RAPPORT. Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift. Projektrapport Maj 2014

Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Projektrapport Maj 2014 RAPPORT Dansk Gasteknisk Center a/s Dr. Neergaards Vej 5B 2970 Hørsholm Tlf. 2016 9600 www.dgc.dk dgc@dgc.dk

Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Projektrapport Maj 2014

Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Lars Jørgensen og Mikael Näslund Dansk Gasteknisk Center a/s Hørsholm 2014

Titel : Sikkerhed og myndighedsforhold for LNG-distribution til skibsdrift Rapport kategori : Projektrapport Forfatter : Lars Jørgensen og Mikael Näslund Dato for udgivelse : 22.05.2014 Copyright : Dansk Gasteknisk Center a/s Sagsnummer : 739-73; \\FILSRV\projekt\739\73 Sikkerhed myndighed LNG skibe\ljo\rapport\lng myndigheder DK rapport-v09_kommentering_rev1_crp.docx Sagsnavn : Sikkerhed/myndighedsforhold LNG-distribution til skibe ISBN : 978-87-7795-381-1 Emneord : LNG, skibe, myndighed, sikkerhed

DGC-rapport 1 Indholdsfortegnelse Side 0 Sammenfatning... 4 1 Indledning... 5 2 Bunkring af LNG generel teknisk beskrivelse... 7 2.1 Bunkringsprocessens hoveddele... 7 2.1.1 Forberedelse køling... 8 2.1.2 Skylning/Purging... 8 2.1.3 Bunkring/fyldning... 8 2.1.4 Tømning af rør/afslutning af bunkring... 8 2.1.5 Frakobling... 9 3 Bunkringsmuligheder for skibe... 10 3.1 Skib-til-skib (STS)... 12 3.1.1 Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren... 13 3.2 Tankvogn-til-skib (TTS)... 13 3.2.1 Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren... 14 3.3 Rørledning-til-skib (PTS)... 14 3.4 Mobile LNG-tanke... 15 3.4.1 Teknisk beskrivelse... 15 3.4.2 Standardiseringsarbejde og mulige danske regler og love... 15 4 Små LNG-terminaler... 16 4.1 Lagerkapacitet 5-200 tons... 16 5 Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG... 17 5.1 Generelt... 17 5.2 Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG... 17 6 Transport af LNG... 19 6.1 Love og regler for landevejstransport... 19 6.1.1 ADR... 19 6.1.2 Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods... 19 6.1.3 Tvangsruter... 20 6.1.4 Sikkerhedsrådgiver... 20 6.1.5 Krav til køretøjer og chauffører... 20 6.2 Love og regler for jernbanetransport... 21

DGC-rapport 2 6.2.1 RID... 21 6.2.2 Bekendtgørelse om jernbanetransport af farligt gods... 21 6.2.3 Øvrigt... 21 6.3 Tunneller, færger og broer... 21 6.3.1 Regler for tunneller... 22 6.3.2 Klassifikation af tunneller... 22 6.3.3 Danske tunneller... 24 6.3.4 Færger... 24 6.3.5 Broer... 24 6.4 Konkret eksempel LNG-levering til Samsø-forbindelsen... 25 7 Internationale standarder og normer... 28 7.1 Internationale organisationer og ansvarsområder... 28 7.2 LNG-installationer på land... 29 7.2.1 Nationale dokumenter... 30 7.3 Skibe til transport af LNG... 30 7.4 LNG som brændsel i skibe... 31 7.5 Overførsel af LNG fra tankskib til land... 31 7.6 Overførsel af LNG til skib som brændsel... 31 7.7 Sammenfatning om internationale standarder for LNG-bunkring... 32 7.7.1 Marcogaz... 32 7.7.2 Germanischer Lloyd... 32 8 LNG i Skandinavien... 34 8.1 Norge... 34 8.2 Sverige... 34 8.3 Finland... 35 8.4 Danmark... 35 8.5 Sammenfatning vedrørende LNG i Skandinavien... 36 9 Udvalgte norske og svenske erfaringer... 37 9.1 Erfaringer med bunkring... 37 9.1.1 Norge... 37 9.1.2 Sverige... 38 9.2 Små terminaler ved forbrugsstedet... 39 9.2.1 Norge... 39 9.2.2 Sverige... 39 10 Erfaringer i Danmark... 40

DGC-rapport 3 10.1 Aktive LNG-installationer... 40 10.1.1 Tankvogn-til-skib-bunkring (TTS) i Hirtshals... 40 10.1.2 B&W MAN Diesel & Turbo... 41 10.2 Planlagte LNG-installationer... 42 10.2.1 LNG-terminal i Hirtshals... 42 10.2.2 Samsø... 42 10.2.3 Øvrige... 43 11 Håndtering af myndighedsforhold ved LNG-forsyningsmuligheder i Danmark... 44 11.1 Sammenfatning... 44 11.2 Vejledning til myndighedsbehandling... 45 11.2.1 LNG-lager og -bunkring til skibsfart i Danmark... 45 11.2.2 Landbaserede LNG-anlæg til industrien... 45 12 Konklusion... 47 Referencer... 49 Personlige kilder og kontakter... 51 Bilag Bilag 1: Tekniske data for LNG/metan Bilag 2: Marcogaz: Existing European/International Standards (09.01.2014) Bilag 3: Bilag 4: DSB Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskab ( Bunkring av MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord med tankbil i Risavika ) Hjørring kommune afgørelse om ikke VVM-pligt ved etablering af LNG-anlæg Bilag 5: Søfartsstyrelsen. LNG, Oversigt over lovgivning. April 2014. Bilag 6: Bilag 7: Formal Safety Assessment (FSA) Overview and gaps of the regulatory frame-work for bunkering of gas-fuelled ships (Germanischer Lloyd, 2013)

DGC-rapport 4 0 Sammenfatning Dansk Gasteknisk Center a/s har på foranledning af gasselskabernes Teknisk Chef Gruppe undersøgt området omkring sikkerhed og myndighedsforhold ved LNG-distribution til skibsdrift. Der er samlet information omkring: - Relevante myndigheder - Lovgivning, forskrifter og vejledninger - Standarder - Erfaring fra danske og relevante norske/svenske projekter I Norden er Norge længst fremme og har flest erfaringer med bunkring af LNG til skibsdrift, mens der i Danmark p.t. er to aktive projekter (Hirtshals og Samsø). Der eksisterer et omfattende katalog af love, forskrifter og standarder, der kan komme i spil ved bunkring af LNG, men der mangler samordning. Årsager er flere, herunder at det er en nyere teknologi, grænsefladen mellem skib og land samt erkendelse og regulering af LNG som brændstof i sig selv. En effektiv myndighedsbehandling af bunkringsanlæg og -proces kræver: - Vejledning til en korrekt teknisk udformning (standarder etc.) - Beskrivelse og analyse (risici, teknik, procedurer, koordination) - Viden om nødvendig og relevant lovgivning (national og international) og implementering/overholdelse af denne Søfartsstyrelsen har for danske forhold udarbejdet et notat, der giver grundlæggende forudsætninger for at lette og ensarte ansøgning, behandling og godkendelse af LNG-bunkring for skibsdrift, se Bilag 5. LNG til skibsdrift er, bl.a. på baggrund af kommende emissionskrav i SECA-områder 1, under betydelig udvikling, og det kan forventes, at der i de kommende år arbejdes frem mod mere ensartede forhold mht. krav og myndighedsbehandling. Der skal rettes en speciel tak til Søfartsstyrelsen for input til projektet. 1 Sulphur Emission Control Areas se næste side

DGC-rapport 5 1 Indledning Interessen for LNG som skibsbrændsel er stigende som følge af skrappere emissionskrav. I januar 2015 begrænses det tilladte svovlindhold til 0,1 % i skibsbrændsler inden for det såkaldte SECA-område (Sulphur Emission Control Area). Kravet kan opfyldes ved at bruge brændsel med lavt svovlindhold eller ved at rense udstødsgasser med scrubberteknik. SECAområdet er angivet i Figur 1. Figur 1 SECA-området, hvor svovlindholdet i skibsbrændsler begrænses til 0,1 % fra 1. januar 2015 Brændsler, som vil kunne klare svovlkravet uden rensning, er LNG, metanol, LPG og svovlfattig olie. Forventningerne til LNG er høje, men LNGanvendelse er generelt kun aktuelt i nybyggede skibe. Konvertering til LNG-drift er mulig, men placering af tanken og selve gasinstallationen giver udfordringer i et eksisterende skib. Udviklingen af LNG-drevne skibe i Norge er dog sket med baggrund i et ønske om at reducere skibsfartens NO x -emissioner. Nybyggede skibe til

DGC-rapport 6 LNG-drift har fået investeringstilskud fra den norske NO x -fond, idet gasdriften reducerer emissionerne. I december 2012 udtrykte EU et ønske/satte som mål, at LNG skal være til stede i 139 europæiske havne for at opnå en samlet europæisk infrastruktur til bunkring. Havnene indgår i EU s TEN-T core network. Senest har EU-medlemslandenes faste repræsentanter den 15. april 2014 godkendt et kompromis mellem Rådet og Europa-Parlamentet om et direktiv for opbygning af en minimumsinfrastruktur for alternative brændstoffer i hele EU, herunder LNG. Det betyder bl.a., at medlemsstaterne skal opstille mål for flydende naturgas for skibe. LNG-drevne skibe bør kunne bevæge sig mellem TEN-T hovednettets maritime havne i 2025 og mellem Inland -havne i 2030.

DGC-rapport 7 2 Bunkring af LNG generel teknisk beskrivelse 2.1 Bunkringsprocessens hoveddele Bunkring af LNG er en relativt ny teknologi, og ikke alle aspekter er standardiseret. Derfor kan der ske ændringer i de forskellige elementer i fremtiden. Der er også forskelle, afhængigt af om bunkring sker fra kysten eller på havet. Det Norske Veritas har to videoklip på YouTube, der illustrerer bunkring af LNG 2. Bunkring omfatter omlast/transport af LNG mellem to tanke - den afsendende og den modtagende tank. Den modtagende tank findes på skibet eller i den industrielle installation, og den afsendende tank findes i et bunkringsskib, i en tankbil eller som fastinstalleret LNG-tank i havnen. Se Figur 2. Figur 2 Bunkring af LNG (kilde: Søfartsstyrelsen /19/) Udformning af udstyr og procedurer er beskrevet i de internationale regler og standarder, der er beskrevet i næste kapitel. Ikke alle dele og momenter i processen er beskrevet i dokumenterne. Der er to forklaringer, LNGbunkring er en ny teknologi, og der er en blanding af standarder for landbaseret LNG-behandling og havbaseret LNG-behandling. 2 https://www.youtube.com/watch?v=ozwutwtp5rs https://www.youtube.com/watch?v=hq3tqifw9na

DGC-rapport 8 2.1.1 Forberedelse køling Rør og fittings omkring LNG-tanken køles, ved at LNG fra tanken cirkuleres. Dette sker langsomt, således at materialespændinger undgås. Temperaturer og tryk i de to LNG-tanke skal opfylde visse forudbestemte kriterier. Bunkringen kræver en trykforskel mellem den afsendende og den modtagende LNG-tank. Trykket i den modtagende tank skal være lavere end trykket efter pumpen ved den afsendende tank. 2.1.2 Skylning/Purging Efter afkøling kobles den afsendende og den modtagende tank sammen ved hjælp af slanger eller lastearme. De enkelte dele jordes for at opnå elektrisk sikkerhed (potentialudligning) og undgå antændelseskilder. Rørledninger omkring den modtagende tank og overførselsledninger skylles rene (purging) med nitrogen for at fjerne fugt og O 2. Der kan dannes gashydrater, hvis der er fugt ved lave temperaturer. Derefter åbnes den modtagende tank, og gassen strømmer ud i de skyllede rør. I denne afsluttende sekvens udledes en lille mængde metan til atmosfæren, når rørene tømmes for nitrogen. 2.1.3 Bunkring/fyldning Efter afkøling, sammenkobling og skylning kan bunkringen begynde. LNG transporteres direkte fra den afsendende tank til den modtagende tank ved hjælp af en pumpe. Den modtagende beholder kan fyldes fra toppen (spray) eller fra bunden, afhængigt af hvordan man vil styre tryk og temperatur i den modtagende tank. Fyldning fra bunden giver mulighed for et højere LNG-flow, mens påfyldning fra toppen sænker temperatur og tryk i tanken. Begge metoder kan anvendes under samme bunkring. Bunkring fortsætter, indtil den aftalte mængde er nået. Bunkringsprocessen overvåges fra både den afsendende og den modtagende tanks sider. 2.1.4 Tømning af rør/afslutning af bunkring Når den modtagende tank er fyldt op med den aftalte mængde LNG, stoppes pumpen, og ventilerne lukkes. Rørene skylles rene (purges) med nitrogen. Her vil der foregå et mindre metanudslip.

DGC-rapport 9 2.1.5 Frakobling Slanger og lastearme kan kobles fra, når bunkringen er blevet bekræftet, og skibet kan forlade havnen.

DGC-rapport 10 3 Bunkringsmuligheder for skibe De tre vigtigste bunkringsmuligheder er vist i Figur 3. Figur 3 Forskellige bunkringsmuligheder Bunkring fra en pram eller for eksempel et mindre LNG-skib, skibtil-skib (Ship-To-Ship, STS), som er en fleksibel løsning. Prammen eller LNG-skibet fyldes med LNG et centralt sted, og bunkring udføres i havnen eller på havet. Metoden er egnet til bunkring af større skibe. Bunkring fra en fast installation på landjorden, land-til-skib, via en rørledning (Pipeline-To-Ship, PTS). Dette anses for en ufleksibel løsning egnet til havne med færge- og fragtruter med regelmæssig trafik. Et problem er lange LNG-rør fra lager til skib og sikkerhedsafstande til køretøjer og passagerer. Bunkring fra en lastbil på land, tankvogn-til-skib (Truck-To-Ship, TTS). Denne løsning betragtes som en fleksibel løsning til mindre mængder. En lastbil har en kapacitet på ca. 50 m 3, og det samlede tankvolumen på skibet må ikke overstige 100-200 m 3. Det er en almindeligt anvendt løsning i Norge.

DGC-rapport 11 En anden mulig løsning er beholdere med en LNG-tank placeret på dæk. Bunkringen sker ved, at tomme tanke på skibet erstattes med fyldte tanke. Dette betragtes kun som en egnet løsning til enkelte skibe. Figur 4 Fordele og ulemper ved forskellige bunkringsmuligheder med henvisning til Figur 3 (Kilde: LNG as an alternative fuel for the operation of ships and heavy-duty vehicles /35/)

DGC-rapport 12 3.1 Skib-til-skib (STS) Skib-til-skib bruges om bunkringsmetode af Viking Grace i Stockholms havn. Her anvendes en konverteret norsk færge, Seagas, som bunkringsfartøj, se Figur 5. Viking Grace er 218 m lang og har en passagerkapacitet på 3000 personer. Lastkapaciteten er 1275 m til lastbiler og ca. 100 personbiler. LNG lagres i to LNG-tanke på hver 200 m 3. Figur 5 Skib-til-skib-bunkring med Seagas Tabel 1 Seagas tekniske data Fartøj Længde (m) 49,65 Bredde (m) 11,25 Dybde (m) 3,11 LNG-tank Nettovolumen (m 3 ) 167 Fyldningsgrad (%) 90 Maks. tryk (bar) 15

DGC-rapport 13 3.1.1 Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren Bunkringsproceduren for Viking Grace er begrænset til 60 minutter (06.30-07.30), hvilket er den tid, skibet ligger ved kaj i Stockholm. I denne periode bunkres ca. 60-70 tons LNG, dvs. ca. 140-170 m 3 LNG. Dette er bunkerskibets samlede kapacitet. Et eksempel på tidsforbruget for de enkelte delelementer vises nedenfor i Figur 6 (Swedish Marine Technology Forum, 2011). Figur 6 Skib-til-skib-bunkringsprocedure 3.2 Tankvogn-til-skib (TTS) Bunkring med tankvogn-til-skib-metoden sker med et mindre flow end skibtil-skib-metoden. I Figur 7 vises bunkring af et norsk skib. Fra tankvognen kobles en slange til færgen. Der findes i nogle tilfælde ingen faste installationer på kajen ved denne bunkringsteknik, men der er også eksempler på, at tankvognen kobles til et manifoldsystem på kajen.

DGC-rapport 14 Figur 7 Tankvogn-til-skib-bunkring 3.2.1 Teknisk beskrivelse af bunkringsproceduren Tabel 2 viser de forskellige elementer og deres varighed ved bunkring af færgen MF Fanafjord. Færgen er 122 m lang og har en kapacitet på 589 passagerer og 212 personbiler. Ruten går mellem Halhjelm og Sandvikvåg syd for Bergen og tager 40 minutter. Færgen har to LNG-tanke, hver på 125 m 3. LNG bunkres hver 3.-4. dag om natten, når færgen ikke sejler. LNG-flowet er 90 m 3 /h. Tabel 2 Element Procedure for LNG-bunkring fra en tankbil til en færge i Norge Varighed (minutter) Forberedelse Parkering og forberedelse. 10 15 Skibet lægger til ved dedikeret bunkringskaj. Bunkring 60+ Færdiggørelse Stop pumpen. LNG-slange til skibet. Skylning med Nitrogen. 30+ 3.3 Rørledning-til-skib (PTS) Rørledning-til-skib er en bunkringsteknik, hvor der bruges en permanent installeret LNG-tank. LNG-tanken er forbundet til skibet med en rørledning. Teknikken er egnet til bunkring af skibe i regelmæssig rutefart.

DGC-rapport 15 3.4 Mobile LNG-tanke Wärtsilä LNGPac ISO er en teknologi, hvor LNG-tankene på skibet skiftes ud med nye, fyldte tanke. Teknikken baseres på LNGPac, som er en installationsløsning til LNG-drift af skibe. 3.4.1 Teknisk beskrivelse Løsning er især velegnet for små og mellemstore fartøjer, der ikke kræver stor LNG-lagerkapacitet. Ud over LNG-brændstoftanken består systemet af en dockingstation og en fordamper installeret permanent på skibet. Tanken har standard ISO-karmmål (20 ft, 40 ft og 45 ft) og kan transporteres ad vej, jernbane og hav, selvom den maksimalt tilladelige bruttovægt kan variere i forskellige lande. 3.4.2 Standardiseringsarbejde og mulige danske regler og love Bunkringsteknikken er ny, og det er usikkert, om den endnu findes på et skib. Det er også usikkert, om teknikken er indeholdt i gældende og foreslåede regler. I udkastet fra OGP (OGP Draft, 2013) gøres det helt klart, at containere og lignende, der anvendes til oplagring af LNG som brændstof, ikke er medtaget i dokumentet.

DGC-rapport 16 4 Små LNG-terminaler Bunkering af LNG og anvendelse af LNG i området small-scale LNG gør brug af en lidt anden teknologi end de store LNG-terminaler, der bruges til import, forgasning og distribution til naturgasnettet. To europæiske standarder er relevante på dette område: EN13645 gælder for terminaler med 5-200 tons lagerkapacitet, og EN1173 gælder for terminaler over 200 tons. 4.1 Lagerkapacitet 5-200 tons Dette er den sædvanlige størrelse af fx industriinstallationer. 5-200 tons LNG varer til 75 MWh-300 GWh eller ca. 12-480 m 3 LNG. I Sverige har den Svenska Gasföreningen/Energigas Sverige udviklet praktiske anvisninger til, hvordan kravene i EN13645 skal opfyldes, og også krav til sikkerhedsafstand. Disse anvisninger har samme funktion som anvisningerne for tankstationer til gasdrevne køretøjer.

DGC-rapport 17 5 Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG 5.1 Generelt Ifølge LNG Infrastructure Project /19/ kan sikkerheds- og risikoaspekter ved anvendelse af LNG som skibsbrændsel opdeles i tre områder: 1. Lastning/losning af føde-/bunkerskibe i forbindelse med import, produktion og/eller midlertidige terminaler 2. Manøvre eller transit af føde-/bunkerskib i havneområde 3. LNG-bunkring: a. Ship-to-ship ved kaj eller til havs (STS) b. Tank truck-to-ship (TTS) c. LNG-terminal-to-ship via pipeline (TPS). Ved risikovurdering anvendes i søfarten ofte den sålkaldte Formal Safety Assessment (FSA)-tilgang, der systematiserer identifikation og håndtering af potentielle sikkerhedsrisici. FSA er beskrevet mere detaljeret i Bilag 6. 5.2 Sikkerhedsrisici ved bunkring af LNG Risici ved bunkring er knyttet til udsivning/udstrømning af LNG, til antændelse, og til at kold LNG (-162 C) skader materiale og mennesker. Sker der fx større spild af LNG på et skibsdæk eller en skibsside, er der ved afkølingen risiko for revnedannelser pga. materialeskørhed under afkølingen. Der vil endvidere forekomme påvirkning af miljøet i tilfælde af slangebrud eller andet udslip/spild af LNG. Sikkerhedsrisici håndteres ved både organisatoriske og tekniske forholdsregler. Organisatoriske forholdsregler omfatter bl.a. - Regler for og kontrol med anden aktivitet i nærheden af bunkringsområdet - Bunkring efter fastsatte og testede procedurer - Koordinering af procedurer på land- og søside eller på bunkerskib og modtageskib.

DGC-rapport 18 Tekniske forholdsregler kan være: - Gas- og flammedetektion - Hurtigtlukkende nødventiler - Break-away-koblinger - Påkørselsbeskyttelse af installationer på kaj.

DGC-rapport 19 6 Transport af LNG På land transporteres LNG med lastbil eller jernbane. LNG-tankene er enten dobbeltvæggede med vakuumisolering eller enkeltvæggede med skumisolering. Volumen er omkring 50 m 3 (22 tons) LNG. I nogle lande er der nationale regler, der tillader længere tankvogne og således også større tankvolumener. Fx har tankvognene, der transporterer LNG mellem Nynäshamn og Stockholm, to tanke med et samlet volumen på ca. 80 m 3. Generelt vil det i Danmark kun være aktuelt med transport af LNG i tank- /containerløsninger, da forbruget i de enkelte tilfælde ikke retfærdiggør leverance med bunkerskibe, hverken teknisk eller økonomisk. 6.1 Love og regler for landevejstransport 6.1.1 ADR LNG-distribution kan være underlagt nogle begrænsninger, da det er klassificeret som farligt gods og reguleret i ADR konventionen (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). LNG-tankvogne skal mærkes 1972 i sort tekst på et orange skilt i lighed med andet farligt gods. Tanken fyldes 90-95 %, så der er plads til, at LNG en kan udvide sig på grund af temperaturstigningen. En sikkerhedsventil åbner ved et bestemt tryk, hvorved gassen ledes ud gennem et vandret rør for enden af tankvognen. ADR s struktur svarer så vidt muligt til reglerne for søtransport (IMDGkoden) og jernbanetransport (RID). ADR er delt ind i ni dele grupperet i bilag A og bilag B. Bilag A omhandler generelle bestemmelser og bestemmelser for farlige stoffer og genstande, mens bilag B vedrører bestemmelser for transportmateriel og transportens gennemførelse. 6.1.2 Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods BEK nr 788 af 27/06/2013 (Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods) gælder for - Transport af farligt gods ad vej, som benyttes til almindelig færdsel - Af- og pålæsning og anden håndtering af farligt gods, der finder sted som led i en transport.

DGC-rapport 20 Bekendtgørelsen knytter sig til definitionerne i ADR. 6.1.3 Tvangsruter I de enkelte politikredse er der regler for, at transport af farligt gods skal foregå ad bestemte ruter i tættere bebygget område. Lokalt fastsatte tvangsruter for farligt gods må kun fraviges, hvis der inden kørslen er opnået tilladelse fra politiet. Hvis der ikke er fastsat tvangsruter i en politikreds, må kørsel med farligt gods foregå overalt i politikredsen. På politiets hjemmeside kan man få oplyst tvangsruter i de enkelte kredse, se nedenstående link: https://www.politi.dk/da/borgerservice/fardsel/tunge_koeretoejer/tvangsruter/ 6.1.4 Sikkerhedsrådgiver Som udgangspunkt skal alle virksomheder, der beskæftiger sig med transport af farligt gods ad vej, have udpeget en sikkerhedsrådgiver. Det er ikke kun egentlige transportvirksomheder, der er omfattet, men også afsendervirksomheder og virksomheder, der arbejder med klassificering, emballering, mærkning, på- og aflæsning af farligt gods og udfyldelse af transportdokumenter 3. 6.1.5 Krav til køretøjer og chauffører Branchearbejdsmiljørådet for transport og engros har udarbejdet en vejledning, ADR 2013 Farligt gods guide /33/, som har uddannede chauffører og andre involverede i transport af farligt gods som målgruppe. Vejledningen er på næsten 60 sider og indeholder al relevant information om uddannelse, køretøjers godkendelse, mærkninger, tvangsruter, tunnelrestriktioner m.m. Chauffører, der transporterer LNG i tankbiler, skal have gyldigt ADR-bevis, herunder Specialiseringskursus TANK. Såvel tankforvogn/ 3 Kilde: http://www.trafikstyrelsen.dk/da/erhvervstransport/godskoersel/transport-affarligt-gods.aspx

DGC-rapport 21 tankpåhængsvogn, sættevognstrækker/tanktrailer som køretøjer til tankcontainere skal være ADR-godkendt. Tanken skal trykgodkendes af Arbejdstilsynet, hvorefter den forsynes med en tankkode. 6.2 Love og regler for jernbanetransport 6.2.1 RID RID er det overordnede regelsæt, som infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder skal følge, når de transporterer farligt gods på jernbanen Reglementet for international jernbanetransport af farligt gods (RID) har retlig gyldighed i EU s medlemslande og i de andre lande, der har tiltrådt COTIF, konventionen om internationale jernbanebefordringer. RIDreglementet ændres hvert andet år på baggrund af de internationale møder med repræsentanter fra de lande, der har tiltrådt COTIF-konventionen. 6.2.2 Bekendtgørelse om jernbanetransport af farligt gods Denne bekendtgørelse gennemfører (dele af) direktiv 2008/68/EF af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods (dvs. direktivets bestemmelser, der vedrører jernbanetransport af farligt gods). De enkelte lande kan indføre særlige bestemmelser for indlandstransport af farligt gods. 6.2.3 Øvrigt SGC 4 har i foråret 2014 udgivet en rapport, der undersøger mulighederne for jernbanetransport af flydende metan i Sverige og Finland. Baggrunden er muligheden for indførelse af metan som brændsel på trods af disse landes manglende naturgas/gasnetinfrastruktur. SGC-rapporten er modtaget få dage før denne rapports færdiggørelse, hvorfor detaljeret resume ikke kan gives. 6.3 Tunneller, færger og broer Lokale og nationale forskrifter kan begrænse mulighederne for transport af LNG med bil, tog og færger. Transport af farligt gods er reguleret i ADR, og RID gælder for jernbanetransport. 4 Svenskt Gastekniskt Center AB

DGC-rapport 22 Transport på færger reguleres af SOLAS (Safety of Life at Sea). I Norge er der restriktioner på, hvornår LNG-tankvogne kan transporteres på færger. Her er en regel om, hvor mange enheder farligt gods der på samme tid må transporteres på en færge, og hvor mange passagerer der er tilladt pr. meter skibslængde, når der transporteres farligt gods. Det er uklart, om de norske regler også er internationale regler, eller om der er skrappere nationale begrænsninger. 6.3.1 Regler for tunneller Bekendtgørelse nr. 726 af 3. juli 2008 (med senere ændringer) om minimumssikkerhedskrav i tunneller i det transeuropæiske vejnet, implementerer Tunneldirektivets (EP/Rdir 2004/54) bestemmelser i dansk ret. Bekendtgørelsens bestemmelser, der administreres af Vejdirektoratet, finder direkte anvendelse på tre tunneller i Danmark: Limfjordstunnellen, Tårnbytunnellen og Drogden-tunnellen (Øresundstunnellen). Det betyder, at der skal føres dokumentation for sikkerhedsniveauet i danske tunneller underlagt direktivet i et samlet sikkerhedsdokument, der opdateres løbende. Den kommende Femern-tunnel vil ligeledes være omfattet af bekendtgørelsen. 5 Bekendtgørelse nr. 9484 af 15/02/2005 Bestemmelser om transport af eksplosiver i jernbanetunnellerne på Storebælt og Øresund har indirekte indflydelse på LNG-transport med jernbane, idet der stilles krav til beskyttelsesafstand mellem togvogne med eksplosiver og LNG. 6.3.2 Klassifikation af tunneller ADR-konventionen medfører, at den kompetente myndighed kan pålægge transportrestriktioner for bl.a. tunneller: 5 Kilde: Transportministeriet 7. oktober 2013, svar på spørgsmål nr. 545.

DGC-rapport 23 Tunneller klassificeres i fem grupper på baggrund af den antagelse, at der i tunneller er tre vigtige farer, som kan medføre mange ofre eller alvorlige ødelæggelser af tunnelkonstruktionen: - Eksplosioner - Udslip af giftige gasser eller flygtige giftige væsker - Brand. Tunnelkategori A: Tunnelkategori B: Tunnelkategori C: Tunnelkategori D: Tunnelkategori E: Ingen restriktioner for transport af farligt gods. Restriktion for farligt gods, der kan medføre en meget kraftig eksplosion. Restriktion for farligt gods, som kan medføre en meget kraftig eksplosion, en kraftig eksplosion eller et omfattende giftudslip. Restriktion for farligt gods, som kan medføre en meget kraftig eksplosion, en kraftig eksplosion, et omfattende giftudslip eller en omfattende brand. Restriktion for alt farligt gods bortset fra UN nr. 2919, 3291, 3331, 3359 og 3373 samt for alt farligt gods i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel 3.4, hvis den samlede bruttovægt af de transporterede mængder er på over 8 tons pr. transporterende enhed. LNG må kun transporteres gennem vejtunneller i kategori A, altså tunneller uden restriktioner for transport af farligt gods. Tunneller skal mærkes jævnfør nedenstående skema.

DGC-rapport 24 6.3.3 Danske tunneller I Danmark er det kun Øresundstunnellen, hvor der er restriktioner for vejtransport af farligt gods 6. Limfjordstunnellen og Tårnby-tunnellen er klasse A-tunneller. Klassifikationen for Øresundstunnellen er afhængig af tidsrum på døgnet, men indebærer under alle omstændigheder, at det ikke er tilladt at transportere LNG gennem vejtunnellen. I tidsrummet 06.00 23.00 alle dage: I tidsrummet 23.00 06.00 alle dage: Kategori E Kategori B 6.3.4 Færger Scandlines Scandlines færger overfører alle typer farligt gods, med undtagelse af de radioaktive stoffer, der er reguleret efter INF-koden. Der er ingen begrænsninger forstået på den måde, at farligt gods, der transporteres lovligt i henhold til ADR-reglerne på landevej, også kan overføres med Scandlines færger. Stena Line, Göteborg Frederikshavn Der er ikke fundet detaljerede oplysninger omkring transport af LNG på Stena Lines rute mellem Göteborg og Frederikshavn. Det er dog muligt, idet der jævnligt sejles lastvognstog med LNG fra Norge til Danmark for at forsyne Fjordlines færger. 6.3.5 Broer Der er ikke fundet oplysninger om restriktioner på transport af LNG på broer. Storebæltsforbindelsen oplyser, at der gælder de samme regler som for resten af motorvejsnettet. Det anbefales at konsultere politiets hjemmeside for tvangsruter som angivet i kapitel 6.1.3. 6 Morten Goul, Nordjyllands Politi, Tungvognscenter Nord - TCN

DGC-rapport 25 6.4 Konkret eksempel LNG-levering til Samsø-forbindelsen HMN har fået udarbejdet en undersøgelse af mulighederne for transport af LNG fra nordeuropæiske terminaler til Samsø-Hou-færgeforbindelsen /34/. Her er specifikt undersøgt transport fra Rotterdam/Zeebrügge med tankvogne (sættevogn og anhænger). Som alternativ behandles transport med jernbane, se princip neden for: Figur 8 Transport af LNG med lastvogn og jernbane (Kilde: http://www.japex.co.jp ) Transport med jernbane vurderes ikke som en realistisk mulighed pga. den besværlige logistik med flere omlastninger af containere. Grundlæggende kan lastvognstransport fra Rotterdam- eller Zeebrüggeterminal til Hou foregå med to systemer: - 40 fods LNG-ISO-container - LNG-semi-trailer

DGC-rapport 26 Figur 9 Chart Ferox LNG-ISO-container Figur 10 Chart Ferox LNG-Semi-Trailer Figur 11 Chart Ferox ISI Intermodal Cryogenic Container (ICC)

DGC-rapport 27 ISO-containerne kan bruges som lager på havnen til bunkring af færgen. Lastbilstransporterne begrænses i Tyskland af krav til samlet fartøjsvægt på maksimalt 40 tons 7 og forbud mod bl.a. transport via Elb-tunnellen. 40 tons grænsen betyder, at tankpåhængsvogne må tilpasses/reduceres i vægt, således at krav til totalvægt kan honoreres, hvilket igen medfører reduceret mængde LNG pr. transport. Undersøgelsen /34/ omfatter detaljerede rutebeskrivelser, transporttider, tariffer for benyttelse af Zeebrügge-terminalen etc. 7 I Belgien, Holland og Danmark er den tilladte totalvægt højere (50-60 tons)

DGC-rapport 28 7 Internationale standarder og normer I dette kapitel beskrives forskellige organisationer, som er relevante for normer og standarder om transport af LNG og transfer/bunkring af LNG til skibe og til stationære installationer. 7.1 Internationale organisationer og ansvarsområder IMO International Maritime Organisation (IMO) er en FN-organisation, der er ansvarlig for sikkerheden til søs og for emissionerne fra skibsfarten. United Nations Economic Commission for Europe (UNECE): Organ under FN's økonomiske og sociale råd, der blev etableret i 1947 med det formål at forbedre økonomisk samarbejde mellem de 56 medlemsstater. Arbejder med økonomisk analyse, statistik, bæredygtig energi, handel, industri- og erhvervsudvikling og transport. DNV GL Verdens største skibs- og offshore-klassifikationsselskab. Førende tekniske rådgiver for den globale olie-og gasindustri. DNV GL er én af de øverste tre certificeringsorganer i verden. ISO International standardiseringsorganisation, sammensat af repræsentanter fra forskellige nationale standardiseringsorganisationer. Gennem ISOstandarder reguleres et bredt område. Standarderne giver fx specifikationer for produkter, tjenester og god praksis og bidrager til at gøre industri, produkter og metoder mere effektive, sikre, ensartede og miljørigtige. Udvikles gennem global konsensus. EU EU kan vedtage direktiver med relevans for LNG i forskellige områder. Relevante direktiver handler om anvendelse af brændstof med lavt svovlindhold, ATEX, Seveso II mv.

DGC-rapport 29 CEN CEN er den europæiske standardiseringsorganisation, som samler de nationale standardiseringsorganer i de europæiske lande. Europæiske standarder (EN) er baseret på en konsensus, der afspejler de økonomiske og sociale interesser i CEN-medlemslandene og kanaliseres gennem deres nationale standardiseringsorganisationer. De fleste standarder er initieret af industrien. Andre standardiseringsprojekter kan komme fra forbrugere, små og mellemstore virksomheder (SMV'er) eller foreninger eller endda europæiske lovgivere. 7.2 LNG-installationer på land Følgende europæiske standarder er umiddelbart relevante for LNGinstallationer på land: EN 1160, Installations and equipment for liquefied natural gas General characteristics of liquefied natural gas Her beskrives karakteristika for LNG; forskellige materialekvaliteter, der anvendes ved håndtering af LNG; sikkerhedsaspekter. Formålet med standarden er at tjene som baggrund og henvisning til andre standarder for LNG-håndtering. EN 1473, Installations and equipment for liquefied natural gas Design of onshore installations. (1473, 2007) Standarden indeholder "retningslinjer" for nye LNG-onshoreinstallationer. Disse omfatter import- og eksportterminaler, "peak-shaving"-anlæg med kondensering og fordampning. Satellitanlæg kun med fordampning og lagerkapacitet under 200 tons er indeholdt i EN 13645. EN 13645, Installations and equipment for liquefied natural gas Design of onshore installations with a storage capacity between 5 t and 200 t. Onshore-LNG-installationer med 5-200 t lagerkapacitet. Anvendelsesområdet er satellitinstallationer eller tankstationer. Der findes også amerikanske regler, fx NFPA 59A Standard for the Production, Storage and Handling of Liquefied Natural Gas. Denne anvendes ofte uden for USA.

DGC-rapport 30 7.2.1 Nationale dokumenter Temaveiledning om omtapping av farlig stoff (DSB, 2011) Norsk vejledning fra den norske myndighed DSB 8, som giver vejledning om, hvordan kravene til tankstationer skal opfyldes med hensyn til blandt andet projektering, konstruktion, drift, vedligeholdelse og reparation. Bunkring af LNG fra tankvogn eller landinstallation er særskilt behandlet. I en revideret udgave fra december 2013 er reglerne ændret, så passagererne får lov til at være om bord på skibet under bunkring fra land. Vi kan således antage, at andre normer/standarder/regler også vil acceptere dette med forskellige begrænsninger. Anvisningar för flytande naturgas, LNGA 2010 (Energigas Sverige, 2010) Retningslinjerne beskæftiger sig med projektering, styring, drift og vedligeholdelse af LNG-anlæg over jorden. Anlægget er defineret fra tankkøretøj til første spærreventil efter fordamperanlæg. LNG-tanken skal være af præfabrikeret, cylindrisk type. Maksimal lagerkapacitet er 200 tons, dvs. grænsen af Seveso-direktivet. Hvis vejledningen følges, og også EN 13645, vil ingen yderligere risikovurdering være nødvendig, for at svenske myndigheder skal kunne godkende risikovurderingen. 7.3 Skibe til transport af LNG SIGTTO Ship to ship guidelines (SIGTTO) SIGTTO Guidelines for LNG Transfer and Port Operations Udviklet til losning af LNG fra LNG-tankskibe til store LNG-terminaler. Kan delvis bruges til den mindre skala, som er aktuel for bunkring af LNG. IMO IGC Code (International code for the construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk) International standard for transport af flydende gas. Standarden gælder altså ikke skibe, der bruger LNG som brændsel. Bunkring af olie til søs er også omfattet af regler, der i en vis udstrækning kan bruges til LNG-bunkring. 8 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap

DGC-rapport 31 7.4 LNG som brændsel i skibe IMO MSC.285(86) Interim guidelines on safety for natural gasfuelled engine installations in ships Disse retningslinjer er "accepteret" af IMO siden 2009 og omfatter installationer i skibe, der er drevet af gas i form af LNG eller CNG. De gælder for både "singlefuel"- og "dual-fuel"-forbrændingsmotorer. Brugen af retningslinjerne skal være et supplement til "International Convention for the Safety of Life at Sea" (SOLAS). Retningslinjerne gælder for nybyggede skibe og omfatter risici i forbindelse med udformningen af lagre, distribution og anvendelse af naturgas som brændstof. IGF code, International Code for Ships using Gas or other Low Flash-Point Fuels Disse IGF-regler kommer til at erstatte ovenstående MSC.285(86). Beslutning/godkendelse forventes i 2014. 7.5 Overførsel af LNG fra tankskib til land ISO 28460:2010, Petroleum and natural gas industries Installation and equipment for liquefied natural gas Ship-to-shore interface and port operations - Standarden specificerer krav til skibe, terminaler og havneoperatører/-tjenesteudbydere for at sikre sikker passage af fartøjer med flydende LNG (LNGC 9 ) gennem havneområdet samt sikker og effektiv overførsel af lasten. 7.6 Overførsel af LNG til skib som brændsel OGP Draft 118693/ISO TC 67 Guidelines for systems and installations for supply of LNG as fuel to ships (OGP Draft, 2013) Dokumentet (udkast juni 2013 fra en gruppe, der er fælles for International Association of Oil and Gas Producers og ISO) er en vejledning (Technical specification) med minimumskrav til udformning og drift af bunkringsanlæg, grænsefladen mellem anlæg og skib, procedurer for sammenkobling og frakobling, nødstop og processtyring af bunkringsprocessen. Development and Operation of Liquefied Natural Gas Bunkering Facilities (DNV, 2013) Dokumentet er et udkast til diskussion fra Det Norske Veritas (DNV) og har visse ligheder med ovennævnte dokument (OGP Draft, 2013). Det indeholder også afsnit om risiko- 9 Liquefied natural gas carrier

DGC-rapport 32 vurdering, bestemmelse af sikkerhedsafstand, og hvilket ansvar der ligger hos havne- og nationale myndigheder, LNG-leverandøren og skibet, der bunkrer LNG. Dokumentet skal i dag udelukkende bruges til en fortsat diskussion, men er et skridt i retning af specifikke regler for LNG-bunkring. 7.7 Sammenfatning om internationale standarder for LNGbunkring Der eksisterer et omfattende sæt af standarder og regler, der kan komme i betragtning vedrørende bunkring af LNG som skibsbrændsel. Marcogaz og Germanischer Lloyd har hver især samlet oversigter. 7.7.1 Marcogaz Marcogaz har udarbejdet en oversigt over eksisterende europæiske og internationale standarder opdelt på områderne: - General onshore installations - Floating offshore LNG installations - LNG road and rail transport LNG fuelling stations Natural gas fuelled ship projects - Natural gas fuelled ship projects LNG industry standards o Project development o Design o Operations o Training Listen, der er vist i Bilag 2, er ikke kommenteret, men viser med tydelighed, at der allerede er et omfattende sæt af standarder inden for området. 7.7.2 Germanischer Lloyd Germanischer Lloyd har i projektet Study on Standards and Rules for bunkering of gas-fuelled Ships /20/ samlet en oversigt over regelsæt for bunkring LNG-drevne skibe. Oversigten viser ikke kun standarder, men også regler og forskrifter, ligesom det er indikeret, hvorvidt den givne standard eller regel/forskrift er lovmæssigt obligatorisk (regulated).

DGC-rapport 33 Hovedformålet med oversigten er at belyse de mangler, der er på sammenhængende regelsæt omkring bunkringsprocessen. Rapporten indikerer. at den vigtigste mangel i forbindelse med bunkring af LNG som maritimt brændstof er den manglende anerkendelse og regulering af LNG som brændstof i sig selv. Der mangler simpelthen krav til den samlede bunkringsproces og, lige så vigtigt, specifikke krav til forskellige bunkringsmetoder. Oversigten, der er vist i Bilag 7, er opdelt i hovedområder, som hver indeholder underemner: - Onshore regulations - Maritime regulations - Bunkering regulations. De fleste emner er kommenterede, men tidspunkt for projektet skal tages i betragtning ved læsning af kommentarer. Som følge af løbende arbejde og aktiviteter, kan nogle forhold have ændret sig. Skemaet med oversigten er dateret 15.02.2013.

DGC-rapport 34 8 LNG i Skandinavien 8.1 Norge Norge er ledende inden for udbygning af LNG i lille skala. Her anvendes LNG både til drift af skibe og i de enkelte industrier. Forbruget af naturgas i Norge, bortset fra olie-og gasindustrien og gas som industriel råvare, udgjorde 440 mio. standardkubikmeter 10 (Sm 3 ) i 2012 11. Heraf 285 mio. Sm 3 i industrielle processer og 130 mio. Sm 3 i servicesektoren, herunder transport. I transportsektoren er 89 mio. Sm 3 i form af LNG. 58 % af Norges slutforbrug af naturgas sker i form af LNG. 8.2 Sverige I Sverige er der en mellemstor LNG-terminal (en 20.000 m 3 LNG-tank) i Nynäshamn syd for Stockholm. Fra denne transporteres LNG med tankbil til Stockholms gasnet. Også andre industrier får LNG fra denne terminal. Nogle industrier nær den norske grænse får LNG i tankbiler fra små terminaler i Norge. Også jernbanetransport af LNG er af interesse i Sverige. I dag er en LNG-terminal ved at blive opført i Lysekil nord for Göteborg. Den har samme størrelse som terminalen i Nynäshamn. LNG vil primært blive leveret til den petrokemiske industri i området. Lastbiltransport fra terminalen vil også blive mulig. Der er planer om at bygge regionale gasnet i stedet for at udvikle naturgasnettet, der strækker sig langs den svenske vestkyst op til Göteborg. Ud over LNG-terminaler, der er knyttet til regionale gasnet, findes der undersøgelser om og målsætninger for at etablere LNG-terminaler, der mere klart er fokuseret på at forsyne skibsfarten med LNG. Göteborg og Helsingborg er i dag de havne, der har gjort de største fremskridt i planlægningen. Havnen i Malmø, som organisatorisk er den samme havn som Københavns havn under navnet CMP, har vist interesse for LNG. Göteborgs havn samarbejder med hollandske Vopak om en LNG-terminal og har modtaget EUstøtte til arbejdet. 10 Sm 3, 15 C, 1013 mbar 11 Norges Statistik, http://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/naturgass/aar/2013-05- 06#content

DGC-rapport 35 8.3 Finland I Finland har der i flere år været et lille kondenseringsanlæg, der blev opgraderet i 2010. Dette anlæg kondenserer gassen, der kommer i rørledningen fra Rusland. Mængden udgør en marginal del af det finske gasforbrug. For bl.a. at reducere afhængigheden af russisk gas i Finland og de baltiske lande er en stor LNG-terminal i det sydvestlige Finland eller i Estland under planlægning. Fra denne terminal kan LNG videretransporteres til flere mindre, planlagte terminaler langs den finske kyst. Meget af Finlands eksport foregår ved hjælp af søtransport, og det er også et motiv til at satse på LNG. Figur 12 Placeringsmuligheder for små LNG-terminaler i Finland, hvor energiforbruget er stort 8.4 Danmark I Danmark er aktiviteterne koncentreret omkring Hirtshals og Samsø, som er de projekter, der er længst fremme. Flere projekter er i støbeskeen, se Kapitel 10.2.

DGC-rapport 36 Der er generelt stor bevågenhed på området i den maritime sektor, men de seneste år har været præget af hønen og ægget i forhold til for alvor at få gang i udbygningen af en LNG-infrastruktur i Danmark. Rederierne mener, at LNG-producenter skal komme med en løsning, før skibsejere investerer i ny teknologi. Havne venter på rederier forud for investering i forsyningsanlæg. Resultatet er, at alle parter har forholdt sig afventende. Søfartsstyrelsen har forestået et stort projekt om LNG-infrastruktur i Nordeuropa /19/, North European LNG Infrastructure Project. A feasibility study for an LNG filling station infrastructure. Projektet er rapporteret i en Summary report og en omfattende Full report. Et væsentligt resultat af arbejdet er i alt 19 Recommendations fordelt på 5 hovedområder: 1. Recommendations for bunkering solutions 2. Recommendations regarding economic and financial aspects 3. Recommendations regarding safety issues 4. Recommendations regarding the technical and operational aspects 5. Recommendations the permit process. Anbefalingerne indeholder hver især en why-, what-, who- og whenfaktaboks, hvis indhold er kortfattet og konkret. 8.5 Sammenfatning vedrørende LNG i Skandinavien Der er lidt forskellige scenarier i de forskellige skandinaviske lande, ligesom der er nogen forskel på erfaringerne med LNG, herunder bunkring. Det ser dog ikke ud til, at der kan være nogen teknisk konflikt i udbygningen af infrastruktur til LNG. Dog kan der blive konkurrence om markedet, der skal forsynes af mellemstore terminaler, som igen danner grundlag for den videre transport af LNG.

DGC-rapport 37 9 Udvalgte norske og svenske erfaringer I Norge har man den største erfaring med LNG-bunkring, både mht. varighed og antal skibe. Generelt er det en pålidelig og sikker bunkringsprocedure, der ikke har været ramt af alvorlige hændelser. I Sverige bunkres i dag (april 2014) kun et skib. Dette er dog interessant, idet denne teknik ikke bruges i Norge. 9.1 Erfaringer med bunkring 9.1.1 Norge I Norge bruges både PTS (rørledning-til-skib) og TTS (tankvogn-til-skib), når man bunkrer skibe. Norge har gennem de sidste 12-14 år haft erfaring med myndighedsbehandling i forbindelse med bunkring af LNG-skibe. Ved bunkring fra permanente landanlæg eller fra tankvogne er den norske beredskabsstyrelse (DSB) den ansvarlige myndighed. Bunkring af LNG fra permanente onshoreinstallationer og fra tankvogn reguleres af the Fire and Explosion Protection Act of the 14th of June 2002, the regulation of 8th of June 2009 relating to the handling of flammable, reactive and pressurized substances and the Major-Accident Hazards Regulation of 17th of June 2005 (hvis installationen indeholder 50 ton LNG eller mere). DSB lægger især vægt på tekniske og organisatoriske forholdsregler og afstandsforhold til lokaliteter med offentlig adgang. Myndighedsbehandling af bunkring af LNG i Norge involverer en del andre regler og forskrifter, som kan ses i /20/. Et eksempel på en helt aktuel sag er den norske beredskabsstyrelses godkendelse af bunkring af Fjordlines færger (Hirtshals Stavanger Bergen) fra tankbiler i Risivika. Godkendelsen er fra marts 2014 og er gengivet i Bilag 3. Den beskriver med god detaljeringsgrad baggrund, vilkår og vurderinger i forbindelse med myndighedsbehandling af en ansøgning om bunkring.

DGC-rapport 38 9.1.2 Sverige Viking Grace sejler mellem Stockholm og Åbo/Turku. Skibet har en kapacitet på 2.000 passagerer. Her anvender man STS (skib-til-skib) til bunkring. I et svensk joint venture-projekt er der udviklet en "LNG ship-to-ship (STS) bunkring procedure. Projektet er blevet udført af det svenske Marine Technology Forum (SMTF), FKAB Marine Design, Linde Cryo AB, Det Norske Veritas AS (DNV), LNG GOT og White Smoke AB. Proceduren er baseret på såvel nationale regler (transportministeriet mv.), IMO-regler og ICS ship-to-ship transfer guides. Endvidere har Göteborg havn udarbejdet en specifik guideline i forbindelse med et LNG-lager til forsyning af skibsdrift mellem Danmark og Sverige. SMTF giver i en præsentation en oversigt over de mulige involverede myndigheder i forbindelse med STS bunkring, se Figur 13. Figur 13 Mulige involverede myndigheder ved STS bunkring (kilde: Swedish Marine Technology Forum)

DGC-rapport 39 9.2 Små terminaler ved forbrugsstedet 9.2.1 Norge Gasnor har ansvaret for installation af et LNG-anlæg og leverer gas til kunden. 9.2.2 Sverige For at lette opførelsen af mindre LNG-anlæg i Sverige har "Energigas Sverige" offentliggjort en vejledning: "Anvisningar för flytande naturgas LNGA 2010" (Energigas Sverige, 2010), som er baseret på ISO/EN 13645. Målet er det samme som for vejledningen til tankstationer for CNG. Energigas Sverige har også offentliggjort et dokument vedrørende sikkerhed ved transport af flydende metan på landeveje (Energas Sverige, 2011). Dokumentet henvender sig til alle, der er involveret i transport af flydende metan, leverandører og transportfirmaer, politi, redningstjenesten og andre redningsorganisationer.

DGC-rapport 40 10 Erfaringer i Danmark Der findes i dag kun to LNG-installationer i Danmark: Bunkring af skibe, der sejler mellem Norge og Hirtshals, med tankvogntil-skib i Hirtshals Havn. En permanent installation til motorafprøvninger ved MAN Diesel & Turbo i København. Danske Havne giver i en præsentation af LNG-projekter i EU s havne et overblik over danske aktiviteter. Figur 14 LNG-projekter i Danmark (kilde: Danske Havne) 10.1 Aktive LNG-installationer 10.1.1 Tankvogn-til-skib-bunkring (TTS) i Hirtshals I Hirtshals er der givet tilladelse til bunkring af LNG fra tankvogne til Fjordlines to skibe, MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord. Tilladelserne løber til 1. april 2015, hvor de tages op til revision. LNG transporteres med tankvogne fra Norge gennem Sverige og videre til Hirtshals, hvor der bunkres til skib. Årsagen er, at det indtil marts måned 2014 ikke har været tilladt for Fjordline at bunkre LNG, mens der er passa-

DGC-rapport 41 gerer ombord på færgerne. Denne tilladelse er nu givet (se Bilag 3) og derfor kan mængden af LNG, der bunkres fra Hirtshals, reduceres. Hjørring Kommune står for den overordnede tilladelse, mens Søfartsstyrelsens tilladelse er bundet op på den kommunale tilladelse. Kommunen er myndighed for den landbaserede del, mens Søfartsstyrelsen står for sikkerhedsforhold på skibene. Rederiet har i forbindelse med ansøgningen udført sikkerhedsvurdering/- analyse, som er vurderet og godkendt af myndighederne. Worst casescenario i tilfælde af ulykke/uheld under bunkring indebærer, at skibet lægger fra kaj og sejler fra havnen. Erfaringer med bunkring fra tankbiler til færge i Hirtshals er bl.a., at processen er for langsom i forhold til færgernes sejlplan. Ifølge Fjordline er det også for dyrt på den lange bane at forsyne færgerne med brændsel på denne måde. 10.1.2 B&W MAN Diesel & Turbo MAN Diesel & Turbo (herefter MAN) har fået tilladelse til opstilling af et LNG-anlæg på Teglholmsgade. Tanken er 78,2 m 3 og driftstrykket 2,5 bar. Tankstørrelsen på 33,2 ton ved 100 % fyldning medfører ikke krav om behandling efter risikobekendtgørelsen, og der er derfor ikke udarbejdet risikoanalyse. Københavns Brandvæsen har behandlet og godkendt installationen i medfør af Beredskabsloven, da Tekniske forskrifter for gasser på daværende tidspunkt ikke var trådt i kraft. Der er givet vilkår i form af: - Afstandskrav - Tekniske forhold omkring tanken, pumper, ventiler etc. - Brandsikring - Påfyldning - Ordensregler, skiltning mv.

DGC-rapport 42 En lignende installation ville i dag høre under Beredskabsstyrelsens Tekniske forskrifter for gasser. 10.2 Planlagte LNG-installationer 10.2.1 LNG-terminal i Hirtshals Fjordline har planer om at etablere et LNG-anlæg på Hirtshals havn som backup til bunkringen i Risavika. Der er marts 2013 sendt anmeldelse til Hjørring kommune, som på baggrund af en VVM-screening har vurderet, at LNG-anlægget ikke er VVM-pligtigt. Anlægget er, med oplagring af flydende gas op til 200 tons, omfattet af Risikobekendtgørelsen, og Fjordline har fået udarbejdet risikoanalyse som led i færdiggørelse af et sikkerhedsdokument. Kommunen, der ikke selv har tilstrækkelig ekspertise på området, har entreret med Det Norske Veritas Danmark A/S til vurdering af analysen. Kommunen har ultimo april ikke modtaget ansøgning om byggetilladelse og miljøgodkendelse. Kommunen er tovholder på udarbejdelsen af sikkerhedsdokumentet, som i sidste ende skal i høring hos relevante parter (Beredskabet, politi, Søfartsstyrelsen mv.). 10.2.2 Samsø Samsø kommune har marts 2013 underskrevet kontrakt på køb af en LNGdrevet færge til besejling af ruten Samsø-Jylland. Færgen, der bliver bygget til 160 biler og 600 passagerer, er med dual-fuel-motorer til marinediesel og LNG. I følge Samsø kommune skal færgen være færdig i september 2014. Bunkring af LNG er planlagt til at finde sted i Hou Havn i Jylland. Tankanlægget er p.t. (april 2014) under myndighedsbehandling i Beredskabsstyrelsen, da LNG-oplagets størrelse kræver behandling i henhold til Beredskabsstyrelsens Tekniske forskrifter for gasser. Samsø kommune står som ejer/reder og godkendelsesmyndighed. Dog er Odder Brandvæsen beredskabsmyndighed på projektet.