Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS111-00010 Dato 07.04.2014 Referat fra møde i Branchepanelet den 7. april 2014 Deltagere Rösli Gisselmann, Lokalbanen Stig Munck, Rambøll Erik Amtoft, COWI Ivan Skødt, Arriva Benny Spangsborg, DB Schenker Kirsten Kornerup, Banedanmark Steffen Lyngesen, Arsleff Rail Fra Trafikstyrelsen Leif Funch Jesper Rasmussen Marianne Zauner Morten Brok Laura Christiansen Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Det er ikke lykkes at samle materiale til dagsordenens punkt 3 (Udkast til revision af jernbaneloven), hvorfor punktet udgår fra mødet. 2. Aktuelle sager Marianne Zauner er tiltrådt som kontorchef primo marts. Arbejdsdelingen mellem de to kontorchefer vil fortsat være som før, dvs. at Marianne Zauner får ansvar for infrastrukturgodkendelser. 3. Udkast til revision af jernbaneloven Punktet blev udskudt til et senere møde. Side 1 (17)
4. Jernbanepakke 4 - status Arbejdet med den tekniske søjle er i gang med agenturforordningen, interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet. Arbejdet med agenturforordningen påbegyndtes i slutningen af 2013. Der bliver løbende orienteret om synspunkter for hvordan arbejdsdelingen mellem nationale myndigheder og ERA (European Railway Agency) skal indrettes. Et centralt punkt for Danmark er, at ERA bemyndiges til at gennemføre audits hos medlemsstaterne. Der er behov for at nogle medlemsstater kommer under skarpere tilsyn. Der er en risiko for at dette kan falde i baggrunden, da Parlamentet nu nærmer sig parlamentsvalg. Trafikstyrelsen arbejder også for muligheden for ERAtypegodkendelser af rullende materiel og at der bliver mulighed for virksomheder, der kører internationalt at blive sikkerhedscertificeret af Agenturet, mens virksomheder der alene arbejder nationalt kan holde sig til national certificering. Det er fortsat uvist hvordan arbejdsdeling mellem Agenturet og Trafikstyrelsen skal indrettes, samt hvordan gebyrer skal opkræves. Det er væsentligt for Danmark, at den nye ordning ikke må give meromkostninger for virksomhederne. ERA kan give en typegodkendelse ud fra TSI-reglerne, dog med forbehold for særlige nationale krav. Producenter vil derved lettere få typegodkendt tog. Tanken er, at ERA i godkendelsesprocessen af grænseoverskridende virksomhed vil involvere de berørte lande, så der kan tages højde for nationale forhold undervejs. Med de nye bestemmelser er det endvidere meningen at ERA vil stå for typegodkendelse af ERTMS. TSI Loc&Pass gælder i hele Danmark, og er dermed rullet ud over hele nettet. Ved næste møde vil nationale implementeringsplaner for TSI PRM og TSI INF blive diskuteret. Disse planer er krav i de nyligt reviderede TSIer. 5. Akkrediterings- og godkendelsesordning for assessorer i forbindelse med risikovurdering. Som følge af den ny CSM forordning indføres i Danmark en akkrediteringsordning for assessorer. Bekendtgørelse herom har været i høring og træder i kraft ultimo maj i år, det er et år før forordningen kræver det. Det medfører, at assessorerne får et års tid til at Side 2 (17)
blive akkrediterede. Samtidigt vil der foreligge en vejledning om de krav der stilles assessor med henblik på en akkreditering. De infrastrukturprojekter hvor der bliver krav om akkrediterede assessorer omfatter: Projekter med egen anlægslov eller aktstykke ( store projekter) Projekter i grænseområder Projekter som omfatter det europæiske togkontrol og signalsystem Projekter som omfatter landsdækkende udskiftning af delsystemer Endvidere bliver der krav om akkrediteret assessor ved godkendelser af rullende materiel som i princippet kan køre grænseoverskridende eller videresælges til udlandet. En sag til sag-godkendelse giver mulighed for at kunne benytte nye eller mindre assessorer på markedet, hvilket er vigtigt, da markedet endnu ikke er modnet. Der kan også ske generisk akkreditering. En akkrediteret assessor vil være mere robust, og derved bedre til at administrere større projekter, der typisk tager lang tid. Ved prækvalificerede assessorer har man valgt store virksomheder, så processen er system-båret fremfor individ-båret, hvilket giver mere soliditet. I Tyskland og Holland er der sket konsolidering af markedet, og der er hevet mange assessorer til disse markeder. Trafikstyrelsen kan se, at kvaliteten af det arbejde assessorerne udfører ikke altid er den samme. Trafikstyrelsen ser to typer udfordringer: 1) assessor er for nidkære og detaljeorienteret, 2) assessor er for passiv. Trafikstyrelsen ønsker en løbende drøftelse både af gode og dårlige oplevelser med assessorer, for at finde frem til den rigtige balance. Trafikstyrelsen, og assessorerne selv, er interesseret i tilbagemeldinger fra branchen. Man kan anvende CSM-forordningen, når der foretages ændringer. Der kan være en fordel i at følge en CSM-proces også når det ikke er strengt nødvendigt, da CSM er indarbejdet og skal anvendes til at identificere risici og formulere sikkerhedskrav. Assessorforum løber videre. Trafikstyrelsen vil gerne deltage i dialog med ansøger og assessor både før og under et projekt. Dette Side 3 (17)
kan forhindre unødvendige omkostninger, da man så er sikker på projektet ikke går i den forkerte retning. 6. Orientering om samarbejdet med DTU Der har i slut 90 erne og start 00 erne været et lavt investeringsniveau inden for jernbanen, hvorved der ikke var fokus på uddannelse af jernbaneteknisk personale. Nu investeres der i høj grad. Med togfonden (28 mia. kr.) er der øget opmærksomhed på at pengene også skal bidrage til at øge beskæftigelsen i Danmark. Det drejer sig både om white og blue collar arbejde. Trafikstyrelsen fokuserer især på teknisk arbejdskraft med videregående uddannelse. Trafikstyrelsen vil, sammen med branchen, arbejde med DTU især, for at skabe forskning og øget jernbaneuddannelse. Det bemærkes, at der i høj grad er brug for flere med sikkerhedsledelseskompetencer. På dette område findes der ikke systematisk uddannelse, som fx i Norge. Der er mulighed for synergi mellem flere fag. Branchen mener ikke der alene skal fokuseres på lange videregående uddannelser, men også på mellemlange uddannelser. Eksempelvis kunne der oprettes uddannelser på professionshøjskolerne. På den måde vil man efterfølgende kunne videreuddanne internt. Det bemærkes at grundlæggende risikovurdering bør være en del af bacheloren på DTU, og ikke først på kandidaten. Det bemærkes at man i stigende grad investerer i ansættelse af højtuddannede rådgivere uden for Danmark, fordi de er billigere. For at få bevægelse på området er det vigtigt at branchen og Trafikstyrelsen er åbne over for praktikophold, specialestuderende m.m. Der skal opbygges relationer til de studerende, da jernbanen er i konkurrence med medicinalindustri, IT og andre sektorer om fremtidens arbejdskraft. 7. Simulatorprojekt: Introduktion af simulatorer i (efter)uddannelse af lokomotivførere mfl. Trafikstyrelsen har valgt at opdele simulatorarbejdet i mindre dele. Først og fremmest skal der laves en behovsanalyse i samarbejde med branchen og en ekstern konsulent. Der er mulighed for at anvende simulatorer både i grunduddannelsen og efteruddannelsen. Anvendelsen af simulator skal føre til hurtigere læring. Trafikstyrelsen ønsker en melding fra branchen om hvem der ønsker at deltage i arbejdet. Side 4 (17)
Trafikstyrelsen har en bekymring om, hvem der kan stå for drift af simulatoren. Erhvervsskolerne har næppe kompetencerne hertil. For at projektet skal lykkes, er det en forudsætning at have en kompetent driftsansvarlig. Ved sidste møde ytrede branchen ønske om at bruge simulatorer til at opretholde strækningskendskab. På grund af signalprogrammet bliver de fysiske signaler fjernet, og der er et øget behov for at kunne vedligeholde strækningskendskab. Branchen er enig i formålet bag behovsanalysen. Trafikstyrelsen vil holde branchen orienteret om arbejdet. Der vil ske en formel repræsentation af branchen. 8. Decentral lægeordning for helbredsgodkendelser Trafikstyrelsen er gennem lokomotivførerdirektivet forpligtet til at udpege læger til at foretage helbredgodkendelser. Man vil undersøge om udstedelse af helbredsgodkendelser kan lægges ud i decentralt regi blandt godkendte jernbanelæger. Søfartsstyrelsen har indrettet deres helbredsgodkendelsesproces så- dan, at der er en række godkendte læger rundt i landet, der foretager undersøgelse og godkendelse. I tilfælde af utilfredshed fungerer styrelsen som ankeinstans. Der er forhåbning om, at processen for helbredsgodkendelse kan indrettes på lignende måde for jernbanen. Lægerne skal godkendes, da de både skal foretager en lægelig vurdering og træffer afgørelse. Fordelen for virksomhederne med en sådan indretning er, at Trafikstyrelsen s gebyr forsvinder, og der er direkte kontakt mellem virksomheden og lægen. Branchen påpeger, at der skal sikres en passende geografisk dækning, så der ikke skal betales for medarbejdernes transport til og fra lægen. Lægerne skal på den ene side have kapacitet til at tage imod folk inden for rimelig tid, men samtidig have nok arbejde til at holde evner ved lige. På nuværende tidspunkt sker der individuel prisfastsættelse, vil det også være tilfældet? Trafikstyrelsen hører bekymringerne, og vil inddrage branchepanelet når det bliver aktuelt. Man vil forhåbentlig i løbet af i år kunne beskrive en model. Der er i branchen en fornemmelse af, at medarbejdere føler der er prestige i at blive helbredsgodkendt. Trafikstyrelsen vil gerne tage en drøftelse af hvornår der skal ske helbredsgodkendelse. Herud- Side 5 (17)
over kan virksomhederne selv afgøre hvornår der ellers skal ske helbredsgodkendelse. Hvis der er områder, hvor branchen mener helbredsgodkendelse ikke længere er nødvendig, vil Trafikstyrelsen gerne have input herom. 9. Evt. Trafikstyrelsen afholder sikkerhedskonference den 18. november 2014. Kom gerne med input til hvad der er oppe i tiden og hvad der diskuteres i branchen. Emnet tages op på næste møde. Side 6 (17)
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS111-00010 Dato 25.06.2014 Referat for møde i Branchepanelet den 23. juni 2014 Deltagere Erik Amtoft (COWI) Steffen Lyngesen (Arsleff Rail) Per Henriksen (DI) Kirsten Kornerup (Banedanmark) Rösli Gisselman (Lokalbanen) Stig Munck (Rambøll) Benny Spangsborg (DB Schenker) Henrik Horup (Dansk Jernbaneforbund) Christian Algreen Ussing (Alstom) Carsten Holm Hansen (Arriva) Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Dagsordenens pkt. 5 blev behandlet som første punkt. 2. Aktuelle sager Jesper Rasmussen oplyste at temaet for Sikkerhedskonferencen, den 18. november 2014, bliver Sikkerhedsledelse. Herudover vil en række andre emner være på programmet. Der kommer en nyhed ud i juni og endeligt program i begyndelse af september. 3. Revision af jernbaneloven I forlængelse af det ekstraordinære møde den 6. maj 2014 vedrørende revision af lov om jernbane vil Trafikstyrelsen orientere om status for den igangværende revision. Lovforslaget forventes fremsat ved Folketingets åbning, den 8. oktober, og der er planlagt høring sidst i juli og hele august. Parallelt med lovforslagets afsluttende behandling, vil der ske en revision af Færdselsloven, særligt i forhold til letbaner. Side 7 (17)
Trafikstyrelsen har i vid udstrækning forsøgt at tilgodese branchens bemærkninger fremsat på Branchepanelets møde i maj. Der blev spurgt om man i den forbindelse vil opgradere tilladt hastighed for letbaner til 100 km/t? Spørgsmålet angår Aarhus Letbane, hvor det kan blive aktuelt at køre 100 km/t til Grenaa. Trafikstyrelsen oplyste, at det afhænger af det grundlag som letbanen bliver godkendt på og oplyste i den forbindelse, at det tyske regelværk BOStrab indeholder denne mulighed. Trafikstyrelsen oplyste endvidere, at det rent fysisk vil være muligt at køre godstog til Grenaa, dette er dog på nuværende tidspunkt ikke hensigten. Det er i forbindelse med Aarhus letbane forudsat, at etableringen af denne ikke umuliggør, at der på et tidspunkt kan køre godstog til Grenaa. Det blev i den forbindelse understreget, at der kun er ét sæt regler der gælder, når der sker kørsel på jernbanenettet, uanset om det er et gods-, passager-, veterantog eller letbanekørekøretøjer, der kører på det konventionelle jernbanenet. 4. Trafikstyrelsens tilsyn med jernbaneområdet Trafikstyrelsen vil orientere om tilsynsindsatsen, herunder om den effektmåling, der gennemføres i forbindelse med tilsynene. Se præsentation Effektmål, vedhæftet. Der sondres mellem inspektioner (klassisk tilsyn af materiel) og audits (kontrol af om sikkerhedsledelsessystemet fungerer). Trafikstyrelsen bruger i størrelsesordenen 80 % af tiden for tilsyn på audits, hvilket giver størst sikkerhedsmæssigt afkast, da man har med en sikkerhedsprofessionel branche at gøre. Inspektioner bibeholdes dog som et element af egentlig myndigheds kontrol. Trafikstyrelsen overvejer at afholde årlige/halvårlige møder med virksomhedernes topledelse, for derigennem at fastholde den øverste ledelses fokus på opretholdelse af en god og sund sikkerhedskultur. 5. Godskorridor 3. Se præsentation. På nuværende tidspunkt arbejdes der på at opfylde de krav kommissionen har stillet, i forbindelse med etablering af godskorridorerne. Man arbejder ud fra en deadline, der lyder den 10. november 2015. Der udkommer et studie af transportmarked i løbet af august. Side 8 (17)
De forskellige korridorer arbejder hver især med opfyldelse af de overordnede krav, bl.a. i forhold til capacity allocation. Den manglende koordination korridorerne imellem kan på sigt give alvorlige udfordringer, da gods ikke per se følger én enkelt korridor men kan gå på tværs af flere korridorer. Hvis de oprettede systemer ikke understøtter hinanden kan godstransporten i værste fald blive værre stillet end de er som udgangspunkt. Der stilles spørgsmål til om der vil ske harmonisering af de trafikale regler inden for regioner. Dette bliver behandlet i Stockholm, og man er nationalt (DK) i gang med at afklare, om man kan lave en bremseregelsregion. Herudover er der dialog med ERA om TSI erne vedrørende fastlæggelse af nødvendig bremseprocent, herunder om det er jernbanevirksomhederne eller infrastrukturforvalterne, der skal udregne dette. 6. Regulatory Monitoring Matrix ERA har gennemført en evaluering af, hvorledes Danmark har arbejdet med implementering af fælleseuropæisk regulering med særligt fokus på inddragelse af interessenter. Trafikstyrelsen vil orientere og resultatet af evalueringen og lægge op til drøftelse af de forbedringsmuligheder som der er påpeget i rapporten i relation til samarbejdet med sektoren. Se præsentation RMM, vedhæftet. Evalueringen af implementering af fællesregler inden for EU angår Danmark som helhed, og ikke kun Trafikstyrelsen. ERA (European Railway Agency) har i den forbindelse interviewet Trafikstyrelsen, departementet, Havarikommissionen, DB Schenker, DSB og Banedanmark. Danmark klarer sig overordnet set godt, men kan blandt andet forbedre sin interne evaluering, der fremadrettet vil blive systematiseret. Branchen har overfor ERA udtrykt ønske om bedre dialog og samarbejde på flere niveauer, og ikke kun med senior management. Tidligere afholdt erfaringsudviklingsmøder vedr. CSM var positivt, og lignende samarbejde på andre områder som fx tilsyn, regelarbejde, rådgivning mv. efterlyses til fælles udvikling i branchen. Det kunne her være en god ide at have workshops på sikkerhedskonferencen om praktiske erfaringer med sikkerhedsledelse mv., hvor mange af de operative folk møder op. Side 9 (17)
Der gives udtryk for en vis frustration i forhold til tilsyn, hvor der til tider opleves et holdningsskift fra ét tilsyn til det næste. Trafikstyrelsen oplyser, at man stræber efter ensartethed ved at foretage vurderingen samlet i tilsynsgruppen (se slides fra pkt. 4). Det skal dog holdes for øje, at der skal ske udvikling i branchen, så niveauet af sikkerhedsledelsen løftes over tid. Regler på jernbaneområdet bliver i stigende grad juridisk tunge, og derfor sværere at implementere. En workshop i Trafikstyrelsen med fokus på overgangen fra teori til praksis kunne måske være med til at afhjælpe dette problem. Generelt havde alle haft en positiv oplevelse at have ERA på besøg. 7. evt. Man afventer fortsat den tekniske søjle i 4. Jernbanepakke bliver gjort færdig uden større ændringer fra det man allerede kender. Der er i sektoren udtrykt et bredt ønske om opstart af PSO-delen. PSO-delens fremtid er mere uvis. Side 10 (17)
Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 7221 8800 Fax 7262 6790 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Referat Journal TS111-00010 Dato 17.11.2014 Referat for møde i Branchepanelet den 17. november 2014 Deltagere Rösli Gisselmann, Lokalbanen Benny Spangsborg, DB Schenker Per Henriksen, DI Henrik Horup, Dansk Jernbaneforbund Kirsten Kornerup, Banedanmark Søren Stahlfest, Banedanmark Stig Munck, Rambøll Erik Amtoft, COWI Carsten Holm Hansen, Arriva Fra Trafikstyrelsen Jesper Rasmussen Leif Funch Marianne Zauner Mona Lagrelius Iram Akbar Sandra Østergaard Morten Brok Laura Emily Christiansen Dagsorden 1. Godkendelse af dagsorden Dagsordenen godkendt uden bemærkninger. 2. Aktuelle sager Trafikstyrelsens årlige Sikkerhedskonference afholdes 18. november. Temaet er sikkerhedsledelse, og der er rekord antal tilmeldte (350 eksterne). Side 11 (17)
Det bemærkes, at Trafikstyrelsen bør være opmærksom på sikkerheden i forhold til hvad der sker ved siden af skinnerne, ikke kun på dem. Der har været flere hændelser hvor materiale rager ud i sporet, og forårsager kollision. Trafikstyrelsen understreger, at de ønsker at blive oplyst om sådanne hændelser. Det er en udfordring for infrastrukturforvalterne, at regulere tredjemands måde at arbejde på. Alligevel ifalder jernbanen (objektivt) ansvar. Arbejde nær jernbane er reguleret i forhold til sikkerhed. Jernbanesikkerhedsmæssigt er det uacceptabelt ikke at have kontrol over underleverandører, i form af certifikater og tilsyn. Emnet diskuteres videre ved et kommende møde i Branchepanelet. 3. Revision af jernbaneloven Den reviderede lov om jernbane er forventes fremsat inden udgangen af november. Trafikstyrelsen vil kort orientere om status. Der er tale om et stort lovforslag og gennemarbejdningen kræver meget tid. Trafikstyrelsen forventer forslaget fremsat i starten af december. Substansen er den samme som det forslag, der blev sendt i høring. Gennemarbejdningen fokuserer på præcisering af bestemmelserne. En stor del af branchens bidrag er blevet medtaget i arbejdet med lovrevisionen. Som følge af lovforslaget vil en række bekendtgørelser blive konsekvensrettet. 4. Trafikstyrelsen gebyrbekendtgørelse Trafikstyrelsen ønsker en drøftelse af udkast til gebyrbekendtgørelsen. Notat om revisionen af gebyrbekendtgørelse vedlægges. Derudover ønsker Trafikstyrelsen at drøfte en mulig omlægge af nogle af de opgaver, der i dag opkræves gebyr for, til at være omfattet af afgiften, idet det har vist sig uhensigtsmæssigt at lade fornyelse af sikkerhedsgodkendelse og sikkerhedscertifikater være omfattet af gebyropkrævning. Trafikstyrelsen ønsker i samme forbindelse at drøfte muligheden for at afskaffe lofterne på visse gebyrer. Der sker hvert år en PL-regulering af gebyrbeløbene. Dette års regulerings forventes samlet at udgøre en lettelse for branchen. Se vedhæftede slides. Side 12 (17)
Finansiering gennem gebyr og afgift er relativt nyt, og der opleves derfor større svingninger i beløbene, der nu menes at være kalibreret. Branchen påpeger, at faktureringen fra Trafikstyrelsens side ikke er tilfredsstillende, samt at en stigning på 10 % for timeløn er uventet høj. Trafikstyrelsen tager dette under overvejelse. Trafikstyrelsen foreslår, at der sker en omstrukturering af gebyr og afgift for fremtiden. Styrelsen foreslår, at al fornyelse på sigt skal indgå som en del af tilsyn, der reguleres af afgiften. Dette skal ske uden at afgiften stiger. Dette skyldes, at Trafikstyrelsen oplever meget store svingninger i forbrugt tid når der foretages certificeringer. Virksomhederne vil således kun betale gebyr når der er tale om noget nyt (fx sikkerhedsgodkendelse og licens). Til gengæld vil lofterne for gebyrbeløbene af regnskabstekniske hensyn skulle fjernes. Alternativet er en endnu højere timepris. Trafikstyrelsen påpeger, at lofter for gebyrerne fungerer dårligt, da virksomhederne i branchen varierer så meget i størrelse, hvilket fører til, at det leverede produkt er meget forskelligt. Banedanmark understreger, at udfordringen ligger i, at man ikke på forhånd kender den endelige pris. Man ønsker en target-price, hvor en oplysningspligt kan medfølge, i tilfælde af, at prisen ændrer sig undervejs. Branchen efterspørger det samlede gebyr- og afgiftsregnskab. Trafikstyrelsen oplyser, at det ikke er tilgængeligt før lovforslag om lov om jernbane fremsættes. Trafikstyrelsen understreger, at der ikke er sammenhæng mellem forslaget om at fjerne loft for gebyr og at flytte nogle gebyrfinansierede opgaver hen under afgiften. Trafikstyrelsen fornemmer modvilje mod at fjerne loft og forstår branchens behov for mere information. Emnet vil blive taget op i det nye år. 5. Godkendelsesordning for assessorer Fra den 21. maj 2015 vil det være påkrævet at anvende akkrediterede assessorer ved ansøgning om ibrugtagningstilladelse, i forbindelse med store projekter, og hvor der er krav om gensidig anerkendelse. For at skabe et sundt marked i Danmark er det planlagt, at der som supplement til den akkrediterede ordning etableres en dansk ordningen national godkendelse i forbindelse med projekter, der ikke vil være omfattet af kravet om akkreditering. Side 13 (17)
Trafikstyrelsen vil orientere om status på dette arbejde. Se vedhæftede slides (uddrag af oprindelige slideshow). Det forventes, at der sendes en ny bekendtgørelse i høring omkring årsskiftet om akkreditering af assessor. I assessorforum blev det klart, at kun få assessorer forventer at søge om akkreditering. Trafikstyrelsen oplyser samtidig, at ERA (European Railway Agency) forventer akkreditering udbredt i langt højere grad end Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vil gå i dialog med ERA om dette. Resultatet kan i sidste ende blive, at krav om akkreditering vil omfatte alle anvendelsesområderne for interoperabilitetsdirektivet. Der gælder gensidig anerkendelse af akkrediterede assessorer. Der er implementeret systemer for NoBo. Kravene i den kommende bekendtgørelse vil være meget konkrete. Branchen påpeger, at akkreditering kræver et stort apparat og lokalt kendskab mv. Kravet om uafhængighed kan skabe problemer, da branchen ikke er større. Trafikstyrelsen følger udviklingen tæt. Emnet vil blive taget op på næste møde. 6. Behovsanalyse for anvendelse af simulator i lokomotivføreruddannelsen Rambøll gennemfører en behovsanalyse for Trafikstyrelsen for at vurdere anvendelsen af simulatorer i lokomotivføreruddannelsen. Trafikstyrelsen ønsker at drøfte næste skridt i anvendelsen af simulatorer i uddannelsen. Første delrapport vedlægges. Fokus for det indledende arbejde har været at afklare hvilket kendskab og hvilke forudsætninger branchen har i forhold til simulatorer, samt afklaring af hvad det egentlige behov er. Det er afgørende at finde ud af hvilken type simulator, der ønskes. Rammerne af den finansielle starthjælp kan rumme én full-scale simulator. Det bemærkes, at én type simulator ikke bør udelukke en anden. Brugen af simulatorer skal integreres i den eksisterende uddannelse. Dette har også en afsmittende effekt på pædagogikken mv. Der er lignende, positive erfaringer fra arbejdet med Signalpro- Side 14 (17)
grammet. Trafikstyrelsen påpeger, at en decentral løsning ikke er ideel, da risikoen for ufuldstændig integration er større, samt at prisen i så fald stiger. Det er afgørende, at der bliver lavet en formålsbeskrivelse, for at effektivisere det videre arbejde. Man bør kigge på indretningen på luftfart, hvor brugen af simulatorer er meget almindelig. Her er det private firmaer, der udbyder simulator-ydelser. Både hard- og software er generisk for hver flytype. Skolerne har ikke det tekniske miljø til at understøtte og drive simulatorerne. Opstarten bliver finansieret af Trafikstyrelsen. Hvis brugen af simulatorer integreres i uddannelsesforløb, kan omkostning for simulator muligvis dækkes her. 7. Muligheder for øget selvforvaltning for virksomhederne Den fælleseuropæiske regulering går i retning af stadig større selvforvaltning for virksomhederne. Trafikstyrelsen ønsker en drøftelse i Branchepanelet om vi i Danmark udnytter disse muligheder i tilstrækkelig grad eller om vi måske er gået videre end branchen på nuværende tidspunkt er parat til. Det drøftes at sikkerhedsledelsessystem, der har et vist niveau af modenhed, giver mulighed for øget selvforvaltning. Der ønskes mere konkrete beskrivelser af hvilke krav, der stilles. På den måde er branchen klar over hvad der opnås og der vil være en højere grad af ensartethed. Trafikstyrelsens modenhedsvurdering er god, men medtager ikke alle forhold og er for overordnet. CSM-processen presser mange projekter, der bliver meget mekanisk. Dette skyldes i høj grad, at Trafikstyrelsen fortsat er i en læringsfase. Trafikstyrelsen vil gerne invitere til fortsat dialog om modenhed af sikkerhedsledelsessystemer ved et kommende møde. Safety 2 nævnes kort, hvor der er mindre fokus på risikovurderingen, og mere fokus på den rigtige proces for det givne forhold. 8. Status på brug af tillæg 1 i forbindelse med godkendelse af IF Trafikstyrelsen giver en kort gennemgang heraf. I forbindelse med ibrugtagningstilladelse blev der i 2013 talt op hvor meget af den nødvendige dokumentation, der blev indsendt for sent. I 60 % af sagerne var fristerne overskredet. I 2014 indførtes ny tilgang, hvor skinnerne kan tages i brug inden al dokumentation er indsendt. Herefter indsendes tillæg 1 senest Side 15 (17)
fire uger efter brug af spor er tilladt. Tillæg 1 dokumenterer, at sikkerhedsniveauet overholdes. Senest seks måneder senere fremsendes tillæg 2, der samler op på hele processen. For 2014 er fristerne for indsendelse af tillæg 1 overskredet på under 10 % af sagerne. Ordningen er fortsat i sin indkørselsfase, og vil blive reevalueret efter første kvartal i 2015. Der er i princippet tale om en betinget tilladelse. Branchen efterspørger hvor bagatelgrænsen ligger i forhold til hvornår en mangel er slem nok til, at betingelserne for den foreløbige IBT ikke længere overholdes. Her påpeger Trafikstyrelsen, at forventningsafstemning er afgørende. 9. Beredskab I lyset af et ændret trusselsbillede ønskes en kort drøftelse af, hvorvidt virksomhederne reflekterer dette i deres beredskabsplanlægning. Branchen har ikke oplevet et ændret trusselsbillede. Der har ikke været officielle udmeldinger fra PET eller andre. Det overordnede security-ansvar ligger hos virksomhederne. 10. Tunnelrestriktioner Trafikstyrelsen orienterer om status for den analyse DTU gennemfører vedrørende tunnelrestriktioner som følge af kørsel med farligt gods. DTU arbejder på et projekt vedrørende transport af farligt gods i forhold til tunnelrestriktioner. Første resultat forventes omkring februar/marts. Først og fremmest sker der dataindsamling, da informationen på området er sparsom og varierende. Projektet oplever god opbakning fra virksomhederne, der leverer råmateriale til analysen. Målet med arbejdet er at minimere restriktioner og muligvis øge kapaciteten på baggrund af konkrete udregninger, fremfor skøn. Styregruppen består af: LFU? Projektet har forsøgt at indhente information i udlandet. De fleste tunneller i udlandet er dog konvekse, mens de i Danmark er konkave. Ydermere går de fleste udenlandske tunneller igennem bjerge, ikke under vand. 11. Jernbanesektorens løbende opsplitning Drøftelse af branchens erfaringer. Side 16 (17)
Værdikæderne brydes mere og mere op, og der oprettes selvstændige virksomheder for hver funktion i en proces. Denne tendens ses også på luftfart. Trafikstyrelsen spørger om man i denne restrukturering fortsat har fokus på sikkerhed og ansvar. Branchen påpeger, at denne diskussion har eksisteret på luftfart længe, samtidig med stigende privatisering og liberalisering. I luftfart fokuserer man på sikkerhedsregler, der nu er forældet. Den samme diskussion bør overvejes på jernbane. Både branchen og styrelsen skal forholde sig til dette. 12. Evt. Indberetning af lokomotivførere, der ikke levere op til gældende krav, skal være mere præcis. Trafikstyrelsen skal være bedre til at vejlede hvad der forventes af virksomhederne. Der ønskes en grundig beskrivelse af sikkerhedsmæssige hændelsers faktiske omstændigheder. Se vedhæftede slides. Der stilles spørgsmål til hvad Trafikstyrelsen gør i forhold til en lokomotivførers licens, hvis de fyres fordi de er uegnet. Trafikstyrelsen gør opmærksom på, at der skal tages hensyn til sikkerheden, men også til lokomotivførerens retssikkerhed. Netop derfor er dokumentation for hændelser så afgørende. Dette område skal diskuteres nærmere. Side 17 (17)