Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner

Transkript

1 Vejdirektoratet Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner Teknisk rapport Marts 2012

2 COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken Aalborg Telefon Telefax wwwcowidk Vejdirektoratet Baggrundsrapport for vejregelarbejdet med BRT og letbaner Teknisk rapport Marts 2012 Dokumentnr P A-1-10 Version 7 Udgivelsesdato 9 marts 2012 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt CRHO KSC KSC

3 1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Grundlaget for arbejdet 5 3 Definition af BRT og letbaner 8 31 Generelle egenskaber for BRT og letbaner 8 32 Tekniske egenskaber for BRT og letbaner Opsamling og afklaringspunkter 19 4 Planlægning af BRT og letbaner Årsager til etablering af BRT og letbaner Etapevis udbygning af den kollektive trafik Samkørsel mellem letbaner og jernbaner 24 5 Principløsninger for de to systemer Tracétyper Standsningssteder Kryds Udstyr 67 6 Opsamling 79

4 2 1 Indledning Den kollektive trafik skal efter vedtagelsen af aftalen om "En Grøn Transportpolitik" i januar 2009 løfte størstedelen af fremtidens vækst i trafikken For at opnå målene for den kollektive trafik i aftalen er der behov for kollektive trafikløsninger, der har en bedre fremkommelighed, en højere frekvens og en bedre komfort end i dag Planlægningen af højfrekvente bus- og skinnebårne løsninger i gadeniveau er derfor blevet mere udbredt i især landets største byer Internationale erfaringer viser, at den lokale kollektive trafik kan styrkes, hvis den kommer på skinner I byer og tætbefolkede områder kan det derfor vise sig fornuftigt at etablere letbaner Skinnebårne løsninger er imidlertid meget dyre at etablere Som et alternativ er der adskillige udenlandske eksempler på højfrekvente bussystemer som feks BRT - Bus Rapid Transit Nyere kollektive trafiksystemer som BRT og letbaner er ikke beskrevet i de eksisterende vejregler, og behovet for regler for systemer som disse er efterspurgt af flere vejmyndigheder I forhold til vejregelarbejdet skal der som udgangspunkt ikke udarbejdes et nyt regelsæt for disse nye kollektive trafiksystemer I stedet skal systemerne indarbejdes i de eksisterende vejregler Baggrundsrapporten skal udgøre en del af grundlaget for i vejregelsammenhæng at vurdere, hvorvidt der skal ske ændringer eller tilføjelser til vejreglerne i forbindelse med etablering af disse nye kollektive trafiksystemer I forhold til udgaven fra år 2010 er der i denne udgave af baggrundsrapporten foretaget en række større ændringer, som er angivet i det efterfølgende Der er også foretaget en række mindre redaktionelle ændringer, som ikke er nærmere beskrevet her 2 Tekstblok om status på BRT- og letbaneprojekter i Danmark er opdateret 2 Tekstblok om myndighedsforhold for letbaner i Danmark er opdateret 2 Tekstblok om grænser til færdselsloven er slettet 311 Tekstblok om strømstyrke for letbaner og jernbaner er opdateret

5 3 321 Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus Tværsnit er opdateret, og der er tilføjet tekst om kurvetillæg 322 De maksimalt anvendte længdehældninger og kurveradier i letbaneprojektet i Aarhus er indarbejdet 325 De tekniske specifikationer er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 33 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit Der er beskrevet et eksempel med et letbanetracé i et fodgængerområde fra letbaneprojektet i Aarhus 513 Tekstblok om lette trafikanters krydsning af et særligt tracé er opdateret 516 Nyt afsnit om snerydning tilføjet 517 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit Tekstblok om overhøjde og placering af standsningssteder ift kurver er tilføjet 524 Tværsnittene for ø-perron og sidelagt perron fra letbaneprojektet i Aarhus er opdateret Tekst om udstyrszonen er ændret Referencen til BOStrab vedrørende indstigningsforhold og afstand mellem perronkant og tog er ændret 529 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 532 Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 533 Afsnit er revideret på baggrund af erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus 534 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit Kurvetræk er tilføjet til ophængstyper Tekstblok om batteridrift og induktion er ændret Et afsnit er tilføjet tekstblokken om sikkerhedskrav til strømførende ledninger 542 Andre typer letbaneskilte er indarbejdet i afsnittet 543 Nyt afsnit om mulighederne for integration af forskelligt udstyr på kørestrømsmaster

6 4 544 Afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i afsnit 54 6 Opsamling på afklaringspunkter er revideret på baggrund af ændringer i rapporten

7 5 2 Grundlaget for arbejdet Planlægningen af nye, højklassede kollektiv trafiksystemer er allerede i gang eller afsluttet i flere danske byer Som eksempel kan nævnes følgende projekter: - I 2002 åbnede første etape af den københavnske metro Den er siden blevet udbygget, så man blandt andet nu kan komme nemt og hurtigt fra lufthavnen til centrum af København - Metroens nye Cityring, der åbner i 2018, vil give en helt ny struktur for den kollektive trafik i hovedstaden Med Cityringen vil 85 pct af boligerne og arbejdspladserne i det centrale København og Frederiksberg være stationsnært placeret - Staten har afsat 2,0 mia kr til letbaneprojektet i Aarhus-området og til at styrke den kollektive trafik i Ring 3 i hovedstadsområdet I Aarhus er der udarbejdet en VVM-redegørelse for en letbane, som knytter Odderbanen og Grenaabanen sammen via en ny banestrækning over Skejby Staten har afsat 500 mio kr som bidrag til etape 1, og detailprojektering af denne etape er i gang I Ring 3 i hovedstadsområdet er der på baggrund af en undersøgelse af mulighederne for en letbaneeller højklasset busløsning truffet beslutning om etablering af en letbane - Københavns Kommune arbejder med at basere en fremtidig kollektiv trafikbetjening af området omkring Frederikssundsvej på højklasset busbetjening med kørsel i eget tracé og høj fremkommelighed i kryds I Aalborg er etableringen af et højklasset bustracé på en del af strækningen mellem midtbyen og Universitetsområdet ved at blive planlagt Aalborg planlægger desuden igangsætning af en foranalyse for en letbane i I Odense blev foranalysen for en letbane afsluttet i starten af 2011 Staten har afsat 4 mio kr til en efterfølgende VVM-redegørelse, der skal belyse og vurdere de miljømæssige konsekvenser af letbanens første etape for både anlægs- og driftsfasen - I København er der indført et A-bus system, hvor højfrekvente buslinjer betjener de mest benyttede korridorer i den kollektive trafik Denne type system blev også indført i Aarhus i august 2011 I Aalborg har man et lignende metrobussystem + WAY-projektet i Roskilde tager ligeledes udgangspunkt i etablering af to A-buslinjer fra december 2011 Der er således allerede gennemført større tiltag for den kollektive trafik i flere af de store byer i Danmark

8 6 Erfaringer og undersøgelser fra letbaneprojekterne i Aarhus og Odense samt Ring 3 projektet udgør det danske grundlag for denne baggrundsrapport Det er især erfaringer fra letbaneprojektet i Aarhus, der ligger bag den seneste revision af denne baggrundsrapport, da man her er i gang med den mere detaljerede projektering og planlægning Derudover inddrages udenlandske eksempler på fungerende højklassede kollektiv trafiksystemer, og hvordan disse er reguleret i forhold til de nationale vejregler Mange udenlandske letbaneprojekter er etableret med baggrund i de tyske BOStrab anvisninger / EAÖ regler Derudover er der vejregler for letbaner i bla Frankrig og Norge Grænseflader til vejregler Et højklasset kollektiv trafiksystem som BRT og letbaner har adskillige grænseflader til de eksisterende danske vejregler Grænsefladen til de eksisterende vejregler for kollektiv trafik er naturligvis stor, og det er i disse vejregler, at BRT- og letbanesystemer skal indarbejdes Vejregler for kollektiv trafik udgøres i dag af: - Håndbog om kollektiv bustrafik med eksempelsamling - Håndbog om kollektive trafikterminaler med eksempelsamling I udenlandske systemer anses både en bus og et letbanetog for at være et køretøj I Danmark gælder jernbaneloven, bortset fra 5, 6 stk 1 og 7, for letbaner, herunder metro Transportministeren bemyndiges til at fastsætte særlige regler om forhold vedrørende letbaner Etablering af BRT- og letbanesystemer har ligeledes grænseflader til andre dele af vejreglerne i byområde Når disse systemer etableres, vil det således påvirke udformning af veje, fodgængerområder og kryds Derfor bør et fremtidigt regelsæt for kollektiv trafik afstemmes med følgende vejregler: - Byernes trafikarealer, Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning - Byernes trafikarealer, Håndbogen om tværprofiler - Byernes trafikarealer, Håndbogen om vejkryds - Byernes trafikarealer, Håndbogen om fodgængerområder - Byernes trafikarealer, Håndbogen om anlæg for parkering og standsning i byer - Håndbogen i anvendelse af eftergivelige master - Håndbogen om færdselstavler - Håndbogen om afmærkning på kørebanen - Håndbogen om signaler - Håndbogen om autoværn - Færdselsarealer for alle - Håndbog i tilgængelighed - Håndbøger om vintertjeneste - Åbent land - Håndbøgerne om vejkryds Det vil som udgangspunkt være grænsefladerne til de vejregler, der er nævnt i dette afsnit, der behandles i denne rapport

9 7 Billeder og illustrationer Billeder af udenlandske letbanesystemer i denne rapport er taget i forbindelse med afholdte studieture i Letbanesekretariatet i Aarhus Illustrationer af letbaner i denne rapport er oprindeligt udarbejdet som materiale til letbaneprojekterne i Aarhus og Odense Billeder af BRT systemer er fra rapporten "Bus Rapid Transit - Planning Guide" fra juni 2007 Der er desuden anvendt illustrationer fra COWIs notat "Højklasset bus (Bus Rapid Transit) på Frederikssundvej" fra maj 2009

10 8 3 Definition af BRT og letbaner I dette kapitel præsenteres nogle af de vigtigste egenskaber for BRT- og letbanesystemer, herunder de væsentligste forskelle og ligheder inden for forudsætninger for den geometriske udformning 31 Generelle egenskaber for BRT og letbaner 311 Letbane Et letbanetog opfattes som en moderne sporvogn med den væsentlige forskel, at de nyeste modeller har en helt anden komfort og er langt mindre støjende end gamle sporvogne Letbanemateriellets kapacitet kan sammenlignes med et tog og bremseegenskaber afhængig af materiel med en bus Idéen med en letbane er at samle de bedste egenskaber fra busser og tog, hvor de enkelte letbanevogne ligner slanke busser, som kører på skinner ligesom tog En af de store forskelle mellem letbane og tog er, at letbanen kan blandes med anden trafik på en smidig måde Et letbanetog er således lettere, fylder mindre og er mere fleksibel end traditionel jernbanemateriel Figur 1 Eksempel på en letbane i et tracé ved siden af den øvrige trafik fra Mulhouse (til venstre) og på en letbane, der deler tracé med fodgængere i den centrale del af Karlsruhe

11 9 Letbanen kan indpasses meget fleksibelt til den eksisterende infrastruktur, da der er mulighed for at køre både sammen med biltrafik og på jernbanenet Letbanen bør dog så vidt muligt anlægges i eget tracé af hensyn til rejsehastigheden og bør kun blandes med den almindelige trafik i de helt centrale bydele, hvor der ikke er andre muligheder (Figur 1) Herved kan man i modsætning til tog komme meget tæt på rejsemålene i byområderne Letbanetog er for det meste eldrevne, men nogle steder bruges der togsæt, der både kan køre på el og på diesel eller batteri Togene er altid førerbetjent, og der køres normalt på sigt i vejarealerne Nogle letbanetog kan køre med forskellig strømstyrke, således at de kan anvendes på både eksisterende jernbane 1 og på deciderede letbanestrækninger, hvor der typisk køres med 750V DC i nye letbanesystemer 312 BRT BRT - Bus Rapid Transit - er et højklasset bussystem Som for letbaner er formålet med BRT at skabe et kollektiv trafiksystem med høj frekvens, høj komfort, lave rejsetider og stor pålidelighed BRT må således ikke sammenlignes med konventionel busdrift, som i forhold til BRT i de fleste tilfælde har høje rejsetider, lav frekvens, lav komfort og høj irregularitet BRT kan kombinere kvaliteterne af banetransport med bussens fleksibilitet En af de grundlæggende forudsætninger for BRT er, at busserne kan køre i deres eget tracé på dele af eller en hel rute Det er muligt for busser og letbane at køre i samme tracé Figur 3 viser et eksempel på dette 1 I mange lande har traditionelle jernbaner 1500 V eller 3000 V AC, mens der køres på en noget højere strømstyrke på mange hovedlinjer I Danmark køres der med 1650 V DC på S-togsnettet og 25 kv AC på fjerntogsnettet I bla Tyskland og Sverige køres der med 15 kv AC på alle hovedlinjer

12 10 Figur 2 Til venstre ses en BRT korridor med busser i eget tracé Til højre ses sporbusser, som er en alternativ type materiel til almindelige busser Figur 3 Eksempel på letbanetog og busser, der anvender samme tracé Fra Kirchheim, Tyskland Der kan anvendes forskellige typer af materiel i BRT systemer Ud over almindelige busser kan der også anvendes sporbusser, optisk sporede busser og trolleybusser, som er eldrevne (Figur 4)

13 11 Figur 4 Eksempel på en trolleybus, som er eldrevet og ligesom et letbanetog har en pantograf Figur 5 Eksempel på hvordan BRT adskiller sig fra mere konventionel busdrift, samt hvordan BRT ifølge "Bus Rapid Transit - Planning Guide" fra 2007 kan implementeres på forskellige niveauer Figur 5 viser et eksempel fra"bus Rapid Transit - Planning Guide" fra 2007 på, hvordan BRT adskiller sig fra mere konventionel busdrift Af figuren fremgår desuden, at der i USA skelnes mellem forskellige niveauer af BRT (Figur 5) Centrale faktorer for at opnå en høj grad af BRT vil typisk være: - Bussen prioriteres meget højt i sit eget tracé - Der køres med en meget høj frekvens - Der er etableret et netværk af ruter og korridorer med høj prioritering af busser

14 12 - Der er gode forhold ved stoppestederne - Der er en høj informationsgrad til passagererne - Betaling sker uden for bussen for at minimere ventetid 313 Ligheder mellem BRT og letbaner Der er flere ligheder for de generelle egenskaber for BRT og letbaner: - Begge systemer har høj frekvens og stor integration med den øvrige kollektive trafik, parkering og cykeltrafik - I begge systemer er der høj standard på køretøjer, stoppesteder og et gennemarbejdet design - Både letbanetog og busser opfattes som køretøjer på lige fod med den øvrige trafik på vejnettet - I begge systemer køres så vidt muligt i eget tracé, hvorved der opnås en høj komfort med jævn og rolig kørsel - Kørsel i eget tracé giver systemerne en høj fremkommelighed og regularitet samt en lav rejsetid 32 Tekniske egenskaber for BRT og letbaner I de følgende afsnit beskrives nogle af de væsentligste tekniske egenskaber for BRT og letbaner 321 Arealbehov Et letbanetog har typisk en længde på m og må i henhold til BOStrab have en karosseribredde på maks 2,65 m ekskl spejle, blinklys mv og en højde på maks 4,0 m inkl sænket pantograf En bredde på 2,65 m vil kræve en særregel eller ændring af vejreglerne, som i dag angiver en maksimal bredde på 2,55 m for busser En køretøjshøjde på 4,0 m inkl sænket pantograf vil overholde de gældende krav i vejreglerne Figur 6 viser eksempler på et fritrumsprofil for en dobbeltsporet letbane på en retlinet strækning Ifølge BOStrab skal fritrumsprofilet have en tilstrækkelig bredde til, at der under ingen driftssituationer kan opstå farlige berøringer mellem køretøjer og andre genstande eller køretøjer indbyrdes I Aarhus arbejdes der i øjeblikket med et kinematisk tillæg på 0,15 m på hver side af køretøjet for at undgå eventuelle berøringer I Aarhus er der på baggrund af en vurdering af diverse udenlandske vejledninger fastlagt en afstand på 0,4 m mellem to letbanetog på retlinede strækninger Der anvendes desuden i Aarhus følgende afstande fra ydersiden af det kinematiske tillæg: Til fast genstand: 0,2 m Til fortov / støttepunkt i helle: 0,3 m Til kørebane: 0,5 m

15 13 Hvis et letbanetog betragtes som en fast genstand, bør afstanden mellem letbanetog og kørebane følge de anbefalede sikkerhedsafstande faste genstande i Byernes trafikarealer Til beskyttelse af personer skal der jf BOStrab enten ved siden af hvert spor eller mellem to spor være et sikkerhedsrum på minimum 0,7 m i bredde og 2,0 m i højde, hvor personer kan stå i sikkerhed for eventuel trafik Arealet må ikke forveksles med et støttepunkt Sikkerhedsrummet må gerne udgøres af en kørebane og et fortov og må momentvis reduceres til en bredde på 0,45 m Figur 7 viser to eksempler på placering af sikkerhedsrummet Da letbanetog kræver mere plads i kurver end på lige strækninger, skal der regnes med et kurvetillæg på hver side af letbanetoget I Aarhus regnes med et kurvetillæg på maksimalt 0,65 m Størrelsen på kurvetillægget afhænger af letbanetogets egenskaber, ligesom kurvetillægget kan være forskellig på inderside og yderside af et letbanespor Af Figur 8 fremgår en overordnet principtegning for arealbehovet for en enkeltsporet letbane i en kurve På elektrificerede strækninger anbefaler BOStrab, at der anvendes en køreledningshøjde på 5,5 m, mens minimumshøjden for køreledningen er angivet til 4,2 m I DS/EN er det angivet, at der ved køreledningshøjder under 4,7 m skal være en sikkerhedsafstand på 0,5 m til køretøjets højeste punkt på lokaliteter, hvor der kun anvendes vejskilte til at indikere den højst tilladte køretøjshøjde Ved anvendelse af en køreledningshøjde på 4,2 m bliver den maksimalt tilladte højde for køretøjer således reduceret til 3,7 m Der skal skiltes for den maksimalt tilladte køretøjshøjde I Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning BEK nr står, at der ved overkørsler, hvor togdriften er elektrificeret, skal opsættes tavle UA 73 med varsling af elektrificeret bane Tavlen skal angive den sikre frihøjde under strømførende ledninger Højden fastsættes til 1,0 m under ledningens højde Dette er en stramning i forhold til DS/EN og betyder feks, at der ved køreledningshøjde på 4,2 m skal skiltes med en højdebegrænsning på 3,2 m for den øvrige trafik I Byernes Trafikarealer er det angivet, at frihøjden over kørebanen ved feks broer skal være 4,2 m på almindelige veje og 4,5 m på hovedlandeveje Da der skal tillægges en konstruktionshøjde / sikkerhedsmargin på 0,22 m til køreledningshøjden, vil der ikke kunne opsættes køreledninger under broer med en frihøjde, der er mindre end 4,42 m Dette kan give begrænsninger for letbanens brug af eksisterende bygværker

16 14 Figur 6 Fritrumsprofil for en dobbeltsporet letbane med (th) og uden (tv) en centralt placeret køreledningsmast fra letbaneprojektet i Aarhus Mastebredden er i letbaneprojektet i Aarhus fastlagt til 0,3 m, og det er i disse eksempler forudsat, at der er fortov på ydersiden af letbanetogene Figur 7 I BOStrab anbefales et sikkerhedsrum på minimum 0,7 m enten i hver side af letbanetracéet (figur til venstre) eller i midten af letbanetracéet (figur til højre) Sikkerhedsrummet til faste genstande må momentvis reduceres til 0,45 m på begge sider af genstanden, hvilket er vist på figuren til højre, hvor sikkerhedsrummet ligger omkring den centralt placerede køreledningsmast Der er i disse eksempler forudsat, at der er fortov på ydersiden af letbanetogene

17 15 Figur 8 Principskitse for en enkeltsporet letbane gennem en kurve, hvor der skal tillægges et kurvetillæg på maksimalt 0,65 m på begge sider af letbanesporet Størrelsen på kurvetillægget afhænger af letbanetogets egenskaber, ligesom kurvetillægget kan være forskellig på inderside og yderside af et letbanespor De 2,95 m består af karosseribredde og det kinematiske tillæg I vejreglen for kollektiv bustrafik er der angivet en maksimal bredde for en bus på 2,55 m I den eksisterende bustrafik i Danmark anvendes typisk standardbusser på 12 m, 13,7 m busser og ledbusser på 18 m I udenlandske BRT systemer anvendes ofte 18 m busser Der er dog flere eksempler på anvendelse af både 12 m busser, 24 m busser og i enkelte tilfælde endnu større busser Figur 9 De anvendte tværsnit for en BRT løsning i undersøgelserne for en højklasset busløsning i området omkring Frederikssundvej i København Her er der dobbelte busbaner, hver med en bredde på 3,5 m En busvej i eget tracé anbefales at have en bredde på 6,5 m i vejreglen for bustrafik På strækninger, hvor kørehastigheden er lav, kan de to kørebaner reduceres til en samlet bredde på 6,0 m Erfaringer fra feks Boulevarden i Aalborg

18 16 viser dog, at man ikke bør anvende en bredde under 6,25 m Det er ikke unormalt, at der i BRT løsninger etableres dobbelte busbaner á 3,5 m hver (Figur 9) 322 Køretekniske egenskaber Letbanetog kan håndtere længdehældninger på op til 100, men af hensyn til komforten anbefales det normalt at anvende længdehældninger på maksimalt I letbaneprojektet i Aarhus er der strækninger med længdehældninger på Letbanetog kan køre i horisontalkurver med en radius ned til ca 25 m og i vertikalkurver med en radius ned til ca 1000 m (Figur 10) I praksis afhænger minimumsradier både af materiel og hastighed Figur 10 Et letbanetog på vej rundt i en skarp kurve i Mulhouse Figur 11 En BRT korridor i Quito, hvor bussen drejer under snævre forhold

19 17 Vejreglen for kollektiv bustrafik angiver, at busser ikke bør køre på veje med en længdehældning over 50, og at længdehældningen i kryds og ved stoppesteder ikke bør være over 25 I praksis kan busser dog klare længehældninger af samme størrelsesorden som letbanetog Busser kan køre i kurver med en horisontalradius ned til ca 10 m og en vertikalradius ned til ca 60 m Da busser kan klare mindre horisontalkurver, vil feks etablering af vendesløjfer i et letbanesystem kræve mere plads end i et BRT system 323 Indstigningshøjde Der produceres både høj- og lavgulvstog til letbaner Lavgulvstog har typisk en indstigningshøjde på cm, mens højgulvstog typisk har en indstigningshøjde på cm I byområder udformes perroner tit, så der kan foretages indstigning i niveau fra perronen til toget Figur 12 Eksempel på et højgulvstog fra Karlsruhe, hvor perronen ikke er etableret i samme niveau som togets indstigningshøjde Figur 13 Eksempler på lavgulvstog, hvor der er indstigning i niveau fra perron til tog Tv fra Riegelsberg og th fra Mulhouse

20 18 Der anvendes ligeledes både høj- og lavgulvsbusser i BRT systemer Lavgulvsbusser har typisk en indstigningshøjde på 20 cm, mens højgulvsbusser typisk har en indstigningshøjde på 90 cm I BRT korridorer etableres perroner som for letbaner typisk således, at indstigning i niveau fra perron til bus kan foretages Figur 14 I Guayaquil anvendes ramper mellem perron og bus for at sikre indstigning i niveau til højgulvsbussen 324 Hastighed På strækninger, hvor busser og letbanetog kører sammen med anden trafik, må der maksimalt køres med en hastighed svarende til hastighedsgrænsen for den øvrige trafik (30-80 km/t) På strækninger, hvor busser kører i eget tracé, vil bussen ifølge færdselsreglerne stadig være pålagt en hastighedsgrænse, fordi der køres på vej Der er dog udenlandske eksempler på busser, der må køre med en højere hastighed i eget tracé end den øvrige biltrafik Letbanetog i eget tracé vil derimod som udgangspunkt ikke være pålagt en hastighedsgrænse, hvilket dog kræver hegning af tracéet i byområder På sådanne strækninger kan letbanetog i udlandet typisk køre med hastigheder op til km/t, hvilket vil kræve et fuldt sikringsanlæg 325 Ligheder mellem BRT og letbaner Tabel 1 viser en opsamling på nogle af de væsentligste tekniske egenskaber for BRT og letbaner På baggrund af de forrige afsnit kan der opstilles flere ligheder mellem de tekniske egenskaber for de to systemer: - Materiellet kræver nogenlunde samme bredde og har nogenlunde samme højde (letbanetog er dog ofte længere end normale busser) Typisk er et letbanetog m meter, mens en bus vil være 18,5 m - Letbanen kører som regel på strøm, hvorfor der skal opsættes køreledninger Bus kan også benytte køreledninger - Begge systemer kan køre i sit helt eget tracé, indpasses langs eksisterende veje i eget tracé/spor eller køre i blandet trafik

21 19 - Ved kørsel i eget tracé i veje eller i blandet trafik køres som udgangspunkt med samme hastighed som den øvrige trafik - Perroner udformes ofte, så der er ind- og udstigning i niveau til køretøjer - For at øge fremkommeligheden prioriteres systemerne i signalregulerede kryds i forhold til den øvrige trafik - For at øge fremkommeligheden ved kørsel på samme vejareal pålægges den øvrige trafik restriktioner feks svingforbud, vejlukninger mv BRT Letbane Sporbredde (2 spor) 6,5 m Variabel 2 Maks køretøjshøjde 4,0 m 4,0 m (inkl sænket pantograf) Køretøjslængde (12-)18,5-24 m (også længere køretøjer) m Min horisontalradius Ca10 m Ca 25 m Min vertikalradius Ca 60 m Ca 1000 m Anbefalet maks gradient 50 (ifølge de nuværende vejregler) Indstigningshøjde cm cm Hastighed, eget tracé km/t (ifølge de nuværende færdselsregler) km/t Hastighed, blandet trafik km/t km/t Belægning Asfalt (evt med styreskinne eller ledelinje) Skærver, asfalt, stenbelægninger, græs (med skinne) Tabel 1 Tekniske specifikationer for BRT og letbaner 33 Opsamling og afklaringspunkter I de foregående afsnit er der givet flere eksempler på, at BRT og letbaner stort set er ens i den fysiske udformning, hvor materiellet udgør den største forskel (om der køres på skinner eller gummihjul) Der er ligeledes mange ligheder i opbygningen og planlægningen af de to systemer, og systemerne har det samme overordnede mål På grund af systemernes ligheder bør samme regelsæt i mange tilfælde kunne anvendes ved planlægning af BRT og letbaner Tabel 2 viser en oversigt over de afklaringspunkter i forhold tilden nuværende vejregel for kollektiv bustrafik i forbindelse med tekniske egenskaber for BRT og letbaner Derudover er grænseflader for det enkelte afklaringspunkt i forhold til andre vejregler nævnt 2 Sporbredden for en letbane afhænger af bredden af letbanetoget, størrelsen på det kinematiske tillæg, de anvendte afstande til forskellige elementer, masteplacering, hvorvidt udenomsarealer kan anvendes som en del af sikkerhedsrummet og er forskellig på lige strækninger og i kurver på grund af kurvetillæg Generelt er sporbredden på lige strækninger for et letbanetracé større end et BRT tracé Sporbredden for et BRT tracé vil også være forskellige på lige strækninger og i kurver på grund af kurvetillæg

22 20 Køretøjsbredde Køreledningshøjde Køretøjslængde Horisontale og vertikale radier Bredde af busvej med 2 kørespor Tværsnit for letbaner Afklaringspunkter Den maksimale køretøjsbredde bør ændres til 2,65 m jf BOStrab for at tage hensyn til bredden på et letbanetog Der bør indarbejdes en anbefalet højde på 5,5 m og en minimumshøjde på 4,2 m for køreledningshøjden Det bør synliggøres, at pga minimumshøjden på 4,2 m kan der på elektrificerede letbanestrækninger ikke føres køreledninger under broer og andre konstruktioner, hvor frihøjden er under 4,42 m Det bør ligeledes anføres, at der på elektrificerede strækninger, hvor køreledningshøjden er under 4,7 m, skal være en sikkerhedsafstand på 1,0 m til køretøjets højeste punkt jf BEK nr 783 Der skal skiltes for den maksimalt tilladte køretøjshøjde Der bør indarbejdes eksempler på længden af et letbanetog, som typisk er væsentlig længere end en bus Der bør indarbejdes anbefalede minimumsradier for horisontale og vertikale kurver for letbaner Det bør overvejes at ændre minimumsbredden på busveje med 2 kørespor til 6,5 m for at sikre, at BRT systemer bliver højklassede løsninger Det bør overvejes, om den anbefalede bredde for et bustracé i BRT systemer bør være større end de 6,5 m, som anbefales for en dobbeltsporet busbane i den eksisterende vejregel, ved hastigheder over 50 km/t Der bør indarbejdes eksempler på tværsnit med angivelse af fritrumsprofil og sikkerhedsrum for enkelt- og dobbeltsporede letbaner med og uden elektrificering samt på lige strækninger og i kurver Grænseflader Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Dimensionsbekendtgørelsen Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Håndbogen om færdselstavler DS/EN Jernbaneanvendelser, faste installationer Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning BEK nr 783 Dimensionsbekendtgørelsen Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler Tabel 2 Afklaringspunkter i forhold til den nuværende busvejregel i forbindelse med de tekniske egenskaber for BRT og letbaner

23 21 4 Planlægning af BRT og letbaner De overordnede retningslinjer for planlægningen af BRT og letbaner kan sidestilles med planlægning af bustrafik I den nuværende busvejregel beskrives de overordnede rammer for at fastlægge rute- og betjeningsprincipper, betjeningsbehovet, mål for rejsetid, gangafstand, frekvens, placering af rutenet, stoppesteder og terminaler Den nuværende busvejregel fastlægger til gengæld ikke nogle overordnede retningslinjer for, hvornår og hvorfor BRT og letbaneløsninger vælges frem for almindelig busdrift Det er ligeledes vigtigt at få understreget, at BRT og letbaner kan opfattes både som to alternative løsningsmuligheder og som to sammenhængende løsningsmuligheder 41 Årsager til etablering af BRT og letbaner Der kan være mange begrundelser for at etablere BRT eller letbaner Ønsket om eller behovet for et højklasset kollektiv trafiksystem har typisk tilknytning til en overordnet politisk strategi for trafik-, miljø- eller byudviklingen i en by eller en region Eksempler på strategiske mål kunne være: - At skabe passagertilvækst i den kollektive trafik - At reducere biltrafik og miljøforurening - At styre byudviklingen i bestemte korridorer - At byudvikling skal være bæredygtig - At skabe en identitet BRT og letbaner anvendes tit som en del af en overordnet strategi om at skabe passagertilvækst i den kollektive trafik eller reducere biltrafik og miljøforurening sammen med andre virkemidler, der giver restriktioner for biltrafikken eller forbedrer tilgængeligheden til den kollektive trafik Udenlandske erfaringer viser, at rejsehastighed og frekvens er de kollektive trafikelementer, der har den største påvirkning på passagertilvækst Erfaringer viser også, at det i mange tilfælde er restriktionerne for biltrafikken, der giver den største effekt på den kollektive trafik Der er flere eksempler på nye byområder, der er planlagt og etableret med udgangspunkt i en højklasset kollektiv trafikakse I Freiburg er to nye byområder etableret i henhold til byens overordnede mobilitetspolitik, der understøtter byens fokus på miljø og bæredygtighed, som med bla en bilfri midtby har holdt

24 22 bilparken på et lavt niveau i byen (Figur 15) Områderne er ligeledes planlagt og etableret ud fra en strategi om, at en letbane skal fungere som det primære transportmiddel gennem området Der er derfor en tæt bebyggelse omkring letbanen og samtidig indført bilfrie områder og flyttet parkeringsmuligheder væk fra boligområderne Figur 15 I et nyt byområde i Freiburg er letbanen den primære trafikakse gennem byområdet Bebyggelsen er derfor etableret med stor tæthed omkring letbanekorridoren I Aarhus er nogle af disse principper anvendt i planlægning af et nyt byområde i Lisbjerg, som etableres med udgangspunkt i en kollektiv trafikakse gennem byen, hvor bebyggelsen etableres med en stor tæthed omkring en fremtidig letbane (Figur 16) Etablering af BRT og letbaner kan også være et ønske om at give en by en ny brand I Aalborg omtales en eventuel fremtidig letbane som et element, der vil medvirke til, at Aalborg fremstår som en moderne, fremsynet og miljøvenlig by, hvor letbanen kan blive en del af byens identitet Der behøver ikke altid være en overordnet politisk dagsorden bag beslutningen om at indføre en løsning med karakter af BRT eller letbaner Ved trafikale flaskehalse på bestemte lokaliteter, hvor der ofte er store og uforudsigelige forsinkelser for bustrafikken, kan det vise sig nødvendigt at flytte bustrafikken fra den øvrige trafik over i sit eget tracé for at forbedre bussernes fremkommelighed

25 23 Figur 16 Tværprofilet for Lisbjerg Bygade, hvor letbanen udgør en central kollektiv trafikakse gennem byen Som det kan ses, etableres tæt høj bebyggelse op mod letbanen Kilde: VVM-redegørelse for Letbane i Aarhus-området - etape 1, fra Etapevis udbygning af den kollektive trafik BRT og letbaner sidestilles ofte med hinanden, når det gælder om at vælge en højklasset kollektiv trafikløsning, hvilket feks er gældende for Ring 3 projektet i København I undersøgelserne for Ring 3 projektet er de fysiske forudsætninger for begge systemer dog så ens, at en eventuel etablering af en BRT korridor kan omdannes til et letbanetracé på et senere tidspunkt uden at gøre anlægget af letbanetracéet væsentligt dyrere Der kan dog være kapacitetsmæssige grunde til at vælge en letbane frem for BRT Da mange af egenskaberne for BRT og letbaner i de fleste tilfælde vil være ens, vil økonomien for de to systemer ofte være den væsentligste forskel Derfor kan BRT som den billigste investering være et naturligt første skridt i etableringen af en højklasset kollektiv trafikløsning Da en del af udgifterne afholdes med etableringen af BRT, vil et senere letbanetracé ikke omfatte lige så stor en investering, end hvis der ikke indledningsvis var etableret BRT I Aarhus er der etableret busbaner på Randersvej, som erstattes af et letbanetracé ved etableringen af letbanes etape 1, hvilket er et eksempel på en etapevis forbedring af den kollektive trafik på Randersvej (Figur 17 og Figur 18) Det er i dette projekt valgt at placere busbanerne i siden af vejen, mens det senere letbanetracé placeres i midten af vejen Ved etableringen af busbanerne er vejanlægget udformet således, at der er plads til en fremtidig letbane inden for kantstensprofilet

26 24 Figur 17 Der er etableret busbaner på Randersvej i Aarhus som første skridt mod etablering af en letbane Kilde: VVM-redegørelse for Letbane i Aarhusområdet - etape 1, fra 2009 Figur 18 Med etablering af busbanerne er der sikret tilstrækkeligt areal til et fremtidigt letbanetracé, som er visualiseret på billedet Kilde: VVMredegørelse for Letbane i Aarhus-området - etape 1, fra Samkørsel mellem letbaner og jernbaner Letbaner og jernbaner har forskellige dimensioner og anvender forskellige sikringssystemer Alligevel kan det i mange tilfælde lade sig gøre at anvende fælles skinner, hvilket er gjort i udenlandske byer som Saarbrücken og Karlsruhe (Figur 19)

27 25 Fordelen ved dette er, at man kan give flere passagerer i oplandsområderne en direkte kollektiv forbindelse til byområdet, og anlægsomkostningerne i nogle tilfælde kan reduceres, idet eksisterende spor kan anvendes En ulempe er, at rejsetiden kan blive høj på grund af store rejseafstande I Karlsruhe har man opnået stor succes ved at udvide letbanen til nærliggende byer, og letbanen har efterhånden udviklet sig til at omfatte et netværk, der dækker et meget stort område, hvor linjer på km ikke er unormalt Letbaneprojektets etape 1 i Aarhus er et eksempel på en sammenkobling af eksisterende bane (Grenaa- og Odderbaner) med 12 km nyt letbanetracé gennem Aarhus Det er ikke fastlagt, hvorvidt letbanemateriellet kommer til at køre alene på eldrift eller på dualdrift med eldrift i byområdet og dieseldrift uden for Aarhus (Figur 20) Letbane og jernbane anvender bla forskellig strømstyrke, forskellige sikringsanlæg og signalsystemer, og med forskellige krav til disse elementer er det derfor en udfordring at etablere et letbanesystem, hvor der køres på begge typer skinnesystemer Figur 19 I Saarbrücken kører letbanen som et dualsystem, hvor letbanetogene både kører i byens gader (billede tv) og på en jernbanestrækning uden for byen (billede th)

28 26 Figur 20 Letbanens etape 1 i Aarhus, hvor der både køres på eksisterende bane (blå linjer) og et nyt letbanetracé (rød linje) Kilde: VVM-redegørelse for Letbane i Aarhus-området - etape 1, fra 2009

29 27 5 Principløsninger for de to systemer I de følgende afsnit beskrives forskellige principløsninger for den geometriske udformning af anlæggenes indpasning i byrummet for BRT og letbaner Principløsningerne er inddelt i følgende overordnede emner: - Tracétyper - Standsningssteder - Kryds - Udstyr Inden for de fire overordnede emner redegøres for, hvorvidt der i dag findes anvisninger i de eksisterende vejregler, der kan benyttes ved fastlæggelse af den geometriske udformning, eller hvorvidt der er forhold, som bør afklares i de nuværende vejregler 51 Tracétyper BRT og letbaner kan anlægges med mange forskellige tracétyper Tracéet kan være enkelt- eller dobbeltsporet, ligesom busser og letbanetog kan køre i eget tracé - enten gadeafhængigt eller gadeuafhængigt - eller dele tracé med anden trafik Der arbejdes i dette afsnit med tre tracétyper: - Delt tracé (busser / letbane deler tracé med anden trafik) - Særligt tracé (busser / letbane kører i sit eget gadeafhængige tracé) - Eget tracé (busser / letbane kører i sit eget gadeuafhængige tracé) Valg af sporopbygning og belægning afhænger ofte af tracétypen, samt hvorvidt der køres i eller uden for byområde På strækninger i eget tracé anlægges letbanespor typisk som ballasteret spor i skærver, som man ser ved almindelige jernbanespor, mens der på strækninger i særligt eller delt tracé typisk anvendes ballasteret eller fast befæstet spor med belægning eller indstøbt spor I byområder anlægges letbanen nogle gange som et grønt tracé for at højne det æstetiske niveau Et grønt tracé kræver et typisk højt vedligeholdelsesniveau ift græsslåning, og der vil således ofte være driftsmæssige aspekter forbundet med valg af tracé I det følgende gives eksempler på tracétyper og forskellige belægninger Eventuelle problematiske forhold, samt eventuelle krav eller anbefalinger herom i de

30 28 nuværende vejregler, fremhæves Sidst i afsnittet opstilles forhold, som bør afklares i de nuværende vejregler Der henvises til afsnit 31 for en beskrivelse af arealbehovet for busser og letbaner 511 Delt tracé med fodgængere og cyklister Strækninger, hvor busser eller letbane deler tracé med fodgængere og cyklister, forekommer oftest i centrale byområder, hvor der er mange lette trafikanter Lette trafikanter har et stort behov for at kunne færdes både på langs og tværs af gaden Et delt tracé med fodgængere udformes derfor typisk efter fodgængernes præmisser, hvilket bla giver sig til udtryk ved, at der ikke etableres nogen form for fysisk adskillelse mellem tracéet og omkringliggende fodgængerarealer (Figur 21) Tracéets skinneoverkant ligger således i samme niveau som fodgængerarealet På sådanne strækninger vil vigepligten være pålagt letbanetoget, hvilket vil påvirke letbanens fremkommelighed Figur 21 Dobbeltsporet letbane i delt tracé med fodgængere fra Strasbourg Letbanetracéet er etableret med en stenbelægning ovenpå letbaneskinnerne (se billedet th), som afviger fra asfaltbelægningen i resten af fodgængerområdet i gaden, hvilket er med til at tydeliggøre letbanetracéet Da der ikke er niveauspring i gadetværsnittet, har letbanetoget vigepligt for fodgængerne

31 29 Figur 22 Sporbus i Nancy i delt tracé med fodgængere Tracéets belægning afviger fra fortovsarealet, der dog er i samme niveau som tracéet Hastighed, belægnings- og farvevalg gennem fodgængerområder I Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder - er det angivet, at gader med kun fodgængertrafik og bustrafik enten kan udformes som almindelige gader, dvs med niveauforskel mellem kørebanen og fortovene og derfor med normale vigepligtsforhold, eller uden niveauforskel med deraf følgende vigepligt for de kørende over for fodgængerne Af hensyn til både fodgængeres og buschaufførers orientering og tryghed bør udformningen med niveauforskel foretrækkes, specielt når der er tale om almindelige busser i rute, mens udformningen uden niveauforskel bør forbeholdes gader med kun langsomtkørende minibusser eller lignende Hvor niveauforskellen udelades, bør det på anden måde markeres hvor busserne må køre, for eksempel ved placeringen af gadeudstyr eller eventuelt ved belægning i afvigende farve og materiale / overflade Samme forhold bør være gældende for en letbane I Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder - er det et krav, at kørsel i fodgængerområder sker med en maksimal hastighed på 15 km/t Med en hastighed på 15 km/t vil det dog være et problem at opnå en høj fremkommelighed for et højklasset bus- eller letbanetracé Det kan dog være nødvendigt på kortere strækninger at føre et bus- eller letbanetracé gennem et fodgængerområde for at opnå en høj tilgængelighed til vigtige funktioner Af hensyn til fremkommeligheden for et højklasset kollektiv trafiksystem bør disse strækninger dog søges minimeret

32 30 Hvis det vælges at lade busser eller letbane køre i et område med kun fodgængere og cyklister med en hastighed, der er højere end 15 km/t, bør der af hensyn til de øvrige trafikanters sikkerhed være et krav om en niveauforskel mellem bus- eller letbanetracéet og fodgængerarealer, således at vigepligten hviler på fodgængerne og cyklister, da busser og letbanetog vil have svært ved at bremse på sigt ved hastigheder højere end 15 km/t I Byernes trafikarealer - Håndbogen om f odgængerområder - er det ligeledes angivet, at der i fodgængerområder bør anvendes en jævn belægning med god komfort for at sikre, at bevægelseshæmmede kan færdes uden problemer Grænsen mellem gangareal og køreareal bør af hensyn til svagtseende markeres med en følbar markering I letbaneprojektet i Aarhus er det ved Urban Media Space langs med havnen valgt at pålægge vigepligten på fodgængerne ved at etablere et opspring på 2,5 cm for at markere tracéet som et særligt færdselsareal Sammen med en markering af overgangen mellem letbanetracé og fodgængerareal skal dette være med til at synliggøre fodgængernes vigepligt Krydsning af letbanespor Når cyklister skal krydse letbanespor, kan der være risiko for, at cyklister kan køre ned i sporrillen, hvis krydsningen ikke foretages vinkelret på letbanesporet (Figur 23) Der bør derfor i vejregelsammenhæng laves anvisninger på udformninger, der sikrer, at cyklisters krydsning af spor sker vinkelret på sporet Af hensyn til cyklisters sikkerhed bør det overvejes at indarbejde en vurdering afbredden på et rillespor i vejregelsammenhæng, således at brede sporriller undgås Sporrillens bredde vil dog typisk afhænge af valg af togmateriel, og derfor vil en eventuel anbefalet bredde ikke altid kunne overholdes Af hensyn til sikkerheden for fodgængere bør det ligeledes overvejes, hvorvidt det bør være muligt at etablere sporskifter i fodgængerarealer, eller hvorvidt der skal anbefales en minimumsafstand for bevægelige spordele i forhold til feks et fodgængerfelt

33 31 Figur 23 En cyklist krydser letbanesporene i det centrale Strasbourg Figur 24 Fodgængere krydser vejen tæt på sporskifter i Kassel 512 Delt tracé med biltrafik Strækninger, hvor busser og letbane deler tracé med biltrafik, forekommer typisk på strækninger, hvor der ikke kan tilvejebringes nok plads til et selvstændigt bus- eller letbanetracé En af ulemperne ved dette er, at der må køres efter samme forhold som biltrafikken, og dermed kan bussen eller letbanen ikke prioriteres lige så højt, som i sit eget tracé

34 32 Figur 25 Til venstre et eksempel på en dobbeltsporet letbane i delt tracé med biltrafik fra Riegelsberg i Tyskland Letbaneskinnerne er placeret inden for de to kørebaner, og letbanetogene skal således køre efter samme forhold som biltrafikken, hvilket bla betyder, at letbanen ikke kan prioriteres lige så effektivt i de signalregulerede kryds, som hvis den kørte i et særskilt tracé Til højre et eksempel på busser, der deler tracé med biltrafik, fra Aalborg - en velkendt situation i den operationelle busdrift i Danmark i dag På strækninger, hvor busser eller letbane kører sammen med den øvrige biltrafik, er der ikke særlige forhold, der skal afklares i vejreglerne 513 Særligt tracé Et særligt tracé ligger typisk parallelt med kørebanen eller inden for kørebanearealet, hvor afgrænsningen mellem bus eller letbane og den øvrige trafik kan ske: - Alene ved en 30 cm ubrudt kantlinje - Ved et belægningsskift og opspring på 2-5 cm suppleret med en 10 cm ubrudt kantlinje - Med en højere kantsten uden kantlinje Et særligt tracé er således et gadeafhængigt tracé, som typisk anvendes på trafikerede veje i byområde Det vil være muligt at krydse tracéet, mens det ikke er hensigten, at der bør være almindelig færdsel inden for letbanetracéet Adskillelsen med kun en ubrudt kantlinje kan være relevant, hvis et letbanetracé samtidig er en busbane, mens der feks kan suppleres med et belægningsskift og opspring, hvor tracéet kun skal anvendes af letbane, men hvor det kan være hensigtsmæssigt, at feks udrykningskøretøjer kan anvende tracéet I signalregulerede kryds afvikles busser og letbane som en integreret del af signalprogrammet, hvor det er muligt at prioritere den kollektive trafik gennem et selvstændigt signal Et særligt tracé kan både være midterlagt og sidelagt, ligesom det både kan være enkelt- og dobbeltsporet

35 33 Figur 26 - Figur 30 viser eksempler på letbaner og busser i særligt tracé Der er eksempler på både enkelt- og dobbeltsporede tracéer, ligesom der er eksempler på både midterlagte og sidelagte tracéer Fælles for alle eksempler er, at tracéet er adskilt fra kørebanen med minimum en kantsten med varierende højde afhængig af strækningens karakter Figur 26 Eksempel på et enkeltsporet letbanetracé, som er placeret mellem to kørebaner, fra Kirchheim i Tyskland Letbanetracéet er adskilt fra kørebanerne med en kantsten, og letbaneskinnerne er placeret i en asfaltbelægning Figur 27 Eksempel på et dobbeltsporet letbanetracé, som er placeret mellem to kørebaner, fra Karlsruhe i Tyskland Letbanen er adskilt fra kørebanerne med en kantsten, og der er etableret et grønt tracé med en græsbelægning omkring letbaneskinnerne

36 34 Figur 28 Eksempel på et enkeltsporet letbanetracé parallelt med kørebanen, fra Karlsruhe i Tyskland Letbanetracéet er også her adskilt fra kørebanen med en kantsten, og letbaneskinnerne er placeret i kantstenshøjde Letbaneskinnerne er placeret i en stenbelægning, som afviger fra kørebanen Figur 29 Eksempel på et dobbeltsporet letbanetracé, der er etableret parallelt med en enkeltsporet kørebane, fra Saarbrücken i Tyskland Der er en kantstensafgrænsning mellem letbane og kørebane, og letbaneskinnerne er placeret i en stenbelægning, som afviger fra kørebanebelægningen

37 35 Figur 30 Eksempel på BRT korridor med en dobbeltsporet busbane i eget tracé Fra Lima Adskillelse af tracéet fra den øvrige trafik Ift de nuværende vejregler for kollektiv bustrafik vil BRT og letbaner i særligt tracé blot skulle adskilles fra den øvrige trafik gennem skiltning og vejafmærkning For at gøre det mindre attraktivt for almindelig trafik at køre på højklassede bus- og letbanetracéer kan det overvejes at supplere de nuværende vejregler for afmærkning af busbaner med en anbefaling om anvendelse af et belægningsskift og opspring på 2-5 cm suppleret med en 10 cm ubrudt kantlinje eller en højere kantsten uden kantlinje Det bør dog sikres, at tracéet kan anvendes af udrykningskøretøjer på strækninger, hvor vejen kun er 2-sporet Hvis der ikke er en fysisk adskillelse af tracéet fra den øvrige trafik, bør det vurderes, hvorvidt der skal etableres forbud mod standsning, parkering og varelevering i BRT- og letbanetracéer Lette trafikanters krydsning af et særligt tracé På frie strækninger, hvor busser og letbaner kører i et særligt tracé i midten eller siden af kørebanearealet, kan der forekomme situationer, hvor der er langt mellem sikrede fodgængerovergange, som typisk vil være i forbindelse med signalregulerede kryds I sådanne situationer kan der være risiko for, at fodgængere og cyklister vælger at kryds kørebanerne og bus- eller letbanetracéet uden for disse sikrede overgange Dette vil specielt udgøre et sikkerhedsmæssigt problem på 4-sporede veje, hvor der med et dobbeltsporet bus- eller letbanetracé i alt skal krydses 6 spor

38 36 Problemet kan imødekommes ved at etablere signalregulerede fodgængerfelter, som dog både kan give kapacitetsmæssige og sikkerhedsmæssige problemer ift biltrafikken En anden mulighed er at opstille hegn, som af hensyn til sikkerhedsafstande næsten altid vil blive placeret i midten af bus- eller letbanetracéet Etablering af hegn vil dog reducere krydsningsmulighederne for fodgængere og cyklister kraftigt (Figur 31) Figur 31 Visualisering af letbanetracéet på Randersvej i Aarhus i en situation, hvor opstilling af hegn i midten af tracéet kan blive nødvendigtbostrab En tredje mulighed er at etablere et areal i en eller begge sider af bus- eller letbanetracéet eller i midten af letbanetracéetbostrab, hvor de krydsende fodgængere kan stå i sikkerhed for eventuel trafik (Figur 32) Arealet bør efter danske vejregler have en bredde på minimum 2,0 m

39 37 Figur 32 Eksempel på en sidelagt dobbeltsporet letbane i særligt tracé, hvor der er etableret et smalt areal mellem kørebane og letbanetracé, hvor krydsende lette trafikanter kan afvente eventuel biltrafik Fra Strasbourg 514 Eget tracé Strækninger i eget tracé ligger typisk uden for eksisterende vejudlæg og forekommer sjældent i byområder På letbanestrækninger vil tracéet typisk ligne et jernbanespor med ballasterede spor i skærver (Figur 33) Krydsning af bus eller letbane i eget tracé På strækninger, hvor busser eller letbane kører i eget tracé med høje hastigheder, er det af sikkerhedsmæssige årsager nødvendigt at etablere krydsninger ude af niveau Såfremt dette ikke er muligt, skal der etableres overkørselsanlæg på skærende veje og stier uden for byområde jf eksisterende vejregler for vejsignaler På strækninger med lavere hastighed er det acceptabelt at krydse et buseller letbanetracé gennem gadesignalanlæg Der bør opstilles principper for krydsudformninger for strækninger i eget tracé i forhold til hastighedsniveau Et princip for dette kunne være: - Under 70 km/t - gadesignalanlæg - Mellem 70 km/t og 120 km/t - gadesignalanlæg suppleret med bomanlæg - Over 120 km/t - niveaufri krydsning

40 38 Figur 33 Til venstre ses en enkeltsporet letbane i eget tracé fra Kassel Til højre ses en guided bus i eget tracé fra Nagoya 515 Afvanding af tracé Et bustracé afvandes som en almindelig vej Et letbanetracé afvandes på strækninger med befæstet areal ved at lede vandet mellem og i skinnerne til riste, der går på tværs af tracéet, ved længdefald evt kombineret med en tagprofil På strækninger med et grønt tracé eller ballasterede spor med skærver foregår afvanding typisk ved en kombination af afvanding, nedsivning og dræn I forhold til afvanding af bus- og letbanetracéer er der ikke særlige forhold, der skal afklares i vejreglerne Figur 34 Afvanding af en letbane i delt tracé med fodgængere (tv fra Strasbourg) og en letbane i særligt tracé (th fra Kirchheim) Vandet ledes væk fra skinnerne ved en tagprofil, mens vandet mellem skinnerne - og i skinnerne - opsamles i riste

41 Snerydning af tracé Mens snerydning af et bustracé vil kunne foregå som på almindelig veje, er der behov for at undersøge, hvordan snerydning af et letbanetracé skal foretages 517 Afklaringspunkter Tabel 3 viser en oversigt over de afklaringspunkter i forhold til den nuværende vejregel for kollektiv bustrafik i forbindelse med forskellige tracétyper for BRT og letbaner Derudover er grænsefladerne for det enkelte afklaringspunkt i forhold til andre vejregler anført

42 40 Emneområde Afklaringspunkter Grænseflader Der bør indarbejdes eksempler på tværprofiler for BRT og letbaner for: - enkeltsporet tracé Tværprofiler for BRT og letbaner BRT og letbaner i særligt tracé Cyklisters krydsning af letbanespor Placering af sporskifter ift fodgængerarealer BRT og letbaner i eget tracé Snerydning af letbanetracé - dobbeltsporet tracé - delt tracé med fodgængere - delt tracé med biltrafik - særligt tracé - eget tracé For at gøre det mindre attraktivt for almindelig trafik at køre på højklassede bus- og letbanetracéer kan det overvejes at supplere de nuværende vejregler for afmærkning af busbaner med en anbefaling om anvendelse af et belægningsskift og opspring på 2-5 cm suppleret med en 10 cm ubrudt kantlinje eller en højere kantsten uden kantlinje Det bør dog sikres, at tracéet kan anvendes af udrykningskøretøjer på strækninger, hvor vejen kun er 2-sporet Hvis der ikke er en fysisk adskillelse af tracéet fra den øvrige trafik, bør det vurderes, hvorvidt der skal etableres forbud mod standsning, parkering og varelevering i BRT- og letbanetracéer Der bør laves anvisninger, der sikrer, at cyklisters krydsning af letbanespor tilstræbes at ske vinkelret på sporet Af hensyn til sikkerheden for fodgængere bør det overvejes, hvorvidt det bør være muligt at etablere sporskifter i fodgængerarealer/fodgængerovergange, eller om der skal anbefales en minimumsafstand fra fodgængerarealer for placering af bevægelige spordele Der bør opstilles principper for krydsudformninger for strækninger i eget tracé i forhold til hastighedsniveau, Et princip kunne være: - Under 70 km/t - gadesignalanlæg - Mellem 70 km/t og 120 km/t - gadesignalanlæg suppleret med bomanlæg - Over 120 km/t - niveaufri krydsning Det bør undersøges, hvordan snerydning af et letbanetracé skal foretages Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler Håndbogen om afmærkning på kørebanen Byernes trafikarealer - Håndbogen om anlæg for parkering og standsning Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Åbent land - Håndbøgerne om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbøger om vintertjeneste Tabel 3 Afklaringspunkter i forhold til den nuværende busvejregel i forbindelse med forskellige tracétyper for BRT og letbaner

43 41 52 Standsningssteder 521 Generelle forhold Idet BRT- og letbanesystemer betragtes som højklassede kollektiv trafiksystemer, bør standsningsstederne have en højklasset karakter Dette indebærer feks, at passagerer bør træde direkte ud på en perron frem for en cykelsti, som er en løsning, der ses ved mange busstoppesteder i Danmark Det indebærer ligeledes, at busser eller tog bør ankomme og afgå fra standsningsstedet uden at skulle foretage svingning som ved feks buslommer I både BRT- og letbanesystemer skelnes typisk mellem to typer af perroner: - Ø-perroner - Sidelagte perroner (over for hinanden og som forskudte perroner) Standsningssteder udgør den kollektive trafiks grænseflade til brugerne, og der bør derfor lægges vægt på, at udformningen af standsningsstederne svarer til passagerernes behov med hensyn til tilgængelighed, sikkerhed og komfort I tætbyområder kan det dog være nødvendigt at vælge andre løsninger, hvor udstigning sker direkte ud på et fortov eller en kørebane Ved valg af perronløsning bør der især være fokus på følgende forhold: - Plads til ophold og aptering - God tilgængelighed til perronen for færdselshandicappede - Gode indstigningsforhold fra perron til bus eller tog - Sikkerhed ud mod bussen eller toget - Afvanding Derudover kan der være specielle ønsker til materialevalg og design for at markere standsningsstederne og gøre dem let genkendelige, eller for at indpasse standsningsstederne i resten af systemets design Valget af perrontype afhænger af de lokale forhold ved standsningsstedet, herunder arealbehov, indpasning i byrum, æstetik, passagerflow, sikkerhed og tilgængelighed samt hvorvidt standsningsstedet anvendes til korrespondance mellem busser og letbanetog Derfor anvendes ikke kun én bestemt perrontype i samme system Ved et standsningssted bør der ikke være overhøjde i letbanesporene Det bør tilstræbes ikke at placere perroner i kurver Det kan dog godt være en fordel at placere ø-perroner umiddelbart inden en kurve, da der alligevel vil skulle ske en breddeudvidelse på pågældende lokalitet

44 Ø-perroner En ø-perron er en fælles perron, der er placeret mellem to spor eller kørebaner Perrontypen anvendes således kun på dobbeltsporede strækninger Figur 35 viser eksempler på ø-perroner for både BRT og letbaner En fordel ved ø-perroner er, at der kun skal anlægges én perron, og alle passagerfaciliteter kan således samles på et sted Opholdsarealet vil typisk være større end ved sideperroner En ulempe ved ø-perroner er, at de ofte udløser kurver i tracéet, hvilket kan give hastighedsnedsættelser og kan give en negativ æstetisk påvirkning En anden ulempe ved ø-perroner er, at de er svære at forlænge uden større anlægsarbejde, hvis der opstår behov for længere materiel For BRT systemer skal der ved valg af ø-perroner anvendes specielle busser, da ind- og udstigning vil foregå i bussens venstre side Det er således stort set ingen busser, der kan anvendes i systemer med ø-perroner Figur 35 Til venstre ses en ø-perron fra Riegelsberg på en strækning, hvor letbanen kører i et særligt tracé langs med kørebanen Til højre ses en ø- perron fra Bogotá 523 Sidelagte perroner Sideperroner er to perroner placeret over for hinanden på ydersiden af en eller to spor eller kørebaner Figur 36 viser eksempler på sidelagte perroner for både BRT og letbaner En fordel ved sideperroner er, at de giver et næsten kurvefrit forløb og dermed et mere enkelt anlæg med større komfort Det er også forholdsvist let at forlænge perroner

45 43 En ulempe er, at sideperroner placeret overfor hinanden i nogle tilfælde kræver mere plads i gadetværsnittet, og perron- og passagerfaciliteter skal dubleres i forhold til ø-perroner Figur 36 Til venstre ses en sidelagt perron fra Mulhouse på en strækning, hvor letbanen forløber i et særligt tracé i midten af vejprofilet Til højre ses en sidelagt perron fra Curitiba, hvor busserne kører i eget tracé 524 Arealforhold I højklassede BRT- og letbanesystemer skal det sikres, at perronerne har en tilstrækkelig bredde til at give passagererne en god komfort På grund af de mange forhold, der påvirker valg af perronudformning, er det dog vanskeligt at angive standardmål for en perron Figur 37 og Figur 38 viser de principtværsnit, der som udgangspunkt er fastsat for en ø-perron og en sidelagt perron i letbaneprojektet i Aarhus Perronerne består af følgende elementer: - En opholdszone bestående af en gangzone og en udstyrszone - Sikkerhedszone til tog Det er således disse elementer, der bestemmer bredden af en perron Derudover skal der i tilfælde, hvor perronen grænser op mod en kørebane, være en sikkerhedszone mellem vejens kørebane og perronen

46 44 Figur 37 En sidelagt perron på en strækning i særligt tracé fra letbaneprojektet i Aarhus med angivelse af mål på udstyrszone, gangzone og sikkerhedszoner ud til tog og vej Figur 38 En ø-perron på en strækning i særligt tracé fra letbaneprojektet i Aarhus med angivelse af mål på udstyrszone, gangzone og sikkerhedszone ud mod toget

47 45 En perron i et BRT system vil bestå af de samme elementer, og da både BRT og letbaner er højfrekvente systemer, der skal kunne transportere et stort antal passagerer og have en høj tilgængelighed, sikkerhed og komfort, kan der som udgangspunkt opstilles samme anbefalinger til perroner i begge systemer I de følgende afsnit gennemgås de ovenstående elementer med udgangspunkt i eksempler fra forskellige letbanesystemer Gangzone Ifølge Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder - bør bredden på et gangareal være minimum 1,5 m (punktvis ned til 1,0 m), hvilket vurderes bør være minimumsbredden på en perrons gangzone På ø-perroner skal der være to gangzoner, hvorfor den samlede bredde til gangzone bør være minimum 3,0 m Det er vigtigt, at en perrons kapacitet modsvarer det forventede antal passagerer på en perron Det bør derfor overvejes, hvorvidt perroner ved feks større knudepunkter bør have en bredere gangzone Udstyrszone I udstyrszonen skal der være areal til al perronens udstyr, herunder ventefaciliteter, billetautomater, informationstavler og -standere samt anden skiltning, skraldespande mv Der bør angives en mindstebredde på udstyrszonen Der bør i vejreglen for kollektiv bustrafik anbefales en mindstebredde for en sidelagt perron og for en ø-perron I letbaneprojektet i Aarhus tilstræbes en sidelagt perron at være minimum 2,5 m, mens en ø-perron tilstræbes at være minimum 4,5 m Sikkerhedszone til tog eller bus Det anbefales i BOStrab at etablere en sikkerhedszone på perronen, der tydeliggør perronkanten I letbaneprojektet i Aarhus udføres zonen i en bredde på minimum 0,3 m, som folk ikke må opholde sig i Der er ikke krav om at etablere en sikkerhedszone til toget, men det vurderes at øge sikkerheden på perronen, da tog eller busser vil køre meget tæt på perronkanten og har spejle, der rækker ind over perronkanten Det bør derfor overvejes at anbefale etablering af en sikkerhedszone ud mod toget i vejreglen for kollektiv bustrafik

48 46 Figur 39 Eksempel fra Mulhouse, Frankrig, på inddeling af en sidelagt perron i en sikkerhedszone til toget (her markeret med en flise) og en opholdszone bestående af en gangzone og en udstyrszone Perronlængde Der er i BOStrab ingen krav til perronlængden for en letbane Perronlængden afhænger af materiellets længde, samt hvorvidt det ønskes at køre med dobbelte togsæt (Figur 40) Da perronlængden kan variere fra system til system, bør der i vejregelsammenhæng ikke angives særlige anbefalinger til perronlængden I vejreglen for anlæg for parkering og standsning er der angivet anbefalede mål for længden af et stoppested parallelt med en vej, der har plads til én 13,7 m bus Det bør overvejes at supplere vejreglen med eksempler på perroner, der har plads til flere busser Figur 40 Eksempel på en perron til dobbelte togsæt fra Karlsruhe, Tyskland

49 47 Perronhøjde Da BRT og letbaner bør have en god tilgængelighed og komfort, er det vigtigt, at perronhøjden tilpasses det rullende materiel på en sådan måde, at det skaber gode muligheder for en komfortabel ind- og udstigning (Figur 41) Det er således vigtigt at gennemføre overvejelser om typen af materiel i forbindelse med detailprojekteringsfasen Perronhøjden bør som udgangspunkt anbefales etableret, så ind- og udstigning i niveau muliggøres På grund af forhold som feks vægtforskel ved fuld og ingen passagerbelastning arbejdes typisk med en tolerance på højdeforskellen mellem materiel og perron Ifølge BOStrab bør indstigningshøjden til et letbanetog søges afpasset med perronhøjden, og perronoverfalden må ikke ligge højere end togets gulvflade Det bør overvejes at fastlægge en maksimal afvigelse for indstigningshøjden mellem letbanetog og perronhøjde Hvis denne højdeforskel ikke kan efterleves, bør man sikre ind- og udstigning for folk med barnevogne og bevægelseshæmmede med feks en handicaprampe på perronen ved mindst en indgangsdør Figur 41 Eksempler på forskellige perronhøjder og deres betydning for ind- og udstigning Øverst til venstre ses en perronhøjde på 20 cm fra Kirchheim, Tyskland, mens der øverst til højre ses en perronhøjde på 35 cm fra Saarbrücken, Tyskland Nederst ses eksempler på betydningen af valg af perronhøjde og indstigningshøjde for ind- og udstigning (til venstre fra Kirchheim og til højre fra Riegelsberg, Tyskland)

50 48 Ifølge BOStrab bør den vandrette afstand mellem tog og perron i ugunstige tilfælde ikke overstige 25 cm I letbaneprojektet i Aarhus er der valgt en meget mindre afstand end den maksimalt anbefalede i BOStrab I den danske vejregel om tilgængelighed bør man forholde sig til, om hvad den maksimalt anbefalede afstand mellem tog og perron bør være Den nuværende busvejregel anbefaler en maksimal kantstenshøjde på 8 cm ved etablering af stoppesteder af hensyn til lavgulvsbussernes svingning ind over kantstenen Da man med denne kantstenshøjde ikke vil kunne opnå indstigning i niveau, bør stoppestederne etableres, således at svingning undgås, hvorved en større perronhøjde kan anvendes (Figur 42) Derfor bør etablering af buslommer undgås Figur 42 Standsningssted for sporbusser i Caen, hvor busserne ankommer og afgår fra standsningsstedet uden svingning Sikkerhedszone til kørebane Hvis en letbane eller bus forløber i delt eller særligt tracé, hvor der også er biltrafik, skal der ved sidelagte perroner, der er hævet mere end 20 cm (jf vejreglen for autoværn), være en sikkerhedsafstand til en evt kørebane, som tager højde for anbefalingerne om afstand til faste genstande i Byernes trafikarealer Ifølge Byernes trafikarealer anbefales en afstand til faste genstande på: - 0,25 m ved km/t - 0,5 m ved km/t - 1,0 m ved 50 km/t - 3,0 m ved km/t Ifølge BOStrab bør sikkerhedsafstanden mellem kantsten og perron være 1,0 m Der kan eventuelt dispenseres til 0,5 m under hensyn til størrelse og udformning af perronopspring, rækværk mv

51 49 Mange af letbanesystemerne i Tyskland og Frankrig er planlagt ud fra BOStrab, og der ses mange eksempler på sideperroner, hvor afstanden mellem kørebane, værn og læskærme er mindre end 1 m (Figur 43) En sådan løsning er i VVMredegørelsen for letbanens etape 1 i Aarhus vurderet at være sikkerhedsmæssig forsvarlig på strækningen Nørreport-Nørrebrogade-Randersvej, hvor det ikke vil være muligt at kunne tilvejebringe de 3,0 m, som Byernes trafikarealer anbefaler ved en hastighedsgrænse på 60 km/t Figur 43 Eksempel på sidelagte perroner, hvor sikkerhedsafstanden mellem kørebane og værn er under 1,0 m (tv fra Kirchheim, Tyskland, og th fra Mulhouse, Frankrig) Figur 44 Ø-perron fra Riegelsberg, Tyskland Det ses, at afstanden mellem letbanetog og kørebane blot svarer til fritrumsprofilet - her angivet med en sten i længderetningen

52 50 Ved ø-perroner skal der i afstanden til kørebanen blot tages højde for letbanetogets fritrumsprofil på 0,3 m, da sportracéet giver den fornødne sikkerhedsafstand (Figur 44) Afvanding af perron Afvanding af perroner bør af sikkerhedsmæssige årsager ikke ske ud mod buseller letbanetracéet En perronhældning væk fra et tracé vil også sikre, at kørestolsbrugere ikke kan rulle ud på tracéet Sidelagte perroner bør enten anlægges med et tværfald mod bagkant af perronen, hvor vandet opsamles (Figur 45), eller med tværfald mod udstyrszonen af perronen Afvanding bør jf vejregler for fodgængerområder ikke ske i gangzonen, da en langsgående rist i gangzonen vil kunne forveksles med en ledelinje Ø-perroner bør anlægges med tværfald mod udstyrszonen i midten af perronen, hvor vandet opsamles (Figur 46) Figur 45 Eksempel på afvanding af en sideperron, hvor vandet samles op i bagkanten af perronen Fra Kirchheim, Tyskland

53 51 Figur 46 Eksempel på afvanding af en ø-perron, hvor vandet samles op i udstyrszonen i midten af perronen Fra Riegelsberg, Tyskland 525 Udformning af adgangs- og opholdsarealer Standsningssteder bør udformes således, at alle passagerer uanset fysiske forudsætninger har nem og sikker adgang til perronen Det bør derfor sikres, at: - Adgang til standsningsstedet og perronen kan ske uden opspring - Der er gode forbindelser mellem feks cykelparkering og standsningssted - Ledelinjer fører svagtseende hen til perronen og hen til togdøren - Opmærksomhedsfelter viser svagtseende indgangen til toget - Der er indgang til toget i niveau fra perronen Af hensyn til gangbesværede, kørestolsbrugere, folk med barnevogne osv er det vigtigt, at belægningen i opholdszonen er jævn Brostensbelægning bør ikke anvendes og bør suppleres med ganglinjer i naturstensfliser, hvis de anvendes Blinde og svagsynede har behov for en markering ved hjælp af ledelinjer og opmærksomhedsfelter for at kunne erkende placeringen af gangzonen Markeringen bør etableres med taktil belægning og farveskift Det er ud fra et sikkerhedsmæssigt perspektiv ligeledes vigtigt at bruge kontraster - enten ved forskellige overflader eller forskellige farver - så sikkerhedszoner tydeliggøres overfor brugerne Adgang til standsningsstedet Standsningssteder bør placeres i forbindelse med kryds for at opnå den bedste sikkerhed og tilgængelighed, som det er anbefalet for placering af busstoppesteder i Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds

54 52 Adgang til et standsningssted kan ske fra en eller begge ender af perronen, hvilket afhænger af de lokale forhold omkring perronen I områder med fodgængertrafik vil der typisk være adgang i begge ender af perronen, og styringen af fodgængerstrømme vil være på et meget lavt niveau På strækninger med biltrafik skal der etableres sikre krydsningsmuligheder for fodgængere Valget af adgang i en eller begge ender af perronen vil i disse tilfælde afhænge af placeringen af perronen ift kryds og fodgængerovergange, og der foretages et valg ud fra de lokale forhold Adgangen til perronen bør sikres med en rampe Ramper bør normalt ikke overstige 50 (1:20), hvilket er anbefalingen i Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder (Figur 47 og Figur 48) Ligeledes bør sidehældningen ikke bør overstige 25 på hverken rampe eller perron (1:40) Ramper skal være mindst 1,5 m brede og have et lige forløb Der er ikke særlige forhold i forhold til ramper, der bør afklares i vejreglerne Figur 47 Et dårligt (tv fra Strasbourg, Frankrig) og godt (th fra Mulhouse, Frankrig) eksempel på tilgængelighed til en perron for kørestolsbrugere og folk med barnevogne

55 53 Figur 48 Eksempler på fodgængerovergange til perronområder Til venstre ses en overgang markeret i traditionel termoplast fra Riegelsberg, Tyskland, og til højre ses en overgang markeret med afvigende stenbelægning fra Mulhouse, Frankrig Ledelinjer Blinde og svagsynede har behov for en markering, der leder frem til perronen fra fortovet Desuden er der behov for tydeligt at kunne erkende placeringen af gangzonen på perronen (Figur 49) Det bør anbefales at etablere ledelinjer fra fortov til rampen til perronen og gennem gangzonen I DSB's standard om tilgængelighed anbefales ledelinjer etableret med en bredde på 0,3 m, mens nyere tilgængelighedsløsninger, som dog ikke har vejregelstatus, anbefaler en bredde på 0,25-0,4 m Figur 49 Eksempler på ledelinier med forskellige materialer Fra venstre: Karlsruhe (Tyskland), Freiburg (Tyskland), Mulhouse (Frankrig) og Saarbrücken (Tyskland) Opmærksomhedsfelter Det bør overvejes at etablere opmærksomhedsfelter ved alle retningsskift Der bør også overvejes at etablere opmærksomhedsfelter ved indgangene til bussen eller toget (Figur 50) I Færdselsarealer for alle - Håndbog i tilgængelighed an-

56 54 befales det at etablere opmærksomhedsfelter med en udstrækning på minimum 0,9x0,9 m Figur 50 Eksempler på opmærksomhedsfelter, tv fra Riegelsberg og th fra Kirchheim, Tyskland 526 Udstyr på perron Perronens udstyr placeres i udstyrszonen og vil typisk indeholde alle eller flere af følgende elementer: - Siddefaciliteter - Billetautomat - Oversigtsplan - Ventefaciliteter, feks læskærme - Infostander med realtidsinformation - Skraldespande - Belysning - Alarmopkald Eksempler på udstyr fremgår af Figur 51 Derudover kan tilbagetrukne master til køreledningsophæng placeres i perronens udstyrszone (Figur 52)

57 55 Figur 51 Eksempler på udstyr på perroner fra Mulhouse og Strasbourg Figur 52 Eksempler på placering af master ved perroner fra Mulhouse Til venstre er master placeret i udstyrszonen og er en integreret del af belysningen, til højre er masterne placeret i midten af tracéet 527 Terminaler Der er flere udenlandske eksempler på terminaler, som deles af letbaner og busser I Saarbrücken deler busser og letbanetog fire perroner på terminalen ved banegården (Figur 53) I Stockholm er der arbejdet med en varierende perronhøjde på perronen, således at der kan foretages indstigning i niveau til både lavgulvsbusser og letbanetog

58 56 Afvikling af letbanetog og busser bør således tænkes sammen ved udformningen af større standsningssteder og terminaler, hvor bus- og letbanesystemer mødes Figur 53 Terminal foran banegården i Saarbrücken, hvor busser og letbaner deler fire perroner Figur 54 Terminal i Stockholm, hvor der anvendes to perronhøjder, så der kan foretages indstigning i niveau til både lavgulvsbusser og letbanetog 528 Depot og værksted I både BRT- og letbanesystemer skal der etableres depot- og værkstedsareal (Figur 55) Afhængig af systemets opbygning kan der etableres et samlet depotog værkstedsareal eller flere nær- eller fjerndepoter Depot- og værkstedsareal til letbanetog kræver mere plads end til busser, hvilket der bør tages højde for i planlægningen af et letbanesystem

59 57 Figur 55 Til venstre ses et depot- og værkstedsområde fra letbanen i Mulhouse, mens der til højre ses et depot- og værkstedsområde fra Bergen, der er etableret under trange forhold 529 Afklaringspunkter Tabel 4 viser en oversigt over afklaringspunkter i forhold til den nuværende vejregel for kollektiv bustrafik i forbindelse med forskellige tracétyper for BRT og letbaner Derudover er den enkelte anvisnings grænseflader til andre vejregler anført

60 58 Emneområde Afklaringspunkter Grænseflader Type af standsningssted Arealforhold på perron Perronlængde Perronhøjde Afvanding af perron Udformning af adgangsog opholdsarealer Da BRT og letbaner er højklassede systemer, bør det anbefales kun at etablere standsningssteder, hvor bus eller tog kan ankomme og afgå uden svingning Etablering af buslommer bør derfor undgås Afvikling af letbanetog og busser bør tænkes sammen ved udformningen af større standsningssteder og terminaler, hvor bus- og letbanesystemer mødes Der bør indarbejdes eksempler på arealforhold for en ø- perron og en sidelagt perron Der bør anbefales en mindstebredde for en sidelagt perron og for en ø-perron Det bør anbefales at etablere en sikkerhedszone ud mod buseller letbanetracéet evt med angivelse af en mindstebredde Det bør synliggøres, at det i BRT systemer vil kræve specielt busmateriel med indstigning i venstre side for at kunne anvende ø-perroner I vejreglen for anlæg for parkering og standsning er der angivet anbefalede mål for længden af et stoppested parallelt med en vej, der har plads til én 13,7 m bus Det bør overvejes at supplere vejreglen med eksempler på perroner, der har plads til flere busser Det bør overvejes at anbefale, at ind- og udstigning mellem perron og materiel sker i niveau Dette strider for busser imod den eksisterende anvisning i busvejreglen om en kantstenshøjde på maksimalt 8 cm ved stoppesteder Den eksisterende anvisning bør ikke gælde for BRT systemer Det bør overvejes at fastlægge en maksimal afvigelse for indstigningshøjden mellem letbanetog og perronhøjde BOStrabBOStrabHvis denne højdeforskel ikke kan efterleves, bør man sikre ind- og udstigning for folk med barnevogne og bevægelseshæmmede med feks en handicaprampe på perronen ved mindst en indgangsdør Ifølge BOStrab bør den vandrette afstand mellem tog og perron i ugunstige tilfælde ikke overstige 25 cm I den danske vejregel om tilgængelighed bør man forholde sig til, om hvad den maksimalt anbefalede afstand mellem tog og perron bør værebostrab Der bør overvejes at vise eksempler på anvendelse af varierende perronhøjde ved stoppesteder og terminaler med både busser og letbanetog Det bør overvejes at anbefale, at afvanding af en perron bør ske væk fra bus- eller letbanetracéet Det bør overvejes at anbefale, at der etableres ledelinjer og opmærksomhedsfelter i gangzonen på en perron Det bør overvejes at definere standard dimensioner for disse elementer Byernes trafikarealer - Håndbogen om anlæg for parkering og standsning Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Byernes trafikarealer - Håndbogen om anlæg for parkering og standsning Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Færdselsarealer for alle - Håndbog i tilgængelighed Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Tabel 4 Afklaringspunkter i forhold til den nuværende busvejregel i forbindelse med standsningssteder i BRT- og letbanesystemer

61 59 53 Kryds Rejsetid og overholdelse af køreplaner er elementer, der er væsentlige, for at et moderne højklasset kollektiv trafiksystem som BRT eller letbaner vil blive en succes Det er vigtigt, at det ses og mærkes, at et BRT- eller letbanesystem er en prioriteret trafik, som afvikles uhindret af eventuelle kødannelser for biltrafik mm Det er derfor særdeles vigtigt, at letbanen får tildelt optimal prioritering, når den kører på strækninger i særligt og eget tracé Udgangspunktet for systemer som BRT og letbaner bør derfor være, at forsinkelsen bør pålægges sidevejstrafikken, således at det er muligt at give busser og letbanetog fuld prioritet På strækninger, hvor bussen eller letbanetoget deler tracé med biler eller fodgængere, kan det være vanskeligt at give prioritering i forhold til den øvrige trafik Det hidtidige arbejde med letbaneprojektet i Aarhus er udført med udgangspunkt i et krav om høj prioritering af letbanen, og at der ikke må skabes væsentlige gener for den øvrige trafik Ved skæring af særligt trafikerede veje har strategien været at kompensere ved at forøge kapaciteten for den tværgående biltrafik, før og efter letbanen har passeret I det følgende beskrives nogle løsningsmuligheder for prioritering af BRT og letbaner i følgende krydstyper: - Vigepligtsregulerede kryds - Signalregulerede kryds (herunder rundkørsler) 531 Vigepligtsregulerede kryds I forbindelse med etablering af et højklasset bus- eller letbanetracé bør vigepligtsregulerede kryds indrettes, så antallet af konfliktpunkter minimeres Hvis det er vigtigt for den øvrige trafik, at et vigepligtsreguleret kryds ikke lukkes, bør der gøres et af følgende tiltag: Ændre krydsudformning til højre ind - højre ud såfremt bussens eller letbanens tracé er midterlagt Signalregulere krydset Disse løsninger gælder både for eksisterende vigepligtsregulerede kryds og nye kryds På strækninger, hvor bussen og letbanen kører i blandet trafik med færdselsretningen, skal krydsudformningen ikke ændres Figur 56 viser til venstre et ret atpyisk vigepligtsreguleret kryds fra Kirchheim i Tyskland, hvor letbanetoget deler tracé med den øvrige trafik i den ene kørselsretning Til højre ses en løsning fra Karlsruhe i Tyskland, hvor letbanen gennemkører et signalreguleret T-kryds Her er ikke anvendt almindelige

62 60 gadesignalanlæg, hvilket i Aarhus anses at være uønskeligt, da der planlægges efter kun at anvende gadesignalanlæg Ved valg af vigepligtsregulerede kryds med højre ind - højre ud undgås biltrafik, der ureguleret krydser henover bus- eller letbanetracéet, hvilket ellers kan give trafikfarlige situationer Det kan dog være vanskeligt at undgå, at cyklister og fodgængere krydser tracéet Det kan vælges at etablere en krydsningsmulighed for disse trafikantgrupper med støttepunkter med en bredde på minimum 2,0 m i henhold til Byernes Trafikarealer - Håndbogen om vejkryds (Figur 57) Alternativt kan det vælges at etablere en krydsning ude af niveau eller at opsætte hegn for at forhindre krydsning af tracéet Figur 56 Til venstre ses et ret atypisk eksempel på et vigepligtsreguleret kryds på en strækning fra Kirchheim i Tyskland, hvor en enkeltsporet letbane deler tracé med biltrafikken Til højre ses en løsning fra Karlsruhe i Tyskland, hvor letbanen gennemkører et signalreguleret T-kryds Der er ikke anvendt gadesignalanlæg i krydset Figur 57 En ureguleret fodgængerovergang til et letbanetracé i midten af vejen fra Mulhouse i Frankrig Fodgængerovergangen går ikke over letbanetracéet

63 61 I letbaneprojektet i Aarhus anbefales det af sikkerhedsmæssige årsager, at krydsning af et bus- eller et letbanetracé i et vigepligtsreguleret kryds i byområde ikke bør være muligt Det bør overvejes, hvorvidt krydsning af et bus- eller letbanetracé må ske uden regulering På strækninger uden for byområde bør der ved krydsning af vejanlæg etableres overkørselsanlæg jf gældende vejregler 532 Signalregulerede kryds Et bus- eller letbanetracé, der forløber gennem et signalreguleret kryds, vil oftest forløbe i et særligt tracé - enten i midten eller ved siden af kørebanearealet For at udnytte et gadesignalanlægs kapacitet mest muligt bør busser eller letbanetog afvikles samtidig med noget af den ikke-konflikterende vejtrafik Figur 58 og Figur 59 viser eksempler på midterlagte bus- og letbanetracéer i kryds Nedenfor er eksempler på samtidig trafikafvikling ved et midterlagt tracé skitseret De to første af de skitserede faser er i udgangspunktet de mest effektive, hvad angår afvikling af vejtrafikken, idet det må formodes, at den ligeudkørende strøm er større end de svingende Disse to faser forudsætter, at der i gadesignalanlæggene er separatreguleret venstresving eller venstresvingsforbud for vejtrafikken i samme retning som bussen eller letbanetoget

64 62 Figur 58 Eksempel på en dobbeltsporet letbane, der kører gennem et signalreguleret kryds i et midterlagt tracé I forbindelse med krydset er der etableret en ureguleret fodgængerovergang med støttepunkter på begge sider af tracéet En løsning som denne anbefales ikke i de nuværende danske vejregler Nedenfor er eksempler på samtidig trafikafvikling ved et sidelagt tracé skitseret I signalregulerede kryds bør et bus- eller letbanetracé fungere som et kørespor i den forstand, at der bør etableres støttepunkter for krydsende fodgængere i henhold til gældende vejregler for krydsudformning (Figur 59) Det bør desuden overvejes, hvorvidt fritrumsprofilet for en letbane skal vises i belægningen i krydset

65 63 Figur 59 Eksempler på midterlagte bustracéer i kryds Både busser og letbanetog kan køre efter de bussignaler, som anvendes til afvikling af bustrafik i Danmark i dag med et stopsignal (vandret bjælke), forvarsling og et grønt signal (skrå eller lodret bjælke) (Figur 60) Der bør foretages en undersøgelse af, hvordan minimumsgrøntid og mellemtider for både busser og letbane i et signalreguleret kryds håndteres og fastlægges Figur 60 Et letbanesignal, som ligner det bussignal, der kendes fra Danmark med et stopsignal, forvarsling og et grønt signal (se signalet tv) I nogle udenlandske letbanesystemer anvendes et advarselssignal i form af et advarselssymbol eller lignende især i forbindelse med standsningssteder, der aktiveres for at advare togføreren om snarlig igangsætning (Figur 61) I Bergen er denne varsling indarbejdet i gadesignalet som en lille blinkende diode Varslingen kunne også gives til togføreren på et display i selve toget I Danmark

66 64 findes ligeledes flere bussignaler med nedtællingsfunktion til buschaufførerne, som kunne anvendes Et sådant bussignal findes bla på Nørreport Station i København Dette signal er dog etableret på dispensation og indgår i øjeblikket ikke i håndbogen om signaler Figur 61 Eksempler på letbanesignaler med forskellige former for advarselssymboler Til venstre fra Kirchheim i Tyskland og til højre fra Strasbourg i Frankrig Figur 62 viser udenlandske eksempler på signaler for biltrafikken, der anvendes ved kryds, der i forvejen ikke er signalregulerede I disse situationer anvendes tit signaler, der minder om det røde blinksignal Z 72,1, som anvendes i Danmark ved klapbroer og brandstationer Det kan ligeledes være nødvendigt at opstille signaler for krydsende cyklister og fodgængere Figur 62 For kryds, der ikke i forvejen er signalregulerede, anvendes i udenlandske systemer tit stopsignaler, som aktiveres af bussen eller letbanen ved sin ankomst Til venstre fra Kirchheim og til højre fra Karlsruhe, begge Tyskland

67 65 I letbaneprojektet i Aarhus ønskes de almindelige gadesignalanlæg for biltrafikken, eventuelt med et rød-hvile program Det vurderes, at et traditionelt gadesignalanlæg for både bilister og cyklister bør anvendes i kryds, som skal signalreguleres i forbindelse med etablering af et BRT- eller letbanetracé Hvis det vælges at signalregulere et kryds kun på grund af etableringen af buseller letbanetracéet, bør det overvejes, hvorvidt signalerne bør indrettes med rød-hvile program, så bilister ikke vænnes til at have grønt i lange perioder 533 Rundkørsler I rundkørsler kan busser enten forløbe gennem rundkørslen med den øvrige trafik eller i eget tracé gennem rundkørslens midterø, mens letbaner skal forløbe gennem rundkørslen i sit eget tracé Et forløb i eget tracé vil for begge systemer have en høj fremkommelighed Det bør gennem anvendelse af forskellige materialer og i den fysiske udformning af rundkørslen sikres, at det ikke er attraktivt for den øvrige trafik at anvende et separat tracé for den kollektive trafik gennem rundkørslen Figur 63 viser et eksempel, hvor et dobbeltsporet letbanetracé forløber gennem midterøen en rundkørsel, hvor der er opstillet signaler for trafikken i rundkørslen Der er ligeledes opstillet signaler for letbanen i begge retninger ved ankomsten til rundkørslen Figur 63 En dobbeltsporet letbane, der har fuld prioritering gennem en rundkørsel Der er opstillet stopsignaler for den øvrige trafik i rundkørslen og for letbanen ved ankomsten til rundkørslen (billedet til højre) Fra Mulhouse i Frankrig Det vil være en atypisk løsning at etablere en delvis signalreguleret rundkørsel, som figuren viser I Oslo er der et eksempel på en ureguleret rundkørsel, hvor

68 66 letbanen forløber gennem rundkørslens midterø i eget tracé Det bør derfor overvejes, hvordan trafikken skal reguleres i rundkørsler I større rundkørsler, hvor letbanen føres gennem midterøen, og hvor det er muligt at opsætte signal mellem to tilfarter, har man flere steder i udlandet opsat rødt blinksignal Z 72,1, der angiver, at trafikanterne skal standse ved en eventuel stoplinje eller i betryggende afstand af signalet, hvis der ikke findes en stopstreg Figur 64 Et BRT system fra Nantes, hvor busserne kører gennem en rundkørsel I letbaneprojektet i Aarhus er det fravalgt at føre letbanen gennem rundkørsler, dels fordi delvis signalregulerede eller uregulerede rundkørsler vurderes at have for lidt kapacitet for biltrafikken, og dels fordi delvis signalregulerede rundkørsler vurderes at udgøre et trafiksikkerhedsmæssigt problem Det er nødvendigt med en generel drøftelse af, hvorvidt opsætning af et rødt blinksignal Z 72,1 i en rundkørsel skal accepteres 534 Afklaringspunkter Tabel 5 viser en oversigt over de afklaringspunkter i forhold til den nuværende vejregel for kollektiv bustrafik i forbindelse med BRT og letbaner gennem signal- og vigepligtsregulerede kryds Derudover er grænseflader for det enkelte afklaringspunkt til andre vejregler anført

69 67 Emneområde Afklaringspunkt Grænseflader Prioritering af BRT og letbaner i kryds BRT og letbaner i vigepligtsregulerede kryds Det bør anbefales, at BRT og letbaner som udgangspunkt bør have høj prioritering i kryds Det bør overvejes, hvorvidt der bør være krydsende trafik henover et bus- eller letbanetracé i vigepligtsregulerede kryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds BRT og letbaner i signalregulerede kryds Signaler for BRT og letbaner i signalregulerede kryds BRT og letbaner i rundkørsler Hvis det vælges at signalregulere et kryds kun på grund af etableringen af bus- eller letbanetracéet, bør det overvejes, hvorvidt signalerne indrettes med rød-hvile program, så bilister ikke vænnes til at have grønt i lange perioder Det bør desuden overvejes, hvorvidt fritrumsprofilet for en letbane skal vises i belægningen i krydset Det bør vurderes, hvorvidt der i både BRT- og letbanesystemer skal anvendes et signal svarende til det eksisterende bussignal, som anvendes i busbaner Det bør vurderes, om busser og letbane kan anvende samme mellemtider Muligheden for at anvende advarselssignal eller nedtællingsfunktion på signalet for bus eller letbane bør beskrives Det bør anbefales, at både BRT og letbaner kører gennem midterøen i rundkørsler i eget tracé for at opnå en høj fremkommelighed Det bør gennem anvendelse af forskellige materialer og i den fysiske udformning af rundkørslen sikres, at det ikke er attraktivt for den øvrige trafik at køre gennem et tracé gennem rundkørslen Det bør overvejes nærmere, hvordan trafikken skal reguleres i rundkørsler, herunder om rundkørsler skal være uregulerede, delvis signalregulerede eller fuldt signalregulerede Det er nødvendigt med en generel drøftelse af, hvorvidt opsætning af et rødt blinksignal Z 72,1, der angiver, at trafikanterne skal standse ved en eventuel stoplinje eller i betryggende afstand af signalet, hvis der ikke findes en stopstreg, i en rundkørsel skal accepteres Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbogen om signaler Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbogen om signaler Tabel 5 Afklaringspunkter i forhold til den nuværende busvejregel i forbindelse med afvikling af BRT- og letbanesystemer gennem vigepligtsregulerede og signalregulerede kryds 54 Udstyr Udstyr, der anvendes i BRT- og letbanesystemer omfatter primært følgende: - Master på elektrificerede strækninger (primært letbanen) - Skiltning af bus- eller letbanetracéet - Standere for skilte, tavler, signaler mv - Udstyr på perronen

70 68 I de følgende afsnit beskrives eksempler på placering og typer af udstyr i BRTog letbanesystemer 541 Master og køreledninger På elektrificerede strækninger skal der opstilles master, som køreledningsanlægget kan hænges op i Elektrificerede strækninger vil oftest forekomme i letbanesystemer, men der findes også eksempler på trolleybusser, der er eldrevne og hænger på en køreledning ligesom letbanetog Grundlæggende skelnes der mellem følgende typer konstruktioner, som køreledningsanlægget kan hænges op i: - Centermast (midterlagt mast med udligger over to spor) - Galgemast (tilbagetrukket mast med udligger over et eller to spor) - Tværfelter (ophængt i en tilbagetrukket masterække eller facade) - Kurvetræk (mast med sideholder til optagelse af vandrette kræfter i kurver, som kaldes kurvetræk) Anvendelsen af de forskellige typer master og ophæng afhænger dels af valg af tracétype og dels af tracéets placering i gaderum samt forekomsten af randbebyggelse Derudover er det forskelligt, hvorvidt bæretov anvendes til at forøge bæreevnen Som omtalt i afsnit 321, varierer køreledningshøjden typisk fra 4,2 m til 5,5 m Centermaster Centermaster anvendes kun på strækninger, hvor der er et dobbeltsporet tracé Centermaster består af en masterække i midten af tracéet mellem de to spor eller kørebaner På masten er der en udligger til hver side til at bære køreledningen og evt bæretov Centermaster kan i princippet anvendes på alle dobbeltsporede strækninger, hvor der er plads i tracéets fritrumsprofil Rent æstetisk kan centermaster både opfattes som en flot masterække, der kan fremhæve et tracé som et sammenhængende anlæg gennem forskellige områder, og som skæmmende i bybilledet (Figur 65) Denne mastetype vil normalt kun anvendes, når banen ligger i et selvstændigt tracé enten på brede veje i byområder eller på mere åbne strækninger i yderområder Placeringen af master på denne måde betyder, at feks vejreglernes krav til sikkerhedsafstande i forhold til vejtrafikken normalt vil være opfyldte

71 69 Figur 65 Eksempler på centermaster tv fra Mulhouse, Frankrig, og th fra Freiburg, Tyskland Som det ses, anvendes denne mastetype typisk i et midterlagt tracé Materialevalget kan variere meget - i Mulhouse er der anvendt en let design, mens designet er mere tungt i Freiburg Galgemaster Galgemaster kan anvendes på strækninger med et enkeltsporet tracé eller på dobbeltsporede strækninger, hvor feks det nødvendige fritrum ikke kan tilvejebringes med centermaster Galgemaster kan ligeledes vælges af æstetiske årsager, eller fordi der feks ikke er randbebyggelse til ophængning af tværfelter Figur 66 Til venstre ses en enkeltsporet letbanestrækning i særligt tracé med en galgemast med ensidig udligger over sporet Til højre ses en dobbeltsporet letbanestrækning i særligt tracé med en galgemast med ensidig udligger over begge spor Begge billeder fra Mulhouse, Frankrig En galgemast opstilles på ydersiden af det ene spor eller begge spor med en ensidig udligger til at bære køreledning og evt bæretov for et eller to spor Gal-

72 70 gemaster kan anvendes på strækninger i delt tracé, særligt tracé og eget tracé Figur 66 og Figur 67 viser forskellige eksempler på dette Figur 67 Eksempel på en dobbeltsporet strækning i særligt tracé, hvor køreledning og bæretov for hvert letbanespor er ophængt i en galgemast med ensidig udligger Fra Freiburg, Tyskland Figur 68 Eksempel på en dobbeltsporet letbanestrækning i delt tracé med biltrafik, hvor køreledning og bæretov er ophængt i en galgemast med ensidig udligger over begge spor Fra Riegelsberg i Tyskland Tværfelter Tværfelter er en mere diskret ophængstype, der består af et styretov og evt et overliggende bæretov, der bærer køreledningen Styretov og evt bæretov er

73 71 ophængt i en tilbagetrukket masterække eller i facaden på bygningerne langs med gaderummet (Figur 69 og Figur 70Figur 69) Normalt skal facaden forstærkes lokalt for at kunne benyttes til ophæng Figur 69 Eksempel på en enkeltsporet strækning i særligt tracé i midten af kørebanearealet, hvor tværfelter uden bæretov er ophængt i tilbagetrukne master En masterække er i dette tilfælde sandsynligvis valgt, fordi randbebyggelsen er trukket tilbage fra vejen Fra Kirchheim i Tyskland Figur 70 Eksempel på en dobbeltsporet strækning i delt tracé med fodgængere, hvor køreledningen bæres af et styretov uden bæretov Styretovet er ophængt i bygningsfacaderne Fra Strasbourg i Frankrig Tværfelter anvendes tit på centrale strækninger, hvor der køres i delt eller særligt tracé, og hvor gaderummet er smalt

74 72 Batteridrift og elektromagnetisk induktion Alternativer til eldrift og dieseldrift er batteridrift og induktion På strækninger med batteridrift forstyrrer køreledningerne ikke gadebilledet, og tværprofilet for en dobbeltsporet letbane kan reduceres lidt i forhold til et tracé med centermaster Ved elektromagnetisk induktion sker en energioverførsel mellem letbaneskinnerne og letbanetoget, og der er heller ikke her brug for køreledninger Bombardier har udviklet et letbanetog, som kører på induktion I enkelte tilfælde,, bla i Bordeaux, ses elektrificerede letbaner med en tredje skinne, som kun er strømførende, hvorved man ligeledes undgår køreledninger De positive erfaringer herfra kan dog ikke umiddelbart overføres til danske forhold, da klimaforholdene har en betydning, idet frost og saltning kan påvirke induktionens virkning negativt Endvidere foreligger der endnu ingen erfaringer vedrørende vedligeholdelsesomkostningerne, der er forbundet med induktion Sikkerhedskrav til strømførende ledninger Kravene til sikkerheden omkring de strømførende ledninger i forhold til trafikanter og omgivelserne indebærer, at ophængning af kørestrømsledninger på master skal være bestandige over for en række ydre påvirkninger Det betyder, at placeringen af ledningerne og dermed bla de bærende master og ophæng ikke må kunne ændres afgørende af hverken almindeligt forekommende påvirkninger som vind og vejforhold i øvrigt herunder overisning, eller ved uheld, hvor en mast påkøres af en bil I modsætning til en række øvrige masteanlæg på gader og veje kan der således ikke benyttes eftergivelige og deformerbare master til letbanens ledningsanlæg Alle elektriske installationer i nærheden af en elektrificeret letbane på jævnstrøm skal beskyttes mod potentielt skadelige påvirkninger fra returstrøm fra banen Derudover skal alle metalgenstande inden for et område på ca 5 m til begge sider af spormidte ved terræn og ca 2,5 m på hver side af spormidte højere oppe beskyttelsesjordes til banens returstrømsystem for at sikre mod vagabonderende strømme Afstand til faste genstande Anvendelsen af tilbagetrukne master på strækninger i delt eller særligt tracé skal ske under hensyn til vejreglernes anbefalinger om sikkerhedsafstande til faste genstande Hvor der ikke kan opnås den påkrævede afstand fra køresporskant, kan der etableres afskærmning feks med autoværn I byområde betyder de angivne sikkerhedsafstande i vejreglerne, at hvor der findes facadebebyggelse vil det ofte være fordelagtigt at etablere ophængningen via tværfelter ophængt på bygningerne Disse tværfelter kan også anvendes som ophæng til vejbelysning

75 Skiltning og afmærkning Det er vigtigt at tydeliggøre BRT- og letbanetracéer overfor andre trafikantgrupper gennem skiltning og afmærkning I vejreglen for kollektiv bustrafik er det angivet, at medstrømsbusbaner skal afmærkes med en bred kantlinje, mens der ved modstrømsbusbaner skal anvendes dobbelt spærrelinje og skiltning med forbudstavle mod anden trafik, hvis det ønskes, at kun busser anvender busbanen Busveje markeres som modstrømsbusbaner med forbudstavle mod anden trafik For med- og modstrømsbusbaner skal teksten "BUS" desuden anføres efter hver afbrydelse af kantlinjen og med passende mellemrum, mens det ikke er et krav for busveje Bustracéer i BRT systemer bør sidestilles med busveje, hvor anden trafik ikke må færdes Derfor bør de være skiltet med forbud mod anden trafik Det kan overvejes at supplere med anførelse af teksten "BUS" (Figur 71) Som for busser er det vigtigt at vise tilstedeværelsen af et letbanetracé, og derfor bør disse tracéer også være skiltet med forbud mod anden trafik (Figur 72) Tilstedeværelsen af letbanespor vurderes i sig selv at tydeliggøre letbanen, og derfor vil det ikke være nødvendigt med supplerende afmærkning Figur 71 Eksempler på skiltning af en vej og anførelsen af teksten "BUS" på en busbane

76 74 Figur 72 Forbudstavle mod kørsel i den ene retning - letbane undtaget - fra Kirchheim i Tyskland I udlandet skiltes ofte for jernbanespor (svarende til tavle A74,1 og A74,2 i vejreglerne for advarselstavler) ved krydsning af et letbanespor Tilsvarende vil der i danske byer være et behov for at informere især cyklister og motorcyklister om krydsning af spor ved etablering af en letbane Der bør dog anvendes en anden type skilt, der er unik for letbanen, og der er således behov for at udarbejde en ny skilt for letbanen Figur 73) viser et forslag til et skilt for letbanen, som er udarbejdet af Vejdirektoratet Figur 74 viser skiltning af letbanen i Bergen, mens Figur 75 viser skiltning af letbanen i Mulhouse På dette skilt er det vist, at letbanen er elektrificeret I letbaneprojektet i Aarhus er der et behov for at få afklaret, hvordan letbanen skal skiltes, samt hvordan godkendelsesproceduren for skiltningen er, da skiltning af letbanen indgår i udbudsmaterialet

77 75 Figur 73 Vejdirektoratets forslag til skilt for letbanen Figur 74 Skiltning af letbanen i Bergen

78 76 Figur 75 Skiltning af letbanen i Mulhouse, Frankrig På dette skilt er det angivet, at letbanen er elektrificeret 543 Integration af udstyr I letbaneprojektet i Aarhus har det vist sig at være meget vanskeligt at efterleve alle krav i de gældende vejregler til placering af standere til skilte, tavler, signaler mv inden for eksisterende vejareal For at undgå nedrivning af for mange ejendomme er det derfor undersøgt, hvorvidt forskelligt udstyr kan integreres for eksempelvis at kunne reducere antallet af master Det bør undersøges, hvorvidt skilte, tavler og signaler kan placeres på master til køreledningsanlægget (Figur 76) Det bør ligeledes undersøges, hvorvidt belysning kan opsættes på kørestrømsmasten eller i et tværfelt med wirer Når køreledningsanlægget ophænges i master, er masteplaceringen bundet til at være i samme tværsnit som ophængningspunktet Ophængning af ikkebanetekniske objekter i disse mastetyper er således begrænset til få lokaliteter omkring letbanetracéet Ved ophæng i tværfelter eller kurvetræk er der væsentlig større frihedsgrader i masteplacering Der vil være en række krav forbundet med fælleskonstruktioner for køreledningsanlæg og feks gadesignalanlæg eller belysningsanlæg, som bør kortlægges

79 77 Figur 76 Eksempel på integration af ophæng af køreledning og belysning fra Mulhouse i Frankrig 544 Afklaringspunkter Tabel 6 viser en oversigt over afklaringspunkter i forhold til den nuværende vejregel for kollektiv bustrafik i forbindelse med udstyr for BRT og letbaner Derudover er grænseflader for det enkelte afklaringspunkt til andre vejregler anført

80 78 Emneområde Afklaringspunkt Grænseflader Master for BRT og letbaner Elektrisk sikkerhed Skiltning og afmærkning af BRT og letbaner Skiltning ved krydsning af spor Integration af udstyr Det bør anbefales, at der ikke må anvendes eftergivelige master Der bør vises eksempler på, at batteridrift kan over kortere strækninger være et alternativ til elektrificering, hvis det feks ønskes ikke at have master i gadebilledet Der skal for elektrificerede letbaner på jævnstrøm tages højde for gældende regler om beskyttelse mod skadelige påvirkninger fra returstrøm fra banen samt beskyttelsesjording af metalgenstande til banens returstrømssystem Der bør være samme krav til skiltning af BRT- og letbanesystemer som for busveje Der er behov for at afklare, hvordan en letbane skiltes, og hvad godkendelsesproceduren er omkring skiltning af letbanen Især cyklister og motorcyklister bør informeres om krydsning af spor ved etablering af en letbane Der bør udarbejdes et skilt, der er unik for letbanen Det bør undersøges, hvorvidt forskelligt udstyr til et BRT- eller letbaneprojekt kan integreres for at reducere arealbehovet for udstyr i gaderummet Krav forbundet med fælleskonstruktioner for køreledningsanlæg og feks gadesignalanlæg eller belysningsanlæg bør kortlægges Håndbogen i anvendelse af eftergivelige master DS/EN :2011 "Jernbaneanvendelser - faste installationer - Elektrisk sikkerhed, jording og returledning Håndbogen om færdselstavler og håndbogen om afmærkning på kørebanen Håndbogen om færdselstavler og håndbogen om afmærkning på kørebanen Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbøgerne om signaler, færdselstavler, afmærkning, anvendelse af eftergivelige master og belysning Tabel 6 Afklaringspunkter i forhold til den nuværende busvejregel i forbindelse udstyr for BRT- og letbanesystemer gennem vigepligtsregulerede og signalregulerede kryds

81 79 6 Opsamling I denne rapport er det undersøgt, hvorvidt nye højklassede kollektiv trafiksystemer som BRT og letbaner og deres indpasning i vejregelsystemet giver et behov for ændring i de eksisterende vejregler Etablering af BRT- og letbanesystemer har grænseflader til mange dele af vejreglerne i byområde Derfor bør et fremtidigt regelsæt for kollektiv trafik afstemmes med følgende vejregler: - Byernes trafikarealer, Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning - Byernes trafikarealer, Håndbogen om tværprofiler - Byernes trafikarealer, Håndbogen om vejkryds - Byernes trafikarealer, Håndbogen om fodgængerområder - Byernes trafikarealer, Håndbogen om anlæg for parkering og standsning i byer - Håndbogen i anvendelse af eftergivelige master - Håndbogen om færdselstavler - Håndbogen om afmærkning på kørebanen - Håndbogen om signaler - Håndbogen om autoværn - Færdselsarealer for alle - Håndbog i tilgængelighed - Håndbøger om vintertjeneste - Åbent land - Håndbøgerne om vejkryds I udenlandske systemer anses både en bus og et letbanetog for at være et køretøj I Danmark gælder jernbaneloven, bortset fra 5, 6 stk 1 og 7, for letbaner, herunder metro Transportministeren bemyndiges til at fastsætte særlige regler om forhold vedrørende letbaner Der er i rapporten givet flere eksempler på, at BRT og letbaner stort set er ens i den fysiske udformning, hvor materiellet udgør den største forskel (om der køres på skinner eller gummihjul) Der er ligeledes mange ligheder i opbygningen og planlægningen af de to systemer, og systemerne har det samme overordnede mål På grund af systemernes ligheder bør samme regelsæt i mange tilfælde kunne anvendes ved planlægning af BRT og letbaner

82 80 Nedenstående tabel sammenfatter de afklaringspunkter i forhold til indarbejdelse af BRT- og letbanesystemer i vejregelsammenhæng Emneområde Afklaringspunkter Grænseflader Køretøjsbredde Køreledningshøjde Køretøjslængde Horisontale og vertikale radier Bredde af busvej med 2 kørespor Tværsnit for letbaner Tværprofiler for BRT og letbaner Den maksimale køretøjsbredde bør ændres til 2,65 m jf BOStrab for at tage hensyn til bredden på et letbanetog Der bør indarbejdes en anbefalet højde på 5,5 m og en minimumshøjde på 4,2 m for køreledningshøjden Det skal synliggøres, at pga minimumshøjden på 4,2 m kan der på elektrificerede letbanestrækninger ikke føres køreledninger under broer og andre konstruktioner, hvor frihøjden er under 4,42 m Det skal ligeledes anføres, at der på elektrificerede strækninger, hvor køreledningshøjden er under 4,7 m, skal være en sikkerhedsafstand på 1,0 m til køretøjets højeste punkt jf BEK nr 783 Der skal skiltes for den maksimalt tilladte køretøjshøjde Der bør indarbejdes eksempler på længden af et letbanetog, som typisk er væsentlig længere end en bus Der bør indarbejdes anbefalede minimumsradier for horisontale og vertikale kurver for letbaner Det bør overvejes at ændre minimumsbredden på busveje med 2 kørespor til 6,5 m for at sikre, at BRT systemer bliver højklassede løsninger Det bør overvejes, om den anbefalede bredde for et bustracé i BRT systemer bør være større end de 6,5 m, som anbefales for en dobbeltsporet busbane i den eksisterende vejregel, ved hastigheder over 50 km/t Der bør indarbejdes eksempler på tværsnit med angivelse af fritrumsprofil og sikkerhedsrum for enkelt- og dobbeltsporede letbaner med og uden elektrificering samt på lige strækninger og i kurver Der bør indarbejdes eksempler på tværprofiler for BRT og letbaner for: - enkeltsporet tracé - dobbeltsporet tracé - delt tracé med fodgængere - delt tracé med biltrafik - særligt tracé Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Dimensionsbekendtgørelsen Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Håndbogen om færdselstavler DS/EN Jernbaneanvendelser, faste installationer Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning BEK nr 783 Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Dimensionsbekendtgørelsen Byernes trafikarealer - Håndbogen om forudsætninger for den geometriske udformning Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler Byernes trafikarealer - Håndbogen om tværprofiler

83 81 BRT og letbaner i særligt tracé Cyklisters krydsning af letbanespor Placering af sporskifter ift fodgængerarealer BRT og letbaner i eget tracé Snerydning af letbanetracé Type af standsningssted Arealforhold på perron - eget tracé For at gøre det mindre attraktivt for almindelig trafik at køre på højklassede bus- og letbanetracéer kan det overvejes at supplere de nuværende vejregler for afmærkning af busbaner med en anbefaling om anvendelse af et belægningsskift og opspring på 2-5 cm suppleret med en 10 cm ubrudt kantlinje eller en højere kantsten uden kantlinje Det bør dog sikres, at tracéet kan anvendes af udrykningskøretøjer på strækninger, hvor vejen kun er 2-sporet Hvis der ikke er en fysisk adskillelse af tracéet fra den øvrige trafik, bør det vurderes, hvorvidt der skal etableres forbud mod standsning, parkering og varelevering i BRT- og letbanetracéer Der bør laves anvisninger, der sikrer, at cyklisters krydsning af letbanespor tilstræbes at ske vinkelret på sporet Af hensyn til sikkerheden for fodgængere bør det overvejes, hvorvidt det bør være muligt at etablere sporskifter i fodgængerarealer/fodgængerovergange, eller om der skal anbefales en minimumsafstand fra fodgængerarealer for placering af bevægelige spordele Der bør opstilles principper for krydsudformninger for strækninger i eget tracé i forhold til hastighedsniveau Et princip kunne være: - Under 70 km/t - gadesignalanlæg - Mellem 70 km/t og 120 km/t - gadesignalanlæg suppleret med bomanlæg - Over 120 km/t - niveaufri krydsning Det bør undersøges, hvordan snerydning af et letbanetracé skal foretages Da BRT og letbaner er højklassede systemer, bør det anbefales kun at etablere standsningssteder, hvor bus eller tog kan ankomme og afgå uden svingning Etablering af buslommer bør derfor undgås Afvikling af letbanetog og busser bør tænkes sammen ved udformningen af større standsningssteder og terminaler, hvor bus- og letbanesystemer mødes Der bør indarbejdes eksempler på arealforhold for en ø-perron og en sidelagt perron Der bør anbefales en mindstebredde for en sidelagt perron og for en ø-perron Det bør anbefales at etablere en sikkerhedszone ud mod bus- eller letbanetracéet evt med angivelse af en mindstebredde Det bør synliggøres, at det i BRT systemer vil kræve specielt busmateriel med indstigning i venstre side for at kunne anvende ø-perroner Håndbogen om afmærkning på kørebanen Byernes trafikarealer - Håndbogen om anlæg for parkering og standsning Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Åbent land - Håndbøgerne om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbøger om vintertjeneste Byernes trafikarealer - Håndbogen om anlæg for parkering og standsning Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Perronlængde I vejreglen for anlæg for parkering og standsning er Byernes trafikarealer -

84 82 der angivet anbefalede mål for længden af et stoppested parallelt med en vej, der har plads til én 13,7 m bus Det bør overvejes at supplere vejreglen med eksempler på perroner, der har plads til flere busser Håndbogen om anlæg for parkering og standsning Perronhøjde Afvanding af perron Udformning af adgangs- og opholdsarealer Prioritering af BRT og letbaner i kryds BRT og letbaner i vigepligtsregulerede kryds BRT og letbaner i signalregulerede kryds Signaler for BRT og letbaner i signalregulerede kryds Det bør overvejes at anbefale, at ind- og udstigning mellem perron og materiel sker i niveau Dette strider for busser imod den eksisterende anvisning i busvejreglen om en kantstenshøjde på maksimalt 8 cm ved stoppesteder Den eksisterende anvisning bør ikke gælde for BRT systemer Det bør overvejes at fastlægge en maksimal afvigelse for indstigningshøjden mellem letbanetog og perronhøjde Hvis denne højdeforskel ikke kan efterleves, bør man sikre ind- og udstigning for folk med barnevogne og bevægelseshæmmede med feks en handicaprampe på perronen ved mindst en indgangsdør Ifølge BOStrab bør den vandrette afstand mellem tog og perron i ugunstige tilfælde ikke overstige 25 cm I den danske vejregel om tilgængelighed bør man forholde sig til, om hvad den maksimalt anbefalede afstand mellem tog og perron bør være Der bør overvejes at vise eksempler på anvendelse af varierende perronhøjde ved stoppesteder og terminaler med både busser og letbanetog Det bør overvejes at anbefale, at afvanding af en perron bør ske væk fra bus- eller letbanetracéet Det bør overvejes at anbefale, at der etableres ledelinjer og opmærksomhedsfelter i gangzonen på en perron Det bør overvejes at definere standard dimensioner for disse elementer Det bør anbefales, at BRT og letbaner som udgangspunkt bør have høj prioritering i kryds Det bør overvejes, hvorvidt der som udgangspunkt ikke bør være krydsende trafik henover et bus- eller letbanetracé i vigepligtsregulerede kryds Hvis det vælges at signalregulere et kryds kun på grund af etableringen af bus- eller letbanetracéet, bør det overvejes, hvorvidt signalerne indrettes med rød-hvile program, så bilister ikke vænnes til at have grønt i lange perioder Det bør desuden overvejes, hvorvidt fritrumsprofilet for en letbane skal vises i belægningen i krydset Det bør vurderes, hvorvidt der i både BRT- og letbanesystemer skal anvendes et signal svarende til det eksisterende bussignal, som anvendes i busbaner Det bør vurderes, om busser og letbane kan anvende samme mellemtider Muligheden for at anvende advarselssignal eller nedtællingsfunktion på signalet for bus eller letbane bør beskrives Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Færdselsarealer for alle - Håndbog i tilgængelighed Byernes trafikarealer - Håndbogen om fodgængerområder Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbogen om signaler

85 83 BRT og letbaner i rundkørsler Master for BRT og letbaner Elektrisk sikkerhed Skiltning og afmærkning af BRT og letbaner Skiltning ved krydsning af spor Integration af udstyr Det bør anbefales, at både BRT og letbaner kører gennem midterøen i rundkørsler i eget tracé for at opnå en høj fremkommelighed Det bør gennem anvendelse af forskellige materialer og i den fysiske udformning af rundkørslen sikres, at det ikke er attraktivt for den øvrige trafik at køre gennem et tracé gennem rundkørslen Det bør overvejes nærmere, hvordan trafikken skal reguleres i rundkørsler, herunder om rundkørsler skal være uregulerede, delvis signalregulerede eller fuldt signalregulerede Det er nødvendigt med en generel drøftelse af, hvorvidt opsætning af et rødt blinksignal Z 72,1, der angiver, at trafikanterne skal standse ved en eventuel stoplinje eller i betryggende afstand af signalet, hvis der ikke findes en stopstreg, i en rundkørsel Det bør anbefales, at der ikke må anvendes eftergivelige master Der bør vises eksempler på, at batterdrift kan over kortere strækninger være et alternativ til elektrificering, hvis det feks ønskes ikke at have master i gadebilledet Der skal for elektrificerede letbaner på jævnstrøm tages højde for gældende regler om beskyttelse mod skadelige påvirkninger fra returstrøm fra banen samt beskyttelsesjording af metalgenstande til banens returstrømssystem Der bør være samme krav til skiltning af BRT- og letbanesystemer som for busveje Der er behov for at afklare, hvordan en letbane skiltes, og hvad godkendelsesproceduren er omkring skiltning af letbanen Især cyklister og motorcyklister bør informeres om krydsning af spor ved etablering af en letbane Der bør udarbejdes et skilt, der er unik for letbanen Det bør undersøges, hvorvidt forskelligt udstyr til et BRT- eller letbaneprojekt kan integreres for at reducere arealbehovet for udstyr i gaderummet Krav forbundet med fælleskonstruktioner for køreledningsanlæg og feks gadesignalanlæg eller belysningsanlæg bør kortlægges Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbogen om signaler Håndbogen i anvendelse af eftergivelige master DS/EN :2011 "Jernbaneanvendelser - faste installationer - Elektrisk sikkerhed, jording og returledning Håndbogen om færdselstavler og Håndbogen om afmærkning på kørebanen Håndbogen om færdselstavler og Håndbogen om afmærkning på kørebanen Byernes trafikarealer - Håndbogen om vejkryds Håndbogen om signaler, færdselstavler, afmærkning, anvendelse af eftergivelige master og belysning