Roskilde Kommune Pendlersatsning - Trafikstrategi 2014... Sammenfatning Der kan i de kommende år forventes store forandringer i infrastruktur og trafikbetjening, som vil have betydning for Roskilde Kommune, både når det gælder individuel og kollektiv trafik. Givet sin centrale placering på Sjælland, hvor man både er knyttet tæt til Hovedstadsområdet og samtidig en vigtig handels- og uddannelsesby, har Roskilde en unik position i det regionale transportbillede. En højklasset infrastruktur med tilstrækkelig kapacitet for både vej og bane er derfor væsentlig for at sikre Roskildes fremtidige udvikling. Kommunen vil i det strategiske arbejde have fokus på pendlingstrafikken, da den er afgørende for at fastholde Roskilde som en attraktiv kommune - både for bosætning og for det lokale erhvervsliv, herunder handelslivet og uddannelsesinstitutionerne. Det er derfor vigtigt, at Roskilde Kommune positionerer sig i forhold til projekter og indsatsområder, som vil forbedre rejsevilkårene for de mange pendlere i den regionale trafik med fokus på både ind- og udpendling til kommunen. Kommunen kan selv beslutte når det gælder lokale projekter. Imidlertid er det i stort omfang statslige beslutninger, der påvirker trafiksituationen i Roskilde Kommune. Det gælder projekter, der er planlagt, under udførelse eller under overvejelse. Set i dette lys må det generelt anbefales, at Roskilde Kommune følger meget tæt op på løbende statslige initiativer, politikker og beslutninger. De følgende punkter bakker op om en strategi med fokus på pendlernes vilkår: Roskilde skal fortsat være et regionalt knudepunkt Først og fremmest bør Roskilde forblive et vigtigt knudepunkt for væsentlige dele af Sjællands pendlertrafik. En høj kvalitet i betjeningen med regional togtrafik i Roskilde Kommune forudsætter et så stort trafikpotentiale som muligt fra resten af Sjælland. En pendlerstrategi med fokus på tilbringertrafik med stop i Roskilde til vigtige stationer mellem Roskilde og København, herunder de kommende trafikknudepunkter i Glostrup og Ny Ellebjerg, vil derfor være i Roskildes interesse. Fra statslig side er der stort fokus på Togfondens projekter og dermed på landsdelstrafikken, hvor Super-lyntog i timemodellen er omdrejningspunkt. Roskilde Kommune bør holde sig ajour med planerne i forhold til betjening af kommunens borgere.... Dato: 18.september 2014 Notatnr.: 2265161.01 Rev: 2 Udarbejdet af:jah/sn Kontrolleret / godkendt:hpjah Filnavn: S:\2265161.Trafikstrategi 2014\Dokumenter\2265161.01.3 Trafikstrategi 2014.docx Tetraplan A/S Tlf. 33 73 71 00 Kronprinsessegade 46 E Fax 33 73 71 01 1306 København K www.tetraplan.dk
En Kattegatforbindelse, som har potentiale til at genskabe Roskildes centrale placering i transportstrukturen på Sjælland, kommer tidligst i spil efter 2050. Kommunen bør derfor arbejde for, at investeringer i Togfonden også kommer de sjællandske pendlere til gode. Konkret kan man arbejde for, at der bliver et stop på Timemodellen i Ringsted, da det forbedrer tilgængeligheden til de kommende Super-lyntog for borgerne i Region Sjælland. Afklaring af S-tog til Roskilde Trængselskommissionen anbefaler en forlængelse af S-tog til Roskilde og følger dermed op på tidligere analyser, som har udpeget projektet som samfundsøkonomisk rentabelt. Der foreligger ikke undersøgelser af udvidet regionaltogsbetjening. En togbetjening med både regionaltog og S-tog giver som udgangspunkt samlet set flere fordele end ulemper for pendlerne. Da det kun er halvdelen af pendlingsturene med kollektiv trafik til/fra Roskilde som har mål i centralkommunerne kan en S-togsbetjening være et supplement til regionaltoget i relationerne mellem Roskilde og de mange rejsemål i kommunerne på Vestegnen. Men Roskilde Kommune bør gå i dialog med Transportministeriet om projektet for at sikre, at en S-togsbetjening ikke sker på bekostning af regionaltrafikken, men tværtimod bliver et supplement hertil. Sideløbende bør man arbejde for at en Ring Syd forbindelse med regionaltog mod Lufthavnen med stop i Glostrup og Ny Ellebjerg realiseres. Det vil være relevant at gennemføre en analyse for at belyse, hvad S-tog til Roskilde kan have af betydning for kommunens handelsliv og uddannelsesinstitutioner. Arbejde for færdiggørelse af Frederikssundmotorvejen Allerede trufne beslutninger fra statens side bør følges op lokalt således at den ekstra trafikkapacitet der fremadrettet kommer på både vej- og baneområdet udnyttes mest muligt til gavn for Roskilde, og at øvrige lokale infrastrukturinvesteringer og driftstiltag i størst mulig grad understøtter en sådan strategi. Udvidelsen af Holbækmotorvejen er afsluttet og har trukket trafik tilbage til motorvejen. Fremadrettet bør Roskilde Kommune have fokus på at fremkommeligheden på motorvejen fastholdes så den nyetablerede motorvejskapacitet opbruges så sent som muligt. På vejområdet er det nu særligt færdiggørelsen af Frederikssundmotorvejen og en ny Fjordforbindelse ved Frederikssund, som har strategisk betydning for Roskilde Kommune. Planlægningsprocessen for udbygningen af Frederikssundmotorvejen er gennemført og linjeføringer og tilslutningsanlæg ligger fast, men finansieringen er ikke på plads. Udbygning af Frederikssundmotorvejen vil give aflastninger på vejnettet i Roskilde Kommune også for landsbyerne i den nordlige del af kommunen hvor motorvejen føres igennem. Frederikssundmotorvejen kan lette presset på Rute 6, og dermed udskyde behovet for en forlægning af Rute 6 nord om Trekroner. Side 2
Sikre de lokale opkoblinger til den statslige og regionale infrastruktur For at udnytte den tilvejebragte vejkapacitet i den overordnede infrastruktur bedst muligt er det vigtigt gennem mobilitetsplanlægning at satse på at fremme de bæredygtige transportformer som alternativer til enekørsel i bil. Dette kan bidrage til at større udbygninger - eksempelvis af Holbækmotorvejen, kan udskydes længst muligt. For pendlere kan Supercykelstier langs jernbaner og motorveje samt mere direkte busser spille en rolle. Det er vigtigt at kommunen fortsat arbejder med at sikre en god tilgængelighed til den kollektive transport. Ikke mindst i forhold til stationerne, hvor gode adgangsforhold og parkeringsmuligheder for cykler og biler samt afsætningsmuligheder er afgørende for kvaliteten af den samlede rejse. Udnytte mulighederne i Parkér & Rejs anlæg ved stationerne Uanset hvilke togkoncepter, der vælges i den fremtidige banebetjening af Roskilde, så vil der være behov for udbygning af parkeringskapaciteten ved stationerne. I første omgang bør det ske ved Trekroner St., hvor parkeringskapaciteten er opbrugt og hvor der er ledige arealer. Gode parkeringsmuligheder for både biler og cykler ved stationerne er, vigtig for at fremme kombinationsrejser mellem bil/cykel og kollektiv trafik og dermed en brik i strategien for at styrke den regionale togtrafik gennem Roskilde. Kommunen bør følge Transportministeriets igangværende udredning om parkér & Rejs tæt. Særligt med henblik på mulighedere for at etablere en større Parkér & Rejs plads i Roskilde Vest. Fortsat fokus på en Kattegatforbindelse En Kattegatforbindelse er ikke aktuel i de kommende år, men kan lægges ind som en fremtidig forudsætning og som den overordnede transportvision for kommunens opkobling til det overordnede transportnet på langt sigt. Transportministeriet har i 2014 konkluderet at det først er efter 2050 at der forventes begyndende kapacitetsproblemer i den nuværende hovedkorridor mellem Sjælland og Jylland. Kattegatforbindelsen er en investering i størrelsesordene 100 mia. kr. Da statens investeringer på baneområdet de næste mange år vil være bundet til at realise Togfondens projekter, er det derfor næppe sandsynligt at en Kattegatforbindelse kommer i spil før 2050. Roskilde Kommune bør fortsat deltage i Kattegatkomiteen for at sikre at kommunens synspunkter indgår i arbejdet. For at sikre den bedst mulige togbetjening af Roskilde bør der arbejdes for at flest mulige afgange stopper i Roskilde. Side 3
1 Pendlersatsning som omdrejningspunkt for Roskildes trafikstrategi Trængsel er i dag et problem, der berører de mange pendlere i hovedstadsområdet og dermed også i Roskilde, hvorfra 18.000 personer dagligt pendler til arbejdspladser i Region Hovedstaden. Som følge af at befolkningstallet i hovedstadsområdet stiger voldsomt vil problemet vil blive endnu større de kommende år. Frem mod 2025 forventes befolkningstilvæksten for hele hovedstadsområdet at være omkring 7 pct. Trængselskommissionen anbefaler en indsats for at forbedre infrastrukturen i en række af indfaldskorridorerne samt at skabe bedre forbindelser på tværs af regionen. Dette omfatter bl.a. anlæg af motorvej til Hillerød, hvor der er konkrete trængselsproblemer. Kommissionen peger også på mulighederne for at forbedre den kollektive trafik i korridorerne ind mod København, bl.a. ved at forlænge S-togsnettet til Roskilde. Endeligt fokuserer Kommissionen på parkér & rejs-anlæg, der vurderes at have potentiale til at fremme brugen af den kollektive trafik i korridorerne. Den nye jernbane fra København via Køge til Ringsted vil forventeligt tage en del af nuværende pendlertrafik. Men den nye jernbane er primært tænkt nationalt og internationalt i forhold til København H. Imidlertid sker der i disse år en spredning af Hovedstadsområdets arbejdspladser, således at det trafikale tyngdepunkt flytter mod vest. I forlængelse af planlagte og foreslåede udbygninger af Metro- og letbanenettet arbejdes der også på at skabe nye knudepunkter i den kollektive trafik uden for København I første omgang: Ny Ellebjerg og Glostrup stationer. Roskilde bør satse på at forblive et vigtigt knudepunkt for væsentlige dele af Sjællands pendlertrafik. Høj kvalitet i betjeningen med regional togtrafik i Roskilde Kommune forudsætter et så stort trafikpotentiale som muligt fra resten af Sjælland. En pendlerstrategi med fokus på tilbringertrafik via Roskilde til vigtige stationer mellem Roskilde og København, herunder de kommende trafikknudepunkter i Glostrup og Ny Ellebjerg, vil derfor være i Roskildes interesse. Den lokale vinkel på pendlersatsningen er at fastholde udbygningen af cykelinfrastrukturen i Pedalzonen, da der her et væsentligt potentiale for mere cykeltrafik også i pendlingen. Ved den seneste udmøntning af Vejdirektoratets pulje til mere cykeltrafik i 2014 har Roskilde Kommune fået tildelt 5,5 mio. kr., som går til Musiconstien og Universitetsstien. Side 4
2 Fremtidens togbetjening De senere år er der på banesiden truffet mange og omfattende beslutninger om at udbygge og opgradere det eksisterende jernbanenet. Senest er der med aftalen om Togfonden DK sat fokus på landsdelstrafikken, med Super Lyntog i timemodellen som omdrejningspunkt. I Togfonden ligger dog også væsentlige forbedringer i den sjællandske regionaltogstrafik den såkaldte Timemodel Sjælland. Timemodellens første etape København-Odense betyder sammen med udbygning mellem Roskilde og Holbæk og mellem Ringsted og Femern Bælt, at hurtige regionaltog fra København kan nå til Nykøbing F, Nyborg og Kalundborg på en time. I 2014 er det nye dobbeltspor Ny Ellebjerg-København taget i brug og der køres nu enkelte tog fra København H via Ny Ellebjerg mod Roskilde i stedet for via Valby og med standsning i Ny Ellebjerg. Ud over de nye baner er der truffet beslutninger om en omfattende modernisering af jernbanenettet. Her er et nyt signalsystem til knap 20 milliarder kroner en vigtig del, som vil medføre en mere effektiv, stabil og pålidelig togdrift. Med Togfonden DK vil hele hovedbanenettet være fuldt elektrificeret i midten af 2020 erne. Banen Roskilde-Kalundborg forventes elektrificeret i 2024. 2.1 Trafikgeografi i Hovedstadsområdet 2022 I Hovedstadsområdet er der en række planer og undersøgelser af fremtidige bytrafiksystemer, særligt udbygning af Metro og letbanenettet. Med København-Ringsted banen (2018), Metrocityringen (2019), Letbanen i Ring 3 (2021) og Metrolinier til Nord- og Sydhavnen (2022) vil trafikudbuddet bliver markant ændret i de kommende år. Dette skal sammenholdes med en gradvis udtynding af arbejdspladser og tilvækst i boliger i Købehavns Kommune. I Vestegnen må det forventes, at de berørte kommuner vil benytte letbanen til yderligere at udvikle erhvervsområderne i denne transportkorridor. Det trafikale tyngdepunkt i Hovedstadsområdet kan derfor meget vel rykke mod vest i forhold til Københavns centrum og Metrocityringen som supplement til Ringbanen kan gøre Københavns centrum trafikalt mindre betydningsfuld end tidligere. Det er i dette nye billede af omverdenens trafik- og aktivitetsgeografi, at Roskilde Kommune skal identificere sine fremtidige eksterne prioriteter. 2.2 Aktiv påvirkning af beslutninger om fremtidens jernbanebetjening I 2018 åbner København Ringsted banen og der vil derfor principielt blive ledig sporkapacitet gennem Roskilde. Mellem Roskilde og Høje Taastrup findes der allerede i dag 4 fjerntogsspor. Mellem Høje Taastrup og København er der kun 2 fjerntogsspor. Roskilde Kommune bør relativt hurtigt forholde sig til de fordele, ulemper og usikkerheder og afklaringsbehov, der er for kommunen ved de forskellige mulige fremtidige trafikeringskoncepter. Kommunens synspunkter i den forbindelse bør bringes ind i den proces der i sidste ende kommer til at definere fremtidens togbetjening. Side 5
Der er principielt to forskellige koncepter: Fortsat betjening med regionaltogsdrift En kombination af regionaltogsdrift og forlængelse af S-togsdriften til Roskilde. Sidstnævnte indgår i de strategiske analyser og blev i 2011 undersøgt af Trafikstyrelsen gennem en såkaldt screeningsrapport, hvor forlængelse af S-tog til Roskilde og Helsingør blev undersøgt. Siden er der ikke kommet nye undersøgelser til, da projekterne ikke har haft opbakning lokalt i de berørte kommuner. Senest i 2014 skal der i henhold til en option i kontrakten om det nye signalsystem til S- tog tages stilling til evt. etablering af det nye S-togssignalsystem på nuværende fjerntogsstrækning mellem Roskilde og Høje Taastrup, således at denne strækning kan betjenes med S-tog. Der findes ikke en analyse af et fremtidigt ændret regionaltogskoncept på samme niveau. I forbindelse med undersøgelse af Nybygningsløsningen er der imidlertid gennemført samfundsøkonomiske analyser. Som forudsætning for disse analyser er der gjort konkrete forudsætninger om regionaltogsdriften efter 2018. I forhold til Togfonden bør Roskilde Kommune arbejde for, at investeringerne også kommer de sjællandske pendlere til gode. Konkret kan man arbejde for, at der bliver et stop på Timemodellen i Ringsted, da det vil forbedre tilgængeligheden til de kommende Super-lyntog for borgerne i region Sjælland markant. I oplægget til Timemodellen er der ikke regnet med stop mellem København H og Odense. Her er Ringsted Kommune og Region Sjælland mulige alliancepartnere. 2.3 Kapacitetsudfordringer I forbindelse med København-Ringsted banen blev nybygningsløsningen valgt, da den indebærer en potentiel større kapacitetsreserve. Imidlertid kommer denne reserve ikke i brug umiddelbart, fordi den samlede trafikering ud og ind af København H er begrænset af peronkapaciteten her på maksimalt 17 tog i timen pr retning. Denne kapacitetsbegrænsning indebærer derfor, at man ikke bare kan sætte antallet af regionaltog via Roskilde op, når de fleste fjerntog efter alt at dømme flyttes til København Ringstedbanen. Tanken om S-tog til Roskilde skal formentlig ses i dette lys, da denne trafikeringsform ikke er begrænset af perronkapaciteten på København H. Efter 2020 kommer der formentlig flere tog med relation til Femern forbindelsen og endnu senere muligvis også flere tog fra Kattegatforbindelsen. Selvom der kan foretages forskellige mindre optimeringer af København H, må man forudse at en stigning i fjerntogstrafik vil kunne blive på bekostning af regionaltrafik. I denne diskussion indgår også spørgsmålet om alle tog fremover skal via København H, eller om en forbindelse via Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn kan komme i spil. Hvis dette sker, vil der ikke være det samme pres på at begrænse regionaltrafikken af hensyn til kapaciteten på København H. 2.4 Fremtidig mulig regionaltogsbetjening Som nævnt er der ikke nogen egentlig nyere undersøgelse heraf men i rapporten Samfundsøkonomiskanalyse, Forudsætninger og resultater for analyse af København Ringsted løsningsforslag er der anført køreplaner for basisalternativet, 5.sporsløsningen og Side 6
Nybygningsløsningen. For at kunne udføre beregningerne i den samfundsøkonomiske analyse er man nødt til at gøre sig meget præcise forudsætninger om detaljer i trafikeringen i de forskellige løsninger. Målet er at belyse alternativernes overordnede samfundsøkonomi, og derfor er det ikke sikkert, at der i detaljer har været arbejdet med fremtidens køreplaner. I rapporten anføres det da også følgende passus: Hvordan den egentlige køreplan til sin tid vil blive udformet vil være et anliggende mellem udbudsmyndigheden og én eller flere togoperatører De køreplansforudsætninger der trods alt har været forudsat er nedenstående komprimeret til to oversigtlige kørepaner for dagtimerne i én retning. Den første er for basissituationen i 2017(2018) dvs. uden udbygning til Ringsted og den anden er med Nybygningsløsningen. Lokaltrafikken mellem Roskilde og Køge er for enkelheds skyld ikke vist i oversigten. Figur 1 Basissituationen 2017 (2018) København Valby Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Lejre / Viby Sj. R R R R IC Lyn IC R R R R R E Figur 2 Nybygningsløsningen 2017 (2018) Kalundborg Odense Nykøbing F / Rødby København Valby / Ny Ellebjerg Høje Taastrup Hedehusene Trekroner Roskilde Lejre / Viby Sj. R R R R IC Lyn IC R R R R R E R R Signatur: Toget ophører Kalundborg Odense Nykøbing F Standsning ophører Ny standsning Ny Ellebjerg Som det ses af de to figurer, så lægges der ikke op til markante ændringer af regionaltogstrafikken gennem Roskilde. I de viste køreplanforudsætninger er togbetjeningen af Viby uændret, med to tog i timen mod København, men standsningsmønsteret er et an- Side 7
det idet der i køreplanoplægget er vist stop i Ny Ellebjerg men ikke i Høje Taastrup og Hedehusene. Togbetjeningen af Viby og Trekroner skal fastholdes og styrkes som følge af de kommende byudviklingsprojekter. 2.4.1 Ring Syd fra Lufthavnen over Ny Ellebjerg til Roskilde Transportministeriet har i 2014 offentliggjort en undersøgelse af, hvordan rejsemulighederne i Storkøbenhavn kan forbedres ved at udvikle flere knudepunkter uden for den Indre By. Flere strategiske knudepunkter vil også bidrage til et mere robust kollektivt net, da der vil være flere alternative rejsemuligheder f.eks. i tilfælde af nedbrud Ny Ellebjerg station ligger centralt for både nuværende og fremtidige banestrækninger. Her mødes to S-togsstrækninger (Køgebugt- og Ringbanen) med regional- og fjerntog fra både den ny bane København Ringsted og den eksisterende strækning mod Roskilde. Desuden er der herfra baneforbindelse til Københavns Lufthavn. Med trafikaftalen fra juni 2014 er en metroafgrening gennem Sydhavnen frem til Ny Ellebjerg besluttet. Den vil i sig selv have en kapacitetsforøgende effekt på transportsystemet i de indre bydele, men også bidrage med en væsentlig netværkseffekt i kraft af den centrale position, som Ny Ellebjerg vil få i det fremtidige system. Det er blandt andet derfor, som en del af aftalen om Togfonden DK, besluttet at udbygge Ny Ellebjerg station. Dels etableres en niveaufri udfletning mellem Øresundsbanen og København- Ringsted-banen, dels etableres nye perroner mv. Udbygningen ved Ny Ellebjerg station er central for, at der på sigt vil kunne etableres et nyt togsystem fra Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn, samt køres to fjerntog i timen direkte til Amager udenom København H. Dette vil kunne aflaste kapaciteten på København H og medføre betydelige rejsetidsbesparelser for rejsende mod Amager og Kastrup fra de vestlige og sydlige dele af hovedstadsområdet. Side 8
Figur 3 Linjekort for en ny regionaltogslinje mellem Roskilde og Københavns Lufthavn, Transportministeriet 2014 Det undersøgte togsystem indeholder en ny regionaltogslinje mellem Roskilde og Københavns Lufthavn med stop ved Trekroner, Høje Tåstrup, Glostrup, Ny Ellebjerg og Ørestad. Linjen har en køretid på 30 minutter og tænkes betjent med 3 afgange pr. time. For at en sådan Ring Syd forbindelse kan realiseres skal der på Ny Ellebjerg etableres en niveaufri krydsning, så tog mellem Københavns Lufthavn og Vigerslev kan krydse den nye København Ringsted bane. Der skal desuden etableres nye perroner og elevatorer mv. på Ny Ellebjerg. Det vil derudover være nødvendigt med kapacitetsudvidelse af perronanlæg på Glostrup og Ørestad station. Det er også en forudsætning at der sker en kapacitetsudvidelse ved Københavns Lufthavn. I trafikaftalen fra 2014 er der afsat midler til en yderligere udredninger om udvikling af knudepunkterne. Der er ikke en tidshorisont for en realisering, men letbanen gennem Glostrup forventes åbent i 2021. 2.5 Fremtidig mulig S-togsbetjening Trængselskommisionen anbefaler i betænkningen fra 2013 at togbetjeningen mellem København og Roskilde forbedres ved at lade S-tog varetage lokaltrafikken på hele strækningen, mens fjern- og regionaltog varetager den hurtigere transport over de længere afstande på strækningen samt til og fra stationer uden for strækningen. Side 9
Ved at udstrække S-banen til Roskilde opnås en mere højfrekvent, hurtigere og mere effektiv trafikbetjening. Afhængig af modellen for omlæg til S-togsdrift, er anlægsomkostningerne tidligere estimeret til mellem 0,6 mia. kr. og 0,8 mia. kr. Den samfundsøkonomiske forrentning er tidligere beregnet til 5,8 pct. S-tog til Roskilde blev senest undersøgt af Trafikstyrelsen i 2011. På grund af manglende lokal opbakning til projektet, er der ikke gennemført yderligere analyser. Kommissionen bemærker, at udrulningen af det nye signalprogram for jernbanen betyder, at der skal træffes beslutning om S-tog til Roskilde inden udgangen af 2014, hvis det skal gennemføres indenfor det ovenfor nævnte anlægsbudget. En evt. forlængelse af S-tog til Roskilde skal i givet fald foregå på de to nordligste af de fire spor. Teknisk er der her to principielt forskellige muligheder: 1-system : strækningen ombygges så kørestrøm, signaler mv. svarer til nuværende/kommende S-togssystemer 2-system : Udvikling af ny S-togstype der både kan køre på fjernstrækninger og S- banestrækninger hvilket bl.a. indebærer kørsel med to forskellige strømtyper Det eksisterende S-togsnet har endestation i Høje Taastrup men vil i givet fald blive forlænget til Roskilde. Der er flere mulige scenarier for et kommende S-togs standsningsmønster. Nedenstående illustration er blot et eksempel ikke nogen plan. Illustration, kilde: Screening af S-togsbetjening til Roskilde og Helsingør Jens W. Brix, Jakob Møldrup Petersen. Begge Trafikstyrelsen. Aalborg trafikdage 2011. 2.5.1 Forbindelser til vestegnsstationerne og knudepunktet i Glostrup S-tog til Roskilde kan ses som en mulighed for at forbedre den kollektive trafik mellem Roskilde, Trekroner og Vestegnsstationer. Den mulige pris for denne lokale forbedring er en ringere regionaltogsbetjening i Trekroner, Hedehusene og Høje Taastrup. For Viby vil der være hurtigere tog til København, da de ikke skal stoppe i Trekroner eller Hedehusene. Der kan opnås en højere frekvens og sparede togskift. For relationer mellem Roskilde (og Trekroner/Viby) og vestegnsstationerne kan der være tale om længere rejsetid i tog, men da rejsen kan ske uden skift bliver den samlede rejsetid uændret eller forbedret. Situationen skal imidlertid ses i sammenhæng med mulighed for at Glostrup kunne blive en fremtidig regionalstation med mulighed for skift til letbane og S-bane. I dag har ca. 10% af pendlingsture med kollektiv trafik til/fra Roskilde mål i Vestegnskommunerne eller kommunerne langs den kommende letbane. For alle pendlingsture, Side 10
både bil og kollektiv trafik, er tallet ca. 28%. (Tal fra OTM modellen, basis 2012). Til sammenligning er det ca. 50% af pendlingsturene med kollektiv trafik til/fra Roskilde, som har mål i centralkommunerne. Der er således geografisk set både vindere og tabere. Regionaltogene kommer hurtigere gennem de trafikalt mindre stationer mellem Roskilde og Glostrup. Til gengæld må der så i givet fald skiftes til disse stationer i Roskilde og måske i Glostrup. Den nære lokaltrafik mellem Roskilde, Trekroner, Hedehusene og videre østpå får så til gengæld bedre frekvens med S-tog. I det foreliggende materiale fra Trafikstyrelsen vil der i S-togsscenariet fortsat være 10 regionaltog i timen mellem København og Roskilde og der vil derfor stadig være plads til at lade størstedelen af regionaltogene fortsætte til København. Ved at adskille tog med mange stop (S-tog) fra regionaltog med få (ingen) stop mellem Roskilde og København er der grundlag for en bedre regularitet og måske også en mere jævn fordeling hen over timen uden sammenklumpning. 2.5.2 Samspillet mellem cykler og S-tog S-togsbetjening til Roskilde vil også give kombinationsrejser cykel-s-tog et løft. Her er den gratis cyklemedtagning afgørende. Den store satsning DSB har gjort på cykelmedtagning i S-tog har givet et stort boom i passagertallet. Siden 2010, hvor DSB gjorde det gratis at tage cyklen med sig i S-toget, er antallet af cykelpendlerne steget markant. Ifølge DSB steg antallet af cykler i S-togene fra to millioner i 2009 til 9 millioner i 2012. Der er ikke tvivl om at det samme vil komme Roskilde borgere til gode, hvis det ender med en S-togs-løsning. Tidligere undersøgelser har vist at den længste cykeltur typisk ligger i arbejdsenden/slutdestinationen af kombinationsrejsen og ikke i boligenden. Det ændrer næppe ved at også beboere i oplandsbyerne kan få et samlet set bedre transporttilbud med muligheden for cykelmedtagning på den daglige rejse. 2.5.3 Fuldautomatiske S-tog På længere sigt kan der tænkes indført automatisk S-togs drift, som vil gøre det muligt at forbedre S-togsbetjeningen for passagererne markant. Den væsentligste gevinst ved en overgang til førerløs betjening består i, at man kan tilbyde passagererne en højere frekvens, uden at driftsomkostningerne stiger tilsvarende. Eksempelvis kan man indføre en metrolignende drift, som er højfrekvent og har et ensartet standsningsmønster. For passagererne vil en sådan drift på S-banen betyde flere afgange og dermed kortere ventetider. Men det skal bemærkes at en højfrekvent drift sker på bekostning af gennemkørende tog og dermed længere rejsetider i nogle relationer. I de foreliggende analyser af fuldautomatisk S-togs drift er det samlet set fundet mest rentabelt med et system, hvor stoptog kører med en høj frekvens. Automatisering er et langsigtet projekt med et 15-20-årigt sigte, hvis automatiseringen skal afvente reinvesteringer i togmateriel. De nye signaler på S-banen muliggør dog automatisk drift tidligere. En evt. udvidelse af S-togsdriften til Roskilde og Helsingør vil endvidere gøre det nødvendigt at anskaffe ekstra S-tog, hvilket vil understøtte en tidligere automatisering. Som en del af de strategiske analyser er der gennemført en udredning af automatisk og metrolignende S-banedrift. Forslaget indgår også i Trængselskommissionens anbefalinger til udviklingen af banenettet på længere sigt. Og med den seneste trafikaftale er der afsat midler til yderligere analyser. 2.5.4 S-tog kontra regionaltog Det er vigtigt at Roskilde Kommune holder en fortsat tæt dialog med ministeriet om den fremtidige betjening (S-tog eller ej). Her kan det være oplagt at indgå alliancer med kom- Side 11
munerne langs Nordvest banen, da disse må formodes at have samme interesse i at sikre gode tog forbindelser for deres pendlere. Når København-Ringsted banen over Køge åbner (2018) forventes 6 passagertog i timen på den nye bane. Det vil være dels timemodellens hurtige tog (Super-lyntog), dels en ny regionallinje København-Køge-Haslev-Næstved samt enkelte regionaltog mod Nykøbing og Odense. Overvejelserne om hvor mange regionaltog, som skal køre på den nye bane er formentlig kun i mindre omfang styret af om der er S-tog til Roskilde. Ud fra de foreliggende forudsætninger er det vanskeligt for Roskilde at forholde sig til de to hovedalternativer, idet de ikke er belyst på sammenlignelige vilkår. Det må derfor tilrådes, at Roskilde går i dialog med Transportministeren om at få belyst to trafikale hovedalternativer i 2018. Det ene alternativ omfatter en intensiveret regionaltogstrafik uden S-tog og det andet omfatter regionaltogstrafik suppleret med S-tog til Roskilde. 3 Udnyttelse af besluttede statslige investeringer Staten har i de seneste år skabt betydelig ekstrakapacitet til den statslige infrastruktur gennem Roskilde. Det er sket ved udbygning af Holbækmotorvejen mellem Fløng og Roskilde Vest, som stod klar i 2012. Og ved fra 2018 at overflytte fjerntogstrafikken til ny jernbane fra København til Ringsted via Køge. Der kommer således mere motorvejskapacitet og der frigøres jernbanekapacitet. Roskilde bør gennem sin trafikstrategi sikre, at de statslige investeringer udnyttes mest muligt til gavn for Roskilde, og at øvrige lokale infrastrukturinvesteringer og driftstiltag i størst mulig grad understøtter en sådan strategi. 3.1.1 Udbygninger på motorvejsnettet Ifølge VVM analysen for udvidelsesprojektet på Holbækmotorvejen, er der kun ca. 10 år til kapaciteten er hårdt udnyttet på visse delstrækninger efter udvidelsen. I dag 2 år efter udvidelsen blev færdig er trafikken steget til mere end 70.000 køretøjer ved Fløng. Den kommunale trafikafvikling og lokale trafikinvesteringer bør derfor understøtte, at den nyetablerede motorvejskapacitet opbruges så sent som muligt. Først og fremmest er der dog grund til at arbejde for at Frederikssundsmotorvejens 3. etape realiseres. Hvis Frederikssundsmotorvejen færdiggøres med 3. etape kan der forventes en aflastning af Holbækmotorvejen på 1.500-1.700 biler på et hverdagsdøgn, hvilket er 2-3 % af trafikken. Større betydning har aflastningen af Rute 6, hvor eksempelvis trafikken på Østre Ringvej reduceres med omkring 15 % og dermed aflastes forbindelserne mod Holbækmotorvejen: Trekroner Allé og Københavnsvej. Når den nye Fjordforbindelse ved Frederikssund åbner, forventes der at ske en overflytning af 800-1000 køretøjer i døgnet fra motorvejen syd om Roskilde til den nye forbindelse. På Rute 6 vil Fjordforbindelse give en yderligere reduktion på ca. 500 køretøjer. 3.1.2 Forlægning af Rute 6 På længere sigt kan man have en forlægning af Rute 6, der i dag forløber langs Østre Ringvej, for øje. Projektet konflikter dog med naturinteresser i skoven nord om Trekroner. Side 12
Med en forlægning nord om Trekroner kan der skabes forbindelse mod øst til den 8- sporede del af Holbækmotorvejen ved Hedelandsvej. Her er der et fuldt tilslutningsanlæg, der således kan betjene den dominerende østvendte trafik fra rute 6 / Østre Ringvej. Som del af en sådan strategi bør Roskilde kommune - evt. i et strategisk samarbejde med Høje Taastrup Kommune - præsentere staten for et skitseprojekt til forlægning af rute 6, 4 Parkér og rejs Trængselskommissionen anbefaler at der foretages en analyse af, hvor der mest fordelagtigt kan placeres parkér & rejs-anlæg på Sjælland, herunder ved den nye station ved Køge Nord og med fokus på stationer hvor parkeringskapaciteten er ved at være opbrugt. Siden har Region Sjælland arbejdet med potentialer for parkér & rejs i forskellige geografier på Sjælland. Senest er der for udvalgte cases udarbejdet koncepter for parkér & rejsanlæg på et antal stationer, herunder Roskilde, Trekroner og Roskilde Vest. 4.1 Udnyttelse af parkér og rejs Roskilde kommune bør udnytte parkér & rejs som en del af en kapacitetsbevarende strategi på motorvejen og til sikring af tilstrækkelig efterspørgsel til at opretholde høj frekvens på jernbanen mellem Roskilde og Storkøbenhavn. I første omgang bør arealer ved de eksisterende stationer udnyttes primært ved Trekroner, hvor efterspørgslen på parkering nærmer sig kapacitetsgrænsen. Her er der ledige arealer tæt ved stationen, der kan gøre stedet til et oplagt alternativ til Roskilde St, såfremt tilkørselsforholdene reguleres I Region Sjællands analyse påpeges at en opgradering af Trekroner Station med tilhørende parkér & rejs anlæg kunne skabe baggrund for udvikling af området med nye servicefunktoner, erhverv, institutioner og pladskrævende butikker samt måske et hotel med konferencefaciliteter. Foruden en forbedring af tilkørselsforholdene til stationen kunne det måske være en sådan opgradering, der kunne få pendlerne til at vende blikket mod parkér & rejs ved Trekroner Station. Det vil samtidig kunne aflaste Roskilde bymidte for de parkeringssøgende pendlere. 4.1.1 Parkér & rejs i et længere perspektiv En fremtidig forbedring af togbetjeningen kan give yderligere muligheder for parkér & rejs anlæg ved nye standsningssteder. Eksempelvis ved en kommende Darup St, selvom potentialet nok er beskedent, eller ved Roskilde Vest, hvor der er god vejtilgængelighed og et stort potentiale, men hvor ønsket om et nyt standsningssted Vest- og Nordvestbanen strider i mod ønsket om kortere rejsetider på banen. Der har også tidligere i forbindelse med planerne om forlængelse af S-tog til Roskilde været arbejdet med et parkér & rejs anlæg i trekantområdet sydvest for Roskilde St. Såfremt der etableres S-togsbetjening af Roskilde, kan anlægget etableres som en endestations - parkér & rejs. Her er det ikke afgørende, at der skal være et meget stort passagergrundlag, netop fordi der er tale om en endestation. Til gengæld har et lille passagergrundlag ikke trafikstrategisk betydning. Hvis der derimod skal være tale om en mere markant parkér & rejs station, der betjenes af regionaltog, er det derimod afgørende, at der er mange påstigere således at tidstabet ved standsningen for øvrige passagerer står i rimeligt forhold til påstigernes antal. Side 13
En stort parkér & rejs anlæg ved Roskilde Vest tilgodeser at befolkningen på Sjælland i vidt omfang bor spredt og derfor benytter bil, men at bilen ikke nødvendigvis skal bruges på hele pendlerturen. Projektet vil have regional interesse og trække pendlere fra et stort opland. Med den gode tilgængelighed til både Holbækmotorvejen og Ringstedvej er beliggenheden i sig selv er så attraktiv for trafikanter mod København, at evt. servicefunktioner ikke er afgørende for valget af Roskilde Vest som parkér & rejs station. Der bør også være statslige interesser i en større parkér & rejs satsning ved Roskilde Vest, da det potentielt kan give plads på motorvejen i spidstimerne og dermed have en positiv effekt på fremkommeligheden. Roskilde Kommune bør følge Transportministeriets igangværende udredning om Parkér & Rejs tæt. Særligt med henblik på mulighedere for at etablere en større Parkér & Rejs plads i Roskilde Vest. 5 Kattegatforbindelsen I Transportministeriets afrapportering af de strategiske analyser fremgår, at der først kan forventes begyndende kapacitetsproblemer i den nuværende hovedkorridor mellem Sjælland og Jylland efter 2050. Videre skridt vil være yderligere analyser af det trafikale grundlag, herunder samspillet med Storebæltsforbindelsen, egenfinansieringspotentialet og projektøkonomien af en Kattegatforbindelse med involvering af kontakt- og arbejdsgruppen for de videre Kattegatanalyser. 5.1 Kattegatforbindelsen som del af Roskildes langtidsvision Kattegatforbindelsen kan, uanset at der pt. ikke er besluttet noget fra statens side få stor fremtidig betydning for Roskilde. Investeringsmæssigt ligger Kattegatforbindelsen i størrelsesordenen 100 mia. kr. De næste mange år må der forventes en stram prioritering af statens midler til infrastruktur herunder også til låne- og brugerfinansieret infrastruktur. Statens investeringer på baneområdet vil være bundet til realisering af Togfondens projekter. En Kattegatforbindelse, som har potentiale til at genskabe Roskildes centrale placering i transportstrukturen på Sjælland, kommer tidligst i spil efter 2050. Det vil give betydelige fordele for både erhverv og bosætning i kommunen, hvis Roskilde knyttes op på en Kattegatforbindelse, med deraf følgende effektive transportforbindelser til Århus og København. Og dermed styrke Roskildes position på Sjælland. Roskilde Kommune bør derfor fortsat deltage i Kattegatkomiteen for at sikre at kommunens synspunkter indgår i arbejdet. For at sikre den bedst mulige togbetjening af Roskilde bør der arbejdes for at flest mulige afgange stopper i Roskilde. Kommunen bør derfor arbejde for den nordlige linjeføring, som i vidt omfang udnytter den eksisterende linjeføring mellem København og Kalundborg. Side 14
6 Lokale projekter I mindre skala er der projekter som har betydning for at sikre en god infrastruktur også i de mindre bysamfund og i landområderne. Byudviklingen i Roskilde-fingeren mod Lejre og Viby kan aktualisere en udbygning af Sydvejen som forbinder Osted-Viby syd om Gadstrup med tilslutning til Rute 6. Herved aflastes flere landsbyer for tung trafik. I den nordlige del af kommunen giver Frederikssundsmotorvejen muligheder for at begrænse gennemfartstrafikken i landsbyerne (Gundsømagle) ved at sikre at tilslutningsanlægget til Frederikssundsmotorvejen sker nord for Jyllinge. Der er flere større byudviklingsprojekter på tegnebrættet i Roskilde by, eksempelvis Musicon, Bymidten og Ny Østergade projektet. Her er det væsentligt at sikre en god tilgængelighed med kollektiv trafik og cykeltrafik, så væksten i trafikken til disse områder primært kan ske med bæredygtige transportformer. Strategier for dette er fastlagt i mobilitetsplaner for områderne. Fastholdelse af en god togbetjening af Roskilde er af afgørende betydning for at nå mobilitetsmålene for de fremtidige stationsnære byudviklingsprojekter. Side 15