanden meter af stoplinien for biltrafikken. Trommesalen: Udmærket placering og indretning. Det er nemt at komme ud i trafikken fra stoppestedet. 4.2 Vejudformning Der er etableret en smal vulst på en stor del af strækningen. Mange steder er pladsen trang og ofte må bussen køre op på vulsten. Brostenene kan være glatte, hvilket bevirker at bussen glider over mod de parkerede biler i egen vognbane. Der har været flere mindre kollisioner. Den skarpe kant mellem vulst og vejbane opleves som problematisk. Dette forhold er efterfølgende delvis udbedret ved udlægning af ny asfalt. Udover at det er ubehageligt at ramme kanten med bussen giver det et stort dækslid. Det sker at bussen må køre helt hen over vulsten. Når det er tilfældet er der kun 2-3 centimeter fra bund til brosten. Hvis der er gået en luftpude, eller bunden af andre grunde er sunket ned, kan der opstå problemer med forurening pga. udslip af smøreolie. Problemet med vulsten har en sammenhæng med de snævre pladsforhold. Chaufførerne oplever ikke kombinationen af parkerede biler og midterrabat som særlig heldig. Ulovligt parkerede biler, samt vare- og lastbiler der holder for af- og pålæsning, er et problem på hele strækningen. Chaufførerne oplever ikke, at der er sket forbedringer på dette område. Af- og pålæsning er flere steder kun tilladt mellem kl. 10-14, men det sker ofte at tidsrummet ikke overholdes. I busbanen mellem Vesterbro Torv og Frederiksberg Allé holder der ofte biler i busbanen, og det sker tit at bussen slet ikke kan bruge busbanen. Ulovlig parkering og standsning er et problem på hele strækningen, men for chaufførerne opleves det som særligt irriterende, når det er i busbanen. Trommesalen til Vesterbros Torv: På denne strækning er problemerne størst i udadgående retning, hvor pladsforholdene er meget trange, også selvom bilerne normalt parkerer i P-båse som de skal. Der har været flere mindre uheld på strækningen. I vulsten er placeret vejskilte der forhindrer bussen i at køre op på den. Vare - og lastbiler der holder volder ofte problemer for bussen på strækningen mellem Stenosgade og Gasværksvej. Midterøen der adskiller venstresvingsbaner mod Stenosgade og mod Gasværksvej giver anledning til pladsproblemer for busserne i begge retninger. I indadgående retning kan der derudover opstå problemer med parkerede turistbusser foran hotellerne. Dog løses det ofte ved, at turistbusserne holder i højresvingsbanen til ISO.

27 Vesterbros Torv til Frederiksberg Allé: Ingen væsentlige problemer i udadgående retning. I indadgående retning opstår ofte problemer ud for Absalonsgade. Hvis der holder en lastbil, kan bussen slet ikke komme forbi. Parkerede biler i busbanen er, som tidligere nævnt, ofte et problem på denne strækning. Frederiksberg Allé til Enghavevej: Pladsforholdene er trange i begge retninger. Enghavevej-Platanvej: Ingen væsentlige problemer 4.3 Signaler Samlet set vurderer chaufførerne ikke, at der er sket de store forandringer med hensyn til at slippe gennem strækningens signaler. Direkte adspurgt svarer chaufførerne, at de ikke har iagttaget store forandringer heller ikke i signalernes busprioritering. Trommesalen til Vesterbros Torv: Her ligger signalerne meget tæt. Normalt slipper bussen igennem dem alle på én grøn bølge. Frederiksberg Allé: Krydset fungerer fint og bliver nemt tømt for trafik Enghavevej: Et argument for at placere stoppestedet før signalet i stedet for efter er at give busserne en grøn bølge. Ved grønt i udadgående retning er det imidlertid sjældent bussen slipper over for grønt i det næste signal ved Platanvej. I indadgående retning er det samme tilfældet. Efter grønt i Enghavevejkrydset når bussen sjældent også over for grønt i krydset ved Frederiksberg Allé.

28 5. Trafikkens mængde og hastighed 5.1 Måling Ombygningen på Vesterbrogade har bl.a. haft til formål at regulere den eksisterende trafik bedre ikke at mindske den. Ombygningen har muligvis ført til at nogle bilister vælger nye ruter. Samlet set har der dog ikke kunnet konstateres stigninger i biltrafikken på de mest oplagte alternative veje tæt på. Noget af den gennemkørende trafik kan dog have valgt helt andre ruter som ligger langt fra Vesterbrogade. Evalueringen af udviklingen i biltrafikken er alene en vurdering af, hvad der er sket på selve Vesterbrogade. Den baserer sig på: Københavns Kommunes manuelle snittællinger vest for Stenosgade Pladetællinger i fire snit i hver retning gennemført af Vejdirektoratet for Københavns Kommune Som led i Københavns Kommunes tælleprogram, tælles manuelt hvert år trafikken i et snit ved Stenosgade i tidsrummet 6-18 på en hverdag. Stedet hvis placering fremgår af figur 8 - indgår i det såkaldte Søsnit. Tællinger fra 29. august 2002 og fra 9. september 2004 benyttes til at vurdere trafikmængder og sammensætning før og efter ombygningen. Desuden benyttes tal fra 1999, 2000 og 2001 til at se udviklingen over en lidt længere periode. I 2003 var Vesterbrogade på tælletidspunktet ensrettet, og tallene fra dette år kan derfor ikke sammenlignes med de øvrige år. Vejdirektoratet gennemførte i perioden mandag d. 14. maj til fredag d. 18. maj 2001 såkaldte pladetællinger i fire snit på Vesterbrogade. Snittenes placering fremgå af figur 8. Trafikken blev talt maskinelt i hver af gadens retninger. Samtidig blev køretøjernes hastigheder registreret. Pladetællingerne er gentaget i perioden 13. september til 20. september 2004. Der foreligger således et helt identisk datamateriale fra en førsituation i maj 2001 og en eftersituation i 2004. Der er ikke i det følgende korrigeret for at tællingerne er foretaget på forskellige tider af året. Årstidsvariationen på de københavnske brogader er meget beskeden, og de to måneder er derfor umiddelbart sammenlignelige. På det tidspunkt hvor pladetællingerne blev gennemført, var der på Roskildevej et vejarbejde som muligvis har påvirket trafikmængderne en smule i nedadgående retning på Vesterbrogade. Derfor anvendes Københavns Kommunes manuelle tællinger til at vurdere de samlede ændringer i trafikmængder. Vejarbejdet vurderes imidlertid ikke at have påvirket hastighedniveauet med mere end plus/minus én km/time, hvorfor pladetællingernes hastighedsmålinger anvendes direkte.

29 VODROFFSVEJ GAMMEL KONGEVEJ CARIT ETLARS VEJ PALUDAN MÜLLERS VEJ FREDERIKSBERG ALLE 2 VÆRNEDAMSVEJ 3 WESTEND BAGERSTRÆDE STENOSGADE SKT JØRGENS ALLE 4 TROMMESALEN HELGOLANDSGADE VIKTORIAGADE SAXOGADE KINGOSGADE ABSALONSGADE GASVÆRKSVEJ DANNEBROGSGADE OEHLENSCHLÆGERSGADE ABEL CATHRINES GADE VALDEMARSGADE PLATANVEJ VESTERFÆLLEDVEJ AMERIKAVEJ 1 TØNDERGADE SUNDEVEDSGADE HEDEBYGADE ENGHAVEVEJ MATTHÆUSGADE MYSUNDEGADE ISTEDGADE ESKILDSGADE Maskinelle tællinger, 2001 og 2004 Manuelle tællinger årlige HALMTORVET Figur 8. Placering af tællesteder på Vesterbrogade. Maskinelle pladetællinger gennemført af Vejdirektoratet i 2001 og 2004. Manuelle tællinger gennemføres årligt af Københavns Kommune 5.2 Trafikkens niveau og sammensætning manuelle tællinger I figur 9 er trafikudviklingen på Vesterbrogade i perioden 1999 til 2004 vist for motoriserede køretøjer og for cyklister. Samlet set er der fra 2001 til 2004 sket et fald i den motoriserede trafik på Vesterbrogade på ca. 5% og en stigning i cykeltrafikken på ca. 15%. Udviklingen svarer til den, man har set i det øvrige Søsnit. Trafikudviklingen på Vesterbrogade er altså ikke speciel hverken for bil - eller cykeltrafikken. Det kan være vanskeligt at vurdere, hvad ombygningen på Vesterbrogade isoleret har betydet. Muligvis vælger nogle trafikanter andre ruter, men det kan lige såvel forekomme at bilister vælger at køre af Vesterbrogade netop pga. ombygningen. Sådanne forskydninger slår imidlertid ikke igennem i de samlede trafikmængder. Samlet vurderes det, at ombygningen af Vesterbrogade ikke har haft væsentlig effekt på mængden af biler og cyklister

30 15000 Antal 14000 13000 Motor køretøjer 12000 11000 Cykler 10000 9000 8000 1999 2000 2001 2002 2004 Figur 9. Udvikling i antal motorkøretøjer og cykler på Vesterbrogade 1999-2004. Københavns Kommunes manuelle tællesnit. Hverdag kl. 6-18 I figur 10 er vist hvordan trafikken i snittet ved Stenosgade fordelte sig på forskellige køretøjsklasser i 2002 og i 2004. Øverste figur indeholder cyklister og nederste kun motoriserede køretøjer (ekskl. motorcykler). 2002 2004 45% 42% Personbiler Varevogne Tung trafik Cykler/knallert 44% 43% 4% 9% 4% 9% 2002 2004 4% 17% 3% Personbiler Varevogne Busser Anden tung trafik 16% 4% 4% 76% 76% Figur 10. Trafikkens sammensætning i 2002 og 2004. Øverst inkl. cykler. Nederst kun biler. Københavns Kommunes manuelle tællesnit. Hverdag kl. 6-18

31 Der kan ikke konstateres store forandringer i køretøjssammensætningen. Cyklister og personbiler udgjorde begge år størstedelen af trafikmængden. Der er lidt flere cykler end personbiler, men ikke flere cyklister eftersom der ofte sidder flere personer i en bil. Fordelingen mellem forskellige motorkøretøjstyper er også uforandret i perioden med flest personbiler, en del varebiler samt en begrænset andel tung trafik, hvoraf halvdelen er busser. Der kan ikke konstateres større ændringer i trafikkens sammensætning - målt som andel af cyklister, personbiler, varebiler, busser og anden tung trafik - før og efter ombygningen af Vesterbrogade. 5.3 Nøgletal pladetællinger I figur 11 er vist nøgletal fra pladetællingerne i de fire tællesnit på Vesterbrogade. Tallene kan ikke umiddelbart sammenlignes med Kommunens egen tælling, idet der her er anvendt en anden tællemetode, ligesom der er talt hele døgnet. PLATANVEJ Snit 12 Hverdagsdøgn trafik CARIT ETLARS VEJ Hastighed personbiler Hastighed lastbiler/busser Snit 11 VESTERFÆ LLEDVEJ Hverdagsdøgn trafik Hastighed personbiler Hastighed lastbiler/busser PALUDAN MÜLLERS VEJ AM ERIKAVEJ 2001 8525 40,5 41,0 2001 6800 41,1 43,0 1 39,5-4% 38,7-10% TØNDERGADE 2004 7900-7% 2004 6400-6% 40,6 0% 38,7-6% KINGOSGADE SUNDEVEDSGADE HEDEBYGADE Snit 22 Hverdagsdøgn trafik Hastighed personbiler Hastighed lastbiler/busser Snit 21 Hverdagsdøgn trafik ENG HAVEVEJ Hastighed personbiler Hastighed lastbiler/busser GAMMEL KONGEVEJ FREDERIKSBERG ALLE 2 2001 8100 35,4 36,2 2001 7950 VALD EM ARSG AD E MATTHÆUSGADE 34,8 35,1 M YSU NDEG ADE 2004 7350-9% VÆ RNEDAMSVEJ 30,6-13% 31,2-14% 2004 O EHLENSCHLÆ G ERSG ADE 7575-5% 37,3 7% 35,9 2% Snit 32 Hverdagsdøgn trafik Hastighed personbiler Hastighed lastbiler/busser SAXO G ADE 3 W ESTEND Snit 31 DANNEBR O G SG ADE Hverdagsdøgn trafik Hastighed Personbiler Hastighed lastbiler/busser ISTEDGADE 2001 10000 33,2 32,9 ABSALO NSG AD E 2001 10275 34,4 33,6 VO D RO FFSVEJ BAGERSTRÆ DE 2004 8825-12% 32,8-1% 30,6-7% 2004 GASVÆ RKSVEJ ESKILDSGADE 9000-12% 35,6 4% 35,0 4% Snit 42 Hverdagsdøgn trafik Hastighed personbiler Hastighed lastbiler/busser STEN O SG ADE HALMTORVET VIKTORIAGADE Snit 41 Hverdagsdøgn Trafik Hastighed personbiler Hastighed lastbiler/busser SKT JØRGENS ALLE 4 2001 8200 35,9 35,0 Røde tal viser ændring fra 2001 til 2004 2001 2004 7025-15% TROMMESALEN 35,0-2% 32,4-7% HELG O LANDSG ADE ABEL CATHRINES GADE 1075 0 35,6 34,5 2004 9850-8% 37,0 4% 37,5 9% Figur 11. Trafikmængder og gennemsnitshastigheder opdelt på personbiler og lastbiler/busser - på tællesnit i 2001 og 2004. Hverdagsdøgntrafik. Gennemsnit for talte hverdage. Pladetællinger

32 Tallene bekræfter, at der er sket et fald i biltrafikken på Vesterbrogade, og det er sket i samtlige af de talte snit. Udviklingen i mængden af biltrafik har været ensartet over hele den betragtede strækning, med et fald på alle fire talte snit på Vesterbrogade Som tidligere nævnt viser pladetællingerne et lidt større fald i trafikken end de manuelle tællinger formentlig som følge af, at trafikken på tælletidspunktet var en anelse lavere end normalt pga. et vejarbejde på Roskildevej. Figur 11 viser også nøgletal for hastighedsudviklingen for biltrafikken opdelt på personbiler og lastbiler/busser. Her ser man at der i udadgående retning har været et fald i hastigheden på samtlige tællesteder både for de små og store køretøjer. De store køretøjer, og dermed også busserne, har haft et lidt større gennemsnitligt hastighedsfald i de fire snit end personbilerne. I indadgående retning har der på de fleste steder været en stigning i hastigheden for både små og store køretøjer. En undtagelse er snit 1 ved Platanvej. Den gennemsnitlige hastighed i de talte snit er blevet mindre for trafikken udad Vesterbrogade, hvorimod den er steget for trafikken indad mod Hovedbanegården. Der tegner sig ikke noget systematisk billede af, at hastigheder for let og tung trafik er meget forskellig eller har udviklet sig forskelligt. 5.4 Trafikkens døgnprofil pladetællinger I figur 12 er døgnprofilen for trafikken i de fire snit, som pladetællingerne omfatter, vist. Snittet øst for Stenosgade (snit 4) er det af de fire snit som minder mest om det tællesnit, som Københavns Kommune benytter ved de manuelle tællinger. Det er også det snit som har den mest afvigende tidsprofil af de fire, med en markant lavere indadgående trafik end udadgående. De øvrige tre snit har i grove træk den samme døgnprofil. Faldet i trafikken er sket over hele døgnet. På ingen af tællestederne har man i 2004 en markant anderledes profil end i 2001. Faldet i biltrafikken er sket jævnt over hele døgnet i samtlige af de fire tællesnit på Vesterbrogade.

33 800 700 600 1: 2001 1: 2004 1: 2001 1: 2004 800 700 600 3: 2001 3: 2004 3: 2001 3: 2004 VODROFFSVEJ GAMMEL KONGEVEJ 500 500 TR O M M ESALEN SKT JØRGENS ALLE 400 400 P LA TA N VEJ 300 200 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 100 0 VESTERFÆ LLEDVEJ CARIT ETLARS VEJ PALUDAN MÜLLERS VEJ AM ER IKAVEJ 1 TØNDERGADE 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 1 4-15 15-16 16-17 17-18 18-19 1 9-20 20-21 21-22 22-23 23-24 KINGOSGADE SUNDEVEDSGADE 800 700 600 HEDEBYGADE 500 400 300 200 100 0 ENG H AVEV EJ 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 FREDERIKSBERG ALLE 2 300 200 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 100 VALD EM AR SG AD E MATTHÆUSGADE 0 VÆ RNEDAMSVEJ OEHLENSCHLÆ GERSGADE 2: 2001 2: 2004 2: 2001 2: 2004 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 SAXO G AD E 9-1 0 1 0-11 11-12 3 W E S TE N D D AN N EBRO G SG AD E ISTEDGADE ABSALO N SG AD E BAGERSTRÆ DE 1 2-13 13-14 14-15 15-16 16-17 1 7-18 18-19 19-20 2 0-21 21-22 2 2-23 23-24 800 700 600 500 400 300 200 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 100 0 GASVÆ RKSVEJ ESKILDSGADE STENOSG ADE HALMTORVET VIKTORIAGADE 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 4 HELG O LANDSGAD E ABEL CATHRINES GADE 4: 2001 4: 2004 4: 2001 4: 2004 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 M Y SU N D EG A D E Figur 12. Tidsprofil for hverdagsdøgntrafik 2001 og 2004. Pladetællinger. Gennemsnit for talte hverdage 5.5 Trafikkens hastighed pladetællinger På figur 13 er vist en døgnprofil for biltrafikkens hastighed på Vesterbrogade. De største forandringer ser man på de to snit på midterstrækningen (snit 2 og snit 3), hvorimod påvirkningen af biltrafikkens hastighed i de to ydersnit (snit 1 og snit 4) er mere begrænset. Ved Amerikavej (snit 1) er hastighedsprofilen kun påvirket i begrænset omfang. Der ses et mindre fald i hastigheden i udadgående retning på samtlige tider af døgnet. Registreringen afslører en meget høj gennemsnitshastighed på omkring 50 km/timen i de tidlige morgentimer i førsituationen, hvilket betyder mange biler med hastigheder over den tilladte. Hastighedsniveauet i de tidlige morgentimer er sænket i udadgående retning. Ved Valdemarsgade (snit 2) ser man en forholdsvis stor sænkning af hastigheden i udadgående retning praktisk taget på alle tider af døgnet. Tællesnittet ligger umiddelbart før det opmalede parkeringsområde udfor Vesterbrogade 100. Hastighedssænkningen kan have en sammenhæng med at bilerne, pga. kombinationen af en midterhelle og parkerede biler, er nødt til at foretage en opbremsning.

34 Hastigheden for biltrafikken i indadgående retning har fået en mere jævn hastighedsprofil efter ombygningen. I 2001 konstaterede man endog meget lave hastigheder i formiddagstimerne og de tidlige eftermiddagstimer, formentlig som følge af af- og pålæsninger og ulovlige parkeringer. Ombygningen synes således at have bidraget til løsningen af et trængselsproblem på dette sted i indadgående retning. 55 50 45 1: 2001 1: 2004 1: 2001 1: 2004 55 50 45 3: 2001 3: 2004 3: 2001 VO D R O FFS VEJ 3: 2004 GAMMEL KONGEVEJ 40 40 TROMMESALEN SKT JØRGENS ALLE 35 35 P LATA N V EJ 30 25 20 15 0-1 1-2 VESTERFÆ LLEDVEJ CARIT ETLARS VEJ PALUDAN MÜLLERS VEJ AM ERIKAVEJ 1 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 55 50 45 40 TØNDERGADE 35 30 25 20 15 KINGO SGADE SUNDEVEDSGADE HEDEBYG ADE 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 ENGHAVEVEJ 9-10 10-11 11-12 FREDERIKSBERG ALLE 2 VALDEM A RSG A DE 30 25 20 15 MATTHÆUSGADE 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 VÆ RNEDAMSVEJ 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 2: 2001 2: 2004 2: 2001 2: 2004 OEHLENSCHLÆ GERSGADE SAXO G ADE 3 W ESTEND D ANNEBR O G SG ADE ISTEDGADE ABSALO N SG ADE BAG ERSTR Æ D E 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 55 50 45 40 35 30 25 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 20 15 GASVÆRKSVEJ ESKILDSGADE STENOSG AD E HALMTORVET VIKTORIAGADE 4 H ELG O LANDSG ADE ABEL CATHRINES GADE 4: 2001 4: 2004 4: 2001 4: 2004 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 M YSU N D EG ADE Figur 13. Hastighedsprofil for hverdagsdøgntrafik 2001 og 2004. Pladetællinger. Gennemsnit for talte hverdage Ved Dannebrogsgade (snit 3) er hastighedsprofilen i udadgående retning forbedret således, at der ikke længere i eftermiddagstimerne er meget lave hastigheder. Hermed synes ombygningen også på dette sted at have bidraget til løsningen af et trængselsproblem. Ved Stenosgade (snit 4) tegner der sig et lidt uklart billede af forandringer i hastighedsprofilen, idet der hverken i indadgående eller udadgående retning er en ensartet udvikling hen over døgnet. I udadgående retning ser man en større udjævning over døgnet af hastigheden, idet der både er færre tidsrum med høje gennemsnitshastigheder og færre med lave gennemsnitshastigheder. I indadgående retning er forholdene næsten uforandret, dog opnås der nu lidt højere hastigheder i eftermiddagstimerne og de tidlige aftentimer.

Ombygningen af Vesterbrogade har bidraget til en forbedring af bilernes fremkommelighed på den midterste del af strækningen. Der forekommer ikke længere tidsrum med meget lave gennemsnitshastigheder i indadgående retning ved Valdemarsgade. Tilsvarende gælder i udadgående retning ved Dannebrogsgade. 35

36 6. De erhvervsdrivendes vurdering 6.1 Interviewundersøgelse For at afdække de erhvervsdrivendes oplevelse af de ændringer, der er sket på Vesterbrogade, blev der ultimo august 2004 gennemført interview. Alle ca. 150 erhvervsdrivende på strækningen fik først et brev, der introducerede til interviewene - se bilag E. Der er herefter gennemført i alt 31 personlige interview. Der har været 18 henvendelser fra erhvervsdrivende per brev, mail og telefon. Heraf har 10 været enslydende breve fra medlemmer af det lokale betalingskortfirma VEKO. De følgende betragtninger dækker således over ca. en fjerdedel af strækningens butikker, hoteller mm. De interviewede er udvalgt således, at forskellige former for erhverv er repræsenteret. Både specialbutikker med et stort kundeopland og butikker med et mere lokalt kundegrundlag er opsøgt. Interviewene er endvidere tilrettelagt således, at både store og små butikker er dækket. Endelig er der sørget for, at de interviewede bor spredt over hele den aktuelle strækning - mellem Trommesalen og Platanvej. Så vidt muligt er interviewet gennemført med ejeren eller den ansvarlige for varedistribution. Der er anvendt et spørgeskema se bilag F hvor der først er spurgt om tilfredshed: Generelt, med parkeringsforhold, de bløde trafikanters vilkår samt med de æstetiske forhold. Bagefter er for de samme forhold spurgt, om det er blevet bedre eller værre efter ombygningen. Der har kunnet svares på en fempunktsskala. Disse spørgsmål er i vidt omfang brugt som indfaldsvinkel til en generel snak om, hvordan de trafikale forhold er efter ombygningen. Interviewene har som deres primære formål haft at opfange, hvad der måtte ligge de erhvervsdrivende på sinde. Hvert interview tog ca. 10 minutter. I det følgende beskrives Vesterbrogades trafikale forhold, som de opfattes af de erhvervsdrivende. De viste figurer over tilfredshed og vurdering af ændringer baserer sig på 31 interview. Tallene skal derfor ikke tolkes alt for håndfast, men mere som tendenser. Beskrivelserne i teksten baserer sig både på de 31 interview og på de 18 øvrige henvendelser. 6.2 Samlet set Totredjedele af de erhvervsdrivende giver udtryk for utilfredshed med forholdene på Vesterbrogade samlet set se figur 14. Praktisk taget alle, der giver udtryk for utilfredshed, mener også at den seneste ombygning har bidraget til at forværre forholdene. Blandt den tredjedel som mener forholdene på Vesterbrogade er til-

37 fredsstillende vurderer ca. halvdelen at forholdene er blevet bedre efter ombygningen og resten at de er uforandrede. Samlet set positiv neutral Tilfredshed Ændring negativ 0 20 40 60 80 % Figur 14. Tilfredshed og vurdering af ændring. De trafikale forhold på Vesterbrogade - samlet set Den samlede tilfredshed eller utilfredshed dækker over en række forskellige forhold, hvoraf æstetik, parkeringsforhold og vilkår for de lette trafikanter beskrives nærmere i de følgende afsnit. Når de erhvervsdrivende giver udtryk for utilfredshed - samlet set - relateres det overvejende til utilfredshed med parkeringsforhold for kunder og vareleverandører. Parkeringsforholdene på Vesterbrogade vurderes at være forværrede som følge af ombygningen. Kampen om parkeringspladser i sidegaderne opleves samtidig som mere hektisk efter ombygningen. Kendskabet til og brugen af de nye læssezoner i sidegaderne er begrænset. En tredjedel af de interviewede nævner selv, at de har haft en omsætningsnedgang det seneste år. Mange mener ombygningen af Vesterbrogade helt eller delvist har bidraget til denne omsætningsnedgang. Der gives udtryk for, at de forringede parkeringsforhold gør at konkurrencen om kunderne falder ud til fordel for butikker med bedre parkeringsmuligheder f.eks. på Fisketorvet eller Fields. Det er i særlig grad specialbutikkerne med et stort kundeopland, der giver udtryk for en omsætningsnedgang. Det generelle indtryk er, at gaden har fået et æstetisk løft bl.a. som følge af pænere belægninger og beplantning. De handlende oplever forholdende for de bløde trafikanter som gode, og stort set uforandrede efter ombygningen. Dog udtrykkes en vis ambivalens i forhold til krydsningsforholdene for fodgængere. På den ene side opleves det som nemmere at krydse, når det kan ske i to trin via de ny midterheller. På den anden side opleves det som risikofyldt pga. de trange pladsforhold. De erhvervsdrivende er delte i spørgsmålet om trafikafviklingen på Vesterbrogade. Nogle oplever øget kødannelse særligt som følge af ulovlige parkeringer ved varelevering. Andre oplever, at trafikken glider mere jævnt efter ombygningen,

38 men samtidig opleves gaden også som mere presset, hvilket kommer til udtryk i form af et højere stressniveau blandt trafikanter. Således er oplevelsen blandt flere, at der er mere dytten og råben samt flere småuheld og sammenstød efter ombygningen. Enkelte nævner også, at udrykningskøretøjer har større problemer med at komme igennem efter ombygningen. Der peges på kødannelse fra Absalonsgade til Gasværksvej. Der peges også på krydset ved Frederiksberg Allé som et sted, hvor man er på kanten af kapacitetsgrænsen. Der kan være en sammenhæng mellem, hvor på strækningen butikken/erhvervet er beliggende og vurderingen af trafikafviklingen. I starten af Vesterbrogade efter Hovedbanegården, hvor gaden er bred med parkering, holdepladser, vejtræer og cykelsti synes tilfredsheden at være større end på de smallere dele af Vesterbrogade. 6.3 Vejens fremtræden og udseende Som det fremgår af figur 15, er der generel tilfredshed med Vesterbrogades fremtræden og udseende, hvilket i høj grad kan relateres til ombygningen. Problemet fra de handlendes synspunkt er blot, at gadens funktionalitet (særligt parkeringsforholdene) anses for at være mere væsentlig end gadens udseende. Eksempelvis er flere handlende glade for de plantede vejtræer, men de vil alligevel hellere have en ekstra parkeringsplads. Æstetiske forhold positiv neutral Tilfredshed Ændring negativ % 0 20 40 60 80 100 Figur 15. Tilfredshed og vurdering af ændring. Vejens fremtræden og udseende 6.4 Parkeringsforhold Parkeringsforholdene på Vesterbrogade bedømmes generelt negativt, og ombygningen vurderes at have forværret mulighederne for at parkere. Der gives udtryk for, at efter ombygningen kæmper kunder, ansatte, beboere og leverandører i højere grad om pladserne i sidegaderne. I de senere år er bilejerskabet i København, herunder også Vesterbro, steget betragteligt. Butikkerne har i gennemsnit 11 vareleverancer om ugen, hvilket dækker over enkelte med mange leverancer og mange med få. Yderpunkterne er Føtex med 60 leverancer om ugen og områdets cafeer og småbutikker, der typisk kun har et par

39 leverancer ugentligt. Der er også forskel på hvordan varerne leveres. Føtex har således leverancer bagfra, hvorimod de fleste med få leverancer har det direkte fra Vesterbrogade. 80% af de interviewede har ti eller færre leverancer om ugen Parkering ved varelevering positiv neutral Tilfredshed Ændring negativ 0 20 40 60 80 100 Parkering for ansatte % positiv neutral negativ 0 20 40 60 80 Parkering for kunder % positiv neutral negativ 0 20 40 60 80 100 % Figur 16. Tilfredshed og vurdering ændring. Parkeringsforhold i forbindelse med varelevering, for de ansatte og for kunder Som det fremgår af figur 16 er der stor utilfredshed med mulighederne for parkering i forbindelse med varelevering. Ombygningen vurderes af næsten alle at have forringet mulighederne for korttidsparkering. En del erhvervsdrivende har op-

40 levet at få frataget deres korttidsparkering foran butikken, andre har fået en ny plads foran deres butiksdør. Flere giver udtryk for, at der er kritisabelt, at de oprindeligt lovede læssezoner ikke er etableret i sidegaderne. Der er imidlertid etableret sådanne zoner i seks af sidegaderne. Når mange erhvervsdrivende ikke har opdaget denne nye mulighed, tyder det på et kommunikationsproblem. De forværrede leveringsforhold har ifølge de erhvervsdrivende medført, at leverandørerne ofte må parkere ulovligt i busbanen, på dele af vejbanen eller på cykelstien. Det er til stor gene for den øvrige trafik og stresser hele afleveringssituationen. Det sker at busser og biler må trække op på brostensbelægningen i midten af vejen, når der holder vare- og lastbiler. Der kommer i gennemsnit ca. 31 kunder i timen til virksomhederne på Vesterbrogade. Det dækker over få butikker med mange kunder og mange med få. Igen ligger Føtex højt med ca. 330 besøgende i timen. I den anden ende af skalaen er specialbutikker med en-to kunder per time. 80% af de interviewede har under 25 kunder i timen. Der er stor utilfredshed med mulighederne for kundeparkering. Praktisk taget alle de adspurgte mener, at ombygningen har forværret forholdene. Over en tredjedel nævner, at de indenfor det seneste år har haft en ekstraordinær stor omsætningsnedgang. Dette knyttes ikke blot sammen med, at der har været uro i ombygningsperioden, men tolkes i vidt omfang som en konsekvens af de ændrede parkeringsforhold for kunder. Kunder i bil vælger, ifølge de erhvervsdrivende, andre steder hvor det er nemmere at parkere f.eks. Fisketorvet og Fields. VEKO, der repræsenterer 125 butikker på Frederiksberg og Vesterbro, har indenfor det seneste år oplevet, at 20 butikker er lukket eller har haft et ejer-/forpagtningsskift. Det er et højt tal og knyttes af VEKO sammen med ombygningen af Vesterbrogade. Den oplevede omsætningsnedgang kommer særligt til udtryk blandt specialforretningerne med et stort kundeopland. Forretninger der overvejende henter deres kunder lokalt giver ikke udtryk for at have oplevet en omsætningsnedgang af samme størrelsesorden som specialbutikkerne. Deres kunder kommer (som de altid har gjort) overvejende på cykel og til fods. De ansattes parkeringsmuligheder vurderes af næsten alle som utilfredsstillende. Halvdelen mener ombygningen har gjort det værre, og resten mener forholdene er uforandrede. Her tillægges ombygningen altså ikke i samme grad skylden for at have forværret forholdene, som det er tilfældet med parkering ved varelevering og kundebesøg. Det skyldes formentlig, at det lige siden indførelsen af 2-timers reglen i 2000, har været dyrt for de ansatte at tage bilen med på arbejde, medmindre virksomheden har egne parkeringspladser, eller den ansatte har en parkeringslicens. 6.5 Forholdene for lette trafikanter Som det ses i figur 17 er tilfredsheden blandt de handlende stor mht. forholdene for de lette trafikanter. Særligt cyklisternes forhold anses for at være gode, hvilket dog ikke knyttes sammen med den seneste ombygning af Vesterbrogade. De få utilfredse tilkendegivelser relaterer sig til konflikten der opstår, når vare- og lastbiler holder ind over cykelstien til gene og risiko for cyklisterne. Problemet med

41 manglende cykelparkering ved Føtex (nr. 74-76) - som også kom til udtryk i interviewet med cyklistrepræsentanter fremhæves af flere. Cyklister positiv neutral Tilfredshed Ændring negativ % 0 20 40 60 80 100 Gående på langs positiv neutral negativ 0 20 40 60 80 100 % Gående på tværs positiv neutral negativ % 0 20 40 60 80 Figur 17. Tilfredshed og vurdering af ændring. For cyklister samt fodgængere på langs og på tværs af Vesterbrogade Forholdende for gående på langs og på tværs af Vesterbrogade opleves generelt som gode - såvel før som efter ombygningen. Den største kritik handler om forholdene, når man som gående skal på tværs af Vesterbrogade. Midterheller gør det nemmere at krydse. Men især de smalle brostensvulster opleves som et risika-

belt opholdssted for fodgængere. Busser og biler må i flere tilfælde køre op på midterrabatten som følge af ulovligt parkerede varebiler. Samlet set opleves det altså som nemmere at krydse gaden - men også farligere. 42

43 7. Beboere og cyklisters vurdering 7.1 Gruppeinterview Der er gennemført to gruppeinterview med brugere af Vesterbrogade. Det ene er foretaget med beboere i området, det andet med cyklister som dagligt eller ofte benytter Vesterbrogade. Gruppeinterview har den fordel, at mange forskellige former for iagttagelser og synspunkter kan blive artikuleret ofte i en gensidig inspiration mellem de deltagende. Det er valgt at gennemføre interviewene med respondenter rekrutteret via Vesterbros Lokalråd og via Københavns afdeling af Dansk Cyklist Forbund. Der er således tale om respondenter som tidligere har været involveret i diskussion om Vesterbrogade og som har erfaring med og reflekteret over forholdene før og efter ombygningen. I beboerinterviewet deltog syv personer fra området. Gruppen er blandet mht. lokalisering af bopæl i forhold til Vesterbrogade. Alle bruger Vesterbrogade til fods og på cykel. Flere har bil eller af og til rådighed over en bil. I gruppeinterviewet med lokalafdelingen af Dansk Cyklistforbund deltog fire respondenter, heraf to daglige bruger af Vesterbrogade og to er lejlighedsvise brugere. De problemer som blev påpeget mht. cyklisters forhold på Vesterbrogade var meget ens i de to grupper. Derfor beskrives de to interview under ét i det følgende. 7.2 Samlet set Der var enighed om at Vesterbrogade har fået et æstetisk løft med ombygningen. Projektet beskrives som meget vellykket mht. udformning og udseende. Hele strækningen er blevet pænere, men særligt den yderste del mod Platanvej, hvor der er træer og parkeringsbåse, ser ifølge de interviewede godt ud. Det opleves af beboerne som om biltrafikken er mindsket på Vesterbrogade, og at den afvikles mere stille og roligt. Der har været en mærkbar støjdæmpning. Det er opleves som nemmere at krydse som fodgænger udenfor de signalregulerede kryds. Delvis fordi man flere steder kan krydse i to tempi via midterheller/- vulster, og delvis fordi der oftere opstår "huller" i biltrafikken. Samlet set vurderes ombygningen på Vesterbrogade at være en succes set ud fra et cyklistsynspunkt. Med ombygningen er der nu etableret cykelsti på praktisk taget hele strækningen. Cykelstien fremstår som sammenhængende og velfungerende.

44 De store problemer med af- og pålæsning af varer til butikkerne på Vesterbrogade blev nævnt. Der er nu mange flere ulovlige parkeringer ind over cykelsti og på fortove end tidligere. Beboerne har ligesom de erhvervsdrivende ikke iagttaget de nye aflæsningszoner i sidegaderne og udtrykker kritik af, at denne del af projektet ikke er realiseret. De seks nye aflæsningszoner fremtræder altså ikke særlig markant for områdets brugere. Der er fortsat kaotiske tilstande foran flere af de store indkøbssteder (ISO, Føtex) pga. manglende eller mangelfulde cykelparkeringsfaciliteter. Foran First Hotel er ligeledes ofte kaotiske tilstande, når udenlandske turister uden erfaring med cykeltrafik krydser cykelstien. 7.3 Fodgængere og cyklister Konfliktsteder Et særligt forhold på Vesterbrogade er de mange turister - særligt omkring hotellerne nær ved Hovedbanegården. Udenlandske turister er ofte ikke opmærksomme på cyklister og går direkte ud på cykelstien. Når der holder turistbusser foran hotellerne, skal man som cyklist være meget opmærksom på krydsende fodgængere. Ved Føtex, som er beliggende i udadgående retning overfor Saxogade, er der i dagtimerne en livlig trafik af både cyklister og gående. Der er alt for få cykelstativer. Det betyder at der hele dagen er parkerede cykler overalt - til gene for fodgængere og for andre cyklende. Af og til er der også parkerede cykler på selve cykelstien. Som gennemkørende cyklist skal man være meget opmærksom på, hvad der sker på dette sted. Det sker, at der kommer cyklister direkte ud fra fortovet uden, at de har orienteret sig. Man kunne f.eks. have benyttet det areal, der opstod ved omlægningen af Værnedamsvej til cykelstativer. I stedet har man valgt at flytte pølsevognen herhen. Ved Føtex er en forholdsvis lang højresvingsbane som kun sjældent er fyldt op. En del af arealet fra denne svingbane kunne ifølge de interviewede anvendes til at forbedre forholdene for gående og cyklende. Ved ISO, som er beliggende nær Helgolandsgade, er der ikke cykelstativer udenfor indgangen, men der står alligevel cykler overalt. Det er svært at komme forbi med en barnevogn. Der er cykelparkeringsfaciliteter i den underjordiske parkeringskælder, men folk benytter sig ikke af dem, formentlig fordi de er besværlige at komme til. Forhold for fodgængere Beboerne oplever, det er nemmere at krydse Vesterbrogade på strækninger udenfor signalregulerede kryds efter ombygning. Det opleves ikke som mere risikofyldt end tidligere tværtimod. Krydsningen kan nu foretages i to tempi. Det opleves som om, der er længere huller i trafikken nu og at biltrafikken kører langsommere. Fortovsarealet er de senere år flere steder blevet indskrænket, fordi fortovscafeer og restauranter har borde og stole ude - især fra Vesterbros Torv til Føtex. Det opleves af beboerne som en attraktion, men gør det også besværligere at komme frem.

45 De handlende burde ifølge de interviewede beboere være mere opmærksomme på, at det styrker Vesterbrogade som handelsgade, når vilkårene for fodgængeres krydsning forbedres. Forhold for cyklister På cykelstien køres ifølge de interviewede nogle gange i en slags kollektivt vanvid beskrevet som en slags tour de france i spurt. Det gælder især indad om morgenen. Som cyklist kan det være vanskeligt at placere sig i forbindelse med venstresving, hvis pladsforholdene er trange - hvad de er mange steder på Vesterbrogade. Det bevirker, at man som cyklist enten kører ind på fodgængerovergangen eller holder ude på cykelstien. Begge dele til gene for andre trafikanter. Der mangler flere gode krydsningssteder for cyklister. Det er ifølge de interviewede uforståeligt, at man har ofret så mange penge på et projekt der gør Vesterbrogade fremkommelig på langs, men ikke helt har tænkt igennem, hvordan man kommer på tværs. Midterheller/-vulster er vanskelige at komme over med en cykel. Som beskrevet tidligere mangler der gode cykelparkeringsmuligheder flere steder på Vesterbrogade. Der var ikke blandt de interviewede enighed om det hensigtsmæssige i at etablere cykelparkeringsfaciliteter i sidegaderne. På den ene side var der et synspunkt om, at hvis man ønsker at fremme cykeltrafikken, må man tage udgangspunkt i den måde, cyklister opfører sig på. Cyklister ønsker at komme fra dør til dør, og man kan ikke placere en cykelparkeringsplads hundrede meter rundt om hjørnet og så regne med, at cyklisterne bruger den. På den anden side var der det synspunkt, at det kunne være attraktivt for nogle cyklister, at kunne parkere under mere ordnede forhold. Også selvom det betyder en lidt længere gåtur. 7.4 Biler og busser For naboerne til Vesterbrogade har det været en positiv overraskelse, at ombygningen har haft en så stor støjdæmpende effekt. Det skyldes dels den nye belægning og dels, at der køres langsommere. Ombygningen har betydet en afstresning af Vesterbrogade, men samtidig opleves trafikken som mere hektisk på Istedgade. Beboerne oplever det som om biltrafikmængderne er faldet på Vesterbrogade og steget på Istedgade. Trafiktællinger kan dog ikke bekræfte, det er sådan se kapitel 5. Varelevering og ulovlig parkering Det er et stort problem, at der ikke er ordentlige af- og pålæsningsforhold til butikkerne. Vare- og lastbiler holder ofte helt oppe på cykelstien - af og til helt henne ved butiksdøren på fortovet. Der er dagligt farlige situationer for cyklisterne, busserne bliver generet og fodgængere har tit problemer med at komme frem. Det sker, at man som fodgænger skal helt ud på vejbanen, hvilket ikke er særlig trygt for ældre eller folk med barnevogne. Taxier der holder på cykelstien for at tage passagerer op eller sætte dem af er et problem flere steder. På strækningen efter Frederiksberg Allé i udadgående retning, hvor der er mange restauranter, kan man således om aftenen ofte opleve parkerede biler på cykelstien. Ved hotellerne, som overvejende er beliggende nær ved Hovedbanegården, oplever man hele dagen, at taxier holder på cykelstien.

46 Der er ikke nogen systematisk og "hård" håndhævelse af parkeringsreglerne fra politiets side. Politiet kan, men gør det sjældent, udskrive bøder ved ulovlig parkering. P-korpset kan alene udskrive bøder, hvis P-reglerne ikke overholdes. Der spekuleres, ifølge de interviewede beboere, systematisk i ulovlig parkering som parkeringskorpset ikke kan "ramme". Forhold for bilbrugere Som bilist på Vesterbrogade er det ifølge beboerne mærkbart, at der køres langsommere. Endvidere er det mærkbart, at pladsforholdene er indskrænkede, f.eks. når man skal forbi en holdende bus eller, når der skal foretages højresving. Flere af de interviewede bilbrugere kører derfor nu sjældnere af Vesterbrogade men vælger andre ruter f.eks. Gl. Kongevej eller Istedgade. Det opleves nu som nemmere, når man i bil skal ud på Vesterbrogade fra mindre sidegader, hvor der ikke er signal. Der opstår oftere huller i trafikken på Vesterbrogade. Det er som om bilerne ikke bare kommer i en lind strøm, men mere i små portioner. Som beboer vil man kun sjældent parkere på Vesterbrogade, men i stedet vælge at parkere i sidegaderne. I sidegaderne er det er blevet mere besværligt at komme af med bilen. Det opfattes ikke som noget der har med ombygningen at gøre, men handler om at flere på Vesterbro har fået bil. Forhold for busbrugere Der har som lokal busbruger ikke været mærkbare ændringer efter ombygningen ifølge de interviewede. Det er fortsat et problem at bussen af og til må snegle sig af sted mellem Føtex og Hovedbanegården. Stoppestedsforholdene opfattes som uforandrede. Der er trangt ved flere af stoppestederne. De problemer der opstår mellem passagerer som stiger på eller af bussen og cyklister adskiller sig ikke fra tidligere eller fra andre steder i byen. 7.5 Vejens indretning Vej- og stiudformning Cykelstierne er forholdsvis brede. Der opleves som cyklist sjældent egentlige kapacitetsproblemer. Men der kan opstå problemer, når kapaciteten indskrænkes, fordi der holder biler hen over cykelstien. Den smalle vulst på vejbanen giver problemer, når man som cyklist vil krydse vejen f.eks. for at svinge til venstre mod de mindre sideveje. Det er besværligt at trække en cykel hen over forhøjningen, og vulsten kan vanskeligt benyttes som støttepunkt ved krydsning, hvis man har en cykel med. Cyklisterne giver udtryk for, at der er som detaljerne på cykelstierne ikke er gennemarbejdet. Belægningen på cykelstierne er ikke alle steder tilfredsstillende. Visse steder er belægningen bulet, muligvis kørt op af tunge arbejdskøretøjer i forbindelse med ombygningen af vejbanen. Nogle steder opstår store vandpytter på cykelstierne, når det har regnet. Mange steder er ramper ved kantsten ikke reetableret efter ombygningen. Det er både til gene for cyklister og for folk med barnevogne. Ramperne op til sidegaderne er meget smalle og foreslås gjort 1-1½ meter bredere.

47 Signaler Samlet set fungerer signalerne som de skal ifølge de interviewede. Cyklister kan i heldige tilfælde køre på en grøn bølge hele vejen. Der har ikke været mærkbare gener i form af, at det tager længere tid, når man kommer og skal igennem de signalregulerede kryds fra sidegaderne. Ændringerne i signalerne mærkes mest ved, at det medvirker til at der opstår flere og længere huller i trafikken. Der er en række detaljer omkring signalerne, der virker farlige eller irriterende. I krydset ved Platanvej sker signalskiftet mellem de to retninger meget hurtigt, og krydset tømmes ikke altid i en retning før der gives grønt i den anden retning. I signalet ved Trommesalen i udadgående retning har busserne fremkørsel før den øvrige trafik. Her kunne man godt lade cyklisterne få grønt samtidig med bussen. Ved Kingosgade i udadgående retning er der højresvingspil for bilisterne. Cyklisterne får på dette sted tidligere rødt lys end den øvrige trafik, for at give plads til højresvingende biler. Det opleves som cyklist irriterende at holde for rødt lys i de tilfælde, hvor der ikke er højresvingende biler - eller endnu værre, når der slet ingen biler er. Nogle stoppesteder er placeret før et lyskryds og ikke, som det ellers er normalt, efter lyskrydset. Når stoppestedet er placeret efter krydset sker der typisk det, at cykler og busser får grønt samtidig. Når bussen så kommer frem for at sætte passagerer af, og cyklisterne samtidig når frem til stoppestedet, kommer konflikten. Fra et cyklistsynspunkt kan der altså være en fordel ved at placere stoppestedet før krydset. Strækningsvis beskrivelse Fra Hovedbanegården til Helgolandsgade: Her er ifølge beboerne alt for meget asfalt. Stedet opleves som bred motorvej. Der kunne være lavet mere fortov, skråparkering, grønne træer mm. F.eks. er højresvingsbanen mod Trommesalen overdimensioneret i forhold til den trafik, der er på stedet. Trommesalen til Vesterbros Torv: "Turistproblemet" ved hotellerne blev nævnt af både beboere og cyklister. Det kunne være ønskeligt at få turistbusser et andet sted hen. De kaotiske forhold for cyklister og gående ved ISO er nævnt tidligere. Et forslag fra de interviewede gik ud på at inddrage højresvingsbanen til brug for de lette trafikanter. Når man kommer i bil indefra byen skiltes med parkeringspladser under ISO. Men man kan faktisk ikke komme over til parkeringspladserne pga. midterhellen. Nogle vælger alligevel at køre over midterhellen eller de foretager U-vendinger længere henne ad Vesterbrogade. Det er et problem, at man ikke kan passere midtervulsten med en cykel. F.eks. hvis man kommer udefra og vil svinge til venstre ned ad Sankt. Jørgens Allé. Der burde være et mellemrum, der er så stort, at en cykel kan komme igennem (også en Christianiacykel). Det er et problem flere steder på Vesterbrogade. Vesterbro Torv: Alt i alt opleves forholdene som bedre på Vesterbros Torv efter ombygningen. I den første fodgængerovergang i indadgående retning (før Bagerstræde) overholder cyklister ikke altid deres vigepligt for fodgængere. Her burde laves en tydeligere markering af, at her skal cyklisterne stoppe.

48 Vesterbros torv er blevet kraftigt forbedret for cyklister ved den seneste ombygning. Der har altid været konflikt mellem ligeudkørende cyklister i indadgående retning og højresvingende bilister mod Gasværksvej. Det er blevet meget bedre nu, hvor der er etableret en egentlig cykelsti. Alligevel kunne det ifølge de interviewede beboere være ønskeligt med et (blåt) opmalet cykelfelt hen gennem krydset. Frederiksberg Allé: Erfaringerne med ombygningen af dette kryds er blandede afhængig af i hvilken retning man færdes. Ligeudkørende cyklister på Vesterbrogade finder at signalet er blevet meget nemmere at orienterer sig i efter ombygningen. Forholdene er blevet mere regelrette, og det er nemmere at forstå, hvordan man skal gebærde sig i krydset. Krydset opleves derimod som problematisk, når man som cyklist skal foretage svingbevægelser. Kommer man fra Vesterbrogade i indadgående retning og ønsker at svinge til venstre, er der hverken et sted man kan placere sig eller et sted, hvor man kan krydse. Når der bliver rødt på Vesterbrogade kommer bilerne fra Frederiksberg Allé og svinger til venstre ad Vesterbrogade. Når man holder på cykelstien for at afvente grønt, er der bagfrakommende ligeudkørende cyklister, som kan have svært ved at komme forbi. Problemet opstår også når man som cyklist komme ad Værnedamsvej og skal over eller på langs af Vesterbrogade. Det kan ikke lade sig gøre lovligt at komme på cykel fra Værnedamsvej og ud på Vesterbrogade. Den eneste lovlige måde at gøre det på er at stå af og trække gennem fodgængerfelterne. Det er der ikke så mange der gør. I stedet køres på fortovene. Man burde, ifølge de interviewede, have forudset, at cyklister ikke altid kører efter reglerne, og det skaber en masse problemer især for fodgængerne i krydset. Når man som cyklist kommer fra byen skal man passere to signaler i krydset: et ved Saxogade og et ved Frederiksberg Alle. Her er signalsætningen lavet således, at man nu får grønt i det fjerneste signal før der er givet grønt i det første. Flere cyklister kører nu overfor rødt i det første signal, når de kan se det bliver grønt i det næste. Det kan give farlige situationer, hvis der er krydsende fodgængere. Løsning af de kaotiske forhold i forbindelse med cykelparkering ved Føtex kræver større arealer til cykelparkering. Beboerne peger på, at man f.eks. kunne have benyttet det areal, der opstod ved omlægningen af Værnedamsvej til cykelstativer. I stedet har man valgt at flytte pølsevognen herhen. Ved Føtex er en forholdsvis lang højresvingsbane som der kun sjældent er fyldt op. En del af arealet fra denne svingbane kunne anvendes til at forbedre forholdene for gående og cyklende. Valdemarsgade: Her er højresving forbudt, men det sker fire-fem gange om dagen, at der er biler der svinger ind fra Vesterbrogade. Det kan være bevidst omgåelse af reglerne, men det kan også være fordi "indkørsel forbudt" skiltet kan være vanskeligt at se, når man kommer fra Vesterbrogade. Når der komme en højresvingende bil, går trafikken i stå på Valdemarsgade. Enghavevej: Her er der i udadgående retning førgrønt for ligeud kørende cyklister på Vesterbrogade. Men cyklistsignalet kan man ikke se som cyklist, hvis man holder helt fremme ved stoplinien. Der burde være cyklistsignal på den anden side af vejen.

49 Krydset Platanvej: Signalet skifter meget hurtigt mellem de to retninger. Nogle gange rømmes krydset ikke i den ene retning før trafikken gives fri i den anden. Det føles som utrygt for cyklister. Der er trange pladsforhold ved stoppestedet i indadgående retning. Placering ved venstresving fra Vesterbrogade er vanskelige for cyklister pga. de snævre pladsforhold.

50 8. Problemer og løsninger Interviewene med chauffører, handlende, beboere og cyklister har bidraget til at identificere en række problemstillinger på Vesterbrogade. Der er ikke i alle tilfælde enighed blandt de interviewede om, hvad der er blevet bedre og hvad der er blevet dårligere. De forskellige grupper har forskellige interesser og berøres på forskellig vis. I det følgende beskrives først de generelle problemer der er blevet peget på. De fleste af problemerne relaterer sig til en kamp om det begrænsede gadeareal, og der findes ikke umiddelbart lette og enkle løsningsmuligheder. I denne udredning begrænses indsatsen til at påpege problemerne. Der er i interviewene fremkommet konkrete kritikpunkter som man i mange tilfælde umiddelbart og indenfor en begrænset ressourceramme ville kunne gøre noget ved. Disse kritikpunkter er opsamlet skematisk, og der er gives et bud på mulige løsninger. Det skal dog understreges, at der ikke er tale om næranalyser af problemstillingerne. Nogle af de givne løsningsforslag kan meget vel give ulemper for andre trafikantgrupper end dem, der oplever problemet. 8.1 Generelle problemer Alle interviewede er enige om at Vesterbrogade har fået et æstetisk løft. For mange af de handlende er sagen imidlertid den, at de hellere ville have en ekstra parkeringsplads end et vejtræ. Samtlige interviewede er enige med de handlende i, at det er et stort problem, at der mangler holdemuligheder for vare- og lastbiler. Det afføder en række problemer, når varebiler bliver nødt til at holde på cykelstier, på fortove og i busbaner. Det blev i flere af interviewene nævnt, at disse ulovlige parkeringer og de affødte problemer for andre trafikanter afvikles i en forholdsvis fredelig atmosfære, uden de store aggressioner fra nogle parters side. Det kunne tyde på en fælles problemopfattelse blandt gadens forskellige brugere. Løsningsmulighederne er der ikke enighed om. Hvor beboerne overvejende er glade for den fredeliggørelse de oplever der er sket på Vesterbrogade, er de handlende generelt utilfredse og ønsker de nedlagte parkeringspladser genetableret på Vesterbrogade. Såvel beboere som handlende har ikke opdaget de nye muligheder for af- og pålæsning i sidegaderne, og kritiserer fejlagtigt at denne del af projektet ikke er realiseret. Det tyder på et behov for at synliggøre læssezonerne bedre. Nogle erhvervsdrivende påpeger at de har behov for parkeringspladser umiddelbart foran deres butiksdør. Mange kæder en oplevet indtægtsnedgang sammen med manglende parkeringsmuligheder, idet de mener nogle af deres kernekunder

51 finder andre indkøbssteder. Beboerne finder, at de handlende undervurderer betydningen af gode fodgængerforhold for handelslivet i gaden. Midtervulsten er der delte meninger om. Buschaufførerne finder det problematisk, at de så ofte må op på vulsten for at slippe ud af kaotiske trafiksituationer. Et forhold der dog kan gøres lettere ved en blødere overgang mellem asfalt og vulst. Cyklisterne finder det vanskeligt at passere vulsterne med en cykel. Med en Christianiacykel er det helt umuligt. Men samtidig påpeges at det visse steder kan være fornuftigt med anvisninger af, at her skal cyklister ikke krydse. Beboerne finder det attraktivt at krydse i to trin og oplever ikke ligesom de handlende, at det er farligt at bruge vulsterne som støttepunkt for krydsning. Har man barnevogn eller mindre børn med, vælger man som beboer fortsat at benytte de signalregulerede kryds 8.2 Konkrete problemer På de følgende sider er en opsamling af de konkrete problemer som der er peget på. De viste kort dækker ikke hele strækningen, men de dækker de lokaliteter, hvor der er udpeget problemer. Problemerne beskrives som de kom frem i de gennemførte interview med buschauffører, handlende, beboere og cyklister. Der er yderligere foretaget en besigtigelse af stederne for at bekræfte problemets eksistens og lokalisering. De angivne løsningsforslag er skitser, hvis konsekvenser f.eks. for andre trafikanter ikke er vurderet nærmere.

52 1 3 2 Nr. Part(er) Problem Evt. løsning 1. *Ligeudkørende cyklister *bus 2. *Bus *Parkerede Bussen har førgrønt. Cyklister har samtidig rødt, selvom der ikke er konfliktmulighed med bus Pladsforholdene er meget trange for bussen biler 3. *Bus Skilte i midterrabat gør det ikke muligt at køre op på den i kaotiske situationer Figur 18. Trommesalskrydset Cyklister gives førgrønt samtidig med bussen Mindskelse af areal til parkering Anden placering af skilte

53 4 3 1 5 2 Nr. Part(er) Problem Evt. løsning 1. *Venstresvingende Cyklister mod Skt. Jørgens Allé 2. *Cyklister *Fodgænger 3. *Venstresvingende biler mod parkeringskælder 4. *Bus *Parkerede biler 5. *Cyklister *Fodgængere til/fra turistbusser Midterhellen er vanskelig at passere med en cykel Manglende cykelparkeringsmuligheder. Ofte kaotiske tilstande på fortov og cykelsti Parkeringsmulighed under ISO vises med lysskilt rettet mod bilister i udadgående retning, men venstresving er ikke muligt Udfor Vesterbrogade nr. 20 har, pga. trange pladsforhold, været mange småskader på bussers sidespejl og markeringslys Turistbusser holder i højresvingsbane. Udenlandske turister ikke opmærksomme på cyklister Figur 19. Omkring ISO og First Hotel Etablering af overgangssteder for cyklister f.eks. mage til de steder, hvor der af afvandingshensyn er brud i vulsten Etablering af flere og bedre cykelparkeringsforhold ved og i nærheden af ISO Fjernelse af skiltning Indskrænkning af parkeringsareal Etablering af busholdepladser andet sted Bedre varsling af cyklister om at der er turister på cykelstien

54 6 5 3 2 4 1 Nr. Part(er) Problem Evt. løsning 1. *Cyklister *Højresvingende biler 2. *Cyklister *Fodgængere 3. *Cyklister *Fodgængere 4. *Bus *Ligeudkørende biler 5. *Bus *Parkeret lastbil 6. *Bus *Holdene biler Figur 20. Vesterbros Torv Højresvingende biler overholder ikke altid vigepligt Cyklister stopper ikke altid for rødt Pladsforhold gør at fodgængere, især børn, træder ud på cykelsti Pga. trange pladsforhold kan bussen ofte ikke komme ud, hvis der holder biler på vejbanen. Ofte holder der lastbiler her, delvis på cykelsti. Bussen kan ikke passere Bussen kan ofte ikke bruge busbanen pga. af- og pålæsning og ulovlig parkering. Problem er på hele strækningen med busbane. Opmalet (blåt) cykelfelt gennem krydset Tydeligere markering af stop for cyklister før fodgængerfelt Hegn mellem fortov og cykelsti Tilbagerykning af stopstreg for biler Håndhævelse af P-forbud Indsnævring af fodgængerø Fjernelse af tilladelse til af- og pålæsning i busbanen Håndhævelse af parkeringsforbud

55 3 4 2 1 Nr. Part(er) Problem Evt. løsning 1. *Cyklister *Fodgængere 2. *Cyklister *Fodgængere Kaotiske tilstande foran Føtex. Cykelparkeringsforhold ikke tilstrækkelige. Cyklister kører frem for rødt fordi signal ved Frederiksberg Allé bliver grønt før signal ved Saxogade. 3. *Cyklister Ikke muligt på lovlig vis at komme fra Værnedamsvej til Vesterbrogade 4. *Cyklister Ved venstresving mod Frederiksberg Allé er det uklart hvor man skal placere sig Figur 21. Frederiksberg Allé. Værnedamsvejkrydset Inddragelse af dele af højresvingsbane til cykler og forgængere. Flere cykelparkeringsmuligheder ved eller i nærheden af Føtex Tydeligere markering af rødt signal for cyklister ved Saxogade Ændring af signalomløb? Etablering af areal til venstresvingende cyklister

56 4 2 4 3 2 1 Nr. Part(er) Problem Evt. løsning 1. *Højresvingende biler mod Valdemarsgade (udenfor kortet) 2. *Bus *Ligeudkørende biler 3. *Cyklister *Højresvingende biler *Cyklister Det sker ofte at biler i indadgående retning ulovligt svinger til højre ad Valdemarsgade Ved stop både før og efter Enghavevej er det ofte svært for bus at komme til stoppestedet. Udkørsel i trafik kan være vanskelig pga. placering før lyskryds Højresvingende biler har eftergrønt men ofte er der slet ingen højresvingende biler. Irriterende for ligeudkørende cyklister Cyklister har førgrønt, men cyklistsignalet kan ikke ses, når der holdes ved stopstreg 4. *Cyklister Ved venstresving i begge retninger er pladsforholdene meget trange Figur 22. Enghavevejkrydset Bedre og/eller tydeligere skiltning af højresvingsforbud Indkørselsproblem: Opstribning af busholdeplads (bem: tegning er ukorrekt) Udkørselsproblem: Flytning af stoppested ifht. signal (skaber dog andre problemer) Trafikstyring af grønpil for højresvingende bilister Cyklistsignal flyttes frem i kryds Tilbagerykning af fodgængerfelter i sidegaderne

57 3 2 1 Nr. Part(er) Problem Evt. løsning 1. *Bus *Ligeudkørende biler Bussen kan have vanskeligt ved at kommer til stoppested, hvis der er meget biltrafik 2. *Cyklister Snævre pladsforhold ved venstresving 3. *Cykler *Biler Figur 23. Platanvejskrydset Krydset når ikke altid at blive rømmet fra der gives rødt i én retning til der gives grønt i den anden Opstribning af bussens holdeplads Tilbagerykning af forgængerfelt på Vester Fælledvej Længere mellemtider ved signalskift

58 Bilagsoversigt Bilag A: Gennemførelse af tidsregistrering 2004 Bilag B: Registreringsskema til tidsmåling linie 6A. Retning fra Hovedbanegården Bilag C: Registreringsskema til tidsmåling linie 6A. Retning mod Hovedbanegården Bilag D: Detaljerede resultater fra tidsmåling Bilag E: Brev til erhvervsdrivende på Vesterbrogade Bilag F: Spørgsmål til erhvervsdrivende på Vesterbrogade

59 Gennemførelse af tidsregistrering 2004 Bilag A Tidsregistreringen blev gennemført: I perioden 15. juni-17. juni 2004 I tidsrummet kl. 7-17 Fra og med stoppestedet ved Trommesalen til og med stoppestedet ved Platanvej i udadgående retning Fra og med signal ved Platanvej til og med signal ved Trommesalen i indadgående retning Afgrænsningen er ikke helt identisk med den, der blev anvendt i 2001. Det er der korrigeret for, når de to undersøgelser sammenlignes. En væsentlig forskel er, at stoppestedet ved Trommesalen i udadgående retning ikke indgår i håndterminalmålingerne fra 2001. Registreringen foregik ved at to tællere cirkulerede mellem stoppestederne ved Hovedbanegården og Barfods skole. Skemaerne der er anvendt til registreringen er vist i bilag B og C. For hver tur blev ved påstigningen noteret afgangstid. Herefter er på undersøgelsesstrækningen noteret tidspunkterne i minutter og sekunder - for hvornår nye aktiviteter påbegyndes. Skemaet er opdelt på aktiviteter ved stoppesteder (ophold, udkørsel og forbikørsel) og aktiviteter på vejstrækninger (fri kørsel, køkørsel, stop i trafikken og stop ved signal). Det har ikke været muligt at registrere lige så mange former for aktiviteter, som det er med håndterminaler. I 2001 blev således registreret 12 former for aktiviteter, hvoraf flere dog har et ubetydeligt tidsforbrug. Ved den manuelle registrering er valgt at dele tiden ved stoppestedet i ophold og udkørsel. I håndterminalmålingerne indgår det som én og samme aktivitet. Passagermængderne vurderes på tælledagen at være normale for dette tidspunkt af året. Vejret var ligeledes typisk for årstiden: skiftende mellem mindre regnbyger og solskin. Der blev i alt registreret ca. 100 ture i hver retning nogenlunde ligeligt fordelt i tidsrummet kl. 7-17. For at mindske fejlmuligheder ved indtastningen er det foregået i en maske som layoutmæssigt er identisk med registreringsskemaet. Undersøgelsen er meget følsom overfor, at det er de korrekte tidspunkter der indtastes. Opsamlingen af de indtastede data er sket bagved, hvor der er opbygget en datastruktur velegnet til videre behandling. Indtastede klokketider er i den forbindelse omsat til de tidsperioder der er anvendt på de forskellige aktiviteter. Indtastning og dataopsamling er foregået i Excel og data er herefter overført til SPSS, hvor den efterfølgende fejlopretning og databehandling har fundet sted. Enkelte ture har måtte kasseres pga. registreringsfejl, som ikke har kunnet oprettes. To ture er kasseret da unormale hændelser i trafikken gav ekstremt lange tider, hvilket markant ville påvirke de samlede resultater. Data fra undersøgelsen i 2001 er ligeledes overført til en SPSS database. Her er sket en tilskæring så tidsrum og strækninger er sammenlignelige med undersøgelsen i 2004. Stikprøveudtagningen var en smule anderledes end i den nye tidsregistrering, idet der var en stratificering i tidsbåndene 7-9, 9-15 og 15-17, således at der var nogenlunde lige mange registreringer indenfor hvert tidsbånd. Der er i databasen indlagt en vægtning for forskellig stikprøveudtagning.

60 Registreringsskema Bilag B Skemanr Retning mod Zoo Dag Busnummer Afgtid Ophold Udkørsel Forbi Fri kørsel Kø-kørsel Stop i trafik Stop for signal Trommesalen Ophold Udkørsel Forbi Vesterbros Torv Ophold Udkørsel Forbi Frederiksberg Allé Ophold Udkørsel Forbi Enghavevej Ophold Udkørsel Forbi Platanvej

61 Registreringsskema Bilag C Skemanr Retning mod Hovedbanen Dag Busnummer Afgtid Forbi Fri kørsel Kø-kørsel Stop i trafik Stop for signal Ophold Signal Udkørsel Forbi Platanvej Ophold Udkørsel Forbi Enghavevej Ophold Udkørsel Forbi Frederiksberg Allé Ophold Udkørsel Forbi Vesterbros Torv Ophold Udkørsel Forbi Trommesalen Forbi

62 Detaljerede resultater fra tidsregistreringer Bilag D Udad: Retning fra Hovedbanegården 2001 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* Antal ture 35 34 31 35 34 31 sek/tur sek/tur sek/tur sek/tur % % % % Fri kørsel 175 173 189 174 53 48 48 48 På ogeller afstigning 60 72 79 76 18 20 20 21 Sinkes af bus 1 0 0 0 0 0 0 0 Brems for signal 12 12 13 12 4 3 3 3 Brems for trafik 10 12 14 11 3 3 3 3 Stop for signal 49 59 64 56 15 16 16 16 Stop for trafik 7 8 9 7 2 2 2 2 Øvrige ophold 10 1 2 4 3 0 0 1 Kørsel i kø 4 24 26 22 1 7 7 6 I alt 331 363 396 363 100 100 100 100 2004 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* Antal ture 25 62 21 25 62 21 sek/tur sek/tur sek/tur sek/tur % % % % Ophold ved stop 79 73 86 77 21 20 22 21 Udkørsel fra stop 18 8 8 10 5 2 2 3 Fri kørsel 193 196 184 193 52 53 47 52 Kø kørsel 8 15 34 17 2 4 9 5 Stop i trafik 4 8 17 9 1 2 4 2 Stop for signal 72 67 64 68 19 18 16 18 I alt 374 368 392 374 100 100 100 100 *2001 9-15 vægtet med faktor 3 Indad: Retning mod Hovedbanegården 2001 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* Antal ture 37 31 31 37 31 31 sek/tur sek/tur sek/tur sek/tur % % % % Fri kørsel 192 214 215 209 43 46 50 46 På ogeller afstigning 110 110 121 112 25 24 28 25 Sinkes af bus 0 0 3 1 0 0 1 0 Brems for signal 15 16 10 15 3 3 2 3 Brems for trafik 11 14 8 12 2 3 2 3 Stop for signal 77 73 63 72 17 16 15 16 Stop for trafik 9 11 6 9 2 2 1 2 Øvrige ophold 4 5 1 4 1 1 0 1 Kørsel i kø 24 16 3 15 5 3 1 3 Group Total 445 464 431 453 100 100 100 100 2004 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* 7 til 9 9 til 15 15 til 17 7 til 17* Antal ture 28 61 17 28 61 17 sek/tur sek/tur sek/tur sek/tur % % % % Ophold ved stop 108 122 135 120 27 28 30 28 Udkørsel fra stop 11 8 13 9 3 2 3 2 Fri kørsel 207 202 201 203 51 46 44 47 Kø kørsel 9 26 23 21 2 6 5 5 Stop i trafik 3 21 4 14 1 5 1 3 Stop for signal 67 63 82 67 17 14 18 15 I alt 405 442 458 435 100 100 100 100 *2001 9-15 vægtet med faktor 3

63 Brev til erhvervsdrivende på Vesterbrogade Bilag E

64 Spørgsmål til erhvervsdrivende på Vesterbrogade Bilag F Ombygning af Vesterbrogade Dato Butik / person Kl. Nr. Hvor tilfreds er du med de forhold, jeg nu nævner, på denne del af Vesterbrogade? Meget utilfreds Parkeringsmuligheder, når vi skal have varer... Ansattes parkeringsmuligheder... Parkeringsmuligheder for kunder... Forholdene for cyklister... Forholdene for fodgængere - på langs... Forholdene for fodgængere - på tværs... Vejens fremtræden og udseende... De nuværende trafikale forhold samlet set Hverken/ eller Utilfreds Tilfreds Meget tilfreds Ved ikke/ ingen mening Er det blevet værre eller bedre efter ombygningen med det, jeg nu nævner? Meget værre Parkeringsmuligheder, når vi skal have varer... Ansattes parkeringsmuligheder... Parkeringsmuligheder for kunder... Forholdene for cyklister... Forholdene for fodgængere - på langs... Forholdene for fodgængere - på tværs... Vejens fremtræden og udseende... De samlede trafikale forhold v. ombygningen... Parkeringsbehov Værre Hverken/ eller Bedre Meget bedre Ved ikke/ ingen mening Kunder per time (ændring) Vareleverancer per uge Kunders transportmidler Transportmidler