KOLLEKTIV BUSTRAFIK OG BRT

HØRINGSBOG KOLLEKTIV TRAFIK PÅ VEJE KOLLEKTIV BUSTRAFIK OG BRT Maj 2016 HØRINGSBOG Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 1

Indhold 1 GENNEMFØRELSE AF HØRINGEN... 3 1.1 Høringsbrev... 4 1.2 Høringsparter... 6 2 RESULTATER AF HØRINGEN... 7 Høringssvar 1. Erhvervs- og Vækstministeriet... 8 2. Forenede Danske Motorejere... 10 3. Justitsministeriet... 12 4. Trafikselskaberne i Danmark... 14 5. Midttrafik... 16 6. DSB... 18 7. Aalborg Kommune... 20 8. Ythat... 24 2 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

1 GENNEMFØRELSE AF HØRINGEN Forslag til Kollektiv bustrafik og BRT blev udsendt til høring blandt 46 parter i perioden 10. februar 2016 15. april 2016. Høringsbrevet er vist på de næste sider. Høringslisten er ikke medtaget, idet listen i stedet er vist i afsnit 1.2. I det følgende er de indkomne høringssvar vist på venstresiderne, og resultatet af arbejdsgruppens behandling er givet for hver enkelt bemærkning eller ændringsforslag på de modstående sider. Markeringer i kolonnen Accept betyder følgende: + angiver at den indkomne bemærkning er imødekommet (+) angiver at den indkomne bemærkning stort set er imødekommet (-) angiver at den indkomne bemærkning kun i begrænset omfang er imødekommet - angiver at den indkomne bemærkning ikke er imødekommet () angiver at arbejdsgruppen har taget den indkomne bemærkning til efterretning, men at der for så vidt ikke er behov for nogen ændringer (f.eks. hvis der blot er givet en oplysning). Hvor en høringsbemærkning er imødekommet er der i en parentes anført den side i Vejregelmaterialet, hvor en eventuel konsekvensrettelse kan ses. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 3

1.1 Høringsbrev 4 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 5

1.2 Høringsparter AAU, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning Asfaltindustrien Brancheforeningen for Trafiksikkerhed DTU, Institut for Transport Dansk Byggeri Dansk Cyklist Forbund Dansk Landskabsarkitektforening Dansk Ledningsejerforum Dansk Transport og Logistik Danske Busvognmænd Danske Råstoffer DI Transport Erhvervs- og Vækstministeriet Forenede Danske Motorejere Foreningen af Rådgivende Ingeniører International Transport Danmark Justitsministeriet Kommunalteknisk Chefforening Kommunernes Landsforening Rigspolitiet Rådet for Sikker Trafik Trafikselskaberne i Danmark Trafikstyrelsen Transportministeriet Vejdirektoratet 3F NT (Region Nordjylland) Midttrafik (Region Midt) Sydtrafik (Region Syddanmark) FynBus (Region Syddanmark) Movia (Region Hovedstaden og Region Sjælland) BAT (Bornholm) Danske Regioner Metroselskabet DSB Banedanmark Lokalbanen Regionstog Midtjyske Jernbaner Nordjyske Jernbaner Arriva Tog Københavns Kommune Frederiksberg Kommune Aarhus Kommune Aalborg Kommune Odense Kommune Herudover er der modtaget høringssvar fra:ythat (Markering angiver, hvem der har svaret) 6 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

2 RESULTATER AF HØRINGEN Høringen har medført en række ændringer af Håndbog om Kollektiv bustrafik og BRT, hvor de væsentligste er: Afsnit 2.2 Bussernes dimensioner og arealbehov tilføjes henvisning til Færdselsstyrelsens hjemmeside for nærmere beskrivelse og vejledning ift. procedure, mv. for typegodkendelse af nye bustyer (fx 24 m ledbusser). Afsnit 4.3 tilføjes henvisning til håndbog om vejsignaler. Afsnit 6.1 om definition af BRT tilføjes at planlægning og anlæg af BRT løsninger bør medtage samfundsøkonomi som en del af beslutningsgrundlaget. Herunder afvejning mellem fordele og evt. negative effekter for den øvrige trafik. Samt at planlægning af BRT løsninger altid bør baseres på en grundig analyse af konsekvenser for trafik, byrum, eksisterende forhold og de samlede samfundsøkonomiske effekter. Afsnit 6.1 tilføjes følgende: Samtidig er det vigtigt, at stoppestedsplaceringen tager højde for passageroplande og sikrer rimelig gangafstand til busstoppesteder. Afsnit 6.2 Anvendelse og linjeføring, tilføjes: Hvis BRT tracéet skal kunne benyttes af almindelige buslinjer, bør det ske ud fra en afvejning mellem hensynet til høj fremkommelighed og regularitet for BRT linjerne kontra ekstra rejsetids- og regularitetsforbedringer, der kan opnås for den øvrige bustrafik. Samtidig bør det overvejes, hvorvidt det er nødvendigt at etablere overhalingsmulighed i tracé og ved stoppesteder, fx i form af bus- og vigelommer for øvrige busser eller overhalingsspor for BRT busser. Afsnit 6.2 Anvendelse og linjeføring tilføjes følgende under Arealanvendelse: I eksisterende bymiljøer er det vigtigt, at linjeføring og udformning af BRT tracé i videst mulig omfang tager hensyn til fysiske og funktionelle begrænsninger i form af: Bygninger, parkering og varelevering, vejtræer samt behov for brede cykelstier og fortove. Desuden bør man have for øje, at BRT løsninger kan medføre øget barrierevirkning og ændret uheldsbillede ved krydsning af vejen, omvejskørsel og længere rejsetid for bilister som følge af restriktioner ift. fx venstresving ved sideveje og evt. reduceret kapacitet for den øvrige trafik langs BRT linjeføringen. Afsnit 6.4.1 Tracé tilføjes følgende under Bredde af tracé: Hvis tracéet skal anvendes af særligt arealkrævende bustyper, anbefales det at udføre køreforsøg for at fastlægge arealbehovet i fx S kurver. Afsnit 6.4.1 Tracé tilføjes følgende under Fodgængerkrydsninger: På strækninger med stort krydsningsbehov er det vigtigt, at krydsningsmulighederne er tilstrækkelige, så man undgår barrierevirkning og nedsat tilgængelighed. Derfor anbefales det, at der udføres tilgængelighedsrevision i forbindelse med planlægning, projektering og ibrugtagning af BRT løsninger. Afsnit 6.6 Trafiksikkerhed tilføjes følgende: Derfor anbefales det, at der udføres trafiksikkerhedsrevision i forbindelse med planlægning, projektering og ibrugtagning af BRT projekter, og at trafikanterne gøres opmærksomme på evt. nye forhold vha. kampagner. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 7

Høringssvar nr. 1 Nr. Erhvervs- og Vækstministeriet Side 1 af 1 8 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 1 ( ) Vejregelgruppen tager dette til efterretning Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 9

Høringssvar nr. 2 Nr. Forenede Danske Motorejere Side 1 af 1 2.1 2.2 10 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 2.1 + Hastighedsdæmpende virkning på den øvrige trafik slettes under fordele. Men nævnes som en effekt af løsningen. Herunder at løsningen med fordel kan anvendes på strækninger i hastighedsklasse lav (30-40 km/t) 2.2 (+) Afsnit 6.1 om definition af BRT tilføjes følgende tekst: Planlægning og anlæg af BRT løsninger bør medtage samfundsøkonomi som en del af beslutningsgrundlaget. Herunder en afvejning mellem fordele ift. drift, passagerindtægter og miljø ved BRT løsninger og evt. negative effekter for den øvrige trafik (inkl. evt. mindsket kapacitet og nedsat rejsehastighed for andre trafikanter). Erfaringerne fra udlandet og Danmark viser, at BRT ofte giver positiv samfundsøkonomi - selv på eksisterende strækninger med meget biltrafik - såfremt BRT løsningerne benyttes af tilstrækkeligt mange passagerer og buslinjer. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 11

Høringssvar nr. 3 Nr. Justitsministeriet Side 1 af 1 12 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Høringssvar nr. 4 Nr. Trafikselskaberne i Danmark Side 1 af 1 14 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 4 (-) Vejreglens beskrivelser af hhv. anbefalet niveau og minimumsniveau er alene vejledninger (og ikke krav). Det bemærkes, at det anbefalede minimumsniveau fx allerede rummer mulighed for at køre i blandet trafik over korte strækninger, som er trængselsfri (jf. tabel 6.5) Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 15

Høringssvar nr. 5 Nr. Midttrafik Side 1 af 1 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 16 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 5.1 + Side 19 øverst tilføjes: For BRT løsninger er sidelagte busbaner derfor mest anvendelige på facadeløse strækninger uden parkering. 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 (+) (-) + (-) + - + Tekst øverst side 24 ændres til: BRT er en busvej, der ofte er integreret i den eksisterende vejtracé som et særligt tracé, typisk over længere strækninger (se afsnit 6.1). Afsnit 4.3 tilføjes en henvisning til håndbog for vejsignaler vedr. udformning af bussignaler og betydning ift. vigepligt ved vognbaneskift. Følgende tilføjes til figurteksten i fig. 4.5: Lodret bjælke giver tilladelse til fremkørsel. Hvis bussen foretager svingning, skal eventuel vigepligt over for øvrige trafikanter, f.eks. fodgængere og modkørende, respekteres. Eventuelt vognbaneskift foretages efter færdselslovens bestemmelser. Følgende tilføjes til figurteksten i fig. 4.6: Skrå bjælke angiver, at svingning eller vognbaneskift kan foretages konfliktfrit som ved normale pilsignaler. og afstigning tilføjes. Termen Anbefalet niveau fastholdes. Definition af Høj frekvens afhænger af sammenhæng og lokalitet og beskrives derfor ikke nærmere. Hvor dårlig regularitet medfører forringet serviceniveau, tilføjes under 6.2 Anvendelse og linjeføring Dårlig regularitet tilføjes listen under De lokale transportsystemer Eget tracé anvendes i letbanehåndbøgerne, som terminologi for strækninger, der er reguleret efter Jernbaneloven. Særligt tracé og delt tracé er reguleret efter færdselsloven, hvorfor disse termer anvendes for BRT. Lettere integration af stoppesteder ift. omgivende miljø tilføjes som fordel ved sidelagt, særligt tracé. Vanskelige forhold ved til- og frakørsel fra tracéet, hvor det starter og slutter tilføjes som ulempe ved sidelagt, særligt tracé. BRT løsninger kan også udformes som sidelagte busbaner i hver side af vejen (men så er det ikke særligt tracé, men en særlig bane jf. afmærkningsbekendtgørelsen). Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 17

Høringssvar nr. 6 Nr. DSB Side 1 af 1 18 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Høringssvar nr. 7 Nr. Aalborg Kommune Side 1 af 2 7.0 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.2 7.3 20 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 7.0 () Gruppen tager Aalborg Kommunes ønsker og ambitionsniveau til efterretning og hilser denne ambition velkommen. En del af de emner, som Aalborg Kommune ønsker belyst ligger imidlertid uden for det kommissorium, som vejreglerne og vejregelgruppen dækker, hvilket uddybes for de enkelte høringssvar herunder. 7.1.1 7.1.2 & 7.1.3 7.1.4 7.2 7.3 (+) (-) - - (+) 24 m 3-ledbusser er (som beskrevet sidst i afsnit 2.2.1, side 10) pt. ikke typegodkendt i Danmark, og der kræves derfor særlig dispensation for at anvende disse bustyper. Afsnittet tilføjes følgende: Typegodkendelser af køretøjer varetages af Færdselsstyrelsen, og der henvises til styrelsens hjemmeside for nærmere beskrivelse og vejledning ift. procedure, mv. Som beskrevet først i håndbogens afsnit 2.2.1, side 9, kæver rutekørsel med busser, der er længere end 12 m, forudgående tilladelse fra vejbestyrelsen jf. Bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk (BEK nr. 577 af 06/06/2011). Følgende tilføjes afsnittet: Jf. 8 Stk. 4. En ledbus må ikke have en længde, der overstiger 18,75 m. Kørsel med ledbusser over 18,75 m forudsætter ændring eller dispensation fra dimensionsbekendtgørelsen samt godkendelse fra de lokale vejbestyrelser. Behovet for tvangsruter og mulighed for midlertidige ruteomlægninger adskiller sig principielt ikke fra andre bustyper> 12 m, som forudsætter tilladelse fra vejmyndighed (og som generelt ikke beskrives i håndbogen). Såfremt et eller flere trafikselskaber opnår, typegodkendelse og dispensation/tilladelse til kørsel med 24 m 3-ledbusser, vil det være relevant at udarbejde kørekurver for sving, S-manøvre og arealbehov ved til og frakørsel for busstoppesteder og trafikterminaler. Mulighed for lydsignal for at afværge fare er reguleret jf. Færdselsloven: 32. Kørende skal, når det er nødvendigt for at forebygge eller afværge fare, ved lyd- eller lyssignal eller på anden hensigtsmæssig måde henlede andre trafikanters opmærksomhed på faren. Kørsel med BRT på letbanepræmisser er muligt i delt tracé og særligt tracé, idet letbaner og busser er reguleret af færdselsloven og bekendtgørelserne om vejafmærkning. Herunder: X19 bus- og letbanesignaler, der behandles i Vejsignaler, tillæg om trafiksignalregulering af letbaner samt mulighed for at busbetjene fx letbane standsningssteder og kørsel i delt tracé mellem letbane og busser er yderligere behandlet i letbane (som snart forventes sendt i høring). På letbanestrækninger, som kører i eget tracé, og dermed er reguleret af Jernbaneloven, kan der ikke køre BRT. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 21

Høringssvar nr. 7 Nr. Aalborg Kommune Side 2 af 2 7.4.1 7.4.2 7.4.3 7.5 22 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 7.4.1 (-) En fuldstændig redegørelse for alle kombinationer af samspil mellem tracé og stoppesteder forbeholdt BRT og øvrig bustrafik ligger uden for rammerne af vejregelhåndbogen. Dog tilføjes afsnit jf. høringssvar 7.4.3 herunder. Afsnit 6.2 Anvendelse og linjeføring, side 75 tilføjes følgende: I sådanne tilfælde må øvrige busser i rute benytte køresporene for den øvrige trafik (som beskrevet i afsnit 3 Fysisk udformning, 4 ITS løsninger og 5 Stoppesteder). 7.4.2 7.4.3 7.5 (-) + (+) Busmateriel og kantstenshøjde bør vælges så de passer bedst muligt til hinanden. Håndbogen anbefaler 17 cm høje kantsten for lettere ind- og udstigning ved BRT (undtaget ved buslommer eller steder med kurver ved perronerne), jf. Tabel 2.1, som udgangspunkt. Sammenholdt med de busser, der benyttes, bør der være mulighed for niveaufri adgang. Hvorvidt dette forudsætter sænkning af lavgulvsbus (knælende busser) eller automatiske ramper, vil afhænge af operatør og producent/bustype, hvilket fastlægges af trafikselskabet. Muligheder for høje kantsten ved øvrige busstoppesteder er beskrevet i afsnit 5.3.5. Afsnit 6.2 Anvendelse og linjeføring, side 76 tilføjes følgende: Hvis BRT tracéet skal kunne benyttes af almindelige buslinjer, bør det ske ud fra en afvejning mellem hensynet til høj fremkommelighed og regularitet for BRT linjerne kontra ekstra rejsetids- og regularitetsforbedringer, der kan opnås for den øvrige bustrafik. Samtidig bør det overvejes, hvorvidt det er nødvendigt at etablere overhalingsmulighed i tracé og ved stoppesteder, fx i form af bus- og vigelommer for øvrige busser eller overhalingsspor for BRT busser. Afsnit 6.4.1 Tracé tilføjes følgende under Bredde af tracé: Hvis tracéet skal anvendes af særligt arealkrævende bustyper, anbefales det at udføre køreforsøg for at fastlægge arealbehovet i fx S kurver, kurver og lignende inden bredden fastlægges endeligt i projekteringsfasen (se endvidere afsnit Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.). Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 23

Høringssvar nr. 8 Nr. Ythat Side 1 af 7 24 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 8 () Vejregelgruppen tager fotoet til efterretning Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 25

Høringssvar nr. 8 Nr. Ythat Side 2 af 7 26 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 27

Høringssvar nr. 8 Nr. Ythat Side 3 af 7 8.1 28 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 8.1 (+) Der tilføjes følgende i indledningen til afsnit 6: Ved planlægning af BRT løsninger er det vigtigt, at afveje konsekvenser ved BRT ift. arealindgreb, byliv, handel og lignende. Især på strækninger med begrænset plads, hvor hensynet til fx parkering, eksisterende beplantning og bevaringsværdige bygninger samt ikke mindst barriereeffekt, kan veje tungere end hensynet til at anlægge en optimal BRT løsning. Se endvidere tilføjelser, som følge af høringssvar nr. 2.2 og 4. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 29

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 8.2 (+) Afsnit 6.2 Anvendelse og linjeføring tilføjes følgende under Arealanvendelse: I eksisterende bymiljøer er det vigtigt, at linjeføring og udformning af BRT tracé i videst mulig omfang tager hensyn til fysiske og funktionelle begrænsninger i form af: Bygninger, parkering og varelevering, vejtræer samt behov for brede cykelstier og fortove. Desuden bør man have for øje, at BRT løsninger kan medføre øget barrierevirkning og ændret uheldsbillede ved krydsning af vejen, omvejskørsel og længere rejsetid for bilister som følge af restriktioner ift. fx venstresving ved sideveje og evt. reduceret kapacitet for den øvrige trafik langs BRT linjeføringen. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 31

Høringssvar nr. 8 Nr. Ythat Side 5 af 7 8.3 8.4 32 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 8.3 + Afsnit 6.4.1 Tracé tilføjes følgende under Fodgængerkrydsninger: På strækninger med stort krydsningsbehov er det vigtigt, at krydsningsmulighederne er tilstrækkelige, så man undgår barrierevirkning og nedsat tilgængelighed. Derfor anbefales det, at der udføres tilgængelighedsrevision i forbindelse med planlægning, projektering og ibrugtagning af BRT løsninger. 8.4 + Afsnit 6.6 Trafiksikkerhed tilføjes følgende: Derfor anbefales det, at der udføres trafiksikkerhedsrevision i forbindelse med planlægning, projektering og ibrugtagning af BRT projekter, og at trafikanterne gøres opmærksomme på evt. nye forhold vha. kampagner. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 33

Høringssvar nr. 8 Nr. Ythat Side 6 af 7 8.5 8.6 34 Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 8.5 (-) Ythat indvendinger mod BRT løsninger ift. at skabe positive effekter i eksisterende bymiljøer, hvor der ønskes større sammenhæng på tværs af gennemskærende veje, grønnere byrum og fokus på lokalhandel og mødesteder bygger på et enkeltstående eksempel (Frederikssundsvej), hvor BRT løsningen blev fravalgt. Der findes imidlertid mange eksempler på at BRT har positive effekter på disse parameter og at BRT kan anvendes, som løftestang for ovenstående. Hvilket illustrationerne og eksemplerne i håndbogen med tydlighed viser. I ethvert projekt bør der ske en afvejning og hensyntagen til eksisterende forhold og lokale bindinger, hvilket vejregelgruppen (med udgangspunkt i Ythats øvrige høringsvar) har søgt at tydeliggøre (se høringssvar 8.1-8.4). Afsnit om arealanvendelse (under 6.2 Anvendelse og linjeføring) tilføjes et ekstra punkt: Indvirkning på planer for det lokale bymiljø. 8.6 (+) Afsnit 6.1 tilføjes følgende: Samtidig er det vigtigt, at stoppestedsplaceringen tager højde for passageroplande og sikrer rimelig gangafstand til busstoppesteder. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 35

Arbejdsgruppens svar Nr. Accept Bemærkning 8.7 + Indledningen i afsnit 6 afsluttes med følgende: Derfor bør planlægning af BRT løsninger altid baseres på en grundig analyse af konsekvenser for trafik, byrum, eksisterende forhold og de samlede samfundsøkonomiske effekter. Høringsbog_HB_om_KT_og_BRT.docx 37