NEWS Efterår 2014 safety first Tankchefens førsteprioritet: Sikkerhed NORDENs produkttankskibe er hele tiden til eksamen for at bevise, at skibene er sikre Side 4-8 safety first Strategien tilpasset de dårlige tider Side 9 Sådan sparer NORDEN 2% brændstof Side 14-15 240 kunder til fest og golf i USA Side 20
2 NORDEN news efterår 2014 Den daglige eksamen Jeg har som konstitueret administrerende direktør nu haft lejlighed til at følge dagligdagen i NORDEN igennem nogle måneder. Det har været en særdeles positiv oplevelse, der har bekræftet mig i min opfattelse af NORDEN som et førsteklasses rederi med dygtige og dedikerede medarbejdere, der også forstår at tage godt imod nye medarbejdere også mig. Jeg har også ved selvsyn kunnet konstatere, hvordan sikkerhed er en helt afgørende og integreret del af NORDEN. Derfor lægger vi i NORDEN stor vægt på, at sikkerheden aldrig kompromitteres, når det kommer til driften af vores skibe. Det kræver væsentlige ressourcer og konstant opmærksomhed, men alternativet er ikke-eksisterende. Som man kan læse i artiklen på side 4 og frem, betyder fokus på sikkerhed blandt andet, at NORDENs tankskibe er til eksamen konstant. Men det gælder ikke kun sikkerheden på skibene det gælder hele forretningen. NORDEN er dagligt til eksamen i skarp konkurrence med andre rederier og operatører, der ligesom NORDEN er på jagt efter den næste gode kontrakt. Denne konkurrence foregår i et marked, der imod forventningerne ikke blev gradvist bedre i løbet af 1. halvår. 2. kvartal skulle vise sig at være særdeles udfordrende med blandt andet historisk ringe rater for Panamax tørlastskibe i Atlanterhavet. Takket være en forretningsmodel, hvor vores egne skibe suppleres af indbefragtede skibe, er NORDEN i stand til at tilpasse sig skift i markederne. Og denne fleksibilitet har vi gjort brug af. Fra slutningen af 1. kvartal og hen over sommeren reducerede NORDEN eksempelvis den aktive flåde i Tørlast med 15%. På side 9 kan man læse mere om, hvordan NORDENs strategi er blevet tilpasset de aktuelle markedsbetingelser. Dem kan vi ikke ændre, så vi har fokus på de håndtag i den daglige drift, som vi selv kan dreje på. 4 Tankchefens førsteprioritet: Sikkerhed 9 Strategien justeret til de dårlige markeder Med nye værktøjer, målrettede initiativer og konstant opmærksomhed er det eksempelvis lykkedes NORDEN at nedbringe brændstofforbruget på vores skibe mærkbart. Alene en systematiseret overvågning af begroninger langs skibssider og rensning heraf har medvirket til en reduktion af brændstofforbruget på 2%. Det lyder måske ikke voldsomt, men skal relateres til en brændstofudgift i 2013 på USD 671 mio. Det kan man læse mere om på siderne 14 og 15. Systematiseret rensning af skibssider er et eksempel på, hvordan vi optimerer på den korte bane. Samtidig sørger vi også for at få langsigtede fordele. Det sker blandt andet med en ordrebog, der pr. 15. september bestod af 35 brændstofeffektive eco-skibe, hvoraf de fleste er japanske tørlastskibe. NORDEN har i mere end 140 år bestået den daglige eksamen, og det vil vi blive ved med takket være initiativer, der bærer frugt både her og nu og på sigt. Med ønsket om god læsning. 10 Ud med søkortene af papir, ind med de elektroniske Klaus Nyborg, Konstitueret adm. direktør Forsidefoto: For NORDENs tankchef, koncerndirektør Lars Bagge Christensen, har det førsteprioritet, at Rederiets flåde af produkttankskibe lever op til kundernes strenge sikkerhedskrav. Dampskibsselskabet NORDEN A/S: Strandvejen 52, 2900 Hellerup, Danmark, Telefon: +45 3315 0451, www.ds-norden.com Ansvarshavende redaktør: Nicolai Bro Jöhncke, Head of Corporate Communications E-mail: nordennews@ds-norden.com Layout og grafisk produktion: meyer & bukdahl as
NORDEN news efterår 2014 3 NEWS EFTERÅR 2014 11 Tankchefens førsteprioritet: Sikkerhed 14 nye trainees klar til at tage fat NORDENs produkttankskibe er hele tiden til eksamen for at bevise, at skibene er sikre Side 4-8 Strategien Sådan sparer tilpasset de NORDEN 2% dårlige tider brændstof Side 9 Side 14-15 240 kunder til fest og golf i USA Side 20 14 Rene skibssider reducerer NORDENs brændstofforbrug Scan koden og læs magasinet online Indhold 16 NORDENs licence to operate i Singapore forlænget 12 NORDEN i ny uddannelsesalliance for at skaffe talenter 16 Sådan finder NORDEN det rigtige skib 12 Stafetløb i solskin 18 20 Utilfredsstillende halvårsresultat 240 amerikanske kunder til sommerfest
4 NORDEN news efterår 2014 Sikkerhed er NORDENs førsteprioritet safety first NORDENs flåde af produkttankskibe er hele tiden til eksamen i form af sikkerhedstjek eller såkaldt vetting for at dokumentere, at sikkerheden er i orden. I første række kommer hensynet til miljøet, men eksistensen står også på spil for ejeren af lasten og rederiet. Sikre skibe og sikre transporter gavner både olieselskabernes og NORDENs forretning.
NORDEN news efterår 2014 5 Olieselskaber og tankskibsrederier deler mareridt at de pludselig bliver involveret i en oliekatastrofe med et kæmpemæssigt udslip, som først og fremmest belaster miljøet, men som meget hurtigt også kommer til at belaste deres omdømme og forretning. Det kan true virksomheden på livet i værste fald koste virksomhedens eksistens. Omvendt med sikre skibe og sikre transporter kan både olieselskaberne og NORDEN ikke bare skaffe sig forretning, men også optimere indtjeningen. Derfor er NORDENs flåde af produkttankskibe hele tiden til eksamen. Inspektion følger efter inspektion, og for en sikkerheds skyld foretager olieselskaberne deres helt egne inspektioner oven i de inspektioner, som myndighederne og klassifikationsselskaberne gennemfører, anmeldt som uanmeldt (se boksen side 6 og 7). For det må ikke ske igen Historiske katastrofer I 1967 var der Torrey Canyon-katastrofen med et olieudslip på 120.000 tons råolie ud for det sydvestlige England, i 1989 stødte Exxon Valdez på klipperne ved Alaska og lækkede 35.000 tons råolie, i 1991 mistede Haven 35.000 tons råolie efter en eksplosion ud for Genova i Italien, i 1999 lækkede Erika 20.000 tons tung fyringsolie i Biscayen osv. Siden disse katastrofer har olieselskaber og rederier hånd i hånd arbejdet intensivt på at øge sikkerheden inden for branchen. Selv om katastroferne trods alt er få, selv om det efterhånden er mange år siden, den seneste fandt sted, selv om der er ryddet op efter de fleste, og milliardregningerne er betalt, har katastroferne brændt sig fast i oliebranchens og i rederiernes hukommelse. Derfor lyder det fælles mantra aldrig mere en oliekatastrofe til søs. Eller et udslip af olie i det hele taget. Sikkerhed kan ikke gradbøjes Man kan ikke gå på kompromis med sikkerhed, gradbøje sikkerhed eller nedprioritere sikkerhed. Sikkerhed er og bliver førsteprioritet. Sikkerhed er en absolut størrelse for vores søfarende, for vores ansatte på land, for miljøet, for vores kunder, for vores aktionærer og for vores interessenter i øvrigt. Hvis vi ikke kan levere den sikkerhed, som kunderne efterspørger, så kan vi ikke lave forretning med dem. Det er et fuldkomment enten/eller der er ikke noget kompromis. Og så skal vi huske på, at sikkerhed ikke er noget, andre leverer til os. Sikkerhed er noget, vi selv skal levere, siger koncerndirektør Lars Bagge Christensen, der er ansvarlig for NORDENs flåde af produkttankskibe. Med de 2 seneste leveringer NORD GERANIUM og NORD GARDE- NIA tæller NORDENs flåde af egne produkttankskibe 13 Handy- Læs mere på de følgende sider
6 NORDEN news efterår 2014 Gennem nogle meget udfordrende år i 1980 erne var tankskibsrederierne desværre ikke selv i stand til at løfte barren for sikkerheden på skibene. Derfor var det klogt af olieselskaberne gennem deres organisation Oil Compasize-skibe og 7 MR-skibe. 16 af de ejede produkttankskibe drives af NORDENs egen Teknisk Afdeling, mens 4 Handysize-skibe er i eksternt teknisk management, der også har til opgave at sørge for de 4 skibes sikkerhedsmæssige stand. Sejler med kundernes image Sikkerheden har førsteprioritet. Det har den ud fra en holistisk tilgang til verden, men også ud fra en kommerciel synsvinkel. Når vi sejler med en last fra et af de store olieselskaber, så sejler vi de facto også med deres image. Skulle vi mod al forventning og alle forholdsregler komme ud for en katastrofe, så er det vores kunders vurdering, at de i langt højere grad end NORDEN vil blive eksponeret i medierne og dermed i offentligheden, således at deres værdifulde image kommer under pres fra mange forskellige sider. Derfor ønsker kunderne deres egne inspektioner og vurdering af de skibe, de er villige til at anvende til deres transporter, siger koncerndirektør Lars Bagge Christensen. NORDENs flåde af produkttankskibe det gælder også 8 MR-skibe, som er indbefragtet med forkøbsret indgår sammen med det cypriotiske rederi Interorient Navigation Companys flåde af egne og indbefragtede produkttankskibe i Norient Product Pool, der står for den kommercielle og operationelle drift af skibene. Med udgangen af juni var der i alt 84 skibe i poolen, og poolen fragtede i 2013 sammenlagt 25,1 mio. tons raffinerede olieprodukter. Med 28% af de samlede laster udgjorde fuelolie i 2013 den største lastkategori. Kundekredsen omfatter de førende olieselskaber i hele verden. Vil selv tjekke skibene Vores kunder er så fokuserede på sikkerhed, at de ikke længere blindt stoler på de private/statsautoriserede og statslige instanser og institutioner, der faktisk er sat i verden til at følge skibenes sikker- hed klassifikationsselskaberne og havnekontrollerne (Port State Controls), der opererer direkte under FNs søfartsorganisation IMO s vinger, siger Lars Bagge Christensen. Klassifikationsselskaberne har en stor kompetence omkring skibenes udstyr, sikkerhedsudstyr og ikke mindst skibenes strukturelle integritet (skrogets styrke), mens havnekontrollerne de foretages uanmeldt og på stikprøvebasis omfatter fysisk inspektion af skibenes tilstand og operation, når skibene anløber en havn. Olieselskaberne har i tillæg hertil ønsket at lave deres egne inspektioner for at vurdere ikke bare skibenes sikkerhedsudstyr, men også om skibet drives sikkert og forsvarligt af besætningen. Det er den såkaldte SIRE-inspektion SIRE står for Ship Inspection Report Programme. Denne tilbagevendende inspektion skal foretages mindst hver 6. måned, men af praktiske grunde bliver det hver 4.-5. måned, at olieselskabernes inspektører kommer om bord for at få vished for, at skibet har en besætning, der på kompetent vis opererer og vedligeholder skibet, som betjener skibets udstyr rigtigt, og som er i stand til at samarbejde korrekt. NORDENs mål er at ligge i top 25%, når olieselskaberne sammenligner og vurderer alle de skibe, de inspicerer. Markant forbedring Tankchefen er overbevist om, at olieselskabernes egne SIREinspektioner har betydet en markant forbedring af sikkerheden i den globale tankskibsflåde. De 9 sikkerhedsinspektioner Ship Inspection Report Programme (SIRE) Programmet blev introduceret af olieselskabernes globale organisation Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) i 1993 som et supplement til især de inspektioner, der ved havneanløb udføres af landene rundt omkring i verden Port State Controls og af de statsautoriserede klassifikationsselskaber. SIRE-inspektionerne fokuserer på, hvordan besætningerne driver skibet, og hvordan den sikkerhedsmæssige standard er. Inspektionerne skal ifølge OCIMF s regler gennemføres mindst hver 6. måned. Dumper et skib ved SI- RE-inspektionen, skal forholdene bringes i orden, før olieselskaberne igen vil bruge skibet. OCIMF har standardiseret SIRE-inspektionerne, og gennem organisationen kan olieselskaberne dele de observationer, der kommer ud af inspektionerne. Da olieselskaberne ikke altid benytter sig af konkurrenternes observationer, kan skibe opleve at blive SIRE-inspiceret op til 5-6 gange om året. Port State Control (PSC) Når et skib anløber en havn, kan det blive udtaget til sikkerhedstjek af landets myndigheder det er den såkaldte Port State Control. Inspektionen skal dokumentere, at skibet og dets udstyr lever op til kravene i de internationale konventioner, og at skibet er bemandet og opereres i overensstemmelse med international lovgivning. Port State Control spiller en vital rolle med hensyn til at sikre, at skibe lever op til gældende standarder for sikkerhed og miljøbeskyttelse. Hvis et skib ikke lever op til de gældende standarder, kan det tilbageholdes, indtil fejl og mangler er udbedret. Klassifikation De statslige maritime myndigheder har overladt det til autoriserede klassifikationsselskaber at sikre, at handelsflådens skibe teknisk set er i orden. De mest kendte klassifikationsselskaber er Lloyd s Register of Shipping, DNV GL (en fusion af Det Norske Veritas og det tyske Germanischer Lloyd) og Bureau Veritas. Oprindelig blev klassifikationsselskaberne alene brugt, når skibe og laster skulle forsikres, således at forsikringspræmierne kom til at stå i et rimeligt forhold til risiciene. I dag udarbejder klassifikationsselskaberne også regler for skibsbygning, ligesom det er deres attester, der giver et nybygget skib ibrugtagningstilladelsen det sker efter talrige inspektioner på værftet og efter den grundige prøvesejlads lige inden afleveringen fra værftet. Klassifikationsselskaberne foretager også regelmæssige be-
NORDEN news efterår 2014 7 Man kan ikke gå på kompromis med sikkerhed, gradbøje sikkerhed eller nedprioritere sikkerhed." Tankchef, koncerndirektør Lars Bagge Christensen sigtigelser af skibe og altid efter skader på skibet. Uden grønt lys fra et klassifikationsselskab er der i øvrigt ingen forsikringsselskaber, der vil forsikre skibet. Tanker Management Self Assessment (TMSA) Programmet blev introduceret af Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) i 2004 som et værktøj, der skal hjælpe rederierne med at vurdere, måle og forbedre de ledelsessystemer, der har med sikkerheden på skibene at gøre. TMSA supplerer shippingbranchens egen kvalitetskodeks, og programmets overordnede formål er at fremme tankskibsrederiernes selvregulering og lægge op til en vedvarende forbedring af sikkerheden på skibene. Harmonized Vessel Particular Questionnaire (HVPQ) Programmet giver tankskibsrederierne mulighed for at samle data om skibene og sende dem elektronisk til SIRE-databasen. Selv om det er frivilligt for rederierne at sende disse data til SIRE, anbefales det stærkt at gøre det. Programmet består af mange spørgsmål relateret til dokumenter om bord på et skib m.v., og når rederierne bruger programmet, kan SIRE-inspektørerne udføre deres arbejde på kortere tid, ligesom arbejdsgangen i rederierne bliver lettet. Officer Matrix Et tankskibsrederi kan ikke bare sammensætte en officersbesætning og så regne med, at olieselskaberne siger OK. Listen over skibskatastrofer med olieudslip taler sit eget tydelige sprog. Katastroferne har ofte været en direkte følge af, at officerer ikke har været kvalificerede til at føre et skib sikkert. Derfor har olieselskaberne lavet en Officer Matrix, der stiller konkrete krav til, hvor længe en officer skal have haft sin nuværende rang på broen eller i maskinen, hvor længe han skal have været ansat i rederier, og hvor mange år han skal have sejlet med et tankskib. Først når rederierne får dette til tider udfordrende puslespil til at gå op, får de OK fra olieselskaberne til at sejle med deres kritiske laster. Hændelsesrapportering Hvis et skib rammes af et uheld, er det almindelig praksis og i overensstemmelse med ønsket om gennemsigtighed at orientere olieselskaberne om uheldet og senere at følge op med en rapport med resultatet af undersøgelsen af uheldet. safety Timecharter-rapportering Ved udgangen af hver måned sender Teknisk Afdeling en rapport til de olieselskaber, som har et eller flere af NORDENs produkttankskibe på timecharter. Rapporten giver en status på NORDENs arbejde med sikkerheden og driften af skibene i øvrigt. first Timecharter-besøg Timecharter-partnere og NORDENs Teknisk Afdeling aflægger regelmæssige besøg hos hinanden, og dagsordenen er altid den samme: Det handler om, at NORDENs tankskibsflåde lever op til lovgivningen og industriens krav.
8 NORDEN news efterår 2014 Sikkerhed sat i system efter katastrofe i 1967 Det var en hastigt voksende global frygt for forurening af verdenshavene efter Torrey Canyon-oliekatastrofen i 1967, der fik olieselskaberne til at danne den globale organisation Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) med det formål at forebygge fremtidige oliekatastrofer til havs forårsaget af tekniske eller menneskelige faktorer. Det fuldt lastede tankskib Torrey Canyon var på vej med 120.000 tons råolie fra Kuwait til Milford Haven i Wales, da det lørdag 18. marts 1967 ramte et skær ud for Cornwall i det sydvestlige England, fordi kaptajnen ville skyde genvej. Det blev til den indtil da værste oliekatastrofe til havs. Før det amerikanskejede, liberianskindregistrerede og BP-chartrede tankskib endelig gav efter for Royal Air Force og Royal Navy s bomber og sank på 30 meter vand, nåede det at lække hele sin last, som bredte sig over et havområde på omkring 700 kvadratkilometer og forurenede næsten 300 kilometer kyst. Over 15.000 søfugle og ukendte mængder af dyr i havet mistede livet, før oprensningen af havområdet var færdig. OCIMF blev stiftet i 1970, og med 96 olieselskaber som medlemmer og hovedsæde i London standardiserer organisationen olieselskabernes inspektioner af rederiernes tankskibe, der blev koordineret og sat i system med introduktionen i 1993 af Ship Inspection Report Programme (SIRE), som fokuserer på drift og vedligeholdelse af skibet. Siden introduktionen af SIRE er der gennemført over 180.000 inspektioner, hvis resultater er lagret i en stor database, som alle olieselskaber i OCIMF-organisationen har adgang til, så de kan dele viden om tankskibenes sikkerhedsmæssige status. nies International Marine Forum (OCIMF) i 1993 at sætte deres eget inspektionssystem op, for det har betydet en markant fremgang i sikkerheden og øgede kompetencer inden for driften af tankskibe. Nu er det så vigtigt, at olieselskaberne og rederierne hånd i hånd vi deler jo interesser bliver endnu bedre til at koncentrere os om sikkerheden og kun den. Ingen af os må forfalde til at hæfte os ved detaljer om bord, som ikke har betydning for sikkerheden, for det vil forstyrre besætningernes fokus på sikkerhed og dermed måske forringe sikkerheden, siger Lars Bagge Christensen. besætninger, som ved daglig drift og ved inspektioner skal vise og bevise, at de gør en forskel, at de vedligeholder skibet optimalt, at de planlægger sejlads og lasteoperation optimalt. Det er besætningernes adfærd ude om bord, som adskiller et sikkert skib fra et ikke-sikkert skib. NORDEN vil have skibe, der kan møde vores kunders krav. Det betyder, at vi vil have dygtige og kompetente besætninger, som er sig dette ansvar bevidst og kan leve op til det, siger NORDENs tankchef, Lars Bagge Christensen. Opfordring til olieselskaberne Ideen bag SIRE-systemet er at udnytte de respektive olieselskabers ressourcer bedst muligt ved, at de via SIRE-databasen hos OCIMF deler observationerne fra deres respektive inspektioner af tankskibene, så olieselskaberne ikke altid gennemfører deres egne inspektioner, men benytter sig af resultaterne fra de andre. Virkeligheden er desværre en anden. Da de forskellige olieselskaber prioriterer forskellige områder om bord på skibene forskelligt under deres inspektioner, ønsker de ofte selv at inspicere et skib fremfor at benytte sig af, hvad de andre olieselskaber har lagret fra deres inspektioner i SIRE-systemet, siger Lars Bagge Christensen, som derfor opfordrer olieselskaberne til at udbygge deres indbyrdes samarbejde via SIRE-databasen hos OCIMF, så antallet af SIRE-inspektioner reduceres til det antal, som er olieselskabernes eget erklærede mål nemlig en inspektion hver 6. måned. Dermed sikrer vi, at besætningerne ikke kører træt i inspektioner, men i stedet fastholder fokus på den daglige sikkerhed, der er afgørende og hele formålet, siger Lars Bagge Christensen. NORDEN vil have skibe, der kan møde vores kunders krav Tankchef, koncerndirektør Lars Bagge Christensen Derfor arbejder NORDEN kontinuerligt med at sikre, at besætningerne på skibene og det gælder ikke kun tankskibene, men også tørlastskibene har de nødvendige kompetencer, og at de kender NORDENs standarder. Det gælder ikke mindst officererne. Dertil kommer tilbagevendende seminarer for officerer og en fast procedure med hensyn til indrapportering af såkaldt near miss-situationer altså situationer, hvor det var lige ved at gå galt. Denne indrapportering er en vigtig kilde til erfaringsudveksling og forbedring. Maksimal fleksibilitet NORDEN vil som et førsteklasses rederi gerne samarbejde med de bedste kunder inden for branchen, og derfor skal vi også kunne møde deres sikkerhedskrav. Til gengæld kan vi sejle for hele oliemarkedet og på alle geografiske markeder. Det giver samtidig vores befragtere og operatører maksimal fleksibilitet med hensyn til at finde de bedste laster til skibene og til at optimere ruteplanlægningen af skibene med det bedste økonomiske resultat for øje. Vi kan dermed også arbejde med de kunder, som opfylder vores egne krav til pålidelighed og rettidig fragtbetaling. Med andre ord fordi vi også på det sikkerhedsmæssige område møder vores kunders krav og forventninger, kan vi disponere vores flåde optimalt, siger Lars Bagge Christensen. Besætningerne gør forskellen Alle rederier kan i princippet købe de samme skibe stålet er ens. Det er besætningerne om bord på skibene og den support, de får fra landkontorerne, der gør forskellen. Det er NORDENs safety fi
NORDEN news efterår 2014 9 Strategien justeret til de dårlige markeder Justeringen af strategien betyder, at NORDEN i den kommende periode vil tage en pause fra yderligere investeringer i Tørlast. Strategiens målsætning om at øge den finansielle gearing er samtidig blevet bremset. Det er sket i takt med, at NORDEN valgte ikke at bestille flere skibe i 1. halvår og heller ikke forventer nye investeringer i flåden i 2. halvår 2014. I efteråret 2013 formulerede NORDEN en opdateret strategi, som bl.a. var baseret på udsigterne til en bedring i markederne. Strategien har overskriften Capture value in improving markets således at forstå, at NORDEN skal have mest muligt ud af markederne, når de bliver bedre. Men markederne skuffede i 1. halvår 2014. Derfor reber NORDEN nu sejlene. NORDENs fleksible forretningsmodel og den overordnede strategi fastholdes, men markedsudviklingen har fået NORDEN til at justere den del af strategien, der vedrører eksponeringen til markedet. I den kommende periode vil Rederiet derfor ikke aktivt øge eksponeringen. Siden udgangen af 1. kvartal er den aktive flåde i Tørlast reduceret med 15%. Samtidig fastholdes den nuværende finansielle gearing gælden i forhold til egenkapitalen og der forventes således ikke flere investeringer i flåden i resten af 2014. Denne investering til godt USD 1 mia. først og fremmest foretaget i slutningen af 2012 og i 2013 er fortsat attraktiv, fordi prisen på nybyggede skibe senere er steget. Næsten altid overraskelser Det er rigtigt, at markedet har udviklet sig anderledes end ventet. Der sker jo næsten altid overraskelser i forhold til det, man forventer. Som regel er der dog både lidt skidt og lidt godt i markedsudviklingen. Men denne gang har overraskelserne været både væsentlige og altovervejende negative, siger koncerndirektør Martin Badsted. Den største faktor har været, at den globale transport af kul efter mange års god vækst er stoppet helt op. I 2. kvartal faldt importen af kul i de 3 største markeder dvs. Kina, Japan og Europa med 3-8%. Hertil kommer, at Indonesien i januar implementerede et forbud mod eksport af uforarbejdet nikkel og bauxit. Effekten af forbuddet blev anderledes end ventet. Så i stedet for at Kina som ventet begyndte at importere disse råvarer fra andre lande, opbyggede landet enorme lagre i 4. kvartal 2013, så de kunne klare sig uden import et stykke tid. Og de volumener er endnu ikke kommet tilbage. Så en stor del af det gode marked i 4. kvartal 2013 var ikke udtryk for reelt øget efterspørgsel, men blot lageropbygning. Kan ende med at gå lige op Hvad har det kostet NORDEN at følge strategien Capture value in improving markets her tænkes der specielt på den bevidst lavere afdækning i Tørlast? Det kan man ikke rigtig gøre op vi ved jo ikke præcist, hvad vi ellers ville have gjort. Men det er væsentligt at huske på, at de rateniveauer, man kunne have dækket sig af til i efteråret 2013, bestemt ikke var attraktive. Så hvis vi skulle have afdækket 2014 til de forwardpriser, der gjaldt f.eks. 1. oktober 2013, så havde det været til rater omkring USD 10.400 pr. dag for Supramax og Panamax og USD 8.400 pr. dag for Handyzise. Det svarer faktisk til gennemsnittet på spotmarkedet for 1. halvår 2014 i både Supramax og Handysize. I Panamax ville afdækningen have givet en lidt højere indsejling end spotmarkedet foreløbigt. Men vi tror jo på nogen bedring mod slutningen af 2014, så det kan være, det ender med at gå lige op, siger koncerndirektør Martin Badsted. Han tilføjer: Hertil kommer, at vores egenflåde stadig vurderes af 3 uafhængige skibsmæglere til at have en merværdi i forhold til regnskabet på USD 94 mio. Det er en stigning på USD 108 mio. i forhold til 3. kvartal 2013 og på USD 230 mio. i forhold til ultimo 2012, da vi begyndte de store investeringer. Så samlet set mener vi, at strategien har været den rigtige, selvom optimismen i starten af 2014 nok var kommet lovligt højt op. Denne gang har overraskelserne været både væsentlige og altovervejende negative Koncerndirektør Martin Badsted
10 NORDEN news efterår 2014 Ud med papiret ind med de elektroniske søkort Med de 2 nyeste skibe i NORDEN-flåden produkttankskibene NORD GERANIUM og NORD GARDENIA har NORDEN nu skibe, der alene navigerer ved hjælp af elektroniske søkort. Inden 1. juli 2017 skal hele verdensflåden have skiftet til den nye teknologi. Men året før vil det sidste NORDEN-skib sige farvel til søkortene af papir. I flere hundrede år har skibe på verdenshavene baseret deres navigation på søkort af papir. Derfor tales der om intet mindre end en revolution af navigationen, når de gamle søkort nu begynder at blive erstattet af elektroniske, der vises på en computerskærm. Med den nye teknologi bliver navigationen først og fremmest mere præcis og dermed mere sikker, fordi de elektroniske søkort altid vil være opdaterede. Det gør også navigationen mere sikker, at der til det elektroniske søkort er knyttet en række alarmsystemer, som advarer skibet, hvis kursen ikke holdes, hvis man f.eks. på grund af dårlig sigtbarhed er ved at komme for tæt på et andet skib, hvis der er problemer med vanddybden, hvis skibet nærmer sig et havkabel eller en undersøisk pipeline osv. De elektroniske søkort gør det tidssvarende at navigere, og betydelig tid spares under planlægningen af rejsen når det nye system altså er kommet helt ind under huden på brugerne for man skal bare holde styr på databasen af elektroniske søkort og sørge for, at de nødvendige tilladelser er modtaget inden rejsen indledes. Endelig vil elektronikken spare skibene for en masse tid, fordi opdateringen sker relativt automatisk med minimum manuelt arbejde for navigatøren. Den nuværende, manuelle opdatering af søkort af papir er både triviel og tidskrævende. I dag sejler hvert eneste af NORDENs skibe rundt med op mod 2.000 søkort af papir, der hele tiden skal opdateres løbende under rejsen. Det her er et af de helt store skridt fremad for navigationen til søs og dermed også for NORDEN nærmest en revolution, for vi har jo navigeret efter de gamle søkort i 3-400 år, og derfor er der også megen nostalgi forbundet med de kort, som har været en markant del af enhver styrmands og kaptajns liv, siger Senior Marine Superintendent Lars Westenberg Bjørn. Han er ansvarlig for den elektroniske udrulning i NORDEN og har selv sejlet som styrmand, før han blev ansat i Teknisk Afdeling. 2 første elektroniske skibe De første skibe i NORDEN-flåden, som kun vil have elektroniske søkort om bord, er de splinternye produkttankskibe NORD GERA- NIUM og NORD GARDENIA, der er bygget på Guangzhou Shipyard International i Kina. Kaptajnerne og styrmændene på de 29 øvrige tørlast- og produkttankskibe, som NORDEN både ejer og selv har i teknisk drift, har i lang tid haft både søkort af papir og elektroniske søkort om bord, så de har kunnet vænne sig til den nye måde at navigere på. Men først når alle er fortrolige med de elektroniske søkort, og når alt i øvrigt er på plads og i orden inklusiv en række godkendelses-formaliteter overgår skibene til ren elektronisk navigation. For det sidste tankskib sker det 1. juli 2015, mens det for det sidste tørlastskib sker 1. juli 2016. FN s internationale søfartsorganisation, der står bag overgangen til elektroniske søkort, har bestemt, at alle skibe bestilt efter 1. juli 2012 skal navigere elektronisk, og at hele verdensflåden skal være overgået til den nye kortteknologi senest 1. juli 2017. Kaptajn ser frem til de elektroniske søkort allerstørste fordel ved den nye teknologi, siger Cresencio B. Dano Jr., der p.t. er kaptajn på tørlastskibet NORD FUJI, hvor navigationen fortsat baseres på søkort af papir, og hvor de elektroniske søkort kun er installeret, så kaptajn og styrmænd kan øve sig og vænne sig til dem. Det øger tilmed sikkerheden, at de elektroniske søkort er brugervenlige, mener Cresencio B. Dano Jr. En af NORDENs erfarne kaptajner Cresencio B. Dano Jr. ser frem til for altid at skrotte søkortene af papir og erstatte dem med elektroniske søkort på en computerskærm. Med de elektroniske søkort er vi sikre på til enhver tid og på en hvilken som helst destination at have et søkort på skærmen, som giver os opdaterede og dermed korrekte data. Det er nok den Arbejdsbyrden bliver også mindre, når vi skifter til elektroniske søkort. Et søkort af papir kan jo ikke dække hele rejsen frem til destinationen, og derfor skal vi forud for rejsen tjekke og opdatere en stribe søkort og det kan være rigtig mange. Med det nye system skal vi bare flytte curseren, efterhånden som vi når frem mod destinationen, og så har vi det kortudsnit, vi har brug for på skærmen, siger kaptajnen.
NORDEN news efterår 2014 11 14 nye trainees klar til at tage fat Her fortæller 3 af dem, hvorfor de valgte NORDEN, hvad de forventer at få ud af de 2 års uddannelse, og hvad de har med i rygsækken professionelt og personligt. Ingen vej tilbage, ville til NORDEN Julie Kobbernagel, Tørlast, operationen, Hellerup NORDENs vision, mission og værdier talte straks til mig på det personlige plan, og efter at jeg havde deltaget i karriereeventen, var der ingen vej tilbage: NORDEN var der, hvor jeg ville hen. Jeg vil være med til at opretholde NORDENs professionelle ry og det gode sociale miljø blandt medarbejderne. Jeg forventer 2 lærerige år, først i operationen hvor jeg forventer at lære de forskellige dokumenter og arbejdsgange så godt at kende, at jeg kan operere en rejse på den mest effektive måde og senere i befragtningen. Jeg har ikke arbejdet med shipping før, men jeg kender vigtigheden af networking og relationer. Jeg har en forkærlighed for struktur og planlægning og kan bevare det store overblik uden at miste de vigtige detaljer. Kender allerede branchen Michael Belmore, Tørlast, operationen, Annapolis På Massachusetts Maritime Academy hørte jeg en masse om NORDEN at det er et af verdens ældste og mest etablerede rederier. Jeg vil gerne arbejde for en troværdig og finansielt sund virksomhed, der er dybt forankret i shipping. De næste 2 år forventer jeg at lære, hvordan de forskellige afdelinger i NORDEN bidrager til det samlede produkt, og jeg forventer at forbedre mine færdigheder med hensyn til at arbejde sammen med forskellige mennesketyper og en mangfoldighed af forskellige kulturer. Jeg har under min uddannelse fokuseret specielt på international shipping, og jeg har haft to praktikophold på højt niveau. Jeg møder op med et stort kendskab til branchen og med erfaring i at arbejde i et professionelt miljø. I praktik hos NORDEN i Singapore Benita Low Gou Jun, Tørlast, operationen, Singapore Mens jeg studerende på Nanyang Technological University, var jeg i praktik hos NORDEN i Singapore, hvor jeg fik et førstehåndsindtryk af det inspirerende læringsmiljø i selskabet, og trainee-programmet er både velstruktureret og omfattende. Jeg forventer at lære noget om dag til dag arbejdet som befragter og operatør, om branchens op- og nedture, og jeg håber, jeg får muligheden for at møde og arbejde med mennesker fra hele verden. Fra min universitetstid ved jeg allerede en lille smule om shipping, selv om jeg har lært mere under mine praktikophold end i klasseværelset. Jeg er en udpræget holdspiller, og jeg er som udgangspunkt et glad menneske med et positivt syn på, hvordan det skal gå mig i livet.
12 NORDEN news efterår 2014 Stafetløb i solskin Hver og en ydede sit bedste, da 49 medarbejdere fra NORDENs hovedkontor i Hellerup stillede op til årets DHL-stafetløb i Fælledparken i København. Sensommersolen gjorde sit til, at stemningen var i top, mens hver deltager spurtede og svedte, så det kunne både mærkes og ses. Overordnet synes jeg, at Team NORDEN fordelt på 10 hold et enkelt hold havde kun 4 deltagere leverede en rimelig god præstation på de 5 gange 5 kilometer. Det bedste hold havde en gennemsnitstid pr. løber på 22,5 minutter, mens løberne på det langsomste hold i gennemsnit brugte 28 minutter på distancen, fortæller den ansvarlige for NORDENs DHL-deltagelse, Controller John Kongsted Pedersen. NORDEN-holdet med den bedste tid pr. løber bestod af Shipping Trainee Christoffer John Hansen, Assistant Operations Manager Juuso Matias Juslenius, Vice President Jens Christensen, Vice President Michael Boetius og Assistant Operations Manager Thor Lindum Møller. DHL-løbet blev afviklet over 5 aftener i Odense, Aarhus, Aalborg og København, og der er en mening med, at det netop er et stafetløb, hvor løberne afleverer en depeche til hinanden, efterhånden som de har gennemført deres tur. Depechen skal symbolisere sammenhold og afhængighed af hinanden, hvis man vil nå et godt resultat. Fordelt over de 5 aftener deltog alene i København over 125.000 i stafetløbet mange af dem støttet af ikke-løbende, men ivrigt heppende kolleger fra deres respektive virksomheder, institutioner, organisationer m.v. Dertil kommer så det sociale det bare at være sammen med kollegerne. Det betyder også meget, selv om alle samtidig gerne vil være de bedste, siger John Kongsted Pedersen. Desværre var der 2 NORDEN-hold, der ikke fik registreret deres tid. De løb hverken for hurtigt eller for langsomt, men deres elektroniske chip virkede ikke. NORDEN i ny alliance for at skaffe talenter NORDENs partnerskaber med Shanghai Maritime University og Nanyang Technological University i Singapore er nu suppleret med et partnerskab med Singapore Management University, som også samarbejder med Copenhagen Business School i København. Det er mennesker, som gør en forskel i NORDEN, for det er medarbejdere og ledere, der laver forretningerne og udvikler Rederiet. Derfor har NORDEN en langvarig tradition for at være på udkig efter nye talenter. Det sker bl.a. gennem partnerskaber med shippinguniversiteter i Asien, hvor shippingerhvervet er i centrum det gælder ikke mindst for Singapores vedkommende. I flere år har NORDEN samarbejdet med Shanghai Maritime University og Nanyang Technological University i Singapore. Nu er der også indgået et partnerskab med Singapore Management University, som fra dette efterår også samarbejder med Copenhagen Business School i forbindelse med det danske universitets nye 3-årige uddannelse i International Shipping and Trade. Hele det 2. år under denne uddannelse vil shipping-studerende fra de 2 universiteter blive undervist sammen det 1. halvår i København, det 2. halvår i Singapore. 5.000 shippingfolk samles til Danmark er blandt verdens 5 største søfartsnationer målt på kontrolleret flåde. Det Blå Danmark og afledte maritime erhverv beskæftiger omkring 100.000 mennesker, og danskkontrollerede skibe står eksempelvis for 20% af den kinesiske vareeksport. Men det kan blive til meget mere. Den danske regering og shippingerhvervet har som fælles ambition, at Danmark skal være kernen i det maritime Europa. Helt i tråd med denne ambition er Danmark fra 6. til 10. oktober vært for Danish Maritime Days, der holdes for første gang, og som gerne skulle blive en tilbagevendende begivenhed med både faglige, politiske og folkelige indslag. Danish Maritime Days kobler sig også på den årlige kulturnat i København. Ugen vil omfatte konferencer, briefinger, udstillinger, symposier, virksomhedsbesøg, receptioner og middage, og når deltagerne rejser hjem igen, skulle de gerne gøre det med ny eller opdateret viden om teknologi, arktisk sejlads, international handel og udvikling, piratvirksomhed, HR, offshore shipping og meget mere. 5.000 shippingfolk fra hele verden vil besøge Danmark i løbet af ugen. Med deltagere fra hele den globale shippingverden, og med over 50 programpunkter lægger arrangørerne op til et arrange-
NORDEN news efterår 2014 13 Sammenfaldende interesser Det er administrerende direktør for NOR- DENs selskab i Singapore, Jakob Bergholdt, der har ansvaret for NORDENs partnerskaber med de 3 asiatiske universiteter, og han fortæller, at NORDEN har en klar interesse i at alliere sig med dem, for det er i høj grad her, de kommende asiatiske shippingtalenter udklækkes. Ikke mindst Singapores maritime myndigheder The Maritime and Port Authority of Singapore kæmper hårdt for at få flere folk til at søge en karriere inden for shipping, idet Singapores rolle som maritimt center i Asien er stigende, således at flere og flere forretninger indgås her. Og NOR- DEN har som en betydelig og mangeårig aktør i Singapore en klar interesse i at støtte myndighederne. Vores interesser er hele vejen igennem sammenfaldende, siger Jakob Bergholdt. Uddeler legater til studerende Partnerskaberne med de 3 universiteter ligner meget hinanden. De består af uddeling af legater til såvel studerende som lærere, fælles workshops, praktikophold hos NOR- DEN for studerende og lærere, NORDENforelæsninger på universiteterne osv. Partnerskaberne sikrer os en talentpipeline her og nu og i årene fremover. Ved at være aktiv i partnerskaberne lærer jeg de energiske unge studerende at kende allerede før, de er færdige, og før og det er helt afgørende de skal i gang med at skrive deres ansøgninger. Og man skal være tidligt ude for at få del i de unges ansøgninger. Der er kamp om de unge, siger Jakob Bergholdt. Dygtige og motiverede unge Gennem årene har NORDEN ansat flere shipping trainees fra samarbejdsuniversiteterne i Shanghai og Singapore, og det har Rederiet været yderst tilfreds med. Vi har fået nogle unge medarbejdere ind i NORDEN, som er kommet med en rigtig god og bred grunduddannelse, og som har været motiverede for at lære, hvordan shipping foregår i den rigtige verden, siger Jakob Bergholdt. topmøde i København ment, som er attraktivt at deltage i, og som vil sætte sig spor bagefter. Hovedparten af programmet afvikles i København, men også vigtige shippingbyer som Esbjerg, Frederikshavn og Aalborg lægger hus til. Det absolutte flagskib i løbet af ugen er Danish Maritime Forum 8. og 9. oktober, som arrangørerne ser som shippingverdenens pendant til World Economic Forums årlige topmøde for verdens ledende erhvervsfolk, statsledere/regeringschefer og topøkonomer i Davos i Schweiz. I 2-dagesmødet deltager en række af verdens allermest indflydelsesrige eksperter, ministre og branchefolk, der alle kommer til København for at diskutere, hvordan vi bedst imødekommer de muligheder og udfordringer, som det globale maritime erhverv står over for i de kommende år. Som udtryk for det officielle Danmarks opbakning til Danish Maritime Days og specielt Danish Maritime Forum bliver forummet åbnet af kronprins Frederik og Erhvervs- og Vækstminister Henrik Sass Larsen. Danish Maritime Days er et offentligt og privat partnerskab mellem Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Søfartsstyrelsen støttet af Den A.P. Møllerske Støttefond, Den Danske Maritime Fond, Erhvervs- og Vækstministeriet, Lauritzen Fonden, Orients Fond, Hempel Fonden og Torm Fonden. Pris fra leverandør af shippingsystem 2 år efter introduktionen af NORDENs nye shippingsystem IMOS, der klarer befragtnings-, operations- og kontrolrelaterede funktioner for NORDENs og Norient Product Pools flåde af cirka 300 tørlast- og produkttankskibe, har leverandøren af systemet givet NORDEN en fornem pris. Veson Nautical med base i USA kalder NORDEN for en visionær kunde. Denne pris er en anerkendelse af NOR- DENs vigtige bidrag med hensyn til at gøre IMOS til det ledende kommercielle shippingsystem i markedet, hedder det i motiveringen fra Veson Nautical. Leverandøren fremhæver også NORDENs aktive deltagelse i virksomhedens internationale rådgivende komité. Den ansvarlige for IMOS-systemet hos NORDEN, General Manager Business Applications Bente Ellekjær Madsen modtog prisen på Veson Nauticals årlige globale konference for IMOS-brugere. NORDEN har spillet en vigtig rolle omkring initiativer til en fælles strategisk udvikling sammen med andre kunder i den internationale rådgivende komité. Hvis vi som kunder kan blive enige om, hvordan moduler i systemet skal fungere, så vi alle trækker i samme retning, skaber det mere værdi for IMOS og dermed for NORDEN end en udvikling, som primært bygger på en enkelt kundes ønsker og behov. Ingen virksomhed har alle de bedste idéer, og efter at vi har defineret, hvordan vi skal arbejde uden at dele kommercielle data eller kommercielle forhold i øvrigt, har vi fundet et fælles ståsted. Og det er herfra, vi sammen med Veson arbejder på at få lavet de bedste programmer til gavn for alle, siger Bente Ellekjær Madsen. IMOS blev introduceret i NORDEN og Norient Product Pool i oktober 2012 og afløste et 7 år gammelt shippingsystem, der ikke længere levede op til NORDENs og produkttankpoolens forretningsprocesser og udviklingsbehov. IMOS version 7.2 er nu klar til brug.
14 NORDEN news efterår 2014 Rene skibssider reducerer NORDENs brændstofforbrug Siden januar 2013 har NORDEN med et nyoprettet Fuel Efficiency Team arbejdet systematisk og koordineret med at begrænse forbruget af brændstof til Rederiets flåde af egne og indbefragtede tørlastskibe og produkttankskibe. Med en udgift til bunkerolie sidste år på USD 671 mio. er brændstof NORDENs største udgiftspost efter udgiften til leje af indbefragtede skibe. Øget fokus på at rense tilgroede skibssider for alger, muslinger mv. har i 1. halvår 2014 givet en brændstofbesparelse på cirka 2%.
NORDEN news efterår 2014 15 Siden 2007 har NORDEN haft en klimahandlingsplan for at begrænse forbruget af brændstof, og da finanskrisen brød ud i 2008, fik det hurtigt også NORDEN til at reducere tørlastskibenes og produkttankskibenes fart det kaldtes dengang slow steaming, nu hedder det right steaming. I januar 2013 blev der sat yderligere turbo på Rederiets bestræbelser på at mindske udgiften til brændstof den største udgiftspost for NORDEN efter udgiften til leje af indbefragtede skibe og det skete med etableringen af et Fuel Efficiency Team. Det første år brugte det nye team på udvikling af værktøjer, og resultatet af dette arbejde begynder nu for alvor at vise sig. I løbet af første halvdel af 2014 har teamets arbejde med en større koordinering af de forskellige brændstoftiltag sammen med en systematisk opsamling og analyse af data og konsekvent opfølgning medført en målbar brændstofbesparelse. Tilgroede skibssider med alger, muslinger mv. kan i værste fald fordoble et skibs brændstofforbrug, og ved at fokusere på rensning af tilgroede skibssider har NORDEN på tværs af flåden reduceret brændstofforbruget med cirka 2%. 2% lyder måske ikke voldsomt, men beløbsmæssigt er det en stor besparelse, når man tager i betragtning, at NORDEN i 2013 brugte USD 671 mio. på bunkerolie til flåden af 44 egne og 241 indbefragtede tørlast-og produkttankskibe, siger Head of Fuel Efficiency, Peter Sinding, der er maritim civilingeniør. Oven i brændstofbesparelsen ved at sejle med rene skibssider kommer besparelsen ved en tættere styring af skibenes sejlhastighed. Tættere styring af farten Teamets ansvarsområde omfatter også de produkttankskibe og tørlastskibe, som det cypriotiske rederi Interorient Navigation Company (INC) har lagt ind i de pools, der drives sammen med NORDEN Vi taler om at høste nogle lavthængende frugter Peter Sinding, Head of Fuel Efficiency dvs. produkttankpoolen Norient Product Pool (NPP) samt Handysize-poolen og Post-Panamax-poolen. Fuel Efficiency Teamets systematiske og koordinerede monitorering af de flere end 300 skibe, som NORDEN og NPP opererer, har gjort det muligt hurtigt og præcist at identificere de skibe, der ikke sejler, som de skal brændstofmæssigt som ikke performer tilfredsstillende. Alle skibe kan sammenlignes En væsentlig årsag til Fuel Efficiency Teamets succes er, at teamet har udviklet nogle værktøjer, der renser de dagligt indrapporterede tal fra skibene for vind, bølger og strøm og dybgangs- og hastighedsvariationer. Alle skibenes brændstofforbrug sættes i forhold til en tænkt kondition, f.eks. en hastighed på 12 knob, fuld last og stille vejr. Herved opnås et mål for skibenes brændstofeffektivitet, som ikke ændrer sig, fordi skibenes fart går op i takt med markedet, eller fordi det blæser mere om vinteren end om sommeren. Det gør data fra samtlige skibe sammenlignelige, siger Peter Sinding, hvis team slet ikke er færdigt med at reducere skibenes brændstofforbrug. Månedlige møder Hver måned mødes teamet med cheferne for befragtningsafdelingerne og operationsafdelingerne i NORDEN og NPP for at aftale, hvad der skal ske med de skibe, der ikke performer. Tiltagene kan være mange. Foruden rensning af tilgroede skibssider kan det være polering af propellen (skibsskruen), det kan være fremrykket dokning, og det kan være ændret operation af tilgroede indbefragtede skibe, som vi ikke kan nå at rense, fordi de kun er taget ind for en enkelt rejse. Vi taler om at høste nogle lavthængende frugter. Og med en yderligere finjustering af tiltagene kan vi komme endnu længere, siger Peter Sinding. Rensning af en skibsside hurtigt tjent hjem I runde tal koster en rensning af et Panamax-skib USD 25.000, og rensningen tager en dag. Hvis skibet har været så tilgroet, at brændstofforbruget har været øget med 25%, og hvis vi forudsætter, at skibet sejler med 12 knob, vil udgiften til rensningen af skibssiderne være tjent hjem på omkring 10 dage. Brændstofforbruget stiger progressivt Så snart et skib øger hastigheden, stiger brændstofforbruget progressivt og voldsomt. Et eksempel: Øger et Panamax-skib hastigheden fra 12 knob til 14 knob, stiger brændstofforbruget pr. dag fra 25 til 35 tons. Da 1 ton bunkerolie (standard med 3,5% svovl) koster cirka USD 575, er det en fartforøgelse, der slår hurtigt og hårdt igennem på omkostningssiden.
16 NORDEN news efterår 2014 License to operate forlænget NORDENs andet hjem NORDENs selskab i Singapore har fået forlænget sin license to operate i Singapore med 10 år. Det er sket under det såkaldte Maritime Sector Incentive Approved International Shipping Enterprise Scheme MSI-AIS. Det betyder, at NORDEN i Singapore fortsat kan have egne og indbefragtede skibe på tonnageskat (en fast beskatning af skibene baseret på deres lasteevne og uafhængig af indtjeningen) i den lille, men økonomisk særdeles stærke asiatiske bystat. En styrke, der i høj grad hænger sammen med Singapores status som et maritimt centrum i Asien, som er den region i verden, der importerer flest råvarer alene Kina importerer cirka 40% af de råvarer, der sejles på verdenshavene. Det er Maritime and Port Authority of Singapore, der har forlænget NORDENs ret til tonnagebeskatning. I brevet med afgørelsen hedder det bl.a., at myndighederne i Singapore er glade for samarbejdet med NORDEN og derfor fortsat gerne vil arbejde sammen med NORDEN i bestræbelserne på at udvikle Singapore som et spillevende knudepunkt for internationale shippingoperationer. NORDEN etablerede sit selskab i Singapore i 1996 og modtog sin første MSI- AIS licens i 2004. Selskabet har i dag 37 medarbejdere befragtere, operatører og administrative medarbejdere. Siden 2013 har Jakob Bergholdt været administrerende direktør for selskabet, der med sin optimale geografiske placering har været en stadigt voksende succes. Jakob Bergholdt påpeger, at NORDENs Singapore-selskab afholder betydelige udgifter i bystaten. Det gælder løn til de ansatte, generelt kontorhold samt brændstof til selskabets skibe. Sådan finder NORDEN det rigtige skib Med 35 tørlast- og tankskibe i ordre og til levering i årene 2014-17 bugner NORDENs ordrebog. Læs her, hvilke vurderinger, projektafdelingen i Tørlast må igennem, inden der kan skrives kontrakt om et nyt skib. Skal man købe skibet? Eller skal man i stedet indbefragte skibet typisk for 7 år og med købsoption? Det er et af de centrale spørgsmål, NOR- DEN skal tage stilling til i forbindelse med en beslutning om at udvide den eksisterende aktive flåde. Ved udgangen af 1. halvår består den aktive flåde af 255 skibe 209 tørlastskibe og 46 tankskibe. Det er 45 egne skibe, 50 skibe indbefragtet med købsoption og 160 skibe indbefragtet uden købsoption eller kun til enkelte rejser. Med investeringer i 18,5 skibe blev 2013 det største netto-investeringsår i NORDENs historie, og investeringer i yderligere 7,5 skibe i 1. kvartal bringer ordrebogen op på 35 skibe 31 tørlastskibe og 4 tankskibe. Det er moderne, brændstofeffektive skibe til levering i årene 2014-2017, og investeringen overstiger USD 1 mia. Alle skibe er bestilt, mens priserne var attraktive hvad de trods den negative markedsudvikling fortsat er. Det er Tørlasts projektafdeling, der har ansvaret for køb og salg af tørlasttonnage, mens Tank tager sig af køb og salg af tanktonnage. Fordele og ulemper Om fordele og ulemper ved henholdsvis at eje og indbefragte tørlastskibe siger lederen af Tørlasts projektafdeling, Vice President Henrik Lykkegaard Madsen: Den væsentligste fordel ved at eje et skib fremfor at indbefragte skibet er større fleksibilitet. Det gælder operationelt og kommercielt f.eks. i forhold til hvor og med hvad vi sejler, og det gælder timing med hensyn til salg. Ved indbefragtning er vi bundet frem til udløb af den faste del af lejeaftalen, der typisk løber i 7 år. På den anden side kræver ejede skibe en større pengebinding, og vi sidder som ejere også med risikoen for stigende driftsomkostninger. Nemmere at indbefragte Ender det med, at NORDEN beslutter sig for at indbefragte et skib med købsoption, får Rederiet senere overdraget et færdigbygget skib af udlejeren. Så det indbefragtede Capesize-skib, de 10,5 indbefragtede Panamax-skibe og de 7 indbefragtede Supramax-skibe i tørløst-ordrebogen skal NORDEN ikke bekymre sig mere om før leveringen, nu da parterne har de tekniske specifikationer, herunder især brændstofeffektiviteten, betalingen og de øvrige vilkår for indbefragtningen på plads. Ejeren står
NORDEN news efterår 2014 17 Orient hjælper skoleskib Takket være en donation fra Orients Fond har skoleskibet Danmark kunnet anskaffe et moderne kommunikationsudstyr. Pengene er brugt på 11 sæt høreværn med indbygget samtaleanlæg, der gør det muligt for læreren at undervise 10 elever selv i omgivelser med et højt støjniveau og det er der i maskinrummet på et skib. Orients Fond er en almennyttig fond oprindeligt stiftet af Dampskibsselskabet Orient, der sammen med rederiet Motortramp indgår i det nuværende NORDEN. Med skoleskibets gamle skibstelegraf imellem sig er maskinchef Morten Beck Risom (til højre) og 2. mester Thorbjørn Fjøstrøm her i gang med at afprøve det nye kommunikationsudstyr på skoleskibet, der hvert år tager 80 elever på togt rundt i hele verden som led i deres uddannelse til maskinmester, skibsmaskinist, skibsassistent etc. selv for bygningen af skibet, herunder tilsynet på værftet under bygningen. Omvendt når NORDEN beslutter sig for at eje en nybygning, skal Rederiet selv ud og finde et værft til at bygge skibet og senere selv følge bygningen undervejs med sine egne tilsynsfolk på værftet. Det gælder for tørlast-ordrebogens 4 Panamax-skibe og 8,5 Supramax-skibe. Fordel at være gengangskøber Specielt ved bestilling af egne skibe vil vi se på, hvad tidligere samarbejdspartnere kan tilbyde. Værfterne er ofte mere loyale og fleksible over for gengangskøbere noget vi specielt har erfaring med i Japan. Men vi vurderer altid relevante designs fra stort set alle de kvalitetsværfter, som kan komme i Det udvalgte værft skal tilbyde det rigtige skib og til en konkurrencedygtig pris Vice President Henrik Lykkegaard Madsen betragtning, og vi ender med at vælge det værft, der kan tilbyde det rigtige skib og til en konkurrencedygtig pris, siger Henrik Lykkegaard Madsen. Samtlige 31 tørlastnybygninger i ordrebogen vil blive leveret af japanske værfter, som NORDEN kender godt. 2-3 værfter med til sidst Tørlasts projektafdeling har ganske effektive metoder til at sammenligne den kommercielle værdi af de forskellige skibsdesign, mens den tekniske standard ofte er mere vanskelig at vurdere uden at være i tæt dialog med værftet. En meget detaljeret gennemgang af mulige kandidater begrænser sig derfor ofte til 2-3 værfter. De kommercielle og finansielle krav og begrænsninger vurderes først. Herefter indgår projektafdelingen i et tæt samarbejde med NORDENs nybygningsafdeling, således at vores kravspecifikationer til værftet er så fuldstændige som muligt, inden vi indgår i afsluttende prisforhandlinger med værftet, fortæller Henrik Lykkegaard Madsen. Leveringstiden på et skib fra et japansk værft er p.t. 3-4 år. kalender 22. oktober 2014 12. november 2014 Silent period frem til offentliggørelsen af kvartalsrapport 3. kvartal 2014 24. oktober 2014 NORDEN Invitational 2014 Golfturnering og middagsreception, Matsuyama og Imabari, Japan 12. november 2014 Kvartalsrapport 3. kvartal 2014 12. november 2014 14. november 2014 Roadshows i forbindelse med kvartalsrapport
18 NORDEN news efterår 2014 NORDEN kort fortalt Utilfredsstillende halvårsresultat Med et driftsresultat før afskrivninger m.v. (EBITDA) på USD -15 mio. i 1. halvår og en bundlinje på USD -68 mio. blev halvårsresultatet utilfredsstillende. I 2. kvartal blev EBITDA og bundlinjen henholdsvis USD -7 mio. og USD -42 mio. 2. kvartal blev mere udfordrende end forudset fra årets begyndelse, og markederne i 2014 har indtil nu ikke levet op til forventningerne om en gradvis bedring hverken inden for tørlast eller tank. Men trods væsentlig forværring af tørlastmarkedet i løbet af 2. kvartal forbedrede NORDEN sit tørlast-resultat i forhold til 1. kvartal, siger konstitueret adm. direktør Klaus Nyborg. Tørlastafdelingen realiserede i 2. kvartal et EBITDA på USD -6 mio., hvilket var lidt lavere end i samme kvartal i 2013, da EBITDA var USD -2 mio., men en forbedring i forhold til 1. kvartal 2014, da EBITDA landede på USD -15 mio. Panamax særlig hårdt ramt På tørlastmarkedet har især Panamax været hårdt ramt og oplevede et historisk dårligt 2. kvartal. Det skyldtes især et ekstraordinært lavt markedsniveau i Atlanterhavet, hvor den sydamerikanske kornsæson ikke fik den traditionelt positive effekt på markedet. Korneksporten fra Argentina faldt således 25%. En bedre infrastruktur og favorable vejrbetingelser betød samtidig væsentlig mindre ventetid i de sydamerikanske havne, hvilket har mindsket efterspørgslen efter tonnage. Markedseffekten af ellers rekordhøj eksport af soyabønner fra Brasilien har derfor været begrænset. Det har også forværret markedet, at Indonesien fastholder sit forbud mod eksport af uforarbejdet bauxit og nikkel et forbud, der trådte i kraft i januar, og som umiddelbart gjorde cirka 300 skibe arbejdsløse. Af dem blev mange sendt i ballast til det i forvejen overfyldte Atlanterhavet. Nedsat raffinaderikapacitet Tankmarkedet blev i 2. kvartal påvirket negativt af nedsat raffinaderikapacitet især i USA på grund af vedligeholdelse. Denne årlige periode med vedligeholdelse i USA har stigende betydning for produkttankmarkedet i takt med, at den amerikanske eksport udgør en stadig større del af verdenshandelen. Samtidig er det nye store Jubail-raffinaderi i Saudi Arabien fortsat ikke oppe på fuld kapacitet. 2. kvartal blev mere udfordrende end forudset fra årets begyndelse Konstitueret adm. direktør Klaus Nyborg transport af raffinerede olieprodukter, som er det primære marked for NORDENs MR-flåde. Flåden reduceret Som en konsekvens af den utilfredsstillende markedsudvikling har NORDEN tilpasset sin strategi og udnyttet den fleksible forretningsmodel med indbefragtede skibe. Det betyder et lavere aktivitetsniveau med færre opererede tørlastskibe og ingen yderligere investeringer i 2014. Markedsraterne forventes fortsat at bedres mod slutningen af året, men ikke nok til, at vi kan fastholde vores tidligere forventningerne til årets resultat, siger konstitueret adm. direktør Klaus Nyborg. På den baggrund nedjusterer NORDEN forventningerne til et EBITDA-resultat på USD -60 til -0 mio. fra USD -40 til 60 mio. FILM Seneste delårsrapport Det har også påvirket tankmarkedet negativt, at mængden af transporteret vegetabilsk olie efter flere år med vækst nu falder. I 2013 steg den med 6%, mens den i 1. halvår i år er faldet med 2% i forhold til samme periode i 2013. Selv om nettoflådetilvæksten det seneste år kun har ligget på cirka 2%, er det reelle udbud af produkttankskibe dog steget væsentligt mere, for anslået 30-35 store LR1/LR2-skibe har skiftet fra råolie til
NORDEN news efterår 2014 19 NORDENs aktive kerneflåde: 95 skibe Tørlast: Capesize Antal skibe 4 Egne skibe 3 Indbefragtede skibe med købsoption 1 Byggeår 2001-2007 Gennemsnitsalder 9,8 år Længde 289 meter Bredde 45 meter Lastekapacitet (dødvægt) 171.000-180.000 tons Operationsområder Hele verden Laster Jernmalm og kul Kunder Stålværker, mineselskaber og kraftværker Total antal Capesize-skibe i verdensflåden 1.462 Gennemsnitsalder på Capesize i verdensflåden 8 år Post-Panamax Antal skibe 8 Egne skibe 4 Indbefragtede skibe med købsoption 4 Byggeår 2010-2012 Gennemsnitsalder 3,4 år Længde 240-250 meter Bredde 43 meter Lastekapacitet (dødvægt) 111.000-120.000 tons Operationsområder Hele verden Laster Jernmalm og kul Kunder Stålværker, mineselskaber og kraftværker Total antal Post-Panamax-skibe i verdensflåden 505 Gennemsnitsalder på Post-Panamax i verdensflåden 5 år Panamax Antal skibe 13 Egne skibe 3 Indbefragtede skibe med købsoption 10 Byggeår 2002-2013 Gennemsnitsalder 6 år Længde 218-229 meter Bredde 32 meter Lastekapacitet (dødvægt) 75.000-84.000 tons Operationsområder Hele verden Laster Jernmalm, kul, korn, bauxit, cement og slagger Kunder Stålværker, mineselskaber, kraftværker, cementproducenter, kornhandlere og handelshuse Total antal Panamax-skibe i verdensflåden 1.953 Gennemsnitsalder på Panamax i verdensflåden 9,3 år Supramax Antal skibe 20 Egne skibe 4 Indbefragtede skibe med købsoption 16 Byggeår 2006-2013 Gennemsnitsalder 4,6 år Længde 190-200 meter Bredde 32 meter Lastekapacitet (dødvægt) 54.000-62.000 tons Operationsområder Hele verden Laster Jernmalm, kul, korn, cement, sukker og gødning Kunder Stålværker, mineselskaber, energiselskaber, kornhandlere, handelshuse, cementproducenter, sukkerproducenter og gødningsproducenter Total antal Supramax-skibe i verdensflåden 3.028 Gennemsnitsalder på Supramax i verdensflåden 8,9 år Tank: MR Antal skibe 15 Egne skibe 7 Indbefragtede skibe med købsoption 8 Byggeår 2008-2013 Gennemsnitsalder 3,3 år Længde 180-183 meter Bredde 32 meter Lastekapacitet (dødvægt) 45.800-50.500 tons Operationsområder Hele verden Laster Raffinerede olieprodukter som fuelolie, gasolie, benzin, nafta, og flybrændstof Kunder Store olieselskaber og oliehandlere Total antal MR-skibe i verdensflåden 1.057 Gennemsnitsalder på MR i verdensflåden 9 år Handysize Antal skibe 23 Egne skibe 12 Indbefragtede skibe med købsoption 11 Byggeår 2009-2013 Gennemsnitsalder 2,9 år Længde 169-186 meter Bredde 27-30 meter Lastekapacitet (dødvægt) 28.000-38.000 tons Operationsområder Hele verden Laster Jernmalm, kul, korn, stål, cement, sukker og gødning Kunder Stålværker, mineselskaber, energiselskaber, kornhandlere, handelshuse, cementproducenter, sukkerproducenter og gødningsproducenter Total antal Handysize-skibe i verdensflåden 3.077 Gennemsnitsalder på Handysize i verdensflåden 12,3 år Handysize Antal skibe 12 Egne skibe 12 Indbefragtede skibe med købsoption 0 Byggeår 2005-2014 Gennemsnitsalder 6,3 år Længde 176-183 meter Bredde 27-31 meter Lastekapacitet (dødvægt) 37.000-40.000 tons Operationsområder Hele verden Laster Raffinerede olieprodukter som fuelolie, gasolie, benzin, nafta, og flybrændstof Kunder Store olieselskaber og oliehandlere Total antal Handysize-skibe i verdensflåden 524 Gennemsnitsalder på Handysize i verdensflåden 12 år NORDENs aktive flåde: 255 skibe (209 tørlastskibe og 46 tankskibe) NORDENs aktive flåde omfatter NORDENS aktive kerneflåde dvs. 45 egne skibe og 50 skibe indbefragtet med købsoption og 160 skibe indbefragtet uden købsoption eller kun til enkelte rejser Antal skibe i ordre: 35 skibe Tørlast: Capesize 1 indbefragtet med købsoption Panamax 4 egne og 10,5 indbefragtede med købsoption Supramax 8,5 egne og 7 indbefragtede med købsoption Tank: MR 4 egne Noter: Listen over NORDENs flåde er opgjort pr. 30 juni 2014. Ordrebogen er opgjort pr. 15. september 2014. Verdensflådedata/Tørlast: Clarksons pr. 31. december 2013 Verdensflådedata/Tank: SSY pr. 31. december 2013
Sejltur og golf i USA En rekordstor del af NORDENs og Norient Product Pools (NPP) tørlast- og tankkunder fra Nord- og Mellemamerika deltog i den traditionelle sensommersejlads på Chesapeake Bay mellem Maryland og Virginia og i golfturneringen dagen efter på Renditions Golf Course i Davidsonville. Hele 240 kunder havde taget tid ud af deres tætpakkede kalendere for at mødes til uformel snak, et godt glas, lidt lækker mad og golfbanens evige udfordringer, ikke at forglemme. Alt sammen under en blå himmel med masser af sol. NOR- DEN og Norient Product Pool har været aktive i USA i mange år og anløber en amerikansk havn over 1.000 gange om året. Det er vores ambition, at vores amerikanske forretning skal vokse endnu mere vi er kommet her for at blive, sagde NORDENs konstituerede adm. direktør Klaus Nyborg i sin velkomsttale til gæsterne fra ADM, Empremar, Enviva, Cargill, Houston Cement, Exxon, ST Shipping og mange, mange flere amerikanske virksomheder, som NORDEN og NPP har langvarige, tætte forretningsmæssige forbindelser til. Klaus Nyborgs medværter ved det store kundearrangement var chefen for NORDEN Tankers & Bulkers USA Inc., Director Adam Nielsen, chefen for Norient (USA) LLC, General Manager Søren Tolbøll Nielsen, NORDENs tørlastchef, koncerndirektør Ejner Bonderup, NORDENs tankchef, koncerndirektør Lars Bagge Christensen og adm. direktør Søren Huscher, NPP.