Den store svinestreg 1
Den Store Svinestreg / Det store pengespild Af Anders Wested Tags: Den 3. Limfjordsforbindelse, trafikpolitik, demokrati, Aalborg 1. oplag, sept. 2014 Eget forlag. Bestil bogen på www.bog.tjeklige.dk eller tlf. 20489503 ISBN: 978-87-997694-0-7 www.bog.tjeklige.dk 2
Indholdsfortegnelse når du læser bogen fra denne side: Dette er historien om... 4 Hvor kom ideen fra?... 5 6 benspænd for demokratiet i den lokale debat... 8 1. Ingen åben idefase vi fik kun tre muligheder... 9 2. Debatoplægget var farvet... 10 3. Der blev spændt ben for en god debat.... 12 4. Politikerne tog sig ikke af høringens argumenter... 12 5. Politikere var upåvirkede af meningsmålinger 2011... 14 6. Mange politikerne skjulte sig undervejs i debatten... 15 Næste sten på vejen: at få staten til at hoppe på den... 17 Argument 1: Køer (der ikke eksisterede)... 19 Argument 2: Trafikstigning (der slet ikke var så stor)... 21 Andre grunde til, at beslutningen skulle tages NU... 25 Der skulle tårer til, før de fik den igennem... 25 Forsøget på at skubbe staten til point-of-no-return... 30 Skattekroner ind i kampen... 32 Komiteen 3. Limfjordsforbindelse.nu... 33 Historien om Rambøll-rapporten og påstanden i ZOOM... 41 En masse halve løgne... 44 Dyt Dyt Vendsyssel er lukket mellem 7:00-09:00... 45 Der er kun fundet døde strandtudser... 46 80-20 var ivirkeligheden 27-53... 47 Demokratiets forfald diverse :... 50 1. Hvordan kan en frugtbar dialog afspores?... 51 2. Videnskabelige rapporter og afsporing af sandheden... 53 Led 1: Fordrejning allerede ved definitionen af, hvad der skal undersøges... 53 Led 2: Fordrejning ved specialisternes analyse af sagen... 54 Led 3: Fordrejning ved konklusionen på specialisternes analyse... 54 Led 4: Fordrejning af presseomtalen/politikeromtalen om konklusionen:... 57 Når vi nu snakker om støj, skal følgende også lige med:... 59 Led 5: Folks opfattelse af sandheden om sagen... 61 3. Politikernes mystiske ko-vendinger... 62 Konklusion... 66 3
Dette er historien om Dette er historien om en demokratisk manøvre, som kan kaldes en svinestreg, og som medførte en beslutning om en motorvej, der også kan kaldes en svinestreg. Nogle vil måske læse denne bog for at finde ud af, hvordan de selv kan lave tilsvarende svinestreger. Jeg håber dog, at de fleste vil læse den, fordi de gerne vil gennemskue, hvordan andre manipulerer med tingene, og arbejde imod det. Bogen kan evt. bruges til undervisning i begrebet demokrati. Sagen drejer sig om placeringen af en 3. Limfjordsforbindelse øst eller vest om Aalborg. Det lykkedes i 2014 en flok ivrige nordjyske politikere at lokke folketingets transportudvalg til at beslutte, at den 3. Limfjordsforbindelse skal gå vest om Aalborg og over limfjordsøen Egholm når den en dag skal bygges. Dette til trods for, at - At den vestlige forbindelse ødelægger en masse enestående natur - At den vestlige forbindelse vil blive usædvanlig dyr - At den vestlige forbindelse kun giver få trafikale gevinster - At den vestlige forbindelse kun vil være tilstrækkelig i 10 år - At et stort flertal i befolkningen er imod den vestlige forbindelse Den trafikale og økonomiske vinkel kan du læse mere om, hvis du vender denne bog og læser den fra den modsatte ende. Her handler det om beslutningsprocessen. Hvordan kan man få noget igennem det politiske apparat, hvis så mange argumenter taler imod? Og hvordan adskiller denne sag sig fra et ideelt demokratisk forløb? 4
5
Aalborg er landfast med Centraleuropa, Afrika og Asien. Det er Vendsyssel/Thy ikke, for Limfjorden ligger imellem. Så der er brug for et vist antal broer over Limfjorden. Ved Aalborg er der to vejforbindelser: Limfjordsbroen, der forbinder Aalborg City med Nørresundby centrum og Limfjordstunnelen, som ligger øst for Limfjordsbroen. Limfjordstunnelen er samtidig en del af E45, Europavejen fra Syditalien til Nordsverige. Det har fungeret nogenlunde fint i en del år. Limfjordstunnelen har foruden fjerntrafik også ekspederet mere regional trafik. Og det har især været øst for Aalborg City, at der har været behov for dette, fordi byen har udviklet sig mod øst, og fordi der bor flest mod øst i Vendsyssel (mod vest er der jo mest hav). Men for nogle år siden opstod der køer ved Limfjordstunnelen i retning mod Vendsyssel. Lige nord for Limfjordstunnelen blev 3 vognbaner nemlig til 2, og med den stigende trafik blev det et problem. Det var egentlig ikke tunnelen, der var problemet, men bredden af frakørselsvejen lige efter tunnelen på Nørresundbysiden. I 2010 udvidede man motorvejen på dette sted, og så var problemet løst. I mellemtiden, mens køerne var til stede, tror jeg, at mange bilister sad i køen og rasede over, at der ikke fandtes en ekstra forbindelse. Det var altså selve tunnelen, der fik skylden. Dette satte nyt liv i en meget gammel debat om behovet for en ny forbindelse. En flok lokalpolitikere gjorde dette til deres mærkesag. Dermed satte de også deres prestige på spil omkring at få en 3. Limfjordsforbindelse, som de mente skulle gå via limfjordsøen Egholm. I mellemtiden var køerne næsten væk, for man havde jo allerede bygget en ekstra kørebane nord for Limfjordstunnelen. 6
Men nu var lokalpolitikerne sat i gang, og det var også et projekt lige til højrebenet, for det var staten, der skulle betale en ny Limfjordsforbindelse, såfremt det var en motorvej. Hverken kommune eller region. Nordjylland ligger lidt i et hjørne af Danmark. Der er ikke den samme mængde trafik tværs igennem landsdelen, som i de andre landsdele. Derfor har der ikke været konstant pres på for nye eller større veje og jernbaner. Og dermed er der efterhånden kommet en skævvridning. Andre regioner har fået flere penge fra Transportministeriet, end vi har. Så Nordjylland kan med en vis ret gå til staten og sige hov, vi vil gerne have lige så meget som de andre. Når pengene til vejprojekter i Nordjylland sidder lidt mere løst end til vejprojekter i andre regioner, er det nok lettere at få penge til ting, der ikke er helt gennemtænkt. Staten risikerer derfor let at komme til at bygge nogle ting - f.eks. første fase af en vestlig Limfjordsforbindelse i form af en tilkørsel til et butikscenter for hele 1 mia. kr. - der ender som et monument over forfejlet trafikpolitik. Et eksempel fra København er de ekstra tunneler ved Bispeengbuen, som har stået tomme siden 1972, fordi man opgav Godsbaneringen. Denne halvdel af bogen handler ikke så meget om, hvorfor en vestlig linjeføring er den dårligste. Det kan man læse om i den modsatte ende af bogen. Den handler mere om, hvordan politikerne, som havde gjort det til en mærkesag at få bygget en motorvej over Egholm, begyndte at bruge stadig mere udemokratiske metoder for at vinde deres sag. 7
8
1. Ingen åben idefase vi fik kun tre muligheder Politikere kan bestemme en del via det indirekte demokrati, men befolkningen skal inddrages i beslutninger, der har vidtrækkende konsekvenser for miljøet. Det er grunden til, at der skal være en offentlig debat omkring 3. Limfjordsforbindelse. Forud for den slags debatter skal der udarbejdes en såkaldt VVMundersøgelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet). Og forud for, at de laves, skal der etableres en åben idefase: Planloven 11g Stk. 2. Ved tilvejebringelsen af retningslinjer i kommuneplanen for anlæg omfattet af stk. 1 skal kommunalbestyrelsen forud for igangsættelsen af arbejdet med redegørelsen for anlæggets forventede væsentlige virkninger på miljøet offentliggøre en kort beskrivelse af hovedtrækkene af det påtænkte anlæg samt indkalde ideer og forslag til brug for fastlæggelsen af redegørelsens indhold. Offentliggørelse kan ske udelukkende digitalt. Men sådan en idefase var der ikke inden udarbejdelsen af VVMrapporten for 3. Limfjordsforbindelse i 2011. Det var vist en fejl i proceduren. Politikerne havde vel sløjfet den, fordi de i deres egen snævre optik allerede havde diskuteret sagen i 40 år, og nu skulle vejen altså mases igennem så hurtigt som muligt. VVM-rapporten startede dog med et afsnit Baggrund og proces, der fortalte om de processer, der havde ligget forud, og hvordan mulighederne var blevet indsnævret år for år. Måske forsøgte man på den måde at retfærdiggøre, at ideprocessen manglede. Men hvad med alle os, der var flyttet til byen indenfor de sidste 40 år eller måske slet ikke var født på det tidspunkt, hvor denne idéproces startede? Vi blev bare i juni 2011 præsenteret for en VVM-redegørelse, der på forhånd definerede nogle få udbygninger af motorvejsnettet som 9
eneste valgmuligheder for Limfjordsforbindelsen (og for byens trafikale hovedstruktur og dermed et vigtigt element for Fremtidens Aalborg). I sin naivitet havde mange borgere misforstået dette og troet, at der var åbnet for en fri debat. Under debatten foreslog de broer og tunneler over fjorden en masse steder, nye veje og nye ting for den kollektive trafik. Men i det såkaldte høringsnotat blev den slags forslag bare afvist af Vejdirektoratet med den begrundelse, at de lå uden for VVMundersøgelsens genstandsområde. De tre motorvejsforslag, som borgerne fik lov til at vælge imellem, bar præg af at være opfundet for mange år siden. To af dem krydsede Limfjorden vest for Aalborg City på trods af, at byen i årtier havde bevæget sig øst på. Øst for den østlige linjeføring var der opstået et bolig-, uddannelses- og erhvervsområde på størrelse med Hobro. Vest for den vestlige linjeføring lå der ikke meget andet end marker, og disse lå kun 1-2 meter over havets overflade, hvorfor de næppe egnede sig til byudvikling. 2. Debatoplægget var farvet VVM-redegørelsen blev formentlig alene udarbejdet af folk, der ønskede en vestlig løsning. Der deltog 6 personer fra Aalborg kommune som baggrundsgruppe, og ingen af disse var vist kendt for at støtte den østlige model. Den øverste chef for medarbejderne fra Aalborg kommune var rådmand for teknik- og miljøforvaltningen Mariann Nørgaard (V), og hun var i alle tilfælde byens mest ivrige forkæmper for en vestlig Limfjordsforbindelse via Egholm. Hun havde gjort denne sag til hendes mærkesag, så det ville være meget upassende, hvis hendes medarbejdere arbejdede for det modsatte. Hvis nogen havde mødtes i et lokale med nedrullede gardiner og lagt en plan for, hvordan VVM-redegørelsen skulle indrettes, for at få en vestlig forbindelse igennem, ville de sikkert være nået frem til følgende plan: 10
- Natur: Rapporten skal give udtryk af, at vi tager problemerne med forløbet gennem en masse naturområder alvorligt og at vi har kompenseret for alle de problemer, der måtte opstå - Behov: Rapporten skal vise, at trafikken stiger så meget, at der er brug for en ny Limfjordsforbindelse meget snart - Valg af løsning: Rapporten skal vise, at en vestlig forbindelse er klart den bedste. Det var netop disse tre ting, rapporten udtrykte. Og på alle tre punkter mener vi, der foretrækker øst-løsningen, at der er tale om konklusioner, som kan tilbagevises. Natur: Både Danmarks Naturfredningsforening og foreningen Egholms Venner har i stor stil kritiseret rapportens konklusioner. Desuden finder man det urimeligt, at man har fjernet nogle muligheder for at klage over eventuelle usandheder. Et vigtigt problem er f.eks. at Egholmmotorvejen går tværs igennem et fødeområde for den udryddelsestruede lysbugede knortegås, som Danmark har et særligt ansvar for at beskytte ( ansvarsart nr. 1 ), samt flere områder, hvor den fredede strandtudse lever. Men natur er også et spørgsmål om rekreation, motion, oplevelser, støj, luft, vand, bil-lys og barriere. Behov: Rapporten, der udkom 2011, påviste et behov for en ny forbindelse år 2020. Men den havde sat den forventede trafikstigning til mere end det dobbelte af, hvad der viste sig at være tilfældet få år efter. Vejdirektoratet måtte indrømme dette i 2014 i den såkaldte Konsolideringsrapport. Her blev forventningen om trafikstigningen mellem år 2010 og år 2020 sat ned fra 28 til 13 %. Valg af løsning: Sidst i VVM-rapporten var der nogle regneark for samfundsøkonomi, som skulle drage en konklusion om, hvilken løsning, der var bedst. Regnearket er blevet kritiseret sønder og sammen, blandt andet kan du læse om kritikken ved at vende denne bog og læse den anden halvdel. Værst var, at man satte værdien af naturforringelser lig med 0 kr. for den vestlige løsning, som jo indebar, at man førte 20 km. motorvej tværs gennem en hel stribe bynære naturområder. 11
3. Der blev spændt ben for en god debat. Hvis man ønsker en anstændig offentlig debat, placerer man den ikke lige midt i en sommerferie. Ikke desto mindre blev VVM-redegørelsen offentliggjort den 27. juni, og høringsfasen strakte sig frem til 31. august med offentligt møde den 18. august 2011. For mit eget vedkommende betød det, at min ferie i New York gik mere eller mindre i vasken, fordi jeg måtte bruge en masse tid på at sidde på nettet og gennemlæse den store VVM-rapport og skrive læserbreve om ting, jeg fandt forkert. At organisere møder for modstandere af den vestlige løsning var umuligt, for enten var den ene eller også den anden på ferie. Høringen i Aalborghallen den 18. august kunne - sommeren til trods - samle ca. 8-900 mennesker. Og modstanden mod motorvejen var overbevisende. Jeg spurgte hvor mange, der var mødt op på grund af modstand mod motorvejen over Egholm, og over 3/4 rakte hånden op. Det lykkedes i løbet af sommeren at etablere en borgerbevægelse, som på kort tid indsamlede 1737 underskrifter mod motorvejen bl.a. i bydelen Hasseris, som jo ville få en masse bilstøj ind over via vestenvinden. Der opstod flere andre protestgrupper og igen sommeren til trods - endte det med Danmarksrekord i høringssvar på VVM-redegørelsen: 1511 stk. Langt de fleste var meget skeptiske overfor konklusionen om, at den vestlige løsning var bedst. Det er svært at forestille sig, hvor massiv modstanden mod de vestlige løsninger ville have været, hvis høringsperioden havde ligget på et tidspunkt, hvor folk var hjemme fra ferie! 12
4. Politikerne tog sig ikke af høringens argumenter Formålet med en høringsfase er, at politikerne skal lytte til befolkningens argumenter. Men det havde de nordjyske politikere ikke den store interesse i. Min tolkning: Der var på det pågældende tidspunkt en stor utålmodighed i det politiske system om at få sagen besluttet og en 3. Limfjordsforbindelse etableret. Det bevirkede, at mange så VVM-rapporten som en formalitet, der skulle overstås, en slags ekspeditionssag. Der lå på en eller anden udefineret måde en drejebog klar om, at på den og den dato skulle beslutningen om en vestlig linjeføring træffes i Regionsrådet og på den og den dato i Aalborg kommune. Det skulle bare overstås. At der var nogen - faktisk en del - som brokkede sig, var blot en sten på vejen. Region Nordjylland besluttede sig for den vestlige linjeføring via Egholm allerede inden den offentlige høringsfase var slut, den 23. august 2011, Høringsfasen stoppede 31. august, og de mange høringssvar var først besvaret af Vejdirektoratet i januar 2012. Aalborg kommune havde trods alt så meget respekt for befolkningen, at man ventede til efter sidste frist for indlevering af høringssvar. Byrådsmødet blev holdt den 12. september 2011. Men mængden af indleverede høringssvar var så overvældende, at ingen byrådsmedlemmer kan have nået at læse dem alle på 12 dage. Dertil kom, at Vejdirektoratet jo også var blevet så overdynget med alle disse høringssvar, at de ikke kunne have svaret herpå ( høringsnotatet ) færdig før januar 2012. Ansvaret for, at den afgørende beslutning kom på dagsordenen i Aalborg Kommune inden af høringsnotatet forelå tjah, den lå nok ved nogle vest-tilhængere i et forretningsudvalg tilknyttet byrådet. Blandt de menige politikerne var der ikke rigtig nogen, der turde råbe op og få udskudt processen. Og det endte med, at Aalborg Byråd med et mindre flertal også vedtog at anbefale vest-løsningen via Egholm. 13
Man kan indvende, at høringsfasen jo ikke var til for at gøde jorden for at kommunen og regionen traf den rigtige beslutning, men at kommunens og regionen var to blandt mange instanser, der med deres udtalelser skulle være med til at gøde jorden, for at staten kunne træffe den rigtige beslutning. I så fald står det i direkte modsætning til, hvordan sagen endte, for det viste sig netop at være regionens og kommunens holdning, der blev afgørende for statens beslutning! Med andre ord var det nærmest forgæves, at over 1500 andre personer og organisationer havde brugt energi på at gøre indsigelser og fabrikere indlæg under den offentlige debat. Argumenter var ligegyldige. Danmark har tiltrådt den såkaldte Århus-konvention, der stiller særlige krav om, at offentligheden har god adgang til beslutningsprocesser, når der er tale om miljøsager. Offentligheden er jo de eneste, der kan tale miljøets sag overfor f.eks. erhvervsinteresser, som normalt har organisation og pengekasse i orden. Meget tyder på, at Århuskonventionen er blevet brudt i forbindelse med denne sag. 5. Politikere var upåvirkede af meningsmålinger 2011 Af og til holder vi folkeafstemninger om konkrete sager i Danmark, men de fleste beslutninger bliver taget med politikerne som mellemled. Ikke fordi det er ideelt med et sådant mellemled, men fordi det er praktisk. Det vil blive for besværligt at gå ud og spørge befolkningen om alt det, der skal besluttes. Man vælger så nogle politikere og håber, de vil repræsentere befolkningen så godt, at de stemmer på samme måde, som hvis befolkningen blev spurgt om hver enkelt sag. I sagen om 3. Limfjordsforbindelse var der en meget stor modsætning mellem hvad befolkningen mente, og hvad politikerne bestemte. I en undersøgelse fra Jysk Analyse A/S gengivet i Nordjyske 12. september 2011 ønskede 42 % øst-forbindelsen med en paralleltunnel, 27 % en vest-forbindelsen over Egholm, mens 12 % støttede Lindholm- 14
løsningen (en vestlig løsning, der gik uden om Egholm, men som hurtigt blev opgivet, fordi den til gengæld ødelagde store dele af Vestbyen). Bemærk, at meningsmålingen blev offentliggjort om morgenen samme dag, som byrådet tog sig beslutning, og flere uger efter, at regionen havde truffet sin beslutning. Så det var måske lidt svært for politikerne at lade sig påvirke af den. Men spørgsmålet er, om ikke byrådsmedlemmerne burde have været vakse ved havelågen i stedet for kun at gå efter egne vurderinger af hvilken løsning der var bedst. Er byrådsmedlemmerne en selvstændigt agerende bestyrelse for samfundet, eller skal de lytte til befolkningen og lade sig påvirke af folkestemningen? Vest-tilhængerne vandt altså flertallet ved to afstemninger i lokale, folkevalgte råd. Det skete efter en offentlig debat, der langt fra var afsluttet, og som langt fra havde optimale betingelser. Mange politikere så vist den folkelige modstand som en forhindring, der bare skulle overvindes. 6. Mange politikerne skjulte sig undervejs i debatten Man kunne i det mindste have håbet på, at lokalpolitikerne havde lagt deres synspunkter frem og var gået ind i en åben debat. Men de var påfaldende tavse. Kun få politikere skrev indlæg om sagen. Det var ofte modpoler, der deltog i avisens diskussioner, og det kom der sjældent en konstruktiv dialog ud af. En politiker fra Venstre var f.eks. meget aktiv med at bruge som argument, at dem, der var imod Egholm-motorvejen efter hans mening var SF ere alle sammen, og nu havde vi underforstået områdets mere respektable borgere - ventet på, at venstrefløjen skulle skifte mening i så og så mange år. Det var en mærkelig måde at dreje diskussionen bort fra, hvilken linjeføring, der var det bedste valg. Og det var i øvrigt ikke kun venstrefløjen, der var imod Egholm-motorvejen. 15
Det gjaldt også De Radikale og et flertal af Socialdemokraterne i byrådet. Men mange af de politikere, som sad på afgørende stemmer, her tænker jeg især på Socialdemokrater, men også de Konservative, undveg helst emnet, og var ikke meget for at sige, hvad de ville stemme, forud for kommunalvalgene. Faktisk var flere af dem tavse i forhold til at røbe deres holdning indtil den dag, de afgav deres stemme i sagen. Dansk Folkeparti ville under valgkampen have en tunnel hele vejen under Egholm, men måtte bagefter se i øjnene, at det var for dyrt, hvorefter de uden at blinke støttede den vestlige løsning. Politikerne i de fleste partier vidste, at de ville risikere ikke at komme ind i byrådet (igen), hvis de indtog den ene eller den anden holdning i en sag, som i den grad splittede byens borgere op i to lejre. Nogle af de socialdemokrater, der endte med at stemme for Egholmmotorvejen (herefter synonymt med vest-løsningen) begrundede det i byrådssalen med regnearkene sidst i VVM-rapporten, samt at anlægsprisen på øst-løsningen var tredoblet siden den sidste gang blev vurderet i år 2006. Nu kostede den næsten det samme som vestløsningen, så kunne man lige så godt stemme for vest. Vi var mange, der gerne ville have diskuteret disse tal med de byrådsmedlemmer, der var i tvivl, men de veg helst uden om. Endnu værre var det med de socialdemokratiske politikere i regionsrådet. Her var der ingen kritik at opspore mod regionsrådets formand Ulla Astman (S), der ihærdigt arbejdede for den vestlige løsning. Enten gik de socialdemokratiske medlemmer ind for den, eller også ville de ikke udtale sig personligt, men henviste til Ulla Astman. Ved afstemningen var der ingen slinger i rækkerne blandt socialdemokraterne, alle stemte for vest. 16
17
Så vidt de nordjyske by- og regionsråd. Men de skulle jo ikke træffe den endelige afgørelse. Nu gik politikerne i gang med at lægge pres på staten for en hurtig beslutning. Den endelige afgørelse skulle træffes af staten, da det er staten, der betaler det overordnede vejnet, og dermed også motorveje, som jo spillede en central rolle i denne sag. Lindholm-linjen var opgivet, tilbage var vest via Egholm og øst. På den ene side stod en flok ivrige politikere en slags nordjysk motorvejsmafia version 2.0, bakket op af forholdsvis få andre læserbrevsskribenter, der talte for en motorvej via Egholm. - Tidligere teknisk rådmand i Aalborg Mariann Nørgaard (V). - Regionsformand Ulla Astman (S). - MF Preben Bang Henriksen (V), - borgmesteren fra Jammerbugt kommune Mogens Gade (V) - MF Orla Hav (S) og - MF Bjarne Laustsen (S). På den modsatte side dukkede flere foreninger, hjemmesider og facebooksider op (bl.a. Bevar Egholm som Ø ), og det væltede ind med læserbreve i avisen fra mange forskellige mennesker, som talte imod en motorvej via Egholm og for ekstra rør ved den nuværende tunnel (eller ingen ny forbindelse overhovedet). Ca. 3000 gange er ordene en tredje Limfjordsforbindelse blevet nævnt i områdets avis, Nordjyske (i perioden fra 2000 til juli 2014). 18
De ivrige politikere, som ønskede den vestlige forbindelse, havde travlt med at få staten til at træffe beslutningen, inden det blev alt for tydeligt, at befolkningen var imod, og inden det blev alt for tydeligt, at det slet ikke var nogen særlig god løsning, og inden VVM-redegørelsen blev forældet. Kampen blev voldsom! Argument 1: Køer (der ikke eksisterede) Den mest oplagte grund til at træffe en hurtig beslutning om en ny forbindelse måtte være, at der var brug for den, fordi kapaciteten snart var opbrugt på de nuværende forbindelser. Men her havde de ivrige politikere en udfordring: Der var faktisk ikke rigtig nogle bilkøer ved Limfjordstunnelen! Der kunne være tæt myldretidstrafik med nedsat fart på hverdage kl. 07:40-7:50, men trafikken gik meget sjældent helt i stå, hvis ikke der var sket et uheld eller lignende. Indtil 2010 var der rigtig nok nogle køer, for den gang skulle tre kørebaner i Limfjordstunnelen blive til to videre mod nord. Så udvidede man motorvejen mod nord til tre spor i 2011, og så var problemet væk!! Når der herefter var kø, skyldtes det altså uheld og vejarbejde, og det var jo noget helt andet, end VVM rapporten havde lavet beregninger på, og det krævede måske andre løsninger end en ny motorvej langt ovre vest på. Til løsning af disse problemer var det mere oplagt med en paralleltunnel samme sted, altså øst-forbindelsen. Du kan selv konstatere, at der nærmest aldrig er kø lige ved tunnelen, når der ikke sker noget ekstraordinært, ved at klikke ind på Vejdirektoratets kameraer (direkte link hertil: www.webkameraer.tjeklige.dk). Fraværet af køer på motorvejen var ikke godt for disse politikere. Hvad gjorde de nu? Nogle fortsatte med at snakke om køer, som om de eksisterede. Vi sidder i kø hele tiden, Vendsyssel risikerer at blive koblet af resten af 19
Danmark og, udviklingen går i stå. Men der var jo ikke nogen kø. Andre forsøgte sig med fejlinformation af folketinget: Den 6/12 2011 sendte Aalborg kommune folderen Vejnettet ved Aalborg til folketinget med billede af en motorvejskø. Men det var en kø, opstået i forbindelse med indsnævring af vejbanen i forbindelse med vejarbejde, som det fremgår af pilene, jeg har tilføjet! Den 13/11 2012 sendte Region Nordjylland folderen Mobilitet i Nordjylland de regionale prioriteter af sted også med et foto af en kø. Men det var en kø pga. uheld i tunnelen. 20
Se nærmere dokumentation for begge dele på www.kortlink.dk/em39 I de kommende kapitler tildeler jeg mellem 1 og 5 grise for handlinger, jeg ikke synes, er i orden. Jeg synes, det var misvisende materiale, man sendte til folketinget, så det får 4 grise: Argument 2: Trafikstigning (der slet ikke var så stor) Men hvis ikke der er kø i dag, så kan det jo komme om ganske få år har mange af de nævnte politikere sikkert tænkt. Og her var VVM-redegørelsen en stor hjælp. I stedet for en lineær fremskrivning af trafikmængden på tværs af fjorden med 1400 pr. år (den grønne streg på figuren nedenfor) regnede VVM-redegørelsen med en eksponentiel stigning i antallet af biler på 2,28 % (nummer to violette streg). Her er der lige plads til et billede af mig, der har skrevet bogen. 21
Mange spurgte, hvorfor trafikken pludselig skulle begynde at stige så meget. Svaret fra Vejdirektoratet var, at det hang sammen med en praksis for landsdækkende trafikprognoser. Mystisk var også, at Vejdirektoratets normalvækst -scenarie lå så tæt på højvækst-scenariet, mens lavvækst-scenariet lå for sig selv lige under den grønne kurve med lineær fremskrivning. Man skulle jo tro, det skulle ligge midt imellem høj og lav. Fra 2011 til 2013 indhentede virkeligheden VVM s prognose. I 2014 måtte Vejdirektoratet i den såkaldte Konsolideringsrapport indrømme, at stigningen var under halvt så stor, og at den nok kun ville blive 16 % fra 2010 til 2020. Vi giver Vejdirektoratet tre grise for at have vurderet, at trafikken steg så meget mere, end der var grund til at forvente. 22
Da det nu havde vist sig, at trafikstigningen kun var halvt så stor som forventet, skulle man tro, at man ikke længere kunne argumentere for, at trafikken ville bryde sammen år 2020. Men dem, der var kontaktgruppe på Vejdirektoratets nye rapport Konsolidering af trafikberegningerne for en 3. Limfjordsforbindelse, var for en stor dels vedkommende med på holdet, der ønskede, at der hurtigst muligt skulle bygges en vestlig motorvej. De måtte simpelthen levere et eller andet, der betød, at trafikken stadigvæk brød sammen i år 2020. Følgende kom på bordet: - Tunnelen blev i udgangspunktet vurderet til at kunne klare 80.000 biler (HDT) og ikke 90.000, som det fremgik af den såkaldte Rambøllrapport. - Desuden mente man, at tunnelen sikkert kunne klare endnu mindre på grund af niveaustigninger, manglende nødspor m.m.. - Der var sikkert mere trafik allerede, end man hidtil havde troet, på grund af mulig fejltælling på en målestation. - Det blev udtalt, at forudsigelserne var behæftet med stor usikkerhed, så det kunne gå galt, før vi anede det. Resultatet var vist en overgang, at trafikken allerede var brudt sammen, hvilket man jo kunne se, at den ikke var! Så det blev lavet om til, at alt ville gå galt i 2017 (forside på Nordjyske 19/2 2014: Limfjordstunnelens grænse nås allerede 2017 ). En måned efter var årstallet for det trafikale sammenbrud igen 2020 (forside på Nordjyske 28/3: Udsigt til kritisk trængsel i Limfjordstunnelen i 2020 ). Avisen Nordjyske prøvede vist at tolke signalerne fra de rapporter, der løbende blev produceret, men forvirringen var stor. 23
Avisforsiderne kan ses nedenfor. Som det fremgår af den nederste avisforside, blev det forslået at etablere et ekstra spor syd for tunnelen, altså lige som man havde gjort nord for tunnelen. I juni måned 2014 vedtog transportudvalget at dette spor skulle bygges. Når man nu vil fjerne endnu en indsnævring tæt på Limfjordstunnelen, man må formode, at der vil gå endnu længere, før trafikken bryder sammen. 24
Tager man udgangspunkt i den gamle forudsigelse om, at det ville gå galt år 2020 og tillægger den nye erkendelse af, at trafikstigningen kun bliver halvt så stor som hidtil antaget, vil der først opstå kritisk trængsel år 2029. Ligger sandheden midt i mellem, er det 2025-26. Men sikken en måde at smyge sig uden om det faktum, at trafikken slet ikke steg så meget! Andre grunde til, at beslutningen skulle tages NU Nogle politikere forsøgte sig med den der med, at nu har vi ventet i 40 år, nu vil vi have en beslutning. Men en af dem, der var mest ivrige med at sige, at han havde ventet i 40 år, Venstrepolitikeren Kristian Andersen, var kun 43 år, så han skulle have haft fokus på sagen, siden han var 3 år. Ikke troværdigt! Der skulle tårer til, før de fik den igennem En anden venstrepolitiker, MF Preben Bang Henriksen (V) var mere udspekuleret. Noget kunne tyde på, at han havde taget nogle kurser eller læst nogle bøger om, hvordan man lettest skaffer pressens bevågenhed og flytter rundt på den almindelige danskers holdning. Han tog i alle tilfælde fat i noget af det, der var bedst til den slags: En sentimental historie, som folk kunne identificere sig med: 25
Seks lodsejere, der var i klemme, hvis ikke beslutningen blev taget. Lodsejer eller husejer det er næsten det samme. Staten (eller nogle politikere) skal ikke mase sig ind på det fredfyldte område, som en privat ejendom er, og skabe problemer ved at sende forvirrede signaler om, hvorvidt man skal eksproprieres til en motorvej eller ej. Preben Bang Henriksen fik held med sin taktik. Vi, der er modstandere af en Egholm-motorvej, havde ikke i vores vildeste fantasi troet, at pressen ville gå helt agurk med avisforsider og flere tophistorier i lokale TV-kanaler om 6 lodsejere på Skelvej i Hvorupgård, som ønskede at flytte, men ikke kunne sælge deres ejendomme til forventet pris, fordi de ikke kunne få svar på, om motorvejen skulle gå over deres grund. Preben Bang Henriksen fulgte lodsejerne til flere møder med folketingets transportudvalg hvor de kunne berette om deres fortvivlede situation og deres ønsker om at blive eksproprieret. 26
Vi, der gik ind for øst-løsningen, havde heller ikke troet, at dette skulle få staten til at træffe en forhastet en beslutning om en vestlig linjeføring af 3. Limfjordsforbindelse på et tidspunkt hvor kritikken var enorm og det faktuelle grundlag var ved at skride, og hvor en ny meningsmåling viste, at befolkningen var entydige modstandere af motorvejen vest om Aalborg via Egholm. Vi havde ikke troet, at staten i en sådan situation ville træffe en beslutning, der kunne medføre en statslig fejlinvestering i milliardklassen. Og for resten en beslutning, som skabte voldsomme problemer for nogle andre husejere, nemlig alle dem - mest på Aalborgsiden af fjorden - der gerne ville undgå, at deres hus skulle eksproprieres eller at få en motorvej som nabo. Foruden pressen brugte Preben Bang Henriksen gentagne spørgsmål til transportministeren om de stakkels 6 lodsejere som løftestang til at få transportministeren op i en krog, hvor han måtte love, at der snart blev gjort noget ved sagen. Preben Bang Henriksen var i høj grad den, der udførte det taktiske arbejde, som fik folketingets transportudvalg til at vælge linjeføringen 27
vest om via Egholm. Det skete i juni 2014 faktisk efter at folketingets sommerferie var startet. En beslutning om det modsatte var ikke mulig, efter som at by- og regionsråd gik ind for den vestlige løsning, og der var ikke tid til at problematisere, om den vestlige linjeføring nu også var den klogeste. Champagnepropperne må have sprunget blandt de ivrige politikere, der havde stirret sig blinde på den vestlige løsning og sat hele deres prestige op på at få den igennem. Men her i bogen tildeler jeg i stedet Preben Bang Henriksen 5 grise for at få hele beslutningssystemet til at kortslutte, så politikerne traf den forkerte beslutning. Linjeføringen blev altså ikke valgt på baggrund af en nøgtern vurdering af fordele og ulemper eller hvordan folkestemningen var, men blot fordi at nu skulle beslutningen altså træffes, og så var det lettest at vælge den model, som kommune og region pegede på. Vi skal på sommerferie, farvel og hav det godt. skulle man tro, transportudvalget fyrede af som salut. At folketinget med denne beslutning lagde op til at skulle spilde flere milliarder kr. på en uhensigtsmæssig trafikløsning og ødelægge en masse værdifuld natur ved Aalborg, var en anden sag. Og det var også opsigtsvækkende, at man ikke ændrede en centimeter i et projekt, der formentlig havde danmarksrekord i borgerindsigelser. Folketingspolitikerne vidste på det tidspunkt så lidt om projektet, at nogen troede, at planen var en bro og ikke en tunnel fra Aalborgsiden til Egholm. 28
29
Forsøget på at skubbe staten til point-of-no-return Før man er begyndt at bygge Limfjordsforbindelsen, kan man stadig nå at ombestemme sig. Men den dag, første fase af en vestlig motorvej er bygget i form af tilkørslen til butikscentret Aalborg City Syd, kommer vi tættere på et point-of-no-return. Dels fordi staten vil være til grin, hvis ikke den på et eller andet tidspunkt bygger vejen færdig, dels fordi der jo vil komme et nyt udgangspunkt for debatten om linjeføringen, hvis rest-udgiften ved en vestlig løsning er reduceret med ca. 1 mia. kr. I det taktiske spil er det derfor så uhyre vigtigt for vest-tilhængerne at få bygget den første etape af den vestlige motorvej. Både regionsformand Ulla Astman og Aalborgs borgmester Thomas Kastrup-Larsen (S) var allerede få dage efter beslutningen om linjeføringen fremme med en ønskeseddel, hvor motorvejsstumpen til 1 mia. kr. ved City Syd stod øverst. Herved sparer Aalborg Kommune for resten 100 mio. kr. på selv at etablere en vej til butikscentret lidt længere nordpå. Dette havde man udtænkt for mange år siden, se artikel fra okt. 2010: 30
Hopper staten på den, får de efter min vurdering valget mellem en vestlig løsning til yderligere 6 mia. kr. (restprisen) og en østlig løsning til 4 mia. plus 1 mia. spildt på første motorvejsstump, der går vest om. Med andre ord bliver stillingen 6 mod 5 mia. i stedet for 7 mod 4 mia. Andre måder at fremskynde point-of-no-return er, at få ophævet de (forholdsvis få) arealreservationer, der er lavet for den østlige forbindelse. Tre dage efter at folketingets transportudvalg havde taget deres beslutning, var de første politikere i pressen med udtalelser om, at nu måtte disse arealreservationer ophæves. Det er særdeles uklog politik, også i betragtning af, at man meget hurtigt kan få brug for en østlig løsning, selv om den vestlige bygges, hvilket der står mere om i den del af bogen, der vender modsat. Tager man det sidste i betragtning, er prisen for at starte med en vestlig limfjordsforbindelse 6,2 + 5,4 ma. kr. og prisen for at starte med en østlig forbindelse 5,4 mia. kr. En forskel på 6,2 mia. kr. (plus inflation siden 2011). 31
32
Komiteen 3. Limfjordsforbindelse.nu Når politikerne og andre vil have noget banket igennem, er en af metoderne at nedsætte en komite med magtfulde folk og give den en masse penge at arbejde med. Sådan en komite blev nedsat den 18/7 2013. Medlemmerne var: Politikere: Ulla Astman (S), Regionsrådsformand, formand for komitéen. Mariann Nørgaard (V), rådmand for Teknik & Miljø i Aalborg Kommune. Hans Christian Maarup (S), borgmester for Mariagerfjord Kommune De sidste to politikere blev senere erstattet af: Hans Henrik Henriksen (S), rådmand for By og Landskab i Aalborg. Mogens Gade (V), borgmester i Jammerbugt kommune 33
Organisationsrepræsentanter: Jens Neustrup Simonsen, landsformand for Business Danmark, bestyrelsesmedlem i DI Vendsyssel Niels Vestergaard Salling, formand for LandboNord Peter Høy, formand for DI Vendsyssel og fabrikschef for Martin Professional Anna Kirsten Olesen (S), formand for LO Aalborg, Rebild og Jammerbugt Arne Nielsen, gruppeformand for 3F Transportgruppen, Aalborg Andre: Søren Svendsen, direktør for Aalborg Lufthavn, bestyrelsesmedlem i DI Aalborg og i Erhverv Norddanmark Mikkel Seedorf Sørensen, direktør for Frederikshavn Havn Gert Balling, direktør for Fjordline Danmark Michael Johansson, direktør for Tech College Aalborg Egon Sørensen, formand for Beskæftigelsesråd Nordjylland, bestyrelsesmedlem i DI Thy/Mors Dem med blå skrift optræder andre steder i bogen. Man skal bemærke, at ikke alle dem, man kunne forvente i en sådan komite, var med. F.eks. manglede rektor for Aalborg Universitetet og for University College, borgmestrene fra Aalborg, Hjørring og Frederikshavn, de øverste ledere af Dansk Industri, direktøren for Aalborg Havn, Siemens Windpower og Rørdal Cement, og repræsentanter for erhvervs- og beskæftigelsesorganisationer i Aalborg kommune. De havde måske en anden mening? Der var heller ikke nogen, som repræsenterede interessegrupper blandt borgerne i Nordjylland det var slet ikke meningen med en sådan kommission, at andre end store erhvervsinteresser og toppolitikere skulle have patent på at repræsentere Nordjylland. Men altså - det lykkedes alligevel at finde en flok indflydelsesrige personer, der ville optræde i sammenhængen. 34
Det var lidt mystisk med direktøren for Frederikshavn Havn og direktøren for firmaet Martin i Frederikshavn, som man umiddelbart skulle tro fik størst fordel af et ekstra rør i øst, som jo kunne sikre østforbindelsen. Hvorfor de ønskede en vestlig motorvej via Egholm som der ikke var forbindelse til fra Frederikshavn bortset fra via landeveje, skal stå hen i det uvisse. Overraskende optræden giver vi en enkelt gris: Jeg tror, at folk i de indflydelsesrige kredse lever lidt i deres egen lille verden og at de ikke ved meget om, hvad der rør sig af modstand mod Egholm-forbindelsen i befolkningen. De får vist også hele tiden fortalt, at det kun er en lille ubetydelig gruppe koncentreret om partiet SF, der ikke ville have motorvejen over Egholm. Mange af de indflydelsesrige folk har formentlig heller ikke den store viden om trafikpolitik, og mange bor sikkert så langt fra gerningsstedet, at de slet ikke var engageret i sagen på forhånd. De er måske blevet indfanget alene af de overfladiske sandheder om, at vi skal have nogle investeringer til Nordjylland, at det er godt med en vej på et sted, hvor man ikke hidtil kunne komme igennem, og det er fint med en motorvej sydfra til lufthavnen (som de indflydelsesrige personer jo selv benytter næsten dagligt i modsætning til 99 % af den øvrige befolkning). At indflydelsesrige personer uden stort kendskab til trafikpolitik og sagens detaljer bruges som isbrydere for vest-løsingen tildeles 2 grise: 35
Jeg tror, der findes en praksis i de indflydelsesrige kredse gående ud på, at man hjælper hinanden, når nogen har en vigtig sag. Nu blev der fra nogle centrale politikere kaldt ud til, at de alle sammen skulle gå ind for Egholm-motorvejen, så gjorde de det. Den, der startede dominobrikkerne, som væltede, var Aalborgs Tekniske rådmand Mariann Nørgaard (V). Med dette udkald og en rapport fra Vejdirektoratet, der umiddelbart viste, at en vestlig linjeføring ville give størst positiv forrentning, fulgte folk bare trop som brikker vælter i et dominospil. Når de andre er med, er vi også med. Rygklapperiet og domino-tricket i disse kredse tildeler vi 2 grise. Det var også lykkedes at banke borgmestrene i de nordjyske kommuner på plads via det tidligere nævnte domino-trick. Herefter blæste man samarbejdet mellem dem, det såkaldte kommunekontaktråd (KKR) op, som om det var lige så vigtigt som kommuner og region. Hensynet til naturen var det vigtigste argument MOD Egholmforbindelsen, og det var ikke just det, der betød noget for de interesseorganisationer, der var repræsenteret i komiteen. Forsøget på at give autoritet til en gruppe, der kun havde fokus på sagens ene side, giver vi yderligere to grise. 36
Det ville også være for stor en mundfuld at gå imod strømmen på dette tidspunkt. Problemet var jo også, at linjeføringen havde været diskuteret i mange år, og at den nordjyske uenighed var en hæmsko for, at beslutningen blev taget på Christiansborg. Så diverse indflydelsesrige personer i Nordjylland har formentlig fået tudet ørerne fulde om, at nu skal vi være enige, og nu må kritiske røster forstumme. Avisen var de seneste år drænet for læserbreve og lignende fra erhvervsledere, organisationsledere eller borgmestre, der gik ind for en østlig løsning. Kun fortalere for den vestlige løsning skrev i ny og næ. Var man en indflydelsesrig person, der var uenig, forblev man tavs. Denne blokering af muligheden for at påpege, at det samlede projekt var på vildspor, giver vi også lige en gris: Nåh. Komiteen var på plads, og nu mente regionsformand Ulla Astman m.fl. at der var grønt lys til at hævde, at et enigt Nord-jylland stod sammen om ønsket om en motorvej via Egholm. Der startede et sandt bombardement af omgivelserne med dette budskab. Det Nordjylland, der var enige, var en lille flok politikere og nogle erhvervsfolk, mens et vigtigt moment, nemlig befolkningen, ikke var enige: Avisen Nordjyske bestilte i 2011 en meningsmåling ved Jysk Analyse A/S, som viste, at kun 22 % ønskede Egholm-forbindelsen, mens 48 % ønskede andre løsninger. I 2014 bestilte en række grupper, der var modstandere af Egholmforbindelsen en gentagelse af denne undersøgelse, der nu viste, at 27 % ønskede Egholm-løsningen mens 53 % ønskede et ekstra rør ved den øst-forbindelsen. Blandt dem under 30 år, der jo skal leve med motorvejen i mange år, ønskede kun 16 % den vestlige løsning, mens 68 % ønskede den østlige. Hvad var det lige for et enigt Nordjylland? 37
Det var klart, at politikerne havde et problem med den genstridige befolkning. Måske var det derfor, man - foruden at ansætte to medarbejdere i komitéen (en specialkonsulent og en analysemedarbejder) - hyrede et kommunikationsbureau i 2013. Jeg kan ikke se andet, end at dette bureaus opgave var at - planlægge lobbyismen i forhold til folketingspolitikerne og at - køre kampagne overfor befolkningen som jo var lidt besværlig ved at mene noget andet.. 38
Bureauet hed Connexia+PR og kalder sig på deres hjemmeside specialist i at gennemføre kampagner med strategiske og taktiske overvejelser. Der blev brugt mange penge på alt det her, og en stor del var skattekroner. Komiteen fik to faste akademiske medarbejdere, som blev placeret på Region Nordjylland. Det må have kostet en hel del. Dertil kommer rejseudgifter, trykte materialer, hjemmeside, ingeniørrapporter, mødeomkostninger og lignende samt timeløn til andre af regionens medarbejdere, der var med i processen. Oven i dette kom så honoraret til kommunikationsbureauet. Jeg skrev et læserbrev til Nordjyske om, at det var helt forkert at bruge skattekroner på disse ting, og her må jeg have ramt et ømt punkt, for Regionsrådsformand Ulla Astman forsvarede sig lynhurtigt i et læserbrev den 26/2 2014: Jeg er meget uenig. Som regionsrådsformand ser jeg det tværtimod som det eneste rigtige at gøre. Der er jo bred demokratisk enighed bag ønsket om en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm ikke kun i regionsrådet men i samtlige 11 kommunalbestyrelser i Nordjylland. Men ærlig talt, det er da den omvendte verden, at man bruger skattekroner på at påvirke befolkningen til at mene det ene eller det andet. Politikerne er befolkningens tjenere, ikke omvendt. Det er simpelthen ikke i orden, hvis politikerne tager af pengekassen til at påvirke befolkningen med deres egne politiske holdninger. Heller ikke hvis de undskylder sig med at have flertal. Nu kan det jo være, at en del af finansieringen af komiteen foregik via private bidrag. 39
I så fald kan man kun som tilhænger af den østlige løsning være misundelig. Vi har jo ikke en masse penge til rådighed. Det har kun dem, der er allieret med erhvervslivets velhavende firmaer, og dermed dem, der ser ud til bedst at varetage erhvervslivets umiddelbare interesser. Hvis befolkningen ønsker at bevare et naturområde, fordi det er bedst for befolkningen og på langt sigt bedst for samfundet, er der ikke penge til at køre kampagnen. Penge er magt, det er et problem i ethvert demokrati. Dem, der sidder på de økonomiske midler, er dem, der har råd til at køre professionelle kampagner for det ene eller det andet eller for valg af deres politikere til byråd, regionsråd, folketing eller EU. Det er også dem, som køber de fleste annoncer i aviserne, som de derved også kan få en vis magt over. Må jeg dog lige indskyde, at jeg synes at områdets avis, Nordjyske, har været hæderlig og givet god plads til de forskellige holdninger i denne sag. Men jeg giver alligevel 5 grise til det generelle problem med pengemagt kontra demokrati. En af komiteens første opgaver var at indkalde til et møde i Aalborg Lufthavn, som skulle udtrykke, at Nordjylland stod sammen om en motorvej via Egholm. Det sluttede af med en underskriftsindsamling blandt de fremmødte, hvor det lykkedes at samle 69 underskrifter. Disse kom med på komitéens hjemmeside men blev kort efter fjernet igen, for det var da vist lidt pinligt, at det var så få. I 2006 indsamlede foreningen Egholms venner ca. 5.600 underskrifter mod en vestlig motorvej over Egholm. hmmm! 40
Historien om Rambøll-rapporten og påstanden i ZOOM En god måde at få folk til at skifte mening er via udtalelser fra eksperter. Og blandt tilhængerne af Egholm-forbindelsen var der jo nok på det tidspunkt en vis tro på, at man havde en god sag. Derfor henvendte komitéen 3. Limfjordsforbindelse.nu sig i 2013 til ingeniørfirmaet Rambøll for at få dem til at udarbejde en rapport, der kunne understøtte deres sag. Jeg kan forestille mig noget i retning af følgende kommunikation mellem komitéen og Rambøll: - Vi har brug for en rapport der forholdsvis kortfattet og uden det bliver for dyrt understøtter vores synspunkt, at den bedste løsning for 3. Limfjordsforbindelse er en linjeføring via Egholm. Da pengene var lidt begrænsede, har Rambøll nok svaret tilbage, at man jo ikke kunne drage konklusionen på forhånd, men at man jo kunne lave en sammenfatning af VVM-redegørelsen og sætte dens konklusioner sammen med nogle mere opdaterede trafikberegninger, og måske også slutte med en erhvervsanalyse. Resultatet udkom september 2013 med titlen Trafik- og erhvervsanalyse af 3. Limfjordsforbindelse og det blev en meget rodet affære. Hvad stod i overskriften / indledningen? Analyse af VVM-redegørelsen Trafikanalyse Erhvervsanalyse Og hvad indeholdt rapporten? En ukritisk gennemgang af VVM-redegørelsens konklusioner og vurderinger Trafikanalyse En beskrivelse på 2 sider af, hvordan en erhvervsanalyse kunne se ud Med andre ord indeholdt rapporten ingen analyse af VVM-redegørelsen og ingen egentlig erhvervsanalyse. Der var heller ikke overvejelser over miljøpåvirkning, eller hvad der i det hele taget var bedst for borgerne. 41
Alligevel stod der på side 7 i magasinet ZOOM udgivet af Region Nordjylland i starten af 2014, trykt i 4.300 eksemplarer og distribueret overalt i Nordjylland: En såkaldt østforbindelse, der blot udvider den eksisterende tunnel, er ikke et særlig godt alternativ. Det samme konkluderer eksperterne fra Rambøll, der i analysen slår fast, at den suverænt bedste løsning for både borgere, erhvervsliv, miljø og for den nordjyske samfundsudvikling er en vestforbindelse over Limfjorden ved Egholm. Men det var bare overhovedet ikke rigtigt (det kaldes også løgn). - Der siges intet om borgere i Rambøll-rapporten! Ordet borger findes slet ikke i rapporten. - Der findes ingen erhvervsanalyse, kun en slags oplæg til en erhvervsanalyse - Der siges intet om miljø! Ordet miljø findes slet ikke i rapporten - Den nordjyske samfundsudvikling drages der heller ingen konklusioner på, ordet samfundsudvikling findes ikke i rapporten og hvad angår VVM-analysen er der blot tale om ukritisk gennemgang af en anden rapport. - Rapporten rummer til gengæld en trafikal analyse baseret på de nye tal for Landstrafikmodellen og set i forhold til forsyningssikkerhed, men det havde de glemt i ZOOM! 42
Jeg forelagde i et læserbrev denne uregelmæssighed for regionsrådsformand Ulla Astman 24/2-2014 og krævede en undskyldning, men i det efterfølgende læserbrev 26/2 snakkede hun uden om. Et nyt læserbrev fra mig et par dage efter, om at hun snakkede uden om, blev mødt med tavshed. Det kan altså lade sig gøre og det er muligvis med i kalkylerne i strategien at skrive noget, der overhovedet ikke er rigtigt (det kaldes også løgn). Bare det kun er en lille del af læserne, der opdager det, og bare flertallet lader sig forføre. For brugen af den slags som led i politiske propaganda tildeles hele 5 grise: Det var i øvrigt også overhovedet ikke rigtigt, som ZOOM skriver i starten af citatet, at en såkaldt øst-forbindelse blot udvider den nuværende tunnel. Jamen øst-forbindelsen indebærer da også en udvidelse af motorvejen hele vejen omkring Aalborg og Nørresundby, og den indebærer ombygning af motorvejstilkørslerne. Jeg selv stiftede bekendtskab med bladet ZOOM ved en behandling på Aalborg sygehus, hvor det lå i venteværelset, klar til at fylde mig med skatteyderbetalt fejlinformation. En masse halve løgne I ZOOM artiklens afsnit lige efter ovenstående står i citationstegn: Der er langt flest fordele ved en ny 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg. På alle parametre er Egholmforbindelsen den bedste og mest fornuftige investering! siger Ulla Astman. 43
Citatet står lige i forlængelse af det afsnit, der omtaler Rambøllrapporten. Det er beregnet til at blive misforstået som om, at det er Rambøll, der udtaler det, eller at Ulla Astman baserer sin udtalelse på den netop nævnte rapport. Samme trick bruges i spalten lige før, hvor man også særdeles let kommer til at tro, at en udtalelse fra Ulla Astman er en udtalelse fra Rambøll, med mindre man nærlæser afsnittet. Vi er her i gang med fænomenet halve løgne til brug i propagandasammenhæng. Et andet eksempel er en overskrift fra Nordjyske: 7000 job i ny forbindelse Analyse: Dansk byggeri skønner, at linje over Egholm i byggeperioden årligt vil skabe omkring 2000 nye arbejdspladser. Denne forsidehistorie må kaldes en raffineret omgang med sandheden, for når man læser overskriften, er det første indtryk, at der vil komme 7000 nye jobs. Det andet indtryk at det kun er tilfældet med en linje over Egholm og tredje indtryk en lidt kludret afkræftelse af de 7000 nye jobs og korrektion til, at det kun er 2000 jobs og kun i byggeperioden. Men eftersom at de fleste bare skimmer den slags overskrifter, vil det i en stor del af befolkningen aflejre det indtryk, at der er 7000 jobs i en Egholmforbindelse og kun i den. Sandheden er, at der kun er ca. 2000 jobs, og at der naturligvis også vil være mange jobs i en øst-forbindelse. Koster den 3/4 af prisen på en 44
vest-forbindelse, vil der formentlig også være 3/4 så mange jobs i denne. Dertil kan så komme, at man kan håbe på at der bliver luft til andre investeringer, f.eks. en letbane, så vi igen når op på 2000 jobs - uanset valg af Limfjordsforbindelse. For de halve løgne giver vi 3 grise - for det er formentlig et faktum, at langt de fleste læser en avis overfladisk og derfor kun opfatter det, der fanger øjet først. Mange forsøger bevidst at udnytte denne mekanisme for at få folk til at misforstå. Dyt Dyt Vendsyssel er lukket mellem 7:00-09:00 Kommunikationsbureauet har vist også været på banen i forhold til Folkemødet på Bornholm 2014. Her var der etableret en nordjysk pavillon med titlen Nordjylland står sammen. Det var ikke direkte møntet på sagen om Limfjordsforbindelsen, for det var overskrift til alle de indslag, der kom i denne pavillon. Men det måtte da vist gerne misforstås. F.eks. i forhold til ønsket om en 3. Limfjordsforbindelse via Egholm. Og så var det jo en usandhed. I den nordjyske pavillon deltog bl.a. regionsformand Ulla Astman i et indslag specielt om Limfjordsforbindelsen med titlen Dyt dyt - Vendsyssel er lukket hverdage kl. 07-09. Dette var vist ren fantasi (usandt). - For det første er der nærmest aldrig trafikpropper i Limfjordstunnelen bortset fra ved uheld og vejarbejder, - For det andet: hvis der er en kø i de korte perioder med spidsbelastning, så er det i den modsatte retning, og 45
- For det tredje varer perioderne med spidsbelastning da ikke to timer, højst få minutter. Der er således ingen risiko for to timers kø i retning mod Vendsyssel om morgenen på grund af kapacitetsforhold, hverken nu eller i mange år frem. Men Bornholm ligger langt fra Nordjylland, så det kan man jo sagtens påstå der ovre, hvor landspolitikerne render rundt. Og det var dem, man gerne ville påvirke/vildlede til en hurtig beslutning. Der er kun fundet døde strandtudser Strandtudsen er et fredet dyr, som findes på Egholm og nu også er blevet fundet ved Nørholmsvej i Aalborg netop, hvor der er planlagt en motorvejsfrakørsel. Dette kan skabe problemer for godkendelse af en motorvej via Egholm. På folkemødet blev der spurgt ind til, hvad man ville gøre i forhold til dette problem, men Ulla Astman fejede det af bordet med bemærkningen Man snakker lidt om en strandtudse, men den er kun fundet i død form (citat Vejdirektoratets referat fra Folkemødet). Den gik fint igennem til landspolitikerne, men vi var jo langt fra Nordjylland. De sociale medier er siden bugnet med billeder og film af levende strandtudser fra de to lokationer. 46
En levende strandtudse fra området ved Nørholmsvej, hvor en rampe til Egholmmotorvejen skal placeres. I VVM nævner Vejdirektoratet intet om, at den findes. Ulla Astman mener ikke, den findes i levende form. 80 20 var i virkeligheden 27 53. Vi har fået oplyst, at det blandt folketingspolitikerne var opfattelsen, at 80 % af den nordjyske befolkning ønskede vest-løsningen og 20 % østløsningen. Denne opfattelse var muligvis et indirekte resultat af de mange skrifter fra Region Nordjylland om at Et enigt Nordjylland står bag ønsket om en vestlig linjeføring via Egholm. Men det Nordjylland, der stod sammen, var en lille gruppe erhvervsledere og politikere samlet i komiteen 3Limfjordsforbindelse.nu. Da det i maj 2014 kom frem, at en meningsmåling foretaget af Jysk Analyse A/S viste, at holdningen var modsat: 27% for vest og 53% for øst, var reaktionen fra mange sider, at man ikke troede på det! Således blev en repræsentant fra Jysk Analyse A/S interviewet i TV2Nord og kunne kun oplyse, at han da stod inde for undersøgelsen. Meningsmålingen fik en halv side 4 i Nordjyske, men den dårlige placering kan selvfølgelig skyldes, at historien indløb tæt på deadline. Alligevel var det lidt kedeligt, at den ikke fik en forside lige som mange andre af de nyheder, der blev sendt til pressen vedrørende 3. Limfjordsforbindelse. 47
Den ubekvemme sandhed om, at befolkningens holdning var stik modsat de ivrige nordjyske politikeres, fik kun lov til at svæve i luften i 1 måneds tid, før beslutningen blev taget på Christiansborg. 48
Undersøgelsen er foretaget af Jysk Analyse A/S den 26.-27. maj 2014 som telefoninterviews med et repræsentativt udsnit på 540 stemmeberettigede borgere i hele Region Nordjylland. I Aalborg er modstanden mod vest endnu mere udpræget. Som det fremgår, var der i 2014 modstand mod vest-løsningen i næsten samtlige befolkningssegmenter. Bemærk især gruppen 18-39 år! 49
50
1. Hvordan kan en frugtbar dialog afspores? Antag, at din nabo slår græs om aftenen, hvor dit barn skal sove. Du banker på hos naboen og beder ham om at vente med at så græs. Naboen siger OK, jeg venter til i morgen med at slå resten, så dit barn kan sove. Dette var en god dialog med konstruktivt udfald. Men der kan også ske andre ting: 1. Naboen kigger på dig, men siger ingenting. Når du er gået, fortsætter han med at slå græs. 2. Naboen siger, at græsset har godt af at blive slået nu. Han forholder sig ikke til, at dit barn skal sove, og han fortsætter med at slå græs. 3. Naboen siger, at din mening kan være underordnet, fordi du har mindre indflydelse end ham. Han er formand for beboerforeningen. Folk kunne bare have stemt på dig, hvis din mening skulle gælde. Han fortsætter med at slå græs og forholder sig ikke til, at dit barn skal sove. 4. Naboen siger, at han er nødt til at fortsætte med at slå græs, for ellers er der nogle andre, der bestemmer. Han forholder sig igen ikke til, at dit barn skal sove. Vi har oplevet lidt af det samme i forhold til debatten om 3. Limfjordsforbindelse: 1. Vi skriver læserbreve i avisen med sønderlemmende kritik af en motorvej via Egholm, men modparten svarer ikke. Man forholder sig ikke til vores kritik. Det kan selvfølgelig skyldes, at vores argumenter ikke kan tilbagevises. 2. Vi skriver læserbreve i avisen med sønderlemmende kritik af en motorvej via Egholm, Modparten skriver også læserbreve der handler om noget helt andet, som er argumenter for motorvejen. Men man forholder sig ikke til vores kritik. 3. Vi sidder til et møde med folketingets transportudvalg og påpeger nogle åbenlyse svagheder i et projekt med en motorvej via Egholm. Der er kun afsat 5 minutter til debat. Orla Hav (S) 51
tager ordet og spørger, hvor lang tid vi har diskuteret denne sag, og om ikke det er på tide med en beslutning. Dermed forholder han sig ikke til vores kritik. 4. Rasmus Prehn (S) fortæller os, at han er modstander af en motorvej via Egholm, men at han er nødt til at rette sig efter flertallet blandt nogle Socialdemokratiske MF ere. Eller lokale socialdemokrater oplyser, at sagen har været behandlet i en partiforening, der allerede har taget en beslutning. Når man befinder sig i situation 1 til 4, er det faktisk udelukket, at man med argumenter kan få påvirket beslutninger, som der trænger til at blive påvirket. Den manglende konstruktive dialog er et problem for demokratiet og det er et problem for samfundet, der kommer til at træffe mindre kloge beslutninger, end hvis alle argumenter bliver vendt i en sag. 52
Videnskabelige rapporter og afsporing af sandheden Lad os tænke os til en politisk sag, som vi får nogle specialister til at kigge nærmere på, og forestille os, hvordan den leder til en politisk beslutning. Sandheden om sagen (led 1) Definitionen af, hvad der skal undersøges (led 2) Specialisternes analyse af sagen selve undersøgelsen (led 3) Konklusionen på specialisternes analyse (led 4) Presseomtalen/politikeromtalen af konklusionen. (led 5) Folks opfattelse af sandheden om sagen Ønsker man at presse en beslutning igennem, om en sag, der ikke holder vand, gælder det om at ødelægge nogle af de 5 led. Hvor kan man mest effektivt forstyrre logikken? Led 1: Fordrejning allerede ved definitionen af, hvad der skal undersøges I Rambøll-rapporten ønsker man på side 15 at sammenfatte de positive effekter, en Egholm-forbindelse kan have på rejsetider for bilister. I den forbindelse undersøger man rejsetider til og fra - Hirtshals, Frederikshavn og Aalborg Havn - Aarhus Nord / Skejby - Flensborg - Aalborg Lufthavn - Faarup Sommerland Fordrejningen består i valget af rejsemål, som muligvis har været defineret af dem, der bestilte rapporten. De fleste af ovennævnte rejsemål vil få en fordel af en vestlig løsning. Men havde man inddraget 53
det særdeles vigtige rejsemål Aalborg Øst og evt. fjernet Faarup Sommerland (som må siges at være af mindre betydning bortset fra ferietrafik), ville resultatet blive ganske anderledes. Især hvis man ikke blot ser på antal kilometer men også tager i betragtning, at der næsten hver uge er stop i Limfjordstunnelen pga. uheld, og et ekstra tunnelrør i øst ville kunne sikre passagen trods disse uheld. Led 2: Fordrejning ved specialisternes analyse af sagen Det her er sådan set bare det samme som fejl i analyserne. Et eksempel: I Rambøll-rapporten hedder et af afsnittende forsyningssikkerhed. Her forsøger man bl.a. at finde ud af, hvilken løsning der er bedst hvis der sker et uheld på motorvejen ud for Aalborg: et ekstra rør eller en forbindelse over Egholm. Rambøll skriver på side 20:..der.. sker mange hændelser på de frie strækninger nord og syd for tunnelen, og kødannelser i de situationer vil ikke blive afhjulpet af et ekstra tunnelrør. Ved en løsning med Øst-forbindelsen, vil Limfjordsbroen fortsat være det eneste alternativ Og det passer lige præcis ikke, for ved hændelser på motorvejen ud for Aalborg kan trafikken syd fra i stedet ledes af Ådalsmotorvejen, Sønderbro, Karolinelundsvej, Nyhavnsgade, Kridtsvinget og retur til Limfjordstunnelen. Her tager specialisterne fejl. Led 3: Fordrejning ved konklusionen på specialisternes analyse Dette er et interessant sted, hvor man kan ødelægge et led i kæden. Flere gange i sagen om 3. Limfjordsforbindelse har vi fået rapporter udarbejdet af fagfolk, der for så vidt var udmærkede, men så ser det ud til, at der er kommet nogle andre personer ind over og har været med til at forfatte konklusionen og skrevet den på en måde, der ikke harmonerer med undersøgelsen! Og eftersom politikere sjældent læser rapporterne men ofte læser konklusionerne, er det meget vigtigt, hvad der i sidste ende kommer til at stå netop i konklusionen! 54
Det er virkelig et trick der kan sætte kritikerne til vægs. Ved høringen om VVM-rapporten hen over sommeren i år 2011 blev der indgivet 1511 indsigelser fra borgerne, og langt de fleste var yderst kritiske. Det resulterede i et svar ( Høringsnotat ) fra Vejdirektoratet som udkom januar 2012 og som på 237 sider rummede Vejdirektoratets svar på alle disse kritiske røster. Der har aldrig før været så massiv kritik af et VVM-projekt i Danmark, og meningen med VVM er netop, at man skal lytte til borgerne. Men Vejdirektoratet konkluderede følgende: På baggrund af VVM-redegørelsen og den offentlige høring har Vejdirektoratet udarbejdet nedenstående indstilling... Ud fra en samlet afvejning af de trafikale, miljømæssige og økonomiske konsekvenser indstiller Vejdirektoratet, at: En 3. Limfjordsforbindelse anlægges som VVM-redegørelsens forslag benævnt Egholmlinjen. Konklusionen var altså nærmest modsat det indtryk, man fik af de mange høringssvar! Man var nærmest helt upåvirket! Alle de mange indsigelser blev udraderet fra konklusionen med en enkelt sætning, hvor Vejdirektoratet bare skrev, at de stadigvæk alt taget i betragtning ville pege på den vestlige løsning. Et senere eksempel, også fra Vejdirektoratet: På grund af den massive kritik af Egholm-projektet og nye tal for trafikken udarbejdede Vejdirektoratet i 2014 en såkaldt Konsolideringsrapport. Også denne havde en stor modsætning mellem indhold og konklusion. Man fandt ud af, at trafikstigningen var under halvt så stor som hidtil antaget. Da der nu var mindre trafik, kunne man forvente, at der var færre tidsgevinster og dermed mindre indtægt i det regnskab, der opgjorde, hvilken løsning, der bedst kunne svare sig. Med 55
mindre indtægt fra projektet ville det logiske være at vælge den mindste investering, altså øst-forbindelsen, evt. blot med et enkelt nyt rør i stedet for to. Alligevel konkluderede rapporten: Det har ikke været muligt at gennemføre en samfundsmæssig beregning Det væsentligste resultat er, at der ikke er tvivl om, at den lavere trafik over fjorden vil betyde, at trafikantgevinsterne bliver mindre Det betyder, at det samfundsøkonomiske resultat bliver lavere. Det gælder dog begge forslag til en ny forbindelse og vil ikke ændre på, at det samfundsøkonomiske resultat vil være højere for Egholmforbindelsen end for Øst-forbindelsen. Den fejlagtige logik ligger i selve konklusionen, hvor man ikke har taget hensyn til, at en østlig forbindelse er den billigste at anlægge i tilfælde af mindre trafik (f.eks. kun et ekstra tunnelrør i stedet for to), og dermed vil være bedst i en situation med lavere indtægter. Man bygger jo ikke en stor fabrik til en lille produktion. Øst-løsningen kan bygges etapevis i takt med behovet for ekstra kapacitet, hvorved der kan spares en masse renter. F.eks. kan man udvide motorvejen i bredden og forbedre tilkørslerne på motorvejsstrækningen, før man tager skridtet og bygger et ekstra rør. En vestlig forbindelse kan derimod ikke på en meningsfuld måde opdeles i etaper, da vejen skal være ført helt igennem, inden der er nogen som helst effekt på Limfjordskrydsningen. 56
Man må desuden spørge, hvorfor det ikke er muligt at gennemføre en blot nogenlunde præcis samfundsmæssig beregning. Det ville jo netop være interessant, når forudsætningerne havde ændret sig så markant. Led 4: Fordrejning af presseomtalen/politikeromtalen om konklusionen: Et eksempel på fordrejning var den tidligere nævnte artikel i ZOOM, som var helt ude i skoven i sit referat af, hvad der stod i Rambøllrapporten. Et andet eksempel er, at borgmester Mogens Gade (V) fra Jammerbugt kommune flere gange har udtalt, at VVM-rapporten viser, at Egholmløsningen er bedst for naturen! Det står der altså ikke i VVM, og det er utroligt, at en borgmester kan slippe af sted med en udtalelse om, at det er bedst for naturen at bygge en ny motorvej tværs igennem det hele frem for ikke at gøre det! At journalisten i TV-indslaget ikke spørger ham, hvad han dog mener med det, er også utroligt. Men udtalelsen er også lidt interessant, for det kan jo være, at Mogens Gade selv tror på den. I så fald er dette et hårrejsende eksempel på, hvor langt man kan være fra hinanden i opfattelsen af virkeligheden, når to modparter i et demokrati står i hver deres lejr og bekræfter hinandens holdninger ud i det groteske uden at lade dem blive udfordret af konstruktiv dialog med dem, der mener noget andet. Vi har siden fundet ud af, at Mogens Gade kan være kommet frem til den opsigtsvækkende konklusion på baggrund af, at der etableres ny erstatningsnatur i et område syd for Egholm, som han mener kan gøre det ud for det natur, der ødelægges. Det mener vi er noget af en overdrivelse! 57
Et andet eksempel: I et synspunkt i Nordjyske skriver Mogens Gade, at når der ikke kan laves en ny beregning, må man tage tallene fra VVMs gamle beregning for gode varer, hvilket betyder en stor forrentning på Vestforbindelsen. Igen en let omgang med sandheden. Konsolideringsrapporten havde jo netop påpeget, at trafikantgevinsterne ville blive mindre. Et tredje eksempel: Tidligere teknisk rådmand Mariann Nørgaard (V) m.fl. har under diskussionen være meget ihærdige med at påstå, at en løsning med en vestlig motorvej giver mindre støj end en øst-løsning! Dette er igen et eksempel på fejlagtig konklusion på VVM-redegørelsen. Man baserer påstanden på nogle tabeller på side 78 og 80, hvor antallet af støjbelastede boliger med vest-forbindelsen angivet til 5.223, mens antallet med øst-forbindelsen angives til 5.469. Men når det gælder at referere, hvad der står i VVM om støj, er det jo meget smart kun at fokusere på støjbelastede boliger. Herved får man ikke medregnet den støj, der vil komme i naturområderne, som da også er et problem. Lægges den oven i, er det sole klart, at en vestlige løsning støjer mest. Det siger også næsten sig selv, at to motorveje støjer mere end én. Etablerer man en 20 km. ny motorvej langs vestsiden af Aalborg gennem en masse naturområder, hvor der hidtil har været påfaldende ro, 58
vil der opstå en støjkilde, som støjer op mod 50 db. Alternativet at proppe mere trafik gennem den nuværende motorvej i øst vil naturligvis give mere støj her, men langs den nuværende motorvej har man mulighed for at indkapsle støjen bedre. Og selv om man ikke gør det, vil en forøgelse af antallet af biler med 26 % kun give 1 db ekstra støj, dvs. den mindste forskel, som øret kan registrere. Så i bund og grund er det valget mellem ekstra støj på 1 db og op mod 50 db. Ved selv at bestemme, hvad der skal tælle med når man omtaler støj ved de to løsninger, får de politikere, der fortolker VVM altså drejet sagen til deres fordel. Når vi nu snakker om støj, skal følgende også lige med: Selve VVM-undersøgelsen fordrejer også sandheden om støj på en anden måde. På to kort på side 77 og 81 i VVM vises støjen med henholdsvis en vestlig og en østlig løsning. Men på den vestlige løsning har man fjernet støjen fra hele E45 - som om at denne motorvej skulle lukkes ved evt. etablering af en motorvej via Egholm! 59
Det er naturligvis ikke tilfældet. Et korrekt støjkort ville se således ud: 60
Hasseris Enge med Hasseris på højdedraget bagved. Vestenvinden vil føre larmen fra motorvejen direkte ind over boligområdet. Men et korrekt støjkort, hvor man virkelig kunne se, hvor meget en ny motorvej ville støje ud over naturområder og boligområder, var åbenbart for stor en mundfuld til, at Vejdirektoratet ville lade det indgå i VVMrapporten. Det ville være en foræring til dem, der gik ind for den østlige løsning. Dette er et af de tydeligste steder, der viser, at VVM-rapporten er udarbejdet af folk, der foretrækker den vestlige løsning. Dette hører egentlig til under Led 2 (Fordrejning ved specialisternes analyse af sagen). Led 5: Folks opfattelse af sandheden om sagen Det er lidt svært at skrive noget klogt om dette, for selv om led 1 til 4 er i orden, findes der jo mange slags mennesker, og de kan stadig tolke sandheden om sagen på hver sin måde. 61
Og dog kunne man jo her nævne, at mange lukker ører og øjne, hvis tingene bliver for teoretiske eller komplekse. Det gør vi vel egentlig alle sammen, hvis der er et område, som ikke interesserer os. I så fald er folk enten lige glade med sagen eller danner deres holdning på anden måde. Nogle vil f.eks. bare tænke sådan, at de godt selv kunne bruge en vej på det pågældende sted eller forestille sig nogle andre, der kunne. Så er dette tilstrækkelig begrundelse for, at de mener, den skal bygges, uanset hvad der står i de videnskabelige rapporter og hvor dyr vejen er. Hvor godt demokratiet og/eller et samfund fungerer, afhænger altså af, hvor mange mennesker, der overhovedet interesserer sig så meget for sagerne, at de lader sig påvirke, når der udarbejdes videnskabelige rapporter. Er det for få, spilder man måske sin tid med at udarbejde rapporterne. Eller ved at forsøge at skubbe mere detaljerede argumenter ind i den offentlige debat. Det er ikke godt, hvis det netop er disse ting, der kunne have ført til de mest fornuftige beslutninger. Politikernes mystiske ko-vendinger Dette afsnit handler om politikere, der pludselig skifter holdning, og hvorfor det mon sker. Der er ikke noget i vejen for at skifte holdning, hvis det skyldes at man bliver overbevist via argumenter om, at man tog fejl i første omgang. Den slags skifte kunne man forvente blev fulgt af en forklaring fra den pågældende. Man må forvente, at vedkommende gerne vil forklare sin holdning og have flere til at komme til den samme erkendelse, som man selv har gjort. Vi oplevede det med det radikale medlem af Aalborg Byråd, Daniel Nyboe Andersen, der forud for beslutningen i september 2011 erklærede, at han var blevet overbevist om, at den bedste løsning ikke var vest, men en paralleltunnel i øst. 62
Når skiftet er sket den anden vej, til fordel for vest-løsningen, har jeg ikke oplevet et eneste eksempel på, at den, der skiftede holdning begrundede dette med nogle argumenter omkring, at den vestlige løsning var bedst. Det har i stedet været en omgang tys-tys eller snakken uden om. Der har desværre været en del politikere, som undervejs i debatten pludselig optrådte som tilhængere af en vestlig løsning: Byrådsmedlem Anne Kirsten Olesen (S) stemte i september 2011 for paralleltunnelen, men optrådte pludselig som medlem af den komite, der var ivrig for at få en vestlig løsning. Ingen offentlig begrundelse. Mulige forklaringer: At hun blev tilbudt en plads i komiteen med den besked, at man godt kunne være med, blot man gik ind for en snarlig beslutning om en Limfjordsforbindelse uanset linjeføring. Alligevel placeres hun således i komiteens skrifter, at man misforstår og tror, hun arbejder for den vestlige løsning, selv om hun ikke siger det direkte. Aalborgs borgmester Thomas Kastrup-Larsen (S) stemte i september 2011 for paralleltunnelen. Men efter, at han er blevet borgmester, er han efter sigende blevet ihærdig fortaler for den vestlige løsning på Christiansborg. Mulig forklaring: At han i sit hverv som borgmester er nødt til at arbejde for noget andet, end det han selv mener, fordi det er det, som byrådet har vedtaget. Man kan se en slags undskyldning for hans nye holdning på hans borgmesterblog. Aalborgs tidligere borgmester Henning G. Jensen (S) var, når man var sammen med ham på tomandshånd, tilhænger af øst-forbindelsen, men han valgte at stemme for vest på det afgørende byrådsmøde i september 2011. Begrundelsen var, at han som borgmester ville stemme sammen med flertallet af byrådet i en så vigtig sag. Hans stemme afventede altså debatten og meningstilkendegivelserne i byrådssalen. Og det endte altså med en stemme modsat hans egen holdning. Og et officielt afstemningsresultat på 18-13 for vest-forbindelsen, som burde være 17-14 (eller 16-15 fordi flere socialdemokrater gjorde som Henning G). 63
Aalborgs rådmand for By og Landskab Hans Henrik Henriksen (S) var i valgkampen 2013 klar modstander af Egholmforbindelsen og så sent som i april 2014 udtalte han i avisen, at han fortsat var modstander. Det var en sensation, da han ved valget 2013 overtog rådmandsposten efter Egholm-motorvejens fortaler nr. 1: Mariann Nørgaard (V). I maj måned var han blevet optaget i komiteen 3Limfjordsforbindelse.nu og nu optræder han som tilhænger af Egholmforbindelsen på en af de første sider af folderen Den 3. forbindelse, som blev sendt til folketinget i maj 2014. Jeg forstår ikke, at han ikke i det mindste holder sig neutral. Transportordfører MF Rasmus Prehn (S). Mulig forklaring: Rasmus har været klar modstander af Egholm-linjen i hele processen, men ville sikkert miste sit ordførerskab, hvis ikke han arbejdede i samme retning som flertallet af de socialdemokratiske folketingsmedlemmer. Fællesnævneren for mange af disse ko-vendinger er, at dem, der udfører den, er kommet højere op i et system, hvor der ligger et krav til, hvad man skal mene. Hvor dette krav så end kommer fra Med magten følger altså forpligtelsen til at sælge ud af ens holdninger. Godt for demokratiet er det ikke, når politikere arbejder for det modsatte af, hvad de er valgt på at mene og mener. Godt for samfundet er det ikke, når politikere arbejder for det modsatte af, hvad de konkluderer, er bedst via den argumentation, de har stiftet bekendtskab med. Godt for de politiske modstandere er det ikke, når man ikke længere kan nå nogen vegne med argumenter, fordi det i virkeligheden er nogle andre mekanismer, der bestemmer, hvad folk mener. Lige nu har vi hele 5 fremtrædende socialdemokrater, der siger det modsatte af, hvad de mener!! Mange af disse politikere vil måske undskylde sig med, at vi var nødt til at være enige i Nordjylland, og nu var den så tæt på i de folkevalgte organer. 64
Min mening er, at hvis den beslutning, man har truffet, er så ufornuftig, at den ødelægger store værdier i en by og vil stå som en skamplet i mange år frem, og ikke er pengene værd og heller ikke er økonomisk ansvarlig set fra statens side, så må politikerne vise, at de har rygrad og indrømme, at de tog fejl. Lokalpolitikerne har en ekstra god grund til at overveje at skifte holdning til fordel for øst-løsningen, nemlig at vest-løsningen er så dyr, - 6,2 mia. kr. i 2011-priser -, at den næppe bliver realiseret de første mange år, mens en øst-løsning kan udbygges gradvist og sandsynligvis kan realiseres for mindre end de 5,4 mia. kr., den er prissat til i VVM. Væsentligt er også, at man næppe kan lave vest-løsningen uden efter ca. 10 år at måtte tilføje øst-løsningen, mens det modsatte ikke er tilfældet, hvilket der står mere om i bogens modsatte del. Udsigt fra Lindholm Fjordpark mod Egholm. Lidt til højre i billedet skal en evt. Egholm-motorvej passere på en lavbro. 65