APRIL 2017 REGION HOVEDSTADEN TRE GODE CASES NORDJYLLAND

APRIL 2017 REGION HOVEDSTADEN TRE GODE CASES NORDJYLLAND

ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk APRIL 2017 REGION HOVEDSTADEN TRE GODE CASES NORDJYLLAND PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A095441 A095441 1.1 VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT 1.1 18. april 2017 CHRO/LYMA JSE LYMA

TRE GODE CASES 5 INDHOLD 1 Sammenfatning 7 2 Introduktion til Region Nordjylland 11 2.1 By- og infrastruktur 11 2.2 Befolkning 12 2.3 Pendling, bilejerskab og rejsevaner 13 3 Udbud af kollektiv transport 16 3.1 Det Nordjyske Hovednet 16 3.2 Lokal overtagelse af regionaltog 17 3.3 Betjening i de tyndere befolkede områder 18 4 Efterspørgsel efter kollektiv transport 20 4.1 Passagerudvikling 20 4.2 Passagerer på produkttyper 21 4.3 Passagertilfredshed 21 4.4 Miljø 22 5 Planer og samarbejde 25 5.1 NT's strategiske planer 25 5.2 Fra trafikanter til mobilister 26 5.3 Involvering 26 5.4 Samarbejde de konventionelle aktører 27 5.5 Samarbejde - deleøkonomiens aktører 27 6 Ti læringspunkter 29 6.1 Erfaringer i Nordjylland 29 6.2 Erfaringer relateret til Movia s område 31

TRE GODE CASES 7 1 Sammenfatning Baggrund Til inspiration for det fælles samarbejde mellem kommuner og regioner i Movias dækningsområde om at forbedre den kollektiv transport har Region Hovedstaden ønsket en beskrivelse af tre konkrete geografiske cases: Nordjylland, Skåne og München. De har alle ry for at være gode eksempler på, hvordan der kan skabes fremgang i den kollektive transport gennem prioritering og innovation. Notatet indeholder en casebeskrivelse for Nordjylland og er baseret på deskresearch, opsøgning og bearbejdning af data om området samt et kvalitativt interview med de to underdirektører i Nordjyllands Trafikselskab (NT). Først introduceres kort til Regionen. Herefter beskrives udbud af og efterspørgsel efter kollektiv transport. Planer og samarbejdsrelationer beskrives, idet der tages udgangspunkt i NT, som har ansvar for i samarbejde med deres ejerkreds at udarbejde de strategiske planer samt at sikre, at den indkøbte transport via udbud bliver udført på et tilfredsstillende kvalitetsniveau. Med udgangspunkt i de erfaringer NT har gjort sig, uddrages ti læringspunkter fra arbejdet med den kollektive transport i Region Nordjylland. Læringspunkterne er ikke nødvendigvis fuldt udtømmende eller dækkende for alle aktører i området. Region Nordjylland Ved strukturreformen i 2007 var organiseringen af den kollektive transport i Nordjylland på mange måder den model, man rullede ud i resten af landet. NT forblev NT, og der skete kun en mindre udvidelse af det område, trafikselskabet dækker. Region Nordjylland omfatter i dag 11 kommuner, dækker et areal på knap 8.000 km² og har knap 600.000 indbyggere. Aalborg er med sine godt 110.000 indbyggere og mange regionale funktioner regionens hovedby. Nordjylland har grundlæggende en god vejinfrastruktur, hvor motorvejene E39 og E45 udgør rygraden. Men Nordjylland er også en region med store afstande, hvor der er områder, som ligger langt fra motorvejen

8 TRE GODE CASES I 2016 var der 437 personbiler per 1.000 nordjyder, hvilket svarer til niveauet for alle andre regioner med undtagelse af Region Hovedstaden, som samlet set har et lavere bilejerskab. De mange biler benyttes flittigt. Knap 70% af alle de rejser, som regionens indbyggere foretager sig, og 90 % af alle personkilometer er i bil. Den kollektive transport udgør knap 5 % af indbyggernes rejser og 10 % af deres personkilometer. De mange rejser, der foretages i bil, er sammen med et stigende bilejerskab årsag til stigende trafikmængder på især det overordnede vejnet. Den øgede trafik giver anledning til stigende fremkommelighedsproblemer i spidsperioden på vejnettet. Der er et fælles fokus i regionen på at forbedre den nordjyske infrastruktur og mobilitet ved bl.a. at arbejde for etablering af en 3. Limfjordsforbindelse, forbedring af jernbanenettet mellem Aarhus og Frederikshavn samt forbedring af dele af det overordnede vejnet. Udbud af kollektiv transport Fra sommeren 2017 vil regionaltogsbetjeningen i Nordjylland overgå fra staten til de regionale myndigheder. Det er for NT en anledning til at revitalisere et bærende princip om satsning på de store efterspørgsels-strømme i korridorer. Det Nordjyske Hovednet kort fortalt Regionaltog hver halve time Minimum én bus i timen Gode koorespondancer tog-bus Betjeningstidsrum: tilnærmet 24/7 Plustur i Nordjylland Betjener mellem en adresse og et knudepunkt i Det Nordjyske Hovednet Tilbydes, bestilles og betales via Rejseplanen I NT s kommende trafikplan, som får navn af Mo- Integreret i det almindelige takstsystem bilitetsplan, lanceres "Det Nordjyske Hovednet", hvilket omfatter det samlede net af regionaltog og højklassede buslinjer mellem de større byer. Den forbedrede regionaltogsbetjening skal udnyttes optimalt, og der skal være busser tilknyttet så mange togafgange/-ankomster som muligt. Principperne for realisering er de samme som hidtil, nemlig gennem frivillige aftaler - "et jysk håndslaw" - hvor regionen påtager sig at udvikle på det overordnende net, mod at kommunerne påtager sig et stadig større ansvar for de lokale opgaver. Områderne udenfor de største byer og korridorer er udfordret af faldende efterspørgsel, som gør, at der skal gives andre svar på befolkningens transportbehov end konventionelle store busser efter faste køreplaner. Med den nye Mobilitetsplan lanceres et nyt produkt kaldet Plustur, som skal bringe passagerer fra yderområderne ind til Hovednettet. Plustur er et målrettet tilbringer- transportmiddel til almindelig takst. Det er en måde at bringe den kollektive transport ud til alle, og at binde alle nordjyder op på Det Nordjyske Hovednet.

TRE GODE CASES 9 Efterspørgsel efter kollektiv transport I 2015 var der ca. 600.000 ugentlige påstigninger på busruterne i NT's område. By- og metrobusserne i Aalborg transporterede godt halvdelen af passagererne, mens den øvrige halvdel primært anvendte regional- og lokalruterne i Nordjylland. NT har som det eneste bustrafikselskab i Danmark haft en passagerfremgang fra 2007-2013, herefter har der været et stabilt niveau af passagerer, som forventes boostet med forbedringer på Det Nordjyske Hovednet. NT forklarer en stor del af væksten med omprioriteringer i nettet til fordel for mere betjening på de trafikerede relationer. Dertil kommer, at den demografiske udvikling har været til gavn for passagerudviklingen i Aalborg. Planer og samarbejde I NT's Forretningsplan 2016-2019, "Fremtidens NT starter i dag", beskrives centrale pejlemærker for det strategiske arbejde. På det overordnede niveau indeholder strategien en udmelding om, at NT vil gå aktivt ind i den omstilling, som allerede er i gang blandt trafikanterne. Transportmiddelvalget er ikke længere enten-eller men både-og, og flere trafikanter bliver fleksible mobilister. Deleøkonomien vinder frem - også indenfor transportområdet. I stedet for at se det som en trussel, har NT valgt at arbejde positivt for at integrere det i den traditionelle kollektive transport, med det mål samlet set at kunne tilbyde bedre mobilitet. I overensstemmelse med denne omstilling kalder NT deres kommende trafikplan for Mobilitetsplan 2017-2020. NT's opfølgning ift. de strategiske pejlemærker sker med udgangspunkt i ti indsatser, som er formuleret i Forretningsplanen. NT arbejder p.t. på at udvikle målbare Key Performance Indicators (KPI) på de ti indsatser. I tilblivelsesprocessen for Forretningsplan og Mobilitetsplan har mange parter været involveret undervejs. Det er især centralt, at ejerkredsen er med helt fra begyndelsen. Det gælder både på politisk niveau og blandt planlæggere og embedsmænd. I den kommende Mobilitetsplan stadfæstes hierarkiet: Det landsdækkende først, så det regionale og til sidst det lokale. Princippet er bærende i den løbende køreplanlægning, hvor samarbejdet med DSB af NT beskrives som velfungerende. NT arbejder med at etablere partnerskaber med et privat marked og at indarbejde deres ydelser i egen forretning. Til fælles bedste for alle parter. NT finder det naturligt at sætte sig for bordenden af et sådant samarbejde og være dem, som arbejder hen mod en fælles MaaS platform - med udgangspunkt i Rejseplanen. Ti læringspunkter fra Nordjylland NT er omdrejningspunktet for den kollektive transport i Nordjylland. Deres væsentligste opgave er at sikre, at bestillingerne fra ejerkredsen (kommuner og region) realiseres til en fordelagtig pris og på det ønskede serviceniveau. Den læring, der er omkring den kollektive transport i Nordjylland, relateres derfor i vidt omfang til trafikselskabets erfaringer. De ti læringspunkter, der beskrives i

10 TRE GODE CASES notatet, baseres på interview med nøglepersoner fra NT. Der kan naturligvis være andre aktører med andre erfaringer, ligesom listen næppe er udtømmende. Ti læringspunkter fra Nordjylland Det er vigtigt med en gennemgående fortælling, hvor by og land har en fælles vision om, at regionen hænger sammen. Der er hverken modsætninger eller interessekonflikter mellem prioriteringer i by og på land men der er forskelle i de tilbud, der er realistiske og relevante. Der skal kontinuerligt arbejdes med relationer og dialog. Der er en sammenhæng mellem politikernes viden om den kollektive transport og deres vilje til at investere og forbedre den. I planarbejdet skal der arbejdes med hele produktsortimentet. Hvis fordelene fra det højklassede tog- og bussystem skal forplantes ud i tilbringersystemerne, skal der arbejdes med udvikling af hele produktsortiment. Deleøkonomien skal ses som en mulighed og ikke en trussel. Gennem partnerskaber med private aktører indenfor deleøkonomien kan der udvikles tilbud, som giver de bedste tilbud i den samlede rejse. Det er en oplagt opgave for trafikselskaberne at sætte sig for bordenden i koordinering af private og offentlige tilbud. Trafikselskaberne har et grundtilbud og en platform, som naturligt kan danne rammen om en fælles MaaS platform. Selvkørende teknologi er på vej, men ikke en seriøs konkurrent til den kollektive transport. Selv i Nordjylland er der ikke plads på vejene, hvis alle skal køre rundt i selvkørende biler. Der er fortsat behov for massetransport med tog og højklassede busser. Introduktion af miljøvenlige bio-, el- og gasbusser i stor skala kræver et opgør med sektortænkning i kommunerne. Sektortænkningen gør, at det ofte er driftsbudgetterne til busserne, som skal bære introduktionen af ny teknologi, med driftsbesparelser til følge. I det højklassede kollektive net skal frekvens og betjeningstidsrum harmoniseres. For at opnå den forsyningssikkerhed, som får trafikanter til at dropper bilen, skal der i højklassede net helst være betjening det meste af ugen og døgnet med faste minuttal og gode korrespondancer. I de tyndere befolkede områder er der behov for nye tilbud de store køreplanlagte busser synger på sidste vers. Behovsstyret kørsel og tilkaldesystemer er en del af svaret, men Flextur er ikke det eneste svar, nye produkttyper som Plustur kan udfylde et behov. Tilgængelighed i den fysiske verden skal have større fokus. Når trafikanter er på en ukendt kollektiv rejse, skal det være enkelt. Det halter ofte med information, og der er potentielt kunder, der af den grund vælger slet ikke at rejse kollektivt.

TRE GODE CASES 11 2 Introduktion til Region Nordjylland 2.1 By- og infrastruktur Region Nordjylland omfatter det tidligere Nordjyllands Amt samt de dele af Viborg Amt, der ligger nord for Limfjorden, og den nordligste del af det nedlagte Århus Amt, hvor byen Mariager ligger. Regionen dækker et areal på knap 8.000 km² og omfatter 11 kommuner. Aalborg er med sine godt 110.000 indbyggere og mange regionale funktioner regionens naturlige hovedby, mens Hjørring, Frederikshavn, Brønderslev, Aabybro, Thisted, Aars, Støvring, Hobro og Nykøbing Mors befolkningsmæssigt udgør de største byer i de øvrige kommuner i regionen. Figur 1 De 11 kommuner Nordjylland har grundlæggende en god vejinfrastruktur, hvor motorvejene E39 og E45 udgør rygraden. Men Nordjylland er også en region med store afstande, hvor der er områder langt fra motorvejen, der har behov for en effektiv opkobling. Aalborg Lufthavn ligger meget tæt på Aalborg by og har i de Figur 2 Væsentlige byer og overordnet vejnet

12 TRE GODE CASES senere år været inde i en rivende udvikling, hvor store investeringer har medført stigende vækst i ruter og passagertal. Havneterminalerne i Hirtshals og Frederikshavn er vigtige knudepunkter for trafik til og fra Norge og Sverige. 2.2 Befolkning Regionen har, som det fremgår af tabel 1, et samlet indbyggertal på knap 600.000, hvoraf godt en tredjedel af indbyggerne er bosat i Aalborg Kommune. Aalborg Kommune har klart den største befolkningstæthed, mens de øvrige kommuner har en forholdsvis spredt befolkning. Ser man på befolkningsudviklingen, som er vist i figur 3, er størstedelen af befolkningsvæksten i regionen siden 2008 sket i Aalborg Kommune. Rebild og Brønderslev kommuner har også oplevet mindre vækst i befolkningen. Kommune 1.000 Indbyggere Andel indbyggere pr. km² Brønderslev 36 6 % 57 Frederikshavn 60 10 % 93 Hjørring 65 11 % 70 Jammerbugt 39 7 % 45 Læsø 2 0 % 15 Mariagerfjord 42 7% 59 Morsø 21 4 % 56 Rebild 29 5% 47 Thisted 44 7 % 41 Vesthimmerlands 37 6 % 48 Aalborg 212 36 % 186 I alt 587 100 % 75 Tabel 1 Indbyggertal og indbyggertæthed i de 11 kommuner i Region Nordjylland. Kilde: Danmarks Statistik. Forventningerne til den fremtidige befolkningsudvikling, som fremgår af figur 4, er mere positive. Ud over Aalborg, Rebild og Brønderslev kommuner forventes således også en befolkningstilvækst i Jammerbugt, Vesthimmerlands og Mariagerfjord kommuner. Figur 3 Befolkningsudviklingen i de 11 kommuner i Region Nordjylland i perioden 2008-2016. Kilde: Danmarks Statistik. Figur 4 Befolkningsudviklingen i de 11 kommuner i Region Nordjylland i perioden 2016-2030. Kilde: Danmarks Statistik.

TRE GODE CASES 13 2.3 Pendling, bilejerskab og rejsevaner En stor andel af de beskæftigede i kommunerne i regionen har arbejdsplads i en anden kommune, hvilket fremgår af figur 5. Pendlingsstrømmene i regionen har en naturlig relation til Aalborg Kommune, og de største relationer optræder fra Rebild, Brønderslev og Jammerbugt kommuner. Figur 5 Andelen af udpendlere ift. beskæftigede med bopæl i kommunen og andelen af indpendlere ift. beskæftigede med arbejdsplads i kommunen i 2014 for alle kommuner i Region Nordjylland. Kilde: Business Region North Denmark I 2016 var der 437 personbiler per 1.000 nordjyder. Morsø er den kommune, hvor der er flest biler per indbygger, og Aalborg den hvor der er færrest se figur 6. Ligesom i resten af landet er der efter en kort opbremsning under finanskrisen vækst i bilsalget. Flere husstande anskaffer bil eller anskaffer en ekstra bil. Udviklingen i bilejerskabet er i tråd med den generelle udvikling på landsplan. Antal personbiler per 1.000 indbyggere 543 2008 2016 461 407 433 373 449 387 488 423 419 352 413 477 427 426 498 399 457 416 477 384 353 437 386 Figur 6 Udvikling i bilejerskab mellem 2008 og 2016 i de 11 kommuner i Region Nordjylland. Kilde: Danmarks Statistik

14 TRE GODE CASES De mange biler benyttes flittigt. Ifølge transportvaneundersøgelsen (TU) så er 66 % af alle rejser i Region Nordjylland med bil, mens kollektiv trafik anvendes på 4 % af indbyggernes rejser. Andelen af bilrejser er størst i de mindre bysamfund og mindst i Aalborg by, som har den største andel af kollektive rejser. Se figur 7. Bilen står 87 % af de kilometer indbyggerne i regionen transporterer sig, mens kollektiv trafik står for 8 %. Kigger man på transportarbejdet for indbyggere i forskellige bystørrelser, ses samme mønster som for transportmiddelvalg nemlig at bilen har den største andel af transportarbejdet blandt indbyggerne i de mindre bysamfund. Transportmidlernes andel af ture Rejser udført af indbyggere bosiddende i forskellige bystørrelser Transportmidlernes andel af ture Indbyggere i Nordjylland 100% 90% 80% Gang 17% Tog 1% Bus 3% 70% 60% 50% 40% 30% Gang Cykel Bil Bus Tog Cykel 13% Bil 66% 20% 10% 0% Transportmidlernes andel af kilometer Rejser udført af indbyggere bosiddende i forskellige bystørrelser Transportmidlernes andel af kilometer Indbyggere i Nordjylland 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Tog Bus Bil Cykel Gang Bus 4% Tog 4% Gang 2% Cykel 3% Bil 87% Figur 7 Øverst ses andelen af ture og nederst ses andelen af transportarbejdet fordelt på forskellige transportmidler og bystørrelser for Region Nordjylland. Kilde: COWIs beregninger baseret på Transportvaneundersøgelsen 2012-16

TRE GODE CASES 15 De mange rejser, der foretages i bil, er sammen med et stigende bilejerskab årsag til stigende trafikmængder på især det overordnede vejnet. Den øgede trafik giver anledning til stigende fremkommelighedsproblemer på vejnettet i spidsperioden. En spørgeskemaundersøgelse som Region Nordjylland for nylig fik gennemført i forbindelse med udredningen "Fremkommelighed i Region Nordjylland" belyser nordjydernes oplevelser af lokaliteter med nedsat fremkommelighed. Motorvejsnettet, indfaldsvejene og det overordnede vejnet i og omkring Aalborg er blandt de mest hyppigst udpegede strækninger. Især Limfjordstunnelen er den store flaskehals i det overordnede vejnet i dag. Borgernes oplevelser af problemer med nedsat fremkommelighed stemmer godt overens med de målbare resultater for bilernes fremkommelighed. Der er et fælles fokus i regionen på at forbedre den nordjyske infrastruktur og mobilitet ved bl.a. at arbejde for etablering af en 3. Limfjordsforbindelse, forbedring af jernbanenettet mellem Aarhus og Frederikshavn samt forbedring af dele af det overordnede vejnet. Indenfor kollektiv transport er der bl.a. et regionalt fokus på at styrke det overordnede rutenet med højere rejsehastigheder, flere afgange og endnu bedre koordinering med andre transportformer samt at sikre en optimering af den udvidede regionale togdrift og af togtrafikken til og fra Nordjylland.

16 TRE GODE CASES 3 Udbud af kollektiv transport 3.1 Det Nordjyske Hovednet Det kollektive net i Nordjylland er opbygget omkring Det Nordjyske Hovednet noget som Nordjyllands Trafikselskab i samarbejde med regionen og de 11 kommuner har udviklet på siden NT's første trafikplan for 2008-2012. Figur 8 Tog samt X-busnettet udgør den regionale grundstamme i Region Nordjylland. Kilde: NTs trafikplan 2013-2016 Kommunerne og Region Nordjylland indgik en "musketered" om at arbejde i samme retning til fælles gavn for hele regionen. Kommunerne overtog ansvaret for noget af den betjening, som Region Nordjylland var bestiller og betaler af, samtidig med at regionen investerede de sparede midler i udvikling af X-bus nettet. Der blev af frivillighedens vej flyttet ressourcer mellem kommuner og region i det samlede budget. Resultatet var en udvidelse af det daværende X-busnet og tilføjelse af nye ruter. Det systematiske arbejde med udvikling af busproduktet blev igangsat med NT's første trafikplan, hvor der blev formuleret en strategi om at satse stærkt på udvikling af X- busnettet. På det tidspunkt var X- busserne et weekendprodukt, og NT gik i gang med at udvikle det til et pendlerprodukt. Det Nordjyske Hovednet Regionaltog hver halve time på de travle tidspunkter Busser tilpasses regionaltog Minimum én bus i timen Betjeningstidsrum: hverdage kl. 5-23, lørdag kl. 7-23 og søndag kl. 8-23 Betjener alle byer med mere end 2.000 indbyggere

TRE GODE CASES 17 Parallelt og efter samme principper har Aalborg Kommune arbejdet med trafikken i og omkring Aalborg. Her er i dag et velfungerende bybusnet, som også indgår i det overordnede busnet. Bybusnettet består af to metrobuslinjer, en række bybuslinjer samt enkelte servicebuslinjer. Der arbejdes for at opgradere en af metrobuslinjerne til en BRT linje mellem Vestbyen og Aalborg Øst indenfor de kommende år. Hvor X-bus satsningen i første omgang var rettet mod at få et bedre pendlerprodukt, så er Det Nordjyske Hovednet en satsning på at udvide busbetjeningen i det højklassede busnet, så det matcher regionaltogsbetjeningen om aftenen og i weekenden. NT mener, det er nødvendigt for at kunne tilbyde et solidt grundprodukt, som man ved altid er der. Erfaringer fra andre steder (f.eks. R-busserne) taler for, at det samlet set kan give flere passagerer også at satse på betjening på tider, hvor der ikke er stor efterspørgsel. En forsyningsgaranti det meste af døgnet er det, der skal til for at få nogen til at afskaffe bilen eller til at undlade at anskaffe bil nummer to. På banenettet er der i dag halvtimesdrift i myldretiden og timedrift i øvrige perioder mellem Aalborg og Frederikshavn samt på Hirtshals- og Skagensbanerne, mens der er halvtimesdrift på nærbanen mellem Støvring og Lindholm i alle dagtimer. På hovedbusnettet køres i dag på de mest trafikerede regionalbuslinjer med 20 minutters drift i myldretiden. På bybusnettet i Aalborg kører metrobuslinjerne med otte afgange i timen plus dubleringsbusser. 3.2 Lokal overtagelse af regionaltog Fra sommeren 2017 vil regionaltogsbetjeningen overgå til de lokale myndigheder. Region Nordjylland bliver bestiller og betaler af regionaltogstrafikken. Bestillingen foregår til NT, og Nordjyske Jernbaner A/S står for driften. Regionaltogsdriften integreres med de to eksisterende lokalbaner, og der vil på de nuværende DSB strækninger være samdrift, idet DSB fortsat vil køre intercitytog. Hermed overgår man i regionen fra at have ansvar for 1 mio. togpassagerer om året på lokalbanerne til at skulle varetager i størrelsesordenen 4. mio. togrejser per år. Med Region Nordjyllands overtagelse af regionaltogsdriften vil der ske en gradvis udvidelse af kørslen i takt med færdiggørelsen af infrastrukturen og signalsystemet. Der forventes indført fast halvtimesdrift mellem Skørping og Hjørring samt fast timedrift nord for Hjørring til henholdsvis Hirtshals og Frederikshavn- Skagen. Pendlerne omkring Aalborg får med det nye togsystem en styrket nærbane, der i fremtiden betjener hele strækningen fra Skørping til Hjørring med en højere frekvens og uden skifte. Det nye togsystem muliggør samtidig en bedre regularitet i forhold til i dag. Overdragelsen af regionaltog er en anledning til at revitalisere principperne omkring satsning på de store korridorer. Alle skal have glæde af forbedringerne, der derfor også skal afspejles ud i busnettet. I NT s kommende trafikplan, som får navn af Mobilitetsplan, lanceres Det Nordjyske Hovednet, som omfatter det samlede net af regionaltog og højklassede buslinjer mellem de større byer. Den forbedrede regionaltogsbetjening skal udnyttes optimalt, og der skal være busser tilknyttet til så mange togafgange/-ankomster som muligt. Efter de samme

18 TRE GODE CASES principper som for R-nettet på Sjælland, så er der et ønske om en konsekvent gennemførelse, så alle busser på hovednettet matcher det betjeningstidsrum, der er for tog. Figur 9 Nuværende togbetjening (tv) og fremtidig betjening fra sommeren 2017. Kilde: NTs trafikplan 2013-2016 Retorikken omkring musketereden er erstattet af "et nordjysk håndslaw". Principperne er de samme. Kommunerne overtager mere af regionens drift, mod at regionen sikrer udvikling på hovednettet. Der er enighed i ejerkredsen om, at det fortsat er vejen frem. Der er derimod ikke enighed om udrulningstakten samt spørgsmålet om, hvor meget man skal binde sig. 3.3 Betjening i de tyndere befolkede områder Områderne udenfor de største byer og udenfor korridorerne er udfordret af faldende efterspørgsel som gør, at der skal gives andre svar på befolkningens transportbehov end konventionelle store busser med faste køreplaner. Flextur har også i Nordjylland været svaret på opfyldelse af de transportbehov, som er spredte i tid og rum, og i mange tilfælde været det, der skulle til for at kunne argumentere for nedlæggelse af halv- eller heltomme køreplanlagte busser. Flextur fylder kun 2 % af de samlede driftsudgifter i NT, hvilket viser, at der i det samlede billede er en lav udbredelse. Kun 11 % af Flexturene er til eller fra den øvrig kollektiv transport. Med den nye Mobilitetsplan lanceres et nyt produkt kaldet Plustur, som skal bringe passagerer fra yderområderne ind til Hovednettet. Produktet er indarbejdet i Rejseplanen, idet der ved opslag foreslås Plustur, hvis der er et led i rejsen, hvor det er hensigtsmæssigt. Bestilling og betaling foregår også via Rejseplanen. Mindsteprisen svarer til 2 tastzoner (22 kr.), hvilket Plustur i Nordjylland Bringer passagerer mellem en adresse og et knudepunkt i Det Nordjyske Hovednet Tilbydes via Rejseplanen, hvis det er aktuelt i den samlede rejse Bestilles og betales via Rejseplanen Integreret i det almindelige takstsystem

TRE GODE CASES 19 matcher prisen i den øvrige kollektive transport. En fordel ved Plustur, sammenlignet med Flextur, er, at prisen er lavere, og at man ikke risikerer en lang ventetid. Plustur koordineres, så der ikke er lang ventetid på stationer og knudepunktsstoppesteder. Plustur er et målrettet tilbringertransportmiddel til almindelig takst. Det er en måde at bringe den kollektive transport ud til alle, og at binde alle nordjyder op på Det Nordjyske Hovednet. Det er et kommunalt valg, om man vil tilslutte sig Plustur, men NT betragter det som et regionalt produkt, da det knytter sig til rejser på hovednettet. Det forventes, at alle kommuner beslutter sig for at tilslutte sig Plustur. Der er et samlet budget på tre mio. kr. for implementering i hele Nordjylland. Figur 10 Visualisering af den ønskede sammenhæng mellem produkttyper. Kilde: NT's forretningsplan 2016-2019 NT vurderer, at der er et potentiale for at få mange af de dyre Flexture overflyttet til åben kørsel, hvis der arbejdes systematisk med at tilbyde sammenhængende rejser, som også opfylder behovet for de mange, som benytter lukkede kørselsordninger. Sygehuskørsel af ældre, som kører i hver deres taxa, er et eksempel, hvor Plustur kombineret med en X-bus måske i nogle tilfælde kunne være en løsning. NT's vurdering er, at hvis der ikke var så vandtætte skotter mellem visitering af kørsel til sygehuse og planlægningen af den kollektive transport, kunne der frigøres ressourcer til at udvikle det samlede tilbud.

20 TRE GODE CASES 4 Efterspørgsel efter kollektiv transport 4.1 Passagerudvikling NT har som det eneste trafikselskab haft en passagerfremgang fra 2007-2013, herefter har der været et stabilt niveau af passagerer, som så forventes boostet med forbedringer på Det Nordjyske Hovednet. Passagervæksten er båret af fremgang i X-busserne og i bybusserne i Aalborg. De øvrige busprodukter har oplevet en tilbagegang i passagertal. Der har i hele perioden været en stigning i produktiviteten, passagerer sat i forhold til kørerplantimer, hvilket er udtryk for, at man får flere transporteret for det indsatte driftsomfang. 120 Passagerudvikling bus og lokalbaner Påstigere indekseret 2009=100 Movia 110 BAT Fynbus Sydtrafik 100 Midttrafik NT 90 Alle trafikselskaber Mål - Grøn Transportpolitik 80 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Figur 11 Passagerudvikling i den kollektive trafik. Kilde: Trafikstyrelsens hjemmeside

TRE GODE CASES 21 NT forklarer en stor del af væksten med omprioriteringer i nettet til fordel for mere betjening på de trafikerede relationer. Dertil kommer, at den demografiske udvikling har været til gavn for passagerudviklingen i Aalborg. Med den nye BRT linje, som vil kunne være i drift i 2021, forventes yderligere passagervækst i Aalborg. Efter 2013 gik både udvikling og passagervækst i stå. Pengene slap op, og man lykkedes ikke med at få det nordjyske X-bus koncept udfoldet til Region Midtjylland. Mange X-busser er regionsgrænse overskridende, og det giver ikke mening med forskellige betjeningsniveauer på den samme linje på hver sin side af regionsgrænsen. 4.2 Passagerer på produkttyper I 2015 var der ca. 600.000 ugentlige påstigninger på busruterne i NT's område. By- og metrobusserne i Aalborg transporterede godt halvdelen af passagererne, mens den øvrige halvdel af passagererne primært anvendte regional- og lokalruterne i Nordjylland se figur 12 og 13. Under 5% af passagererne anvendte bybussystemerne i Frederikshavn, Thisted, Hobro, Nykøbing og Brønderslev. Figur 12 Antal ugentlige påstigninger på regional- og lokalruter i NT's område. Kilde: NT's årsberetning 2015. Figur 13 Antal ugentlige påstigninger på by- og metrobusser i Aalborg. Kilde: NT's årsberetning 2015. 4.3 Passagertilfredshed Tilfredse kunder er en forudsætning for passagervækst. Kundetilfredsheden blandt de nordjyske passagerer i den kollektive trafik er generelt høj.

22 TRE GODE CASES Andel som er tilfredse -med den aktuelle rejse på udvalgte parametre Alt i alt "Value for money" Personalets service Information undervejs Togets rettidighed Togselskabets service Nordjyske Jernbaner Figur 14 Tilfredshed med rejser med Nordjyske Jernbaner hhv. DSB Fjern- og regionaltog. Kilde: De Nationale Passagertilfredshedsundersøgelser, sommer 2016 43% DSB Fjern og Regional 61% 80% 70% 67% 72% 69% 77% 73% 76% 85% 84% Undersøgelser i regi af Passagerpulsen viser, at 85 % af passagererne på Nordjyske Jernbaners lokalbaner generelt er tilfredse med deres rejseoplevelse se figur 14. Andelen af tilfredse passagerer ligger væsentligt over andelen af tilfredse passagerer, der rejser med DSB, på flere af de undersøgte parametre som f.eks. rettidighed, information og service. Passagertilfredsheden er ligeledes høj i NT's egne løbende tilfredshedsundersøgelser blandt buspassagererne, hvor kun ca. 15 % af passagererne er utilfredse med deres rejseoplevelse se figur 15. Ifølge NT er der en helt særlig høj tilfredshed med chaufførerne og en stigende tilfredshed med det "ømme punkt" stoppestederne. Ifølge NT er der også konstateret stor tilfredshed med andre områder som Flextrafik og med Rejsekortet. Figur 15 Resultatet af den samlede kundeundersøgelse i bustrafikken. Kilde: NT's årsberetning, 2015. 4.4 Miljø I NT's nuværende trafikplan 2013-2016 blev der for første gang formuleret vision og mål for, hvordan den kollektive trafik skal bidrage til at reducere klima- og miljøpåvirkningen fra transportsektoren. Visionen lød på at tiltrække nye kunder

TRE GODE CASES 23 fra bilismen og at forbedre miljøpåvirkningen fra de kollektive transportmidler. Målsætningerne omfattede bl.a. en væsentlig reduktion af CO₂ udledningen med 60 % frem til 2050. Indsatsområderne omfattede dels at køre mere energieffektivt og dels at afprøve alternative teknologier og drivmidler. Udmøntningen af trafikplanen har bl.a. budt på skift til energieffektive busser ved et stort udbud af regionalbusser i 2014 samt forsøg med biodiesel- og biogasbusser. Forventningerne var, at der alene som følge af skift til energieffektive busser i løbet af trafikplanperioden vil kunne spares knap 3.000 tons CO₂ i 2016. En sammenligning af CO₂ regnskaberne for 2012 og 2015 viser dog, at besparelsen kun var i størrelsesordenen 1.000 tons CO₂ i 2015. Kommune/region CO₂ udledning (Ton) Antal køreplantimer Antal kilometer 2012 2015 2012 2015 2012 2015 Brønderslev 632 532 28.192 24.802 787.703 845.990 Frederikshavn 704 380 26.937 25.554 432.120 690.493 Hjørring 405 1.379 44.797 43.532 1.537.878 1.473.160 Jammerbugt 382 533 20.994 18.876 582.311 600.783 Læsø 73 66 2.240 2.161 60.211 54.025 Mariagerfjord 910 1.515 26.545 31.680 1.311.029 1.216.367 Morsø 619 568 17.919 16.477 497.211 547.755 Rebild 775 910 23.519 22.010 1.419.342 880.400 Thisted 1.302 1.145 39.999 36.350 1.528.931 908.750 Vesthimmerlands 287 854 25.393 23.390 1.113.338 818.650 Aalborg 10.660 10.294 351.385 344.189 10.792.630 10.546.605 Region Nordjylland 13.113 10.632 317.667 297.625 14.404.871 13.393.125 I alt 29.862 28.806 925.587 886.646 34.467.575 31.976.103 Tabel 2 CO₂ udledning i forhold til antal køreplantimer og kilometer i de 11 kommuner og regionen i 2012 og 2015. Kilde: NT's årsberetning 2012 og 2015. Erfaringerne fra forsøgsprojekterne med alternative teknologier og drivmidler er, at mange politikere ser kollektiv trafik som en udgift og ikke et aktiv i miljø- og erhvervspolitikken. Ønsker om miljøtiltag, f.eks. i form af omlægning til nye teknologier, rammer ofte ind i kommunernes sektortænkning. Har en kommune f.eks. ønsker om bio-, brint- eller gasbusser, så er det som oftest begrundet i ønsket om klimatiltag. Men de øgede udgifter vil ofte skulle finansieres over driftsbudgettet til busserne, hvilket betyder mindre drift, og dermed en mindskelse af serviceniveauet. Forsøgsprojektet med biogasbusser på regionallinjen mellem Aalborg og Frederikshavn kan nævnes som et positivt eksempel. Forsøgsprojektet er ønsket af Region Nordjylland, som betaler de ekstraudgifter, der er forbundet med omlægningen fra en anden kasse end den, der går til drift. Miljøsatsningen indebærer således ingen indskrænkninger i frekvensen.

24 TRE GODE CASES Mere grøn transport er et af de ti indsatsområder i NT's nye forretningsplan. Indsatsområdet dækker primært over en videreførelse af visionen, målene og indsatserne fra den nuværende trafikplan. Et af de kommende tiltag er et 3-årigt forsøgsprojekt fra 2018 med tre brintbusser, som skal køre på lokalproduceret grøn brint fra Hobro. Projektet er et vidensopsamlings- og demonstrationsprojekt med deltagelse af Aalborg Kommune, Region Nordjylland og NT sammen med to operatører, Hydrogen Valley og Ballard Power Systems Europe.

TRE GODE CASES 25 5 Planer og samarbejde 5.1 NT's strategiske planer I NT's Forretningsplan 2016-2019, "Fremtidens NT starter i dag", beskrives centrale pejlemærker for det strategiske arbejde. På det overordnede niveau indeholder strategien en udmelding om, at NT vil gå aktivt ind i den omstilling, som allerede er i gang blandt trafikanterne. Transportmiddelvalget er ikke længere enten-eller men både-og, og flere trafikanter bliver fleksible mobilister. I figur 15 er vist begreber og sammenhænge i NT's Forretningsplan 2016-19. I overensstemmelse med denne omstilling kalder NT deres kommende trafikplan for Mobilitetsplan 2017-2020. Det er den tredje plan udarbejdet i henhold til Lov om Trafikselskaber efter etablering af NT i sin nuværende form i 2007. Mobilitetsplanen, som sendes i høring i foråret 2017, er en udmøntning af Forretningsplanen. Den indeholder ikke yderligere målsætninger udover dem, som er formuleret i Forretningsplanen. Figur 16 Begreber og sammenhænge i NT's Forretningsplan 2016-19. Kilde: Indsatsplan for NT's Forretningsplan 2016-19

26 TRE GODE CASES NT's opfølgning ift. de strategiske pejlemærker sker med udgangspunkt i ti indsatser, som er formuleret i Forretningsplanen. NT arbejder p.t. på at udvikle målbare Key Performance Indicators (KPI) på de ti indsatser. Eksempelvis er KPI for indsatsområdet "Det Nordjyske Hovednet", at der kommer flere påstigere per køreplantime i det kommende sammenhængende net af regionaltog og busser. Målbare indikatorer beskrives i "Indsatsplan for NT's Forretningsplan 2016-19", som er et dokument, som der opdateres på løbende. Det er første gang NT arbejder så stringent med indikatorer til opfølgning på strategiske mål. 5.2 Fra trafikanter til mobilister Mobilitet fylder meget i NT's strategiske arbejde. NT vil gøre det hurtigt og nemt for alle i Nordjylland at komme til og fra pligter, muligheder, fornøjelser og hinanden. Det er NT s vision, at uanset hvor man befinder sig i regionen, skal der være en god adgang til Det Nordjyske Hovednet, som binder de større byer og trafikknudepunkter sammen i og ud af regionen. Konkret går visionen ud på at kunne tilbyde kørsel til et stoppested eller en togstation på hovednettet, hvor NT har sat et loft på både rejsetid og -pris. Rejsen vil foregå med bus, Flextur eller én af de øvrige transportformer, som NT kommer til at arbejde med i fremtiden (delebil, delecykel, m.v.). Deleøkonomien vinder frem også indenfor transportområdet. Særligt de unge i de større byer er ikke optagede af at få egen bil, og mange er flittige brugere af de nye delebils- og samkørselsordninger. I stedet for at se det som en trussel har NT valgt at arbejde positivt for at integrere det i den traditionelle kollektive transport, med det mål samlet set at kunne tilbyde bedre mobilitet. I relation til landdistrikt problematikken, så er der nok af biler på landet, og der er et perspektiv i at integrere dette overskud af kapacitet til løsning af mobilitetsbehovet. Det er helt i tråd med de deleøkonomiske principper. Der arbejdes på en Rejseplanlægger, som binder det hele sammen. Med udgangspunkt i Rejseplanen etableres en platform, som giver trafikanterne en indgang til forskellige tilbud. Der er 22 mio. søgninger på rejseplanen om måneden, det er et kæmpe udstillingsvindue, også for deleøkonomiske tilbud. 5.3 Involvering NT arbejder systematisk med involvering i planprocessen. I tilblivelsesprocessen for Forretningsplan og Mobilitetsplan har mange parter været involveret undervejs. Det er centralt, at ejerkredsen er med helt fra begyndelsen. Det gælder både på politisk niveau og ift. embedsmændene. Der skal være en fælles forståelse af de principper, der arbejdes efter. Prioriteringer handler om at få den samlede region til at hænge sammen - både på land og i by. NT bruger meget energi på at være ude i byråd og regionsråd. Mindst en gang i hver valgperiode findes der en anledning til et roadshow, hvor alle besøges. NT skal ud igen og igen for at fortælle om den kollektive transport. Der kommer nye politikere til. De samme spørgsmål rejses og skal besvares på et basalt niveau. Forretningsplanen bruges overvejende til dialog på det politiske niveau og Mobilitetsplanen på embedsmandsniveau.

TRE GODE CASES 27 5.4 Samarbejde de konventionelle aktører NT beskriver selv, at de har et velfungerende samarbejde med DSB. Der er en fælles accept af et hierarki, hvor DSB først lægger deres køreplaner, herefter tilpasses regionaltog, mens busserne tilpasses til sidst med en prioritering af korrespondancer mellem tog og det højklassede busnet. I den kommende Mobilitetsplan stadfæstes hierarkiet: Det landsdækkende først, så det regionale og til sidst det lokale. En konsekvens er, at bustider ikke altid tilpasses f.eks. gymnasiernes ringetider, hvis der er andre korrespondancebindinger i den kollektive transport. Gymnasierne må i givet fald tilpasse sig køreplanerne. Mht. takstsamarbejdet så foregår det i fællesskab med andre trafikselskaber i regi af det landsdækkende Bus & Tog samarbejde. Problematikken med forskellige takster for DSB og for busserne giver problemer andre steder. I Nordjylland har man fået en særlig aftale om, at takster er de samme for at sikre, at der ikke er forskelle mellem prisen for at tage et DSB tog og et regionaltog på de samme strækninger. Med overtagelse af regionaltogstrafikken vil der skulle samarbejdes mere med Banedanmark. Her vil der fra NT's side være en stærk prioritering af, at der tages udgangspunkt i at færrest passagerer generes, når der er forstyrrelser, f.eks. pga. vedligeholdelse af skinnerne. Der er et meget tæt samarbejde mellem NT og Region Nordjylland omkring overtagelsen af regionaltogstrafikken. Der er skrevet formelle aftalekontrakter, hvor rollefordelingen er konkretiseret. Region Nordjylland bestiller (og betaler) hos NT, som rapporterer til Region Nordjylland mht. drift, benyttelse, kundetilfredshed mm. Driften af regionaltogstrafikken varetages af Nordjyske Jernbaner. Arbejdsdelingen i forhold til kunderne er, at NT har ansvaret før (f.eks. salg af billetter) og efter (f.eks. behandling af kundeklager). Kunderne skal opleve, at de kun har én indgang, når de har spørgsmål relateret til deres sammenhængende rejse. Undervejs i toget er det Nordjyske Jernbaner, som tager sig af kunden. Det er nyt for Nordjyske Jernbaner, at de skal koncentrere sig om operatøropgaven og overlade ansvaret for kundekontakt til NT. På samme måde er det en ny opgave for NT. 5.5 Samarbejde - deleøkonomiens aktører NT arbejder med at etablere partnerskaber med et privat marked, og at indarbejde deres ydelser i egen forretning. Til fælles bedste for alle parter. NT har brug for flere tilbud, som kan understøtte det kollektive system og at etablere et tiltrækkende tilbud for den samlede rejse. Omvendt så har private aktører som f.eks. taxa og GoMore behov for, at der er et stabilt grundtilbud af kollektiv transport. I sidste ende handler det om, at der samlet set er et tilbud, som sikrer, at flere får en bedre tilgængelighed og mobilitet. NT finder det naturligt at sætte sig for bordenden af et sådant samarbejde. NT ønsker at samarbejde med partnere, som kan løfte transportopgaven til et professionelt niveau. Det kan GoMore, som der er indgået partnerskab med. Men der er også andre som kan. Ift. taxa er det en udfordring, at der er så mange

28 TRE GODE CASES selvstændige taxaselskaber, at det er en umulig opgave at lave samarbejdsaftaler med alle. Derfor er det nødvendigt at de går sammen, så NT kan arbejde sammen med brokere/mæglere. Forsøgsprojekt NT's samarbejde med GoMore Igangsat d. 17. marts 2017 NT har opsat 13 samkørselsstoppesteder i Frederikshavn, Hjørring og Aalborg Kommuner Stoppestederne er placeret på centrale lokaliteter f.eks. togstationer eller busknudepunkter Stoppestederne er mødested for samkørselslift, og gør det let for chaufførere og passagerer at finde hinanden Senere i 2017 vil GoMores samkørselsmuligheder også blive en integreret del af Rejseplanen for Nordjylland

TRE GODE CASES 29 6 Ti læringspunkter 6.1 Erfaringer i Nordjylland NT er omdrejningspunktet for den kollektive transport i Nordjylland. Deres væsentligste opgave er at sikre, at bestillingerne fra ejerkredsen (kommuner og region) realiseres til en fordelagtig pris og det ønskede serviceniveau. Den læring, der er omkring den kollektive transport i Nordjylland, relateres derfor i vidt omfang til trafikselskabets erfaringer. De ti læringspunkter nedenfor er COWI's opsamling fra et interview med nøglepersoner fra NT 1. Der kan naturligvis være andre aktører med andre erfaringer, ligesom listen næppe er udtømmende. Det er vigtigt med en gennemgående fortælling, hvor by og land har en fælles vision om at regionen hænger sammen. Hvis der skal skabes optimale betingelser for vækst og livskvalitet, er det vigtigt, at kommunerne har en fælles forståelse af, at hele regionen hænger sammen. Der er hverken modsætninger eller interessekonflikter mellem prioriteringer i by og på land men der er forskelle i de tilbud, der er realistiske og relevante. Der skal kontinuerligt arbejdes med relationer og dialog. Der er en sammenhæng mellem politikernes viden om den kollektive transport og deres vilje til at investere og forbedre den. Der kommer hele tiden nye politikere til, som har behov for viden om, hvad de køber hos trafikselskabet. I planarbejdet skal der arbejdes med hele produktsortimentet. For at de forskellige tilbud bedst muligt understøtter hinanden, skal alle produkttyper indtænkes i planlægningen. Fordelene fra det højklassede tog- og bussystem skal forplantes ud i tilbringer systemerne. Der er et potentiale for at få skubbet mere lukket kørsel over i åben kørsel, hvis det tilrettelægges hensigtsmæssigt. Deleøkonomien er en mulighed og ikke en trussel. Gennem partnerskaber med private aktører indenfor deleøkonomien kan der udvikles tilbud, som giver de bedste tilbud i den samlede rejse. Samarbejdet skal have et klart udgangspunkt i, hvad der er bedste for borgerne. 1 COWI gennemførte d. 6. marts interview med Ole Schleemann og Nicolai B. Sørensen, begge underdirektører i NT og med mere end 20 års erfaring fra arbejdet i NT

30 TRE GODE CASES Det er en oplagt opgave for trafikselskaberne at sætte sig for bordenden i MaaS koordinering af private og offentlige tilbud. De mange aktører med deleøkonomiske kørselstilbud, gør det vanskeligt for brugerne at få et overblik. Trafikselskaberne har et grundtilbud og en platform, som naturligt kan danne rammen om en fælles MaaS platform, som hjælper kunderne til få et overblik. Selvkørende teknologi er på vej, men ikke en seriøs konkurrent til den kollektive transport. Selv i Nordjylland er der ikke plads på vejene, hvis alle skal køre rundt i selvkørende biler. Der er fortsat behov for massetransport med tog og højklassede busser. Selvkørende busser er på et eksperimenterende stade, og der er lange udsigter til, de er i almindelig drift. Introduktion af miljøvenlige bio-, el- og gasbusser i stor skala kræver et opgør med sektortænkning i kommunerne. Miljøvenlige busser er ofte på dagsordenen ud fra et ønske om mere klimavenlig transport. Sektortænkningen gør imidlertid, at det ofte er driftsbudgetterne til busserne, som skal bære introduktionen af ny teknologi. Miljøbusser versus driftsomfang er ikke en hensigtsmæssig afvejning. I det højklassede kollektive net bør frekvens og betjeningstidsrum harmoniseres. For at opnå den forsyningssikkerhed hele døgnet og ugen, som gør det realistisk, at trafikanter dropper bilen, skal der i hele det højklassede system af tog og busser betjenes det meste af døgnet og ugen på faste minuttal og med gode korrespondancer. I de tyndere befolkede områder er der behov for nye tilbud de store køreplanlagte busser synger på sidste vers. Bortset fra skolekørsel, så bliver der fortsat færre kørselsopgaver, som er velegnede for køreplanlagte busser i de tyndt befolkede områder. Behovsstyret kørsel og tilkaldesystemer er en del af svaret, men Flextur er ikke det eneste svar, og nye produkttyper som Plustur kan udfylde et behov. Tilgængelighed i den fysiske verden skal have større fokus. Når trafikanter er på en for dem ukendt kollektiv rejse, så skal det være enkelt at finde ud af systemet, finde rundt og få den nødvendige information. Det halter ofte og er et indsatsområde, der skal prioriteres. Alternativet er, at der er trafikanter, der vælger slet ikke at rejse kollektivt. "Der er en sammenhæng mellem, hvor meget ejerkredsen informeres og involveres, og hvor villige de er til at investere i kollektiv transport. Det betyder meget, at de får en viden om, hvad det er de konkret betaler til." Fra interview med NT "NT skal fortsat arbejde med kollektiv transport som grundydelse, men det giver god mening, at NT sætter sig for bordenden i forhold til de nye mobilitetsformer med det klare formål at skabe en lettere indgang til mobilitetsydelser for kunderne." Fra interview med NT

TRE GODE CASES 31 6.2 Erfaringer relateret til Movia s område Det er vigtigt med en gennemgående fortælling, hvor by og land har en fælles vision om at regionen hænger sammen. Udfordringen med få alle til at arbejde for områdets fælles bedste er større i Movia s område end i NT, og begrundes bl.a. i størrelse og historik. Movia arbejder med syv geografiske områder. Indenfor disse områder er der gode eksempler på veletablerede samarbejder på tværs af kommuner. Derimod kniber det med en fælles forståelse på tværs af de syv områder. Der er yderkommunerne som oplever, at der er langt til København og ikke fuld forståelse for vilkår. Helhedssyn på tværs af kommunegrænser udfordres i omegnskommunerne til København af, at størstedelen af alle buslinjer ofte forløber i flere kommuner, som skal finde fælles enighed om betjening og service Der skal kontinuerligt arbejdes med relationer og dialog. Et vedvarende relations båret samarbejde på alle niveauer - det politiske, embedsmænd, planlæggere samt lokale institutioner og virksomheder - må i Movia s område deles ud på mange personer. Ikke alle borgmestre kan have så direkte en dialog med Movia s direktør, som tilfældet er i Nordjylland. Det kræver en smidig organisation med en uddelegering af handlerum og ansvar, hvis der skal opnås den samme synergi af relationsbåret networking på højt niveau som i Nordjylland. I planarbejdet skal der arbejdes med hele produktsortimentet. En udfordring for Movia er, at ansvaret for konventionel åben kørsel og for behovsstyret kørsel ligger hos forskellige personer i forskellige sektioner. Dertil kommer, at Movia har en praksis med at arbejde med et fast produktsortiment, som planlæggerne helst skal holde sig indenfor. Der er således begrænset spillerum for lokale løsninger. Deleøkonomien er en mulighed og ikke en trussel. NT har været direkte i deres udmeldinger om, at vil favne de relevante deleøkonomiske tilbud, som kan bidrage til at understøtte det samlede transporttilbud, som omfatter den kollektive transport. Movia s tilgang er mere afdæmpet, og relateres til forsøgsaktiviteter. Det er en oplagt opgave for trafikselskaberne at sætte sig for bordenden i MaaS koordinering af private og offentlige tilbud. Movia undersøger sammen med Københavns Kommune og en række andre partnere potentialet og mulighederne i at etablere en testplatform for et såkaldt MaaS-koncept. Med etableringen af DOT som paraply for de fælles kunderettede aktiviteter i Movia s område, synes det at være en naturlig opgave at etablere en MaaS platform i regi af DOT, der imidlertid ikke på nuværende tidspunkt er bemandet til at varetage opgaven. Selvkørende teknologi er på vej, men ikke en seriøs konkurrent til den kollektive transport. Det høje innovationsniveau i Nordjylland viser sig ved, at det højest sandsynligt også bliver her, de første førerløse busser kommer i drift: i Vesthimmerland og i Aalborg. Tilsvarene, men ikke så fremskredne projekter, er under overvejelse i Movia s område. Den største udfordring for den kollektive transport er konsekvenserne af de førerløse personbiler. Ingen af trafikselskaberne har endnu markeret sig med tydelige visioner for den kollektive transport i lyset af førerløs teknologi.

32 TRE GODE CASES Introduktion af miljøvenlige bio-, el- og gasbusser i stor skala kræver et opgør med sektortænkning i kommunerne. Erfaringen med at ønsker om ny busteknologi i kommunerne følges op af krav om besparelser på driften deles formentlig mellem i NT og Movia. Københavns Kommune er et godt eksempel på, at det ikke altid behøver være tilfældet. Med et formuleret klimamål om at være CO 2 neutral kommune i 2025, så er det lykkedes at igangsætte miljøinitiativer, uden det er gået ud over driftsomfanget. I det højklassede kollektive net skal frekvens og betjeningstidsrum harmoniseres. Med satsningen på Det Nordjyske Hovednet går NT samme vej som man har gjort i store dele af Movia s område. Introduktionen af A-busser og R-busser er i Movia s område sket med konsekvente krav til betjeningsprincipper f.eks. omkring hyppighed og tidsrum. Hermed sikres, at kunderne altid ved hvad de kan forvente af produkttyperne. Erfaringen er samstemmende, at der opnås passagervækst, når det højklassede net strømlines, koordineres og der tilbydes kollektiv transport med et højt serviceniveau. I de tyndere befolkede områder er der behov for nye tilbud de store køreplanlagte busser synger på sidste vers. Erfaringen er samstemmende i Nordjylland og i Movia s område, at det i de tyndere befolkede områder er vanskeligt at opretholde kollektiv transport, som rækker udover den, der bringer skoleelever frem og tilbage. De fleste steder i Movia s område har svaret været Flextur, som der er forskellige erfaringer med. Tilgængelighed i den fysiske verden skal have større fokus. I Movia s område er der som i Nordjylland en udfordring med at skabe en god tilgængelighed i den virkelige verden, hvor mange forskellige aktører skal arbejde sammen. I Trafikinfo Udviklings Samarbejdet (TUS) udvikles og implementeres et ensartet design på tværs af trafikselskaberne.