Trafikministeriets sektoranalyse af vejområdet

STRUKTURKOMMISSIONEN Sekretariatet Trafikministeriets sektoranalyse af vejområdet 31. marts 2003 Trafikministeriet I:\lo\Materiale til hjemmeside\strukturkommissionen\10.a Trafikministeriet, vejområdet.doci:\lo\materiale til hjemmeside\strukturkommissionen\10.a Trafikministeriet, vejområdet.doc

Indhold 0 INDLEDNING... 4 1 HOVEDTRÆKKENE I UDVIKLINGEN I VEJSEKTOREN... 6 1.1 VEJNETTETS STRUKTUR... 7 1.2 VEJLOVEN... 8 1.3 OPGAVE- OG STYRINGSMÆSSIGE ÆNDRINGER SIDEN 1970... 10 2 UDVIKLINGSTENDENSER OG FREMTIDEN... 12 2.1 EU'S ROLLE... 12 2.2 MOBILITET OG FREMKOMMELIGHED... 14 2.3 VÆKST I TRANSPORTEFTERSPØRGSLEN... 15 2.4 ERHVERVSUDVIKLING OG GODSTRANSPORT... 18 2.5 SAMSPIL MED ANDRE TRANSPORTFORMER... 18 2.6 TEKNOLOGIUDVIKLING... 19 2.7 ØKONOMI... 21 2.8 MILJØ OG VEJDRIFT... 21 2.9 TRAFIKSIKKERHED... 22 3 MYNDIGHEDSOPGAVER VERSUS DRIFTSOPGAVER... 25 3.1 MYNDIGHEDS- OG DRIFTSOPGAVER I HENHOLD TIL LOVGRUNDLAGET... 25 3.2 MYNDIGHEDSOPGAVER... 26 3.3 DRIFTSOPGAVER... 28 4 FAGLIG BÆREDYGTIGHED... 31 4.1 SAMMENHÆNG MELLEM VEJFORVALTNINGERNES STØRRELSE OG DEN FAGLIGE BÆREDYGTIGHED... 31 4.2 FREMTIDIGE KRAV TIL FAGLIGHED PÅ VEJOMRÅDET... 32 4.3 REKRUTTERINGSBEHOV I VEJSEKTOREN... 33 5 EFFEKTIVITET... 35 5.1 BESLUTNINGSKOMPETENCE... 35 5.2 MARKEDSTILPASNING... 35 5.3 BORGERINDDRAGELSE... 35 5.4 FÆLLES LØSNINGER / SAMARBEJDER... 36 5.5 FORVALTNINGSSYSTEMER... 36 5.6 STANDARDER... 38 5.7 KOMPETENCE VEDR. SAMFUNDSØKONOMI... 39 6 BORGERKONTAKT OG BRUGERINDDRAGELSE... 41 6.1 ORGANISERING AF BORGERINDFLYDELSE... 41 6.2 PERSPEKTIVER VED ØGET DIGITALISERING... 42 6.3 STRUKTURELLE TILPASNINGER OG DIALOG MELLEM BORGERE OG VEJBESTYRELSER 43 6.4 INFORMATIONSNIVEAU OG BORGERKONTAKT... 43 6.5 TRAFIKINFORMATION... 43 7 FRIT VALG... 46 2

8 UDFØRELSE AF DRIFTSOPGAVER... 47 8.1 ORGANISERING AF DRIFTSOPGAVERNE... 47 8.2 NYANLÆG PÅ DET OVERORDNEDE VEJNET... 47 8.3 KOMMUNALE SAMARBEJDER PÅ VEJOMRÅDET... 48 8.4 FORDELE OG ULEMPER VED EKSTERN OPGAVEVARETAGELSE... 51 9 STYRINGSRELATIONER MELLEM STAT OG KOMMUNE... 54 9.1 VEJLOVEN... 54 9.2 VEJBESTYRELSERNES SELVBESTEMMELSE... 54 9.3 BEHANDLINGEN AF KLAGESAGER MV.... 55 9.4 VEJREGLER... 55 9.5 ANDRE STYRINGSINSTRUMENTER... 55 10 KONSEKVENSER AF ÆNDRINGER I KOMMUNESTØRRELSE OG FORVALTNINGSNIVEAUER... 57 10.1 UDVIKLINGSTENDENSER OG UDFORDRINGER... 57 10.2 ANALYSE AF FORDELE OG ULEMPER VED EN NY FORVALTNINGSSTRUKTUR... 59 10.3 ÆNDREDE STØRRELSER PÅ FORVALTNINGSENHEDERNE EN AMTS-/REGIONSBASERET MODEL... 61 10.4 FRA TRE TIL TO FORVALTNINGSNIVEAUER... 64 11 INTERNATIONALE ERFARINGER... 67 11.1 SVERIGE... 67 11.2 NORGE... 67 11.3 STATSVEJNETTETS UDSTRÆKNING I UDVALGTE LANDE... 68 3

0 Indledning Vejene i Danmark forvaltes på de 3 vejbestyrelsesniveauer: ca. 1600 km statsveje forvaltes af Vejdirektoratet, der tillige har en vejsektorrolle over for alle vejbestyrelser ca. 10.000 km landeveje forvaltes af de 13 amtskommuner ca. 60.000 km kommuneveje forvaltes af de 271 kommuner. Hertil kommer, at Storebæltsbroen og Øresundsbroen forvaltes af Sund & Bælt, sidstnævnte i samarbejde med det svenske Öresundsbron. Endelig anslås det skønsmæssigt, at længden af private fællesveje udgør ca. 20.000 km. På det samlede danske vejnet på i alt godt 90.000 km. afvikles 84 pct. af det samlede nationale godstransportarbejde og 92 pct. af det samlede persontransportarbejde. Vejtransport er således den dominerende transportform i Danmark, og forvalt- 4

ningen af vejnettet har stor betydning for den nationale og internationale transport, der udgør et væsentligt element i fundamentet for fortsat vækst og udvikling. 5

1 Hovedtrækkene i udviklingen i vejsektoren Kommunalreformen i 1972 førte til en ændret opgavefordeling mellem stat, amter og kommuner. Staten overtog ansvaret for den del af vejnettet der binder landsdelene sammen og sikrer sammenhængen med det internationale vejnet, i alt ca. 4.600 km. hovedlandeveje og motorveje. De daværende 14 amter fik ansvaret for i alt ca. 7.000 km. veje. Endelig fik de daværende 275 kommuner ansvaret for det lokale vejnet, i alt ca. 52.000 km. Mellem stat og amter blev der indgået samarbejdsaftaler, hvorefter amterne og visse kommuner med dækning af omkostningerne skulle vedligeholde statens vejnet. Vejdirektoratet stod for planlægningsopgaverne og for styringen af anlæg af motorveje. Driftsopgaver og mindre anlæg blev udført af de amtskommunale vejafdelinger. Kommunernes vejafdelinger blev grundstammen i opbygningen af kommunernes tekniske forvaltninger, som senere fik tilført ny opgaver indenfor miljøområdet, forsyningsområdet etc. Gennem 1980 erne og begyndelsen af 90 erne voksede ønsket om at konkurrenceudsætte de driftsopgaver amterne udførte for staten. Med ændringen af Vejloven i slutningen af 90 erne blev der skabt mulighed for at disse opgaver kunne udbydes i konkurrence. De amtskommunale vejafdelinger har sideløbende fulgt en proces, der har ført til, at hovedparten af amternes driftsopgaver udliciteres. Kommunernes vejafdelinger har med en tidsmæssig forskydning gennemgået samme udvikling. Der er dog i kommunerne stadig stor forskel på graden af udlicitering af driftsopgaverne. De tre vejbestyrelsers anlægsopgaver er derimod i alt væsentligt fuldt udliciteret. Den aktuelle fordeling af vejnet, trafikarbejde og budgetter for drift, vedligeholdelse og anlæg på vejnettet fremgår af nedenstående figur. 6

1.1 Vejnettets struktur Siden kommunalreformen i 1972 er vejnettet på alle vejbestyrelsesniveauer blevet udbygget til en tidssvarende standard. Trafikveje har som hovedopgave at skabe en effektiv fremkommelighed. Lokalveje skal på lokalmiljøets betingelser skabe tilgængelighed til boliger og erhverv m.v. Mellem trafikveje og lokalveje fungerer fordelingsvejene som den infrastruktur, der binder de to andre vejsystemer sammen. Trafikvejene består udenfor byerne af motorvejsnettet (E-vejene), primærvejene (nummereret med gul/sorte numre) og sekundærvejene (nummereret med rød/sorte numre). Motorvejene er internationale forbindelser som en del af "det transeuropæiske vejnet (TERN)" samt landsdelsforbindelser. Motorvejene er forbeholdt motorkøretøjer og er anlagt med tilslutningsanlæg med relativ stor afstand. Motorvejene sikrer fremkommelighed og sikkerhed, de er facadeløse, og der tillades ikke vejadgang fra naboarealer udover de fastlagte tilslutningspunkter. Primærvejene er landsdelsforbindelser og er beregnet for den gennemgående trafik. Deres fremkommelighed er beskyttet gennem færdselsloven, da de er såkaldte hovedveje. Det betyder blandt andet, at der er standsningsforbud på kørebanen, P- forbud i rabatten samt vigepligt på de skærende veje. Det er målsætningen på primærvejene at begrænse antallet af vejkryds og at have mere end ca. 500 m mellem vejkrydsene. Primærveje er imellem disse kryds stærkt adgangsbegrænset og vejadgange fra virksomheder, landbrug og boliger søges omlagt til sekundærveje eller lokale veje. Primærvejene svarer med visse undtagelser til det hovedlandevejsnet, som Vejdirektoratet administrerede indtil 1998, hvor vejloven blev ændret, og amterne overtog ca. 3000 km af statens vejnet. Sekundærvejene svarer til det vejnet, der blev bestyret af amterne indtil 1998. Sekundærvejene har ikke hovedvejsstatus i færdselslovens forstand, men er reguleret med vigepligt på de skærende veje. På sekundærvejene søges gennemført en afstand mellem vejkryds på mindst 200 m. Der søges gennemført en adgangsbegrænsning, der sikrer den eksisterende byog ejendomsstruktur, og som sigter mod, at flest mulige af de mindre betydende vejadgange tilsluttes lokalveje, som samles op i mere trafiksikre vejkryds på sekundærvejen. Lokalvejene skaber tilgængelighed, hvor trafikveje og i nogen grad fordelingsveje skaber fremkommelighed. Lokalvejene har således en markant anden trafikal funktion end resten af vejnettet. Til de lokale veje hører også private fællesveje. Her har kommunerne en udstrakt grad af myndighedsforpligtelser til trods for, at vejene er private og finansieres privat. For at sikre fremkommeligheden tilstræbes gennem vej- og byplanlægningen, at hierarkiet i vejenes betydning opretholdes, så der ikke springes led over. Tilsvarende beskyttes lokalvejene hermed mod uvedkommende gennemkørende trafik. 7

Vejnettes trafikale funktion er således delt mellem på den ene side de trafikafviklingsmæssige effektive motor- og primærveje, og på den anden side de mere lokale fordelings- og lokalveje. Som det fremgår, er der i visse henseender sammenhæng mellem vejnettets funktion og dets placering i forvaltningshierarkiet. 1.2 Vejloven I 1971 vedtog Folketinget lov nr. 312 om offentlige veje (vejloven) til ikrafttræden den 1. april 1972. Før dette tidspunkt var vejområdet reguleret af lov om hovedlandeveje, lov om bestyrelsen af offentlige veje og lov om tilskud til offentlige veje, hvor principperne for administration af vejvæsenet i vid udstrækning byggede på det kommunale selvstyre, dog med tilsyn fra staten henholdsvis amtsrådet som overordnede vejmyndigheder. Staten ydede tillige refusion af kommunale vejudgifter i henhold til vejtilskudsloven. Vedtagelsen af Vejloven var et led i kommunalreformens bestræbelser på at skabe en byrde- og opgavefordeling mellem staten og de lokale myndigheder, således at de lokale myndigheder fik bestemmelsesret over lokale forhold tillige med det fulde økonomiske ansvar for deres dispositioner på området. Vejloven fra 1971 indebar en nyordning af vejvæsenets administrationsforhold, idet de offentlige veje opdeltes i 3 administrative klasser hørende under henholdsvis staten, amtskommunerne og kommunerne, som hver for sig skulle bære den økonomiske byrde ved de pågældende veje, at vejbestyrelserne principielt blev ligestillede; der indførtes derfor regler om forhandling og samarbejde om koordinering af vejnet af forskellige klasser for at sikre samfundsøkonomisk forsvarlige investeringer inden for vejsektoren, at visse generelle normer og regler skulle udfærdiges for vejnettet i sin helhed med henblik på at skabe sammenhæng i vejnettet og ensartethed i vejenes indretning og udstyr, og at det statsfinansierede vejnet (motorveje og øvrige hovedlandeveje) skulle omfatte ca. 4.600 km. En vejlovsændring i 1994 indebar, at en vejbestyrelse kunne lade en anden vejbestyrelse udføre arbejder på sine veje mod betaling, og at vejbestyrelserne kunne byde på hinandens arbejder udbudt i licitation. Hovedformålet med lovændringen var at få flere arbejder udbudt og få skabt større konkurrence på området. For at sikre fair konkurrence mellem de offentlige vejbestyrelser og entreprenører forudsættes det, at vejbestyrelsernes tilbud afgives efter almindelige forretningsmæssige principper. 8

Vejlovsændringen i 1997 (Vejaftalen) Vejlovsændringen i 1997 blev gennemført som led i de årlige aftaler mellem regeringen og Amtsrådsforeningen om amternes økonomi. Formålet var for det første, at der skulle være bedre overensstemmelse mellem beslutningsansvar og økonomisk ansvar samt for det andet, at statsvejene fremover kun skulle omfatte den mest overordnede del af de veje, som forbinder landsdelene. Staten fik til gengæld det fulde ansvar for anlæg og drift af disse veje med henblik på at opnå styrings- og effektivitetsmæssige fordele ved udførelsen af vejbestyrelsesopgaven. Med gennemførelsen af ændringen lagde man endvidere vægt på at styrke statens sektoransvar og at effektivisere og udbygge samarbejdet mellem vejbestyrelserne. Endelig vægtedes det, at der gennem bl.a. forskning, udvikling og regelfastsættelse skulle sikres en høj standard for vejnettet på områderne trafiksikkerhed, miljø og teknologi. Det sektoransvar som påhviler staten, blev således understreget ved ændringen af vejloven. Sektoransvaret er led i en integreret sammenhæng mellem administration, udvikling og politikdannelse. Med den økonomisk/administrative skarpe adskillelse mellem forvaltningsniveauerne opstår der et modsvarende behov for at fjerne skel, når det drejer sig om tværgående koordinering. En sådan tværgående koordinering er nødvendig, da transportsystemet set fra trafikantens side bør være uden synlige administrative skel. Statens sektoropgaver kan inddeles i to hovedgrupper; for det første sektormyndighedsopgaver, der udføres i henhold til særlig hjemmel i lovgivningen, og for det andet sektorudviklingsopgaver, der skal sikre, at ny viden, metoder og systemer udvikles, formidles og anvendes. Disse sektoropgaver betyder, at det er staten, som forestår rammeplanlægningen for gennemførelsen af givne trafikpolitiske mål. Samtidig står staten for videnindhentning på en række vej- og trafikrelevante områder med henblik på at sikre en effektiv identifikation og prioritering af indsatsområder. I figuren er oversigtligt illustreret den principielle opdeling mellem stat, amter og kommuner i selvstændige enheder og med økonomisk og administrativt klart adskilte opgaver vejbestyrelserne imellem. Sektoropgaverne går på tværs af vejbestyrelsernes opgaver. Trafikministeren Overtilsyn og betjening af Folketing Planlægning Anlæg Drift Statens veje Amternes veje Kommunernes veje Sektoropgaver Sektoropgaver Sektoropgaver 9

I 1999 blev lov nr. 354 om Hovedstaden Udviklingsråd (HUR) vedtaget. Loven omfatter Københavns og Frederiksberg Kommuner samt Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amtskommuner. HUR har bl.a. til opgave at varetage regionplanlægning samt regionale opgaver i tilknytning hertil og medvirke til en samlet trafikplanlægning i regionen. Loven indebar overførsel af kompetence til HUR fra kommunale myndigheder. Vejbestyrelsesopgaver forblev uændret hos kommuner, amter og staten. En vigtig rammebetingelse for udviklingen inden for vejsektoren i perioden siden 1970'erne har været Danmarks medlemskab af EU (EF). EU har i stigende omfang opstillet trafikpolitiske mål og fastsat bestemmelser, der direkte eller indirekte har indflydelse på den danske vejadministration. Implementeringen af EUbeslutninger på de områder, der angår bindende regler på vejområdet, sikres via vejregelarbejdet, jf. kapitel 5. 1.3 Opgave- og styringsmæssige ændringer siden 1970 De vigtigste opgave- og styringsmæssige ændringer på vejområdet i perioden har været etablering af en tættere sammenhæng mellem opgaver og økonomisk ansvar samt erkendelsen af, at en række opgaver kan udføres økonomisk mere fordelagtigt gennem udlicitering og skabelsen af et grundlag herfor. Udliciteringen sker som hovedregel til private virksomheder, men også offentlige driftsenheder kan, hvis de er konkurrencedygtige, vinde sådanne opgaver. En anden vigtig tendens udspringer af et ønske fra regering og Folketing om at kunne foretage eksplicitte prioriteringer på vigtige områder som trafiksikkerhed, miljøforhold, teknik, trafikantservice mv. Dette kommer til udtryk gennem bestemmelser i vejloven om tilvejebringelse af en sammenfattende vej- og trafikplanlægning, iværksættelse af tekniske, økonomiske og statistiske undersøgelser for hele vejsektoren, vejregelarbejde, videnindsamling mv. Anvendelse af puljemidler til specifikke formål har ligeledes været et statsligt styrings- eller igangsættelsesredskab. I de senere år er statslige investeringer på vejområdet i stigende omfang indgået som en del af samlede infrastrukturinvesteringsprogrammer. I 2001 blev der således indgået en politisk aftale om en række vejprojekter, og tilsvarende har regeringen i starten af 2003 offentliggjort en investeringsplan på vej- og baneområdet der dækker investeringer på i alt ca. 7 mia. kr. Hovedtrækkene i udviklingen i vejsektoren Struktur og lovmæssigt grundlag 1971: Kommunalreformen og vejloven Betød en ændret opgavefordeling mellem stat, amt og kommuner. Staten tildeltes ca. 4.600 km hovedlandeveje, amterne ca. 7.000 km landeveje og primærkommunerne ca. 52.000 km. 10

1994: Vejlovsændring Mulighed for at udbyde flere opgaver i licitation for dermed at skabe større konkurrence på området. 1997: Vejlovsændring Statsvejnettet reduceres til ca. 1.600 km motorveje og primærveje, idet ca. 2400 km. veje overføres til amterne. Samarbejdsaftalen ophæves, og staten får det fulde ansvar for anlæg og drift af statsvejene. Fokus på trafiksikkerhed, miljø og teknologi gennem bl.a. forskning, udvikling og regelfastsættelse. Statens sektoropgaver omfatter to hovedgrupper: 1. Sektormyndighedsopgaver, med specifik hjemmel i lovgivningen 2. Sektorudviklingsopgaver. Med henblik på at skabe grundlag for, at ny viden/ metoder /systemer udvikles, formidles og anvendes aht. effektiviteten i vejforvaltningen 1999: Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) HUR medvirker til en samlet trafikplanlægning i Hovedstadsregionen. Overførsel af kompetencer til HUR fra kommunale myndigheder. Vejbestyrelsesopgaverne bliver hos stat, amter og kommuner. Styringsmæssige tendenser: Større sammenhæng mellem økonomisk og administrativt ansvar Effektivitet gennem udlicitering Sikring af vejnettets funktionelle sammenhæng på tværs af vejbestyrelser og i international sammenhæng Sikring af borgernes mobilitet og erhvervslivets udvikling ved planlægning, anlæg og drift af vejtrafiksystemet. 11

2 Udviklingstendenser og fremtiden 2.1 EU's rolle EU's rolle og betydning for vejsektoren i Europa er som nævnt stigende. En større og større del af den nationale trafikpolitik udformes inden for rammerne af det europæiske samarbejde. Der er således tale om en tydelig og stigende europæisk dimension i vejsektorens arbejde. En egentlig europæisk trafikpolitik blev en del af EU's arbejdsområde med vedtagelsen af Maastricht-traktaten i 1992. Samme år udsendte Kommissionen sit første samlede trafikpolitiske udspil. I 1996 vedtog Rådet retningslinier for de transeuropæiske transportnet. For vejområdet gælder disse retningslinjer TERN - Trans European Road Network. TERN omfatter i Danmark det store H, motorvejene i Vendsyssel, motorvejen Kolding- Esbjerg, samt landevejen Ønslev-Gedser. For TERN er der opstillet en række mål, og Kommissionen kan yde tilskud til udbygning af TERN, både med hensyn til anlæg og med hensyn til telematik dvs. anvendelse af informationsteknologi i forbindelse med vejnettet. Medlemslandene skal jævnligt rapportere til Kommissionen om trafikforhold og investeringer i TERN samt om forslag til nettets udbygning. En lang række initiativer er i gang på fællesskabsbasis om TERN og de øvrige transportinfrastrukturnet i Europa. Det gælder prognosticering og fordeling af trafik, kvalitetsindikatorer (performance indicators), udbedring af flaskehalse m.v. 12

I 2001 fremlagde Kommissionen - i form af en hvidbog - en plan for Europæisk Transportpolitik frem mod 2010. Heri præsenteres en række trafikpolitiske mål, og der beskrives 60 tiltag, som vil blive forelagt Rådet og Parlamentet. For vejsektoren er der tale om tiltag, der skal øge kvaliteten i den europæiske vejsektor, og fremme overflytning af godstransport fra veje til især jernbaner og søfart, således at den årlige vækst i trafikken bremses lidt, bl.a. til gavn for trafiksikkerheden. Endelig foreslår Kommissionen (økonomisk) støtte til en række projekter af fælles interesse. Det Europæiske standardiseringsarbejde finder sted dels gennem Kommissionens egne aktiviteter, dels gennem CEN (Comité Européen de Normalisation). Kommissionen kan give CEN mandat til på bestemte områder at udarbejde normer, som - når de er vedtaget - er bindende for medlemslandene. Vejdirektoratet yder gennem Vejregelorganisationen et aktivt bidrag til at sikre, at CEN-normer i så høj grad som muligt udformes i harmoni med danske vejregler og praksis, samt til at vedtagne CEN standarder indarbejdes i gældende vejregler. En stor del af vejbestyrelsernes opgaver udføres på grundlag af udbud. EU har til brug herfor fastsat detaljerede spilleregler i form af direktiver om samordning af fremgangsmåden ved indgåelse af offentlige bygge- og anlægskontrakter, tjenesteydelsesaftaler og indkøbsaftaler. EU er for tiden ved at færdiggøre et nyt regelsæt på dette område (samledirektiv). 13

De statistiske oplysninger, som fordres af EU leveres på vejtransportområdet dels af Danmarks Statistik, dels af Vejdirektoratet. Det forventes, at denne aktivitet vil blive øget i de kommende år. Aktiviteter på andre områder inden for EU øver også indflydelse på vejtransportområdet. Det gælder eksempelvis initiativer inden for miljøområdet, (især med hensyn til støj og luftforurening) samt initiativer i relation til materialeteknologiske forhold. Trafikvækstens anatomi Hvad er drivkraften bag trafikvæksten? Mange determinanter for trafikvækst har deres rod i forhold som ikke ligger inden for trafikmyndighedernes domæne. Blandt disse kan nævnes at Økonomisk vækst og øget aktivitet i samfundet, har trafikvækst som "sideeffekt". Øget samhandel muliggør større bevægelighed af personer og varer. Samfundets specialisering påvirker transportefterspørgslen via ændrede lokaliserings og bosættelsesmønstre. Ændringer i befolkningen m.h.t. f.eks. aldersfordeling, familiestørrelse, erhvervsfrekvens, urbaniseringsgrad. Bilen indgår i stigende grad som en funktionel nødvendighed for familierne. Borgerne vil efterspørge oplevelser i stigende grad, og at disse har en mobilitetsdimension. Udviklingstendensen i samspillet med EU på vejtransportområdet tilsiger, at samspillet mellem medlemslandene og Kommissionen vil blive øget i de kommende år. Flere og flere områder inddrages i fællesskabets arbejde og væsentlige elementer i arbejdet med samspillet mellem transportformerne, styring af trafikken, overvejelser om betaling for brug af transportsystemerne, udvikling af terminaler m.v. forventes at ske på europæisk basis. Det må således forudses, at det internationale engagement på vejtransportområdet vil blive udvidet. 2.2 Mobilitet og fremkommelighed Det overordnede vejnet medvirker i dag, sammen med de større amts- og kommuneveje, til at sikre en høj tilgængelighed mellem større byer og landsdelscentre og mellem trafikale knudepunkter og terminaler. Hermed sikres god adgang til de 14

overordnede by- og erhvervsfunktioner. Et effektivt og velfungerende overordnet vejnet er med til både at lette udvekslingen af varer og tjenesteydelser og til at udvide virksomhedernes arbejdskraftsoplande. Store dele af erhvervslivet er i stigende grad afhængigt af at kunne tiltrække den nødvendige specialiserede arbejdskraft fra et stort opland. Statsvejene indgår derfor også i betjeningen af en stigende bolig-arbejdsstedstrafik og fritids- og erhvervstrafik omkring og mellem de større byer, på tværs af de administrative og regionale grænser. God fremkommelighed på det overordnede vejnet er således en væsentlig forudsætning for, at både virksomhedernes og borgernes transportefterspørgsel kan opfyldes. Sammenlignet med mange andre lande har Danmarks trængselsproblemer på vejnettet hidtil været af beskedne dimensioner - og primært været koncentreret i Hovedstadsområdet. Men den vedvarende stærke trafikvækst på det overordnede vejnet har betydet, at fremkommelighedsproblemer nu breder sig til større dele af statsvejnettet. Hertil kommer stigende trængselsproblemer i en række af de større byer uden for Hovedstadsområdet. Regeringens nye investeringsplan for de næste 10 års investeringer vil bidrage til at løse en lang række af de disse problemer. Der ligger fortsat en stor udfordring i fremover at sikre fremkommeligheden på vejnettet i en situation, hvor trafikken fortsætter med at vokse støt. Der er behov for at se både på, hvordan det eksisterende vejnet kan udnyttes mere effektivt, f.eks. ved anvendelse af ny teknologi og på, hvor og i hvilket omfang forbedringer/udbygninger eller nyanlæg er nødvendige. 2.3 Vækst i transportefterspørgslen Vejtrafikkens trafikarbejde (kørte km) er steget med godt 30 % siden 1990. En stadig større andel af trafikken afvikles på motorvejsnettet. Således blev 21 % af den samlede vejtrafik i 2001 afviklet på motorveje mod kun 14 % i 1990. Som det ses af figuren over årsdøgntrafik, er trafikintensiteten på de tre vejbestyrelsers vejnet meget forskellig. Trafikken på statens vejnet er langt mere intens end på amternes vejnet. Tilsvarende er trafikintensiteten betydeligt højere på amternes vejnet end på det kommunale vejnet. De gennemsnitlige tal rummer dog store variationer indenfor hver gruppe. Afgørende for trafikintensiteten er oftest vejens funktion som enten overordnet trafikvej, fordelingsvej for trafikken til og fra det overordnede vejnet eller som egentlig lokalvej. Mia. km 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000-50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1980 Trafikarbejde Gnst. Årsdøgntrafik 2001 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 Statsveje Amtsveje Kommuneveje 15

Der er udsigt til en fortsat vækst i vejtrafikken. De generelle fremskrivninger af udviklingen i vejtrafikken opererer med en årlig vækst på 1,4-1,8 % om året frem mod 2015. Disse fremskrivninger er bl.a. baseret på en forventning om, at den overordnede trafikudvikling i store træk kan forklares som en funktion af den økonomiske udvikling i samfundet. Det samlede trafikarbejde på statsvejnettet forventes at stige med ca. 35 % i perioden 2000-2015. Dette svarer til en gennemsnitlig årlig vækst på ca. 2,0 % pr. år. Med baggrund i bl.a. historiske trafikdata, og givet at trafikken på landsplan (basisvækst) og på statsvejnettet udvikler sig som forventet, skønner Vejdirektoratet, at den gnst. årlige vækstrate for trafikken på det kommunale vejnet vil ligge i størrelsesorden ca. 0,5-1,0% p.a. og for trafikken på amtsvejnettet i størrelsesorden ca. 1,0-1,5% p.a. frem mod 2015. Der vil naturligvis være strækninger på både det kommunale og amtslige vejnet, hvor væksten vil kunne ligge betydelig over eller under de angivne størrelsesordener. Set i forhold til den hidtidige markante differentierede udvikling er der en klar forventning om, at vejtrafikken fortsat vil vokse stærkest på det overordnede vejnet. Væksten forventes at blive størst på centrale dele af det Store H : på E20 på strækningen Køge Storebælt Trekantsområdet og på E45 på strækningen Trekantsområdet Vejle - Århus - Randers. Den forventede høje vækst på disse strækninger hænger bl.a. sammen med: udsigten til fortsat støt udvikling i øst vesttrafikken over Storebælt, en befolknings- og erhvervsmæssig koncentration og høj økonomisk vækst i Vejle og Århus amter/ integration af det østjyske arbejdsmarked, stigende international trafik (godstrafik, erhvervsrejser, ferietrafik). Lidt lavere trafikvækst - dog stadig over udviklingen på landsplan - forventes på øvrige dele af E45 og på udvalgte fødestrækninger til E45 og E20. Væksten her hænger sammen med en tendens til, at trafikken koncentreres i de vigtigste transportkorridorer - især i de korridorer, hvor der er et samspil i relation til højvækstregionerne. Det drejer sig bl.a. om et større interaktion mellem de større byer/erhvervscentre og deres oplande, herunder øget erhvervs- og boligarbejdsstedsstrafik omkring og mellem de større byer. I Miljøministeriets forslag til landsplanredegørelse fra december 2002 hedder det: "Stadig flere bor i et arbejdsmarkedsområde og arbejder i et andet, mens turen til arbejdet for andre går den modsatte vej. Det betyder, at de geografiske arbejdsmarkeder åbner sig for hinanden og med tiden smelter sammen. Når to områder på den måde vokser sammen, bliver det svært for de myndigheder, der gør en indsats for områdets udvikling, at opfatte de to arbejdsmarkeder som adskilte. Gør man en indsats i det ene område, viser virkningerne sig snart også i det andet område. I længden er kun en samlet indsats over for det fælles område brugbar." 16

For Hovedstadsområdet peger de befolknings- og erhvervsmæssige samt økonomiske drivkræfter på en middelhøj til høj trafikvækst på statsvejene. Men her vurderes det, at stigende trængselsproblemer på det københavnske motorvejsnet på de fleste strækninger vil medføre en lavere trafikvækst, end den man ellers kunne forvente, såfremt der havde været ledig kapacitet - væksten vil dog formentlig ligge i den øvre ende af basisvækstintervallet. Høj trafikvækst forventes kun på Øresundsmotorvejen, hvor der ikke er kapacitetsproblemer, og hvor bl.a. udviklingen af Ørestaden og mere generelt Øresundsregionen forventes at bidrage væsentligt til trafikudviklingen. Den forventede gennemsnitlige årlige trafikvækst i de kommende år er for det nuværende statsvejnet sammenfattet i nedenstående figur: Forventet trafikvækst 2000-2015 Procentvis årlig stigning i ÅDT 1 til 1,8 1,8 til 2,3 2,3 til 2,7 Figur. Den gennemsnitlige forventede årlige trafikvækst på statsvejnettet 2000 2015 17

2.4 Erhvervsudvikling og godstransport Det overordnede vejnet i Danmark er en vigtig forudsætning for en effektiv afvikling af gods- og persontrafikken mellem Danmark og udlandet og for den internationale transittrafik mellem Skandinavien og det øvrige Europa. Statsvejnettet betjener de internationale akser Norge-Kontinentet via Jylland og Sverige-Kontinentet via øerne. Endvidere er statsvejnettet hovedforbindelsen til en række havne, terminaler og færgeforbindelser, der varetager internationale passager- og godstrafik. Danmark er placeret i skæringspunktet mellem Skandinavien og kontinentet og mellem Nordsøen og Østersøen og er i særlig grad påvirket af det stigende økonomiske, politiske og kulturelle integration i Europa. Den internationale trafik igennem Danmark og mellem Danmark og udlandet er i høj grad forårsaget af den øgede integration mellem de enkelte lande i EU og en øget globalisering af handel og samkvem. Samarbejde mellem regioner og byer hen over landegrænser er i vækst. Det intensiverede samarbejde i Øresundsregionen er blot et enkelt eksempel herpå. Den trafikale infrastruktur i Danmark har dermed ikke alene betydning for os selv, men i lige så høj grad for vores omverden. Erhvervslivet er i stadig større grad optaget af at sikre effektive produktions- og distributionsstrukturer. Konkurrencen øges, og virksomhederne specialiserer sig i stigende grad. Antallet af produktionssteder reduceres og varekøb, og -salg sker over større og større afstande. Udvalgte arbejdsprocesser lægges efter behov ud til lande med lave produktionsomkostninger. Denne øgede internationale arbejdsdeling, hvor varer fremstilles i et netværk af virksomheder, er med til at øge transportefterspørgslen. Tendensen forstærkes af at udviklingen i europæisk erhvervsliv går i retning af at nedbringe lageromkostninger ved at indføre production on demand, som indebærer, at råvarer og delkomponenter først skal leveres i det øjeblik, de skal bruges i produktionen. Dette øger vigtigheden af effektive logistikløsninger, der sikrer, at godstransporter når frem til deres destination på rette tidspunkt - og stiller endvidere øgede krav til kvaliteten og gennemsigtigheden af transportsystemet. 2.5 Samspil med andre transportformer Der lægges stadig større vægt på helhedsorienteret planlægning i transportsektoren. Målet er udvikling af et bæredygtigt, effektivt og sammenhængende transportsystem, og en afgørende forudsætning herfor er, at der etableres et styrket samarbejde på tværs af myndigheder og transportformer. På persontransportområdet drejer det sig om at sikre trafikanterne et bedre samspil mellem de forskellige dele af trafiksystemet med lette og hensigtsmæssige skift mellem transportformerne. På godsområdet betyder den stigende internationale arbejdsdeling, at behovet for godstransport over længere afstande øges, og nem adgang til den overordnede transportinfrastruktur bliver et vigtigt parameter for erhverv med tilknytning til produktion og distribution. I denne sammenhæng arbejdes der på at fremme mul- 18

timodale løsninger, hvor transportformerne kombineres til sammenhængende transportløsninger (bil-tog, bil-skib), der på sigt kan være med til at afhjælpe trængslen på vejnettet. 2.6 Teknologiudvikling Som det fremgår af det foregående forventes vejtrafikken fortsat at stige. Der vil derfor, udover udbygning af vejnettet, blive øget fokus på en mere udbredt og målrettet styring af trafikken samt en bedre information til trafikanterne. Disse tiltag vil gå hånd i hånd med bilindustriens udvikling i retning af stedse større anvendelse af moderne teknologi i bilerne. De virkemidler, der skal tages i brug for at håndtere den udfordring, som forventninger om fortsat trafikvækst giver, skal ses i en sammenhæng, således at investeringer i forbedringer omfatter alt fra generelle vejudvidelser over mindre forbedringer til informationsteknologiske løsninger. Anvendelse af moderne teknologi, herunder trafikinformatik kan være en vigtig brik i samordning af transportformerne. Trafikledelse Trafikledelse er betegnelsen for et fagområde, som ved hjælp af informationsteknologi medvirker til en mere optimal trafikafvikling. Trafikledelse benyttes til at skabe bedre trafikregulering, trafikinformation og efterspørgselsstyring, således at transportsystemet er mest muligt tilgængeligt, fremkommeligt, sikkert og/eller miljøtilpasset. Det primære formål med trafikledelse er at forbedre udnyttelsen af vejnettet samt at forbedre trafiksikkerheden og miljøet. Igennem de senere år er der i Danmark introduceret en række trafikledelsessystemer både for lokal og regional trafik. I byområder drejer det sig f.eks. om parkeringssøgesystemer, busprioritering og samordning af signalanlæg. På det overordnede vejnet har Vejdirektoratet gennemført en række trafikledelsesaktiviteter - enten på eget vejnet eller i fællesskab med den øvrige vejsektor. På det overordnede vejnet og specielt på de hårdest belastede motorveje har der i udlandet i nogle år været anvendt trafikstyringssystemer, som via dynamisk hastighedsregulering eller køvarsling har vist sig at kunne reducere ulykkestallet. Trafikinformation Hovedtendensen inden for trafikinformation er, at man går fra en bred og mere generel information om trafikale forhold til en mere personlig information, dvs. brugeren får netop den information, han/hun ønsker og på det tidspunkt, hvor den ønskes. Den digitale trafikradiokanal DK-TMC blev etableret i Danmark for nogle år siden, og var første generation af en mere personspecifik trafikinformationsservice. Siden er introduceret flere services baseret på SMS er, og der må antages at ske en væsentlig udvikling i endnu mere kundetilpassede trafikinformationsservices via dette medie. 19

Et andet medie Internettet - er blevet en væsentlig kanal for trafikinformation. Tendensen fremover vil være, at flere af Internetsiderne vil være interaktive, og der vil hele tiden blive udviklet nye måder at præsentere informationen på, ligesom også nye typer oplysninger med relevans for trafikanterne vil blive præsenteret. Mange især private udbydere af trafikinformations-services, tilfører merværdi ved at tilføje information om f.eks. hoteller og forretninger i nærheden og måske turistinformation. Af andre typer systemer kan nævnes rute- og rejseplanlægningssystemer til monitorering i bilen, der har været markedsført i en del år, og som i de seneste år er blevet standardsystemer i en række større bilmodeller. Disse nye former for trafikinformation har til fælles, at de drives af den økonomiske udvikling og typisk ligger i privat regi. Den har således ikke direkte konsekvenser for opgavefordelingen mellem kommuner, amter og stat. Det offentliges rolle i den udvikling vil blive at skabe de rette rammer for den private aktivitet, jf. også regeringens investeringsplan. Eksempler på trafikledelsessystemer på det overordnede vejnet Dymamisk rutevejledningystem i Aalborg Samarbejde mellem Aalborg Kommune, Nordjyllands Amt, Aalborg Politi og Vejdirektoratet DK-TMC Samarbejde mellem Danmarks Radio og Vejdirektoratets Trafikinformationscenter Køvarsling og trafikstyring ved Limfjordstunnelen Udvikling og implementering af Vejdirektoratet med efterfølgende drift hos Aalborg Politi WWW.TRAFIKINFO.DK Samarbejde mellem plan-, vej-, og banemyndigheder i hovedstadsområdet TRIM (Trafikinformation på motorveje i hovedstadsområdet) Udviklet af Vejdirektoratet og drevet af Trafikinformationscentret (T.I.C.) Udviklingen af de teknologiske systemer inden for vej- og trafikområdet går i retning af en integration mellem vej og køretøj. Der har været forsket i, hvordan man kan etablere automatiske veje, hvor optimal ruteplanlægning, bilens placering på vejen og styringen af bilen i øvrigt sker automatisk. En eventuel bredere implementering af sådanne systemer vurderes under alle omstændigheder at ligge adskillige år ude i fremtiden. 20

2.7 Økonomi Den danske vejsektor har i dag et årligt budget på ca. 11 mia. kr. til drift og anlæg. Sektoren lægger således beslag på betydelige samfundsmæssige ressourcer. Det må forventes, at målsætningen om en stadig mere effektiv offentlig sektor også vil præge de kommende års udvikling. For at sikre en effektiv ressourceanvendelse i vejsektoren må det forventes, at der i den politiske prioritering stilles stigende krav om dokumentation af den trafikale nødvendighed og den samfundsøkonomiske gevinst ved investeringen. For at indfri disse politiske krav må de tekniske forvaltninger enten selv besidde kompetence til at udarbejde dokumentationen eller besidde tilstrækkelig kompetence til at kunne bestille sådanne analyser. Udviklingen i de seneste årtier er gået i retning af, at stadig flere af det offentliges opgaver udsættes for priskonkurrence/udlicitering. Det stiller nye krav til de offentlige forvaltninger og behov for nye kompetencer hos de ansatte. Dels skal de omstille sig fra at udføre til at udbyde og bestille, og dels skal de kunne matche de stadigt større virksomheder, der skal udføre opgaverne. Det er afgørende, at den overordnede faglige ekspertise er til stede hos myndigheden, der forestår bevillingen. Opgaverne på vejområdet kan opdeles i myndighedsopgaver, der kun vanskeligt kan udliciteres, og mere driftsorienterede opgaver (herunder f.eks. vejdrift, vedligeholdelse og nyanlæg), der allerede i vid udstrækning er udliciteret. Vejdirektoratet kan i den sammenhæng betegnes som en 90/10 virksomhed (reelt 92/8), således forstået, at ca. 90 pct. af opgaverne er udliciteret og mindre end 10 pct. udføres af Vejdirektoratet incl. myndigheds- og bestillerfunktioner. Der findes ikke tilsvarende tal for amter og kommuner, men det kan overslagsmæssigt skønnes, at amterne udliciterer ca. 80 pct. af aktiviteterne og kommunerne ca. 60 pct., afhængigt af kommunestørrelsen. Som udtryk for en tilpasning til nye markedsvilkår kan desuden nævnes flerårige totaludbud, som anvendes af eksempelvis Rønnede Kommune, der har udbudt driften af alle de kommunale veje. Endvidere kan nævnes tværkommunale samarbejder om fælles udbud af flere kommuners vejnet og endelig reel sammenlægning af flere kommuner til en region, som på Bornholm. 2.8 Miljø og vejdrift Trafik og infrastruktur udgør centrale forudsætninger for dagens samfund og for den fremtidige vækst og udvikling. Samtidig skaber trafikken og infrastrukturen en række miljø- og sundhedspåvirkninger, som ofte har stor bevågenhed i den offentlige debat. Vejsektorens miljøarbejde foregår på mange planer og i mange sammenhænge. Miljøhensyn indgår således som et betydende element i vejbestyrelsernes opgaver i alle faser fra planlægning over anlæg til drift og vedligeholdelsfasen. 21

Med den forventede vækst i alle samfundets aktiviteter og den deraf afledte vækst i trafikken forventes trafikkens miljøbelastning fremover fortsat at være et væsentligt tema på trafikområdet. Miljølovgivning på anlægsområdet Særligt i forbindelse med nyanlæg er der stor fokus på anlæggenes forventede miljøpåvirkninger. I planlægningen af nye anlæg tages der derfor omfattende hensyn til miljøpåvirkningerne med henblik på at udvikle og fremlægge løsninger, som begrænser disse. Siden midten af 90 erne har VVM-processen (VVM står for Vurdering af Virkning på Miljøet) og de regler, der knytter sig hertil, udgjort omdrejningspunktet for planlægningen og projekteringen af større infrastrukturprojekter. Som hovedregel gennemføres således VVM-analyser forud for alle ny større anlægsprojekter, dog kan kommunerne ikke gennemføre VVM-undersøgelser. I tilfælde hvor et kommunalt projekt måtte kræve en VVM-analyse, er det derfor det relevante amt, der forestår denne. Det er i forbindelse med VVM-processen, at den grundlæggende kortlægning og dataindsamling foretages, og det er tilsvarende her, at de relevante alternativer vurderes og prioriteres. Som resultat af VVM-processen fremlægges et eller flere hovedforslag med mulige tilvalg, som i realiteten bliver dimensionerende for den offentlige og politiske diskussion af projektet. VVM-redegørelserne skal på passende måde påvise, beskrive og vurdere det pågældende anlægs direkte og indirekte virkninger på følgende faktorer: Mennesker, fauna, flora, jordbund, vand, luft, klima og landskab, materielle goder og kulturarv samt samspillet mellem disse faktorer. Borgerinddragelsen i forbindelse med planlægning af projekter sker ligeledes gennem VVM-proceduren. For at sikre den bedst mulige inddragelse af de lokale interessenter arbejdes i denne fase tæt sammen med de amtslige og/eller kommunale vejbestyrelser. Udviklingstendensen har været imod stadigt mere omfattende og detaljerede undersøgelser. Det forventes, at denne udviklingstendens også vil være gældende fremover. VVM-procedurerne stiller store krav til, at planmaterialet er let tilgængeligt og pædagogisk, og at det giver den enkelte mulighed for at vurdere, hvad et projekt betyder for ham eller hende, for deres ejendom og deres personlige valgmuligheder. Herunder ikke mindst den enkeltes mulighed for erstatning ved evt. senere ekspropriation og øvrige forhold af afgørende betydning for den enkelte. 2.9 Trafiksikkerhed Borgere og trafikanter stiller stigende krav om, at trafikken og vejene i nærmiljøet skal være sikre, og fokuseringen på trafiksikkerhedsproblemerne er generelt stigende. Færdselssikkerhedskommissionen, der er nedsat af Folketinget med repræsentanter fra alle partier samt amter og kommuner formulerede i 2000 en plan for indsatsen frem til 2012. Målet er at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne inden udgangen af 2012 skal være reduceret med mindst 40 % i forhold til 1998. I 22

Færdselsikkerhedskommissionens rapport er der formuleret 62 forskellige indsatser, som tilsammen kan bidrage til at målet nås. Færdselsloven, og dermed adfærdssiden af trafiksikkerhedsindsatsen, er med seneste ressortomlægning i forbindelse med regeringsdannelsen ultimo 2001 flyttet fra Trafikministeriet til Justitsministeriet. Rådet for Større Færdselssikkerhed, der arbejder med kampagneindsatsen på trafiksikkerhedsområdet er også overflyttet til Justitsministeriet. Vejbestyrelserne spiller en væsentlig rolle som ansvarlig for udformningen af det vejnet, hvor trafikulykkerne sker. Det er væsentligt at sikre, at de betydelige konkretet og praktiske erfaringer, der gøres via det lokale og regionale trafiksikkerhedsarbejde, indsamles, koordineres og videreformidles en rolle der i dag på den udøvende og forskningsmæssige del varetages af hhv. Vejdirektoratet og Danmarks TransportForskning. Givet de ovenfor opstillede forventninger til trafikudviklingen i de kommende år, må det forventes, at der også fremover vil blive stillet krav om fortsatte trafiksikkerhedsmæssige forbedringer. 23

Udviklingstendenser og fremtiden Internationalisering EU har fastsat mål for udbygningen af det Transeuropæiske Road Network, TERN, der også omfatter en række centrale vejstrækninger i Danmark. Mål og indsatser for at fremme overflytning af godstransport fra vej til bane og sø, bl.a. for at imødegå trængselsproblemer. Koncentration og internationalisering af entreprenørsiden betyder, at der bliver færre og større entreprenører. Mobilitet God mobilitet er en forudsætning for at trafikanter, varer og tjenester kan bevæge sig frit rundt fra sted til sted. Det forventes, at der også i de kommende år vil være en jævn og støt trafikvækst, højest på det overordnede vejnet. Tendens til at rejserne bliver længere og i højere grad bliver udført med bil. God mobilitet forudsætter en veludbygget og velfungerende infrastruktur. Teknologisk udvikling Mere effektiv udnyttelse af det eksisterende vejnet ved brug af moderne informationsteknologi, hvilket bl.a. forventes at kræve integration mellem vej og køretøj. Udviklingen stiller krav til samarbejde mellem de forskellige aktører i transportsektoren og mellem vejsektoren og standardiseringer i forhold til bilindustrien. Økonomi Det forventes, at der vil blive større behov for prioritering af de begrænsede ressourcer, hvilket bl.a. implicerer, at valg af investeringer og tiltag i højere grad må ske ud fra samfundsøkonomiske analyser af fordele og ulemper ved de enkelte løsninger. Faglig bæredygtighed Udviklingen medfører stigende behov for faglig spidskompetencer i forvaltningen omkring f.eks. den teknologiske udvikling og bestillerfunktionen herunder juridiske aspekter samt samfundsøkonomiske analyser. 24

3 Myndighedsopgaver versus driftsopgaver I nærværende afsnit redegøres for vejsektorens myndigheds- og driftsopgaver. Beskrivelsen tager udgangspunkt i den opdeling der er givet i det relevante lovgrundlag, herunder bl.a. Vejloven (Lov om offentlige veje) og den kommunale styrelseslov. Dernæst gives en nærmere beskrivelse af de konkrete opgaver og deres indhold. 3.1 Myndigheds- og driftsopgaver i henhold til lovgrundlaget Vejbestyrelsens beføjelser på vejområdet er reguleret af vejloven (lov om offentlige veje) og den øvrige vejlovgivning. Vejloven indeholder dels bestemmelser eller forudsætninger for kommuners og amtskommuners adgang til at anlægge og drive veje, dels bestemmelser, der regulerer forholdet mellem kommunen og øvrige vejbestyrelser, henholdsvis forholdet mellem kommunen og dens borgere. For så vidt angår adgangen til at anlægge veje fastsætter vejloven, at kompetencen hertil ligger hos kommunalbestyrelse eller amtsråd (der dog under visse omstændigheder skal indhente en udtalelse fra andre berørte vejbestyrelser). Beslutningen om, hvorvidt der skal bygges en ny vej eller ej, er en politisk beslutning, og dermed en opgave for myndigheden, idet denne ikke kan uddelegeres eller udliciteres, men alene træffes af kommunalbestyrelsen og amtsråd. Gennemførelsen af beslutningen, f.eks. ved udbud af vejanlægget, kan derimod betragtes som en driftsopgave. Det er i henhold til vejloven alene op til vejbestyrelsen at bestemme, hvilke reparations- og vedligeholdelsesarbejder, der skal udføres på eksisterende veje. Det er således kommunalbestyrelsen eller amtsrådet, der i forbindelse med den årlige budgetbehandling træffer beslutning om, hvor mange penge, der skal bruges til vejvedligeholdelse. Dette er en myndighedsopgave. Anvendelse af pengene er derimod en driftsopgave, uanset om kommunen selv udfører vedligeholdelsen eller lader andre gøre dette, f.eks. på grundlag af udbud. Vejlovgivningen indeholder en række bestemmelser om kommunalbestyrelser og amtsråds afgørelser over for borgerne. Der er således klart tale om myndighedsopgaver, der ikke kan uddelegeres eller udliciteres. Vejdirektoratet har som myndighedsopgave at behandle de afgørelser, der kan påklages til trafikministeren/vejdirektoratet, dog kun for så vidt angår retlige spørgsmål. Vejdirektoratet spiller i henhold til vejloven flere roller og er på flere punkter undergivet andre spilleregler. Når det gælder anlæg, kan beslutning herom næppe karakteriseres som en myndighedsopgave i gængs forstand, idet det alene kan bestemmes ved lov, at en ny hovedlandevej skal anlægges. Vejdirektoratet har en række opgaver vedrørende regelfastsættelse (myndighedsopgaver) og sektorrådgivning (myndighedsopgaver/serviceopgaver/driftsopgaver). Sammenfattende har vejbestyrelserne (kommuner, amter og Vejdirektoratet) såvel myndighedsopgaver som driftsopgaver i henhold til vejlovgivningen. Tendensen er, at flere og flere driftsopgaver udliciteres, medens dette i sagens natur ikke er tilfældet for myndighedsopgaver. Der er dog ikke noget i vejen for at udlicitere visse dele af den "forberedende" del af en myndighedsopgave, når blot selve afgørelsen 25

træffes af vejbestyrelsen. Når det gælder myndighedsudøvelse er det vigtigt, at vejbestyrelserne er rustet og opdateret til denne opgave. Det samme er naturligvis tilfældet med hensyn til driftsopgaver, uanset om de udliciteres eller ej. I begge tilfælde skal der være tilstrækkelig ekspertise hos myndigheden - enten til selv at udføre opgaven eller til at føre tilsyn med dens udførelse. 3.2 Myndighedsopgaver Myndighedsopgaver er at sikre løsningen af de i lovgivningen regulerede ansvarsområder og opgaver overfor borgere og forvaltningsenheder. Det er myndighedens opgave at tilgodese retssikkerheden på området samt bedst muligt at imødekomme borgernes ønsker om inddragelse i beslutningsprocesserne og forventninger til vejtilstand og kapacitet under givne økonomiske rammer gennem vejplanlægning og udvikling. Varetagelse af disse overordnede opgaver sikres gennem vejbestyrelsernes aktiviteter på en række områder, herunder planlægning, administration og regulering, behandling af klager og forespørgsler, ekspropriation mv. Planlægning Det er vejmyndighedens opgave at tilvejebringe grundlaget for politiske beslutninger. Herunder ridses kort op, hvilket planmæssigt grundlag de tre vejbestyrelsesnuveauer anvender. Kommuner: Via kommuneplanerne fastlægges en hovedstruktur for hele kommunen, som angiver kommunens overordnede mål for den fysiske udvikling og arealanvendelse samt rammer for lokalplaners indhold i de enkelte dele af kommunen. Kommuneplanlægningen sker bl.a. på baggrund af regionplanlægningen. Lokalplaner indeholder den mere detaljerede planlægning for et kvarter, et område eller en enkelt ejendom. Den fysiske planlægning sker efter reglerne i Planloven. Staten har ved miljøministeren ret til at ændre planlægningen. Hvis ministeren udsteder et såkaldt landsplandirektiv, pålægges kommuner at udarbejde planer med et bestemt indhold. Amter: Regionplanen fastlægger - med et tidsperspektiv på 12 år - rammerne for udviklingen i amtet med hensyn til anvendelsen af arealer til byvækst, den overordnede trafik- og infrastruktur, placeringen af større anlæg og virksomheder, beskyttelsen af areal- og naturressourcerne samt rekreation og turisme. Disse regionplaner revideres hvert 4. år, ligesom der sker løbende tilpasninger gennem udarbejdelse af tillæg. Regionplanen udgør rammen for kommunernes planlægning. Staten har ligesom over for kommunerne ved miljøministeren ret til at ændre planlægningen. Hvis ministeren udsteder et landsplandirektiv, pålægges amter således at udarbejde planer med et bestemt indhold. Staten: Det er miljøministerens ansvar at udarbejde landsplanredegørelser, dvs. de 26