Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg. VVM-redegørelse for Kombilinien Sammenfattende rapport

Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Sammenfattende rapport Rapport 303 2006

Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 3341 3333 Telefax 3315 6335 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Sammenfattende rapport Rapport 303 Undersøgelsen er løbende blevet drøftet og koordineret i et teknikerudvalg med følgende medlemmer: Vejdirektoratet Anlægschef Michael Schrøder (formand) Planlægningschef Ole Kirk Civilingeniør Birger Munch (projektleder) Civilingeniør Morten Bendsen Civilingeniør Kai Thaarslund Landinspektør Søren Baumgarten Silkeborg Kommune Teknisk chef Søren Peter Sørensen Sektionsleder Steen Stensgaard Århus Amt Afdelingsleder Hans Faarup Skov- og Naturstyrelsen Arkitekt Jens Galsøe (observatør) Følgende konsulentfirmaer har medvirket i undersøgelsen: COWI A/S Møller & Grønborg Rambøll Miljø og trafik Æstetik Bygværker og geoteknik Redaktion: Birger Munch og Kai Thaarslund Layout: Arletty Suenson og Tina Dilling Petersen Kort: Britta Otkjær Visualiseringer: Vejdirektoratet Luftfotos: Allan Kartin Terrænfotos: Vejdirektoratet, Møller & Grønborg AS og COWI A/S Grundkort: Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen. Reproduktionstilladelse G. 2-93, DDO, COWI A/S Copyright: Vejdirektoratet Oplag: 3000 Tryk: Lassen Offset Papirudgave: ISBN: 87-7923-833-5 ISSN: 0909-4288 Netudgave: ISBN: 87-7923-834-3 ISSN: 1600-4396 Dato: Februar 2006 Denne og andre rapporter kan bestilles ved henvendelse til Schultz Information Telefon 4322 7300 - fax 4363 1969 - schultz@schultz.dk

Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Sammenfattende rapport Rapport 303 2006

2

Forord Vejdirektoratet fremlægger hermed resultatet af en VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkningerne på Miljøet) for anlæg af en motorvej mellem Funder og Låsby i den såkaldte Kombilinie. VVM-undersøgelsen er gennemført som et supplement til VVM-undersøgelsen af Ringvejslinien gennem Silkeborg og Resendallinien nord om Silkeborg, som var til offentlig høring i 2002. Det har ikke hidtil været muligt at få fastlagt linjeføringen for motorvejsstrækningen fra Funder til Låsby som følge af de særlige landskabs- og naturforhold ved Silkeborg. Efter høringen i 2002 blev det i november 2003 i forbindelse med en politisk aftale mellem en række partier i Folketinget aftalt, at der skulle gennemføres en VVM-undersøgelse af Kombilinien med henblik på at skabe grundlag for en endelig beslutning om linjeføringen på strækningen mellem Funder og Låsby. Kombilinien er sammenfaldende med Resendallinien på den vestlige strækning mellem Funder og Øster Bording og med Ringvejslinien på strækningen øst for Silkeborg mellem Århusvej og Låsby. Den detaljerede undersøgelse af Kombilinien har derfor fortrinsvis omfattet den ca. 9 km lange strækning mellem Øster Bording og Århusvej, hvor Kombilinien føres diagonalt gennem den nordlige del af Silkeborg by. 3

Nærværende Sammenfattende rapport indeholder et ikke-teknisk resumé af undersøgelsen og dens konklusioner. Undersøgelsen er desuden beskrevet og dokumenteret i tre andre rapporter, som indgår i VVM-redegørelsen: Æstetisk vurdering og visualisering, Miljøvurdering og Arealanvendelsesanalyse. Som baggrundsmateriale er desuden udarbejdet en Vejteknisk beskrivelse og nogle tekniske notater. Se oversigten bagest i rapporten. I denne rapport gives en samlet redegørelse for projektet for en motorvej i Kombilinien og for de trafikale, miljømæssige, ejendomsmæssige og byplanmæssige konsekvenser, hvorefter disse sammenholdes med de tilsvarende konsekvenser ved Resendallinien og Ringvejslinien. Sidst i rapporten redegøres for de samfundsøkonomiske konsekvenser. VVM-redegørelsen fremlægges til offentlig høring i 8 uger. Vejdirektoratet vil i forbindelse med høringen afholde et borgermøde i Silkeborg, hvor der vil være mulighed for spørgsmål og debat. Start- og slutdato for høringsperioden samt tid og sted for borgermødet fremgår af vedlagte følgebrev. Høringen og borgermødet vil også blive annonceret i de lokale blade. Med fremlæggelsen af VVM-redegørelsen for Kombilinien er der således tre VVM-undersøgte alternativer at forholde sig til. Vejdirektoratet opfordrer borgerne til at sende eventuelle bemærkninger til projektet inden udløbet af høringsperioden til Vejdirektoratet Planlægningsafdelingen Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K E-mail: vd@vd.dk Yderligere oplysninger kan fås hos Birger Munch eller Kai Thaarslund, Vejdirektoratet, tlf. 3341 3333. Efter den offentlige høring vil Vejdirektoratet behandle høringssvarene og udarbejde et høringsnotat og en indstilling til transport- og energiministeren med henblik på en politisk stillingtagen. 4

Indhold 1. Sammenfatning 7 2. Baggrund 29 3. Kombilinien 33 4. Anlægsfase 71 5. Trafikale konsekvenser 81 6. Påvirkning af ejendomme 89 7. Miljøvurdering 93 8. Byplanmæssige konsekvenser 135 9. Resendallinien og Ringvejslinien 139 10. Sammenligning af trafikale konsekvenser 149 11. Sammenligning af påvirkning af ejendomme 155 12. Sammenligning af miljøpåvirkninger 157 13. Samfundsøkonomiske konsekvenser 187 14. Rapporter og baggrundsmateriale 193 Kortbilag: Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien (1:30.000) Kombilinien Funder-Viborgvej (1:10.000) Kombilinien Viborgvej-Århusvej (1:10.000) 5

6

Kapitel 1 - Sammenfatning 1. Sammenfatning Et af de primære formål med VVM (Vurdering af Virkninger på Miljøet) er at forudsige og om muligt begrænse de miljømæssige konsekvenser af et større teknisk anlæg, før anlægsarbejdet sættes i gang. Et andet formål er at inddrage offentligheden i beslutningen om, hvor anlægget skal placeres. Anlægget og dets virkninger på miljøet skal derfor beskrives i enkeltheder og offentliggøres. Med nærværende rapport fremlægger Vejdirektoratet en VVM-redegørelse for en 4-sporet motorvej i Kombilinien fra Funder til Låsby ved Silkeborg til offentlig høring. Redegørelsen er et supplement til VVM-redegørelsen for Ringvejslinien og Resendallinien, som blev udsendt til offentlig høring i 2002, og skal sammen med denne danne grundlag for endelig beslutning om linjeføringen for motorvejen Herning-Århus på strækningen fra Funder til Låsby. Siden Folketingets vedtagelse af en projekteringslov for Herning-Århus motorvejen i 1990 har Vejdirektoratet undersøgt en lang række forskellige linjeføringsmuligheder for motorvejens passage af Silkeborg I 1998 fremlagde Vejdirektoratet en Linievalgsrapport for strækningen mellem Bording og Låsby til offentlig høring. Rapporten belyste forskellige løsningsforslag nord om, gennem og syd om Silkeborg. På denne baggrund blev det politisk besluttet, at der skulle gennemføres en VVM-undersøgelse af to hovedalternativer: en motorvej i Ringvejslinien gennem Silkeborg og en motorvej i en linje nord om Silkeborg i en korridor mellem Nebellinien og Resendallinien-Gjernlinien-Linålinien. Som resultat af VVM-undersøgelsen kunne Resendallinien udpeges som den foretrukne af de forskellige linjeføringsmuligheder nord om Silkeborg, og i 2002 fremlagde Vejdirektoratet VVM-redegørelsen for Ringvejslinien og Resendallinien til offentlig høring. I forbindelse med høringen fremsatte en borger i Gjern Kommune, Jakob Løchte, et forslag om at kombinere Resendallinien vest for Silkeborg med Ringvejslinien øst for Silkeborg ved at forbinde de to linjer gennem den nordøstlige del af Silkeborg by. Med denne Kombilinie undgås den del af Resendallinien, der forløber gennem den fredede del af Gudenådalen, og den del af Ringvejslinien, der forløber tæt langs Silkeborg Langsø. 7

Kapitel 1 - Sammenfatning Forslaget blev præsenteret for Folketingets Trafikudvalg, og i november 2003 blev det politisk aftalt at gennemføre en VVM-undersøgelse af Kombilinien som supplement til VVM-undersøgelsen af Ringvejslinien og Resendallinien. Det er således forudsat, at der efter gennemførelsen af VVM-undersøgelsen af Kombilinien vil være 3 VVM-undersøgte linjer at forholde sig til: Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. I det følgende gives en kortfattet beskrivelse af de 3 projekter og deres trafikale, miljømæssige, ejendomsmæssige, byplanmæssige og samfundsøkonomiske konsekvenser. Figur 1.1: Resendallinien, Ringvejslinien og Kombilinien 8

Kapitel 1 - Sammenfatning Kombilinien Projektet omfatter anlæg af en 29 km lang 4-sporet motorvej fra Funder til Låsby. Linjeføring Fra den planlagte etapeafslutning af motorvejsstrækningen Bording-Funder syd for Funder Kirkeby forløber Kombilinien sammen med Resendallinien i en kurve i nordøstlig retning vest om Hvinningdal og øst om Øster Bording frem til skæring med Viborgvej nordvest for Silkeborg. På strækningen mellem Øster Bording og Viborgvej afviger Kombilinien lidt fra Resendallinien, idet den forløber i lidt større afstand fra Silkeborg end Resendallinien og skærer Viborgvej ca. 60 meter længere mod nordvest end Resendallinien. Øst for Viborgvej føres Kombilinien i en bue gennem den nordlige del af vådområdet ved Gubsø og fortsætter herefter i sydøstlig retning skråt ned gennem den nordøstlige del af Silkeborg. Her forløber linjen først mellem boligområdet vest for Kejlstrupvej og erhvervsområdet øst for Kejlstrupvej for at fortsætte ned gennem det rekreative skovområde, Silkeborg Dyrehave, og videre gennem erhvervsområderne beliggende nord for Nordre og Østre Ringvej. Ved Oslovej føres linjen til sammenløb med Ringvejslinien og har herfra samme linjeføring som denne frem til Låsby. Kombilinien/Ringvejslinien krydser Gudenåen ca. 50 meter sydvest for den nuværende hovedlandevej og fortsætter parallelt med denne gennem Nordskoven i Gudenådalen og videre i østlig retning syd om byerne Hårup, Linå, Mollerup og Flensted frem til Låsby-Århus Motorvejen syd for Låsby. Tilslutningsanlæg og sideanlæg Der etableres tilslutningsanlæg ved - Funder - Viborgvej - Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej - Østre Ringvej/Oslovej - Århusvej - Hårup Der anlægges rasteplads på begge sider af motorvejen ved Sønderskov vest for Låsby. Der etableres busstoppesteder efter behov og så vidt muligt samkørselspladser ved alle tilslutningsanlæg uden for bystrækningen. 9

Kapitel 1 - Sammenfatning Passagen gennem Dyrehaven Silkeborg Dyrehave er et ca. 25 hektar stort skovområde indhegnet som dyrepark for då- og sikavildt. Dyrehaven indgår i et grønt bælte, der strækker sig gennem hele den nordlige del af Silkeborg på den nordlige dalside af Gudenådalen. Motorvejen vil forløbe diagonalt ned gennem Dyrehaven i en op til 18 meter dyb og op til 100 meter bred afgravning. Figur 1.2: Kombiliniens forløb gennem erhvervsområderne nord for Ringvejen og gennem skræntskoven med Dyrehaven på Gudenådalens nordside Afgravningen vil berøre ca. 6 hektar af Dyrehaven og opdele denne i 2 mindre trekanter, der hver for sig vil være for små til at kunne fungere som dyrehave. Dyrehaven må derfor enten nedlægges eller flyttes til en anden lokalitet. Som alternativ til at anlægge motorvejen i en åben grav er undersøgt en løsning, hvor motorvejen føres i en ca. 350 meter lang tunnel gennem den centrale del af Dyrehaven, idet motorvejen her kommer til at ligge så dybt, at en tunnelløsning med retablering af eksisterende terræn er mulig. 10

Kapitel 1 - Sammenfatning Tunnellen må anlægges ved nedgravning og efterfølgende overdækning med jord op til oprindeligt terræn. Herved kan skoven genplantes, og Dyrehaven retableres. Tunnelløsningen skønnes at være ca. 300 mio. kr. dyrere at anlægge end anlæg af motorvejen i åben grav. Hertil kommer øgede udgifter i driftsfasen. Passagen af erhvervsområdet nord for Ringvejen Sydøst for Dyrehaven føres motorvejen diagonalt gennem erhvervsområderne på begge sider af Nørreskov Bakke i en ca. 4 meter dyb udgravning, der udføres med lodrette spunsvægge for at begrænse indgrebet i den eksisterende bebyggelse mest muligt. Det kan dog ikke undgås, at motorvejen vil berøre mange ejendomme og opdele områderne i mindre trekanter. Figur 1.3: Motorvejsbro og stibro over Gudenåen Passagen af Gudenåen (fælles med Ringvejslinien) Motorvejen føres over Gudenåen ved den vestlige ende af Silkeborg Langsø på en ca. 350 meter lang og ca. 10 meter høj bro. 11

Kapitel 1 - Sammenfatning Den nuværende hovedlandevej, Østre Ringvej, nedlægges på strækningen mellem Oslovej og Århusvej, idet denne strækning vil blive erstattet af motorvejen i Kombilinien. Den nuværende bro fjernes af visuelle, miljømæssige og driftsmæssige hensyn. Stiruten langs den nuværende hovedlandevej føres over Gudenåen på en ny lav stibro, der opføres i samme tracé som den nedlagte hovedlandevejsbro. Støjafskærmning For at undgå at sammenhængende boligbebyggelser og kolonihaveområder vil blive belastet med støj over den vejledende grænseværdi på 55 db(a), vil der i nødvendigt omfang blive etableret støjafskærmning langs motorvejen, hvis øvrige forhold ikke taler imod dette. Der opsættes transparente støjskærme langs begge sider af motorvejen ved passagen af Gudenåen og gennem Nordskoven i Gudenådalen for at begrænse støjudbredelsen i de rekreative områder. Resendallinien Projektet omfatter anlæg af en 29 km lang 4-sporet motorvej fra Funder til Låsby i et forløb nord om Silkeborg. Linjeføring Resendallinien og Kombilinien er stort set sammenfaldende på strækningen fra Funder til Viborgvej. Efter skæringen med Viborgvej føres linjen nord om Gubsø, syd om Ebstrup og gennem Nisset Sønder Hede og Nørreskov til Resendal. Motorvejen krydser Gudenådalen ved Resendal ca. 1 km nord for Resenbro. Øst for Gudenådalen forløber motorvejen i sydøstlig retning syd om Voel og nord og øst om Linådalen til Bjarup Mose, som motorvejen føres øst om på en 540 meter lang landskabsbro. Herefter krydser motorvejen den nuværende hovedlandevej og forløber syd for denne frem til forbindelse med Låsby-Århus Motorvejen ved Låsby. 12

Kapitel 1 - Sammenfatning Tilslutningsanlæg og sideanlæg Der etableres tilslutningsanlæg ved - Funder - Viborgvej - Nørreskov Bakke - Resenbrovej - Bjarup Mose Der anlægges rastepladser på begge sider af motorvejen ved Bjarup vest for Låsby. Der etableres busstoppesteder efter behov og så vidt muligt samkørselspladser ved alle tilslutningsanlæg. Figur 1.4: Resendallinien 13

Kapitel 1 - Sammenfatning Passagen af Gudenådalen Gudenådalen er ved Resendalliniens passage ca. 1,5 km bred med en højdeforskel fra dalbunden til det omgivende landskab på ca. 50 meter. Dallandskabet er fredet, og Gudenåløbet med de nærmeste omgivelser er udlagt til EF-habitatområde. Motorvejen gennemskærer fredningen på en ca. 2,5 km lang strækning og krydser Gudenådalen vinkelret og på det smallest mulige sted på en 15-25 meter høj og ca. 1500 meter lang, åben landskabsbro. Broen vil blive forsynet med støjsvag belægning og støjskærme, så støjpåvirkningen i dalen bliver mindst mulig. Hvis det besluttes at anlægge motorvejen i Resendallinien, vil det blive overvejet at gennemføre et udbud, der foruden de økonomiske forhold også vil omfatte broens æstetiske, miljømæssige og funktionelle forhold. Figur 1.5: Resendalliniens passage af Gudenådalen set mod sydvest Støjafskærmning For at undgå at sammenhængende boligbebyggelser og kolonihaveområder vil blive belastet med støj over 55 db(a), vil der i nødvendigt omfang blive etableret støjafskærmning langs motorvejen, hvis øvrige forhold ikke taler imod dette. 14

Kapitel 1 - Sammenfatning Ringvejslinien Projektet omfatter anlæg af en 27 km lang 4-sporet motorvej fra Funder til Låsby i et forløb ad den nuværende Ringvej gennem den nordlige del af Silkeborg by. Linjeføring Motorvejen anlægges i østlig forlængelse af motorvejsetapen Bording-Funder i et forløb nord om Funder frem til Ringvejen i Silkeborg ved den vestlige ende af Silkeborg Langsø. Herfra fortsættes med stort set samme linjeføring som den nuværende Ringvej frem til motorvejens krydsning af Gudenåen ved den østlige ende af Silkeborg Langsø. Fra Oslovej i Silkeborg til Låsby er Ringvejslinien og Kombilinien sammenfaldende, og motorvejen passerer Gudenåen tæt ved den nuværende hovedlandevejsbro på samme måde som i Kombilinien. Figur 1.6: Ringvejslinien Bystrækningen På strækningen langs Silkeborg Langsø og gennem byen graves motorvejen 3-6 meter ned i terrænet med støttevægge langs siderne. Herved kan skærende veje og stier føres på broer over motorvejen i stort set samme niveau som i dag, så det undgås, at motorvejen bliver en trafikal barriere. Endvidere indebærer nedgravningen og de lodrette støttevægge, at arealindgrebet begrænses mest muligt, og at der opnås en effektiv støjdæmpning. 15

Kapitel 1 - Sammenfatning På en 440 meter lang strækning ved etageboligblokkene ved Resedavej overdækkes den nedgravede motorvej. Herved dæmpes støjen maksimalt, og der kan skabes et stort grønt areal med fri passage på tværs af motorvejen. Den i alt ca. 7 km lange bystrækning tilpasses byforholdene med mindre kurveradier og flere tilslutningsanlæg end normal standard for motorveje i åbent land. Tilslutningsanlæg og sideanlæg Der etableres tilslutningsanlæg ved - Funder - Søndre Ringvej - Viborgvej - Nørreskov Bakke - Oslovej - Århusvej - Hårup Figur 1.7: Ringvejslinies forløb gennem den østlige del af Silkeborg Der anlægges rasteplads på begge sider af motorvejen ved Sønderskov vest for Låsby. Der etableres busstoppesteder efter behov og så vidt muligt samkørselspladser ved alle tilslutningsanlæg uden for bystrækningen. 16

Kapitel 1 - Sammenfatning Trafikale konsekvenser Anlæg af en motorvej mellem Funder og Låsby vil medføre, at langt det meste af trafikken på den nuværende rute 15 mellem Bording og Silkeborg og mellem Silkeborg og Låsby overflyttes til motorvejen, uanset om motorvejen anlægges i Resendallinien, Ringvejslinien eller Kombilinien. Endvidere overflyttes trafik fra en del af det øvrige vejnet i området og i korridoren mellem Herning og Århus som følge af, at der bliver sammenhængende motorvej mellem Herning og Århus. En motorvej i Kombilinien forventes i 2015 at få følgende gennemsnitlige døgntrafik: ca. 10.000 biler på strækningen Funder-Viborgvej, 12.500 biler på strækningen Viborgvej-Oslovej, 23.300 biler på strækningen Oslovej-Århusvej og 17.500-21.700 biler på strækningen Århusvej-Låsby. En motorvej i Resendallinien forventes at få en døgntrafik på ca. 9.000 biler på strækningen Funder-Viborgvej, 10.400-13.500 biler på strækningen Viborgvej-Resenbrovej og 11.200-18.600 biler på strækningen Resenbrovej-Låsby. En motorvej i Ringvejslinien forventes at få en døgntrafik på 15.700 biler på strækningen Funder-Sdr. Ringvej, 21.100-25.100 biler på strækningen Sdr. Ringvej-Århusvej og 17.500-21.600 biler på strækningen Århusvej-Låsby. Trafikken på en motorvej i Ringvejslinien bliver væsentlig større end i Kombilinien og Resendallinien, da motorvejen vil overtage hovedparten af trafikken på den nuværende Ringvej, som nedlægges. Ved anlæg af motorvejen i Kombilinien vil Ringvejen gennem Silkeborg blive aflastet for 4.100-7.300 biler. Ved anlæg af motorvejen i Resendallinien aflastes den for 4.700-6.300 biler. Trafikken på Ringvejen vil herefter udgøre henholdsvis 8.200-11.900 biler og 8.900-12.900 biler. Den nuværende hovedlandevej øst for Silkeborg vil blive aflastet for 11.900-15.200 biler af en motorvej i Kombilinien eller Ringvejslinien, som forløber tæt på den nuværende hovedlandevej, og for 4.400-4.900 biler af en motorvej i Resendallinien, som forløber i stor afstand fra denne. Trafikanternes samlede kørsel og tidsforbrug Anlæg af en motorvej vil reducere den gennemsnitlige rejsetid mellem Funder og Låsby fra ca. 27 minutter (i 0-alternativet) til ca. 15 minutter, uanset om motorvejen anlægges i Kombilinien, Resendallinien eller Ringvejslinien. 17

Kapitel 1 - Sammenfatning Kombilinien og Resendallinien er begge ca. 2 km længere end Ringvejslinien, men den lavere hastighed på motorvejen gennem Silkeborg medfører, at rejsetiden stort set bliver den samme. Trafikanternes samlede tidsbesparelse pr. år bliver ca. 1 mio. timer. Trafiksikkerhed En motorvej i Kombilinien forventes at medføre en samlet uheldsbesparelse på vejnettet i området på ca. 8 personskadeuheld pr. år, mens en motorvej i Resendallinien forventes at medføre en uheldsbesparelse på ca. 6 personskadeuheld pr. år og en motorvej i Ringvejslinien en uheldsbesparelse på ca. 14 personskadeuheld pr. år. Den større uheldsreduktion ved Ringvejslinien hænger sammen med, at en motorvej i denne linie vil overtage såvel gennemfartstrafikken som hovedparten af den lokale trafik på Ringvejen i Silkeborg. Påvirkning af ejendomme Motorvejsanlægget vil berøre en lang række bygningsanlæg og ejendomme. I nedenstående tabel er anført hvor mange ejendomme, som kan forventes totaleksproprieret ved anlæg af motorvejen i henholdsvis Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. Det skal fremhæves, at de endelige tal først kan opgøres, når linjeføringen og projektets detaljer er endeligt fastlagt i forbindelse med ekspropriationskommissionens linjebesigtigelse. Antal enfamiliehuse og landbrugsejendomme som forventes totaleksproprieret Antal erhvervsejendomme i Silkeborg som forventes totaleksproprieret Kombilinien 30-35 20-25 Resendallinien 20-25 0 Ringvejslinien 110-120 ca. 25 Tabel 1.1: Antal enfamiliehuse og landbrugsejendomme samt erhvervsejendomme, som kan forventes totaleksproprieret i Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien 18

Kapitel 1 - Sammenfatning Miljømæssige konsekvenser Aflastningen af den nuværende hovedlandevej og øvrige veje vil medføre mindre støj, mindre luftforurening og mindre barriereeffekt og utryghed for de mennesker, der har deres bolig langs disse veje. For trafikanterne vil motorvejen give en øget fremkommelighed og sikkerhed med sparet tid og sparede uheld som følge. Anlæg af motorvejen medfører dog samtidig et væsentligt arealindgreb, en barrierevirkning og en forstyrrelse af natur, landskab og kulturmiljø, herunder befolkning, bymiljø og friluftsinteresser, og trafikken på motorvejen vil medføre støj og luftforurening. Generelt vil det samlede antal støjbelastede boliger i området blive mindsket ved anlæg af motorvejen, idet en lang række veje bliver aflastede, og fordi motorvejen nedgraves på det meste af strækningen, hvor den føres gennem byen, og der etableres støjafskærmning flere steder. Kombilinien Ved anlæg af Kombilinien vil antallet af boliger belastet med støj over den vejledende grænseværdi på 55 db(a) blive mindsket med ca. 80 i forhold til en situation, hvor der ikke anlægges en ny vej (0-alternativet). Kombilinien giver særlige anlægstekniske udfordringer ved passage af Silkeborg Dyrehave, hvor et par mindre vandløb skal underføres motorvejen i et u- formet rør. Herved bliver det vanskeligt at genskabe vandløbene - der er delvist rørlagte i dag - som fiskepassage. Grundvandet vil under normale omstændigheder ikke blive påvirket af motorvejen. Ved krydsning af Dyrehaven vil det sandsynligvis blive nødvendigt at sænke det sekundære grundvandsspejl eller etablere særlige afvandingstekniske foranstaltninger. Det kan betyde ændringer i plantelivet. Råstofforbruget og affaldsproduktionen ved anlæg af motorvejen giver ikke væsentlige miljømæssige problemer, da det må forventes at kunne skaffes henholdsvis bortskaffes lokalt. De lokaliteter, hvor arealindgrebet vurderes at få størst konsekvenser i forhold til mennesker, landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv, er beskrevet i det følgende. 19

Kapitel 1 - Sammenfatning Kombilinien fra Funder til Viborgvej (fælles med Resendallinien) Ved Funder Kirkeby vil en motorvej betyde en øget støjudbredelse tættere på byen end i dag. Desuden vil vejen udgøre en ny barriere. Ved Hvinningdal vil en motorvej medføre en ny støjkilde i forhold til boligområdet Hvinningdal by. I dag er der ingen væsentlige støjkilder i nærheden af byen. Et skovrejsningsområde (Hvinningdal Hede) i tilknytning til byen vil blive gennemskåret. Området har potentielt rekreative værdier, der vil blive forringet med en motorvej. Ved Fladmose forløber motorvejen på en lang dæmning, der vil udgøre en ny barriere, en ny visuel påvirkning og en ny støjkilde i det flade landskab. Barrierevirkningen mindskes af en landskabsbro. Figur 1.8: Kombiliniens forløb nord for Silkeborg ved Viborgvej og Gubsø Ved krydsningen af Viborgvej passerer motorvejen et kolonihaveområde. Her vil støjen fra motorvejen blive afskærmet. Kombilinien fra Viborgvej til Oslovej Øst for Viborgvej vil en motorvej i Kombilinien beslaglægge en del af moseområdet ved Gubsø. Der yngler rørhøg i mosen, som også fungerer som leve- og 20

Kapitel 1 - Sammenfatning skjulested for andre sjældne dyr og planter. En motorvej her vil - udover arealindgrebet - udgøre en ny barriere, og trafikken vil medføre støj i området, der er meget fredeligt i dag. Muligvis vil rørhøgen forsvinde fra området. Øst for Gubsø ved Bellerup lå i middelalderen en landsby, der blev forladt. Området er derfor et potentielt arkæologisk fundsted. Der skal laves arkæologiske forundersøgelser og eventuelt tages særlige hensyn under anlæg af motorvejen, der forløber gennem landsbytomten. Syd for Nordre Højmarksvej kommer motorvejen tæt på boligområder ved Højmarkstoften, Gødvad Bakke, Gødvadtoften, Søndertoften, Højstrupvej og på strækningen mellem Oslovej og Århusvej. Flere af boligerne må forventes at blive totaleksproprieret. Trafikstøjen fra vejen vil blive afskærmet, hvor den overskrider de vejledende grænseværdier. Motorvejens passage af erhvervsområder ved Thrigesvej og Frichsvej og mellem Kastaniehøjvej og Østre Ringvej vil medføre, at en del ejendomme og virksomheder må forventes at blive eksproprieret. Der er konstateret forureninger på flere af ejendommene. Figur 1.9: Parti fra Silkeborg Dyrehave Motorvejen forløber gennem Silkeborg Dyrehave, der er et indhegnet område for hjorte og besøgende. Motorvejen vil udgøre et meget stort indgreb i Dyrehaven, der vil blive væsentlig indskrænket og delt i to. En flot skrænt vil blive gennemgravet, og en række gamle ege- og bøgetræer må fældes. En eventuel tunnelløsning vil reducere indgrebet og påvirkningen af området, efter at tunnelen er bygget, og udgravningen er overdækket. 21

Kapitel 1 - Sammenfatning Kombilinien fra Oslovej til Låsby (fælles med Ringvejslinien) Motorvejen og tilslutningsanlægget ved Oslovej medfører et indgreb i Søholt Idrætscenter. En fodboldbane, nogle tennisbaner og et klubhus må forventes at skulle flyttes. Gudenåen krydses på en ny bro, der bliver både højere og væsentlig længere end den nuværende bro, som rives ned. Samtidig etableres en ny og lavere stibro. Det vurderes som en klar landskabelig, biologisk, kulturhistorisk og rekreativ forbedring i forhold til i dag, hvor den nuværende bro spærrer for udsynet og for Pramdragerstiens forløb og de vildtlevende dyrs passage langs åbredden. Motorvejsbroen vil dog blive mere synlig fra Gudenåen og Silkeborg Langsø end den nuværende hovedlandevejsbro, da den nye bro bliver højere og længere og placeres over den østlige ende af Silkeborg Langsø. Figur 1.10: Motorvejsbro i Kombilinien (og Ringvejslinien) set fra Silkeborg Langsø Gennem Nordskoven vil motorvejen forløbe tæt på den nuværende hovedlandevej, der aflastes. Motorvejen og et stort tilslutningsanlæg vil betyde et væsentligt arealindgreb i skoven, der mest består af nåletræer med et skovbryn af gamle bøge. Der vil blive rejst erstatningsskov. Motorvejen forløber dels på en dæmning, dels på en landskabsbro. Den samlede barrierevirkning vurderes på den baggrund at være moderat. Motorvejen krydser et EF-habitatområde (Silkeborgskovene), dog uden at dyr og levesteder i udpegningsgrundlaget bliver berørt. 22

Kapitel 1 - Sammenfatning På strækningen mellem Nordskoven og Låsby aflastes den nuværende hovedlandevej, der forløber tæt på landsbyerne Hårup, Linå og Mollerup. Disse aflastes herved væsentligt for støj, luftforurening, barriereeffekt og utryghed. Ved Låsby gennemskæres Flensted Krat, hvorved et lille nærrekreativt område bliver væsentligt indskrænket og forringet. Resendallinien Anlæg af en motorvej i Resendallinien vil betyde, at ca. 60 færre boliger vil være belastet med en støj, der overstiger den vejledende grænseværdi på 55 db(a) i forhold til en situation, hvor der ikke anlægges en ny vej. Da motorvejen anlægges i det åbne land, vil den give anledning til ny støj i områder, hvor der ikke tidligere har været væsentlige støjkilder. Det samme vil være tilfældet ved de vestlige strækninger af Kombilinien og Ringvejslinien. Figur 1.11: Resendalliniens forløb gennem det småkuperede landskab nord for Silkeborg Antallet af enkeltliggende ejendomme i landzone, som bliver belastet med et støjniveau på 55 db(a), vil dog være mindre i Resendallinien (ca. 27) end i Ringvejslinien (ca. 47) og Kombilinien (ca. 43). For luftforurening, råstoffer og affald er virkningerne på samme niveau som for Kombilinien. For overfladevand og grundvand er forskellen, at problemerne i Silkeborg Dyrehave undgås. 23

Kapitel 1 - Sammenfatning De lokaliteter på strækningen Viborgvej-Låsby, hvor arealindgrebet vurderes at få størst konsekvenser i forhold til mennesker, landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv, er beskrevet i det følgende (strækningen Funder-Viborgvej er beskrevet ovenfor under Kombilinien). Resendallinien fra Viborgvej til Låsby Ved Gubsø gennemskærer Resendallinien en mindre del af mosen end Kombilinien. Til gengæld beslaglægges et lille græsset overdrev med en spændende flora og et rigt insektliv. Motorvejen vil også her udgøre en ny barriere og støjkilde, som kan betyde, at rørhøgen forlader sit yngleområde. Nord for Silkeborg passerer Resendallinien et småkuperet landskab med mange små naturområder, heriblandt Grauballemandens mose. Motorvejen vil gennemskære og beslaglægge en del af disse områder og vil udgøre en ny barriere og støjkilde. Områdernes rekreative værdi vil blive forringet. Gudenådalen og skrænterne omkring er fredede ved Resendalliniens krydsning. Da anlæg af en motorvej vil være i konflikt med de frednings- og landskabsinteresser, der varetages af den nuværende fredning, må fredningen ændres, enten ved gennemførelse af en ny fredningssag eller ved bestemmelser herom i anlægsloven. En højbro i hele dalens bredde vil ikke udgøre en barriere i forhold til mennesker, fauna og flora i dalen. Broen vil dog fremtræde som et markant element i landskabet, og trafikken vil medføre en støjmæssig påvirkning af landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv. Anlæg af motorvejen vil desuden medføre store afgravninger i de værdifulde dalskrænter. For trafikanterne på motorvejen vil turen over den 1,5 km lange dalbro give gode muligheder for udsyn over dallandskabet. Figur 1.12: Dalbroen set fra Resen Bro I forhold til EF-habitatområdet Gudenåen og Gjern Bakker vil en række naturtyper og dyr kunne blive påvirket under byggeriet af dalbroen. Der er ingen 24

Kapitel 1 - Sammenfatning Figur 1.13: Resendalliniens passage af Bjarup Mose prioriterede naturtyper, der påvirkes, og påvirkningen vil blive søgt undgået eller mindsket mest muligt ved særlige anlægstekniske foranstaltninger. På strækningen mellem Gudenådalen og Låsby forløber motorvejen tæt på flere små naturområder, der derved kan blive forringet som levested for dyr og som udflugtsmål for friluftslivet. Bjarup Mose og det dalsystem, den ligger i, bliver krydset på en landskabsbro. Herved undgås barrierevirkning i dalen, men broen vil give en visuel og støjmæssig påvirkning. Støjpåvirkningen vil dog blive begrænset af støjskærme langs begge sider af motorvejen. Ringvejslinien Anlæg af en motorvej i Ringvejslinien vil betyde, at ca. 330 færre boliger vil være belastet med en støj, der overstiger den vejledende grænseværdi i forhold til en situation, hvor der ikke anlægges en ny vej. Ringvejslinien vil således medføre en større støjmæssig forbedring end Kombilinien og Resendallinien. Det skyldes, at flere af de boliger langs Ringvejen, der i dag er støjbelastede, enten eksproprieres eller støjafskærmes. For luftforurening, råstoffer og affald er virkningerne på niveau som for Kombilinien. For overfladevand og grundvand er forskellen, at problemerne i Silkeborg Dyrehave undgås. Til gengæld må en række vandløb, der løber til Silkeborg Langsø, underføres motorvejen i u-formede rør, hvilket vil betyde en væsentlig og måske uoverstigelig barriere for fisk. De lokaliteter på strækningen Funder-Oslovej, hvor arealindgrebet vurderes at få størst konsekvenser i forhold til mennesker, landskab, natur, kulturmiljø og 25

Kapitel 1 - Sammenfatning friluftsliv, er beskrevet i det følgende (strækningen Oslovej-Låsby er beskrevet ovenfor under Kombilinien). Ringvejslinien fra Funder til Oslovej Ved Funder Kirkeby vil en motorvej betyde en øget støjudbredelse tættere på byen end i dag. Desuden vil vejen udgøre en ny barriere. Ved Hvinningdal vil store landskabelige og rekreative værdier blive forringet. Det markante landskab vil blive krydset ovenfor selve dalpartiet, men motorvejen vil udgøre en ny barriere og støjkilde. Langs Silkeborg Langsø vil en del af søbredden blive inddraget til motorvej. Da motorvejen graves ned, vil den visuelt og støjmæssigt ikke betyde en væsentlig forringelse. For friluftslivet vil adgangen til den af motorvejen reducerede naturbræmme dog blive væsentligt forringet. Figur 1.14: Ringvejsliniens forløb langs Silkeborg Langsø Gennem Silkeborg by følger motorvejen stort set den nuværende Ringvej i et nedgravet forløb. Det betyder et arealindgreb for naboerne, men også, at støj og luftforurening mindskes. På en central strækning med etageboliger bliver motorvejen overdækket, hvilket vurderes som en væsentlig forbedring i forhold til i dag. En del boliger og erhvervsejendomme må forventes at blive totaleksproprieret. Der er konstateret forureninger på en del af erhvervsejendommene. 26

Kapitel 1 - Sammenfatning Figur 1.15: Silkeborg Kommunes byudviklingsplan med Resendallinien og Kombilinien indtegnet Byplanmæssige konsekvenser I byudviklingsplanen for Silkeborg Kommune er forudsat, at Herning-Århus Motorvejen føres nord om byen i Resendallinien. Der er således planlagt en fortsættelse af den hidtidige byudvikling vest for Silkeborg og i de nordlige og østlige dele af Silkeborg inden for Resendallinien. Da Kombilinien stort set er identisk med Resendallinien på strækningen fra Funder til Viborgvej, vil Kombilinien ikke give anledning til ændringer i de strukturplaner for nye byområder vest og nordvest for Silkeborg, som byrådet har vedtaget som tillæg til kommuneplanen i juni 2005. Øst for Viborgvej og nord for Nordre Højmarksvej vil Kombilinien derimod gennemskære et planlagt boligområde med tilhørende bydelscenter. Hvis motorvejen skal anlægges i Kombilinien, vil det formentlig blive nødvendigt at ændre dette område til erhvervsområde, mens det planlagte erhvervsområde længere mod øst må ændres til et boligområde, der kan udbrede sig mod nord. Kombiliniens forløb mellem Nordre Højmarksvej og Østre Ringvej gennem den udbyggede del af Silkeborg passer ikke ind i den nuværende bystruktur. Ringvejslinien berører ikke direkte byudviklingsplaner, men den er ikke i overensstemmelse med den kommunale planlægning. 27

Kapitel 1 - Sammenfatning Samfundsøkonomiske konsekvenser De samlede udgifter til projektering, administration, arealerhvervelse og anlæg af en motorvej mellem Funder og Låsby i Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien fremgår af tabel 1.2. Beløbene er anført i prisniveau 2006, eksklusive moms. Da beregning af fremtidige anlægsudgifter er behæftet med usikkerhed, er der anført en minimumsværdi, middelværdi og maksimumsværdi, som er fremkommet på grundlag af en usikkerhedsanalyse, jf. Kapitel 13. Minimumsværdi mio. kr. Middelværdi mio. kr. Maksimumsværdi mio. kr. Intern rente (svarende til middelværdien) Kombilinien 2.900 3.439 3.984 5,7 % Resendallinien 2.268 2.822 3.382 6,3 % Ringvejslinien 4.424 5.550 6.689 4,1 % Tabel 1.2: Anlægsudgifter i mio. kr. i prisniveau 2006 Middelværdien er det beløb, der er 50 % sandsynlighed for, at de samlede anlægsudgifter bliver enten mindre end eller større end. Minimums- og maksimumsværdierne er de beløb, der er 90 % sandsynlighed for, at de samlede anlægsudgifter bliver henholdsvis større end og mindre end. For Kombilinien er forudsat, at motorvejen anlægges i en åben udgravning gennem Dyrehaven i Silkeborg. Hvis den skal føres i tunnel gennem Dyrehaven, vil det indebære en merudgift på ca. 300 mio. kr. Projekternes interne rente, som fremgår af skemaet, er beregnet ved at sammenholde projekternes samfundsøkonomiske konsekvenser med anlægsudgifterne. Den interne rente er således et udtryk for projektets samlede samfundsøkonomiske effekt. 28

Kapitel 2 - Baggrund Baggrund Folketinget vedtog i 1990 projekteringslov for udbygning af rute 15 mellem Herning og Århus til motorvej eller motortrafikvej. Baggrunden for loven var, at der i det midt- og vestjyske område fra flere sider var påpeget behov for at få løst en række trafikale problemer gennem etablering af et højklasset vejnet, som kunne forbedre trafikafviklingen på ruterne 15, 18 og 26, dvs. Herning-Århus, Holstebro-Vejle og Århus-Hanstholm. Forud for loven havde Vejdirektoratet gennemført en række undersøgelser, som er beskrevet i rapporterne: De jyske tværveje. Hovedrapport og De jyske tværveje Erhvervsrapport, maj 1989, samt et debatoplæg, De jyske tværveje, januar 1989. Supplerende undersøgelser af linjeføring og vejstandard blev præsenteret i De jyske tværveje, Linievalgsrapport, juni 1991. Som grundlag for et forslag til anlægslov for rute 15 Herning-Århus blev de trafikale og miljømæssige forhold ved anlæg af en motorvej undersøgt i 1992 og præsenteret i rapporten Vejen og Miljøet, Motorvej Herning-Århus, Vejdirektoratet 1992. I undersøgelsen blev en række alternative linjeføringer ved Silkeborg vurderet, og en linjeføring nord om Silkeborg, den såkaldte Nebellinie, der krydser Gudenådalen nord for Nebel Bæk, blev anbefalet. I januar 1993 fremsattes i Folketinget forslag til anlægslov for en motorvej mellem Herning og Århus i denne linjeføring. I forbindelse med regeringsskiftet senere i januar 1993 blev strækningen mellem Bording og Låsby udtaget i den nye regerings lovforslag på grund af Nebelliniens forløb gennem fredede områder i Gudenådalen. Der blev vedtaget anlægslov for strækningerne Herning-Bording og Låsby-Århus, men regeringen fandt det hensigtsmæssigt at foretage nye undersøgelser og vurderinger inden fastlæggelse af linjeføring m.v. for strækningen Bording-Låsby. Motorvejsstrækningerne Herning-Bording og Låsby-Århus blev åbnet for trafikken i henholdsvis november 2002 og november 2003. For strækningen mellem Bording og Låsby fremlagde Vejdirektoratet i 1998 en Linievalgsundersøgelse, som belyste forskellige løsningsforslag nord om, gennem og syd om Silkeborg. Offentliggørelsen af forslagene medførte en livlig offentlig debat, hvor mange synspunkter, bemærkninger og indsigelser fra de berørte borgere fremkom, og en række nye forslag blev fremsat. Blandt andet den såkaldte Silkeborglinie, hvor motorvejen føres i tunnel sammen med jernbanen gennem Silkeborg under det nuværende baneterræn. Desuden blev foreslået en række nye linjeføringer såvel nord om som syd om Silkeborg, se figur 2.1. 29

Kapitel 2 - Baggrund Figur 2.1: Undersøgte linjer og forslag fra høringen i 1998/99 Et resumé af høringssvarene og Vejdirektoratets vurdering af de fremsatte forslag er givet i Vejdirektoratets Notat nr. 65: Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg. Linievalgsundersøgelse. Høring og vurdering, 1999. Vejdirektoratet konkluderede, at ingen af forslagene ville være hensigtsmæssige alternativer til anlæg af en motorvej enten i Ringvejslinien gennem Silkeborg eller i en linje nord om Silkeborg gennem det fredede område i Gudenådalen. Tidsakse for undersøgelse af linjeføringer ved Silkeborg: Vejdirektoratet undersøger behov og mulig heder for et høj klasset vejnet på rute 15, 18 og 26 Folketinget vedtager projekteringslov for rute 15, Herning-Århus Linievalgsrapport (De jyske tvær veje) offent lig gøres Undersøgelse af de trafikale og miljømæssige forhold på rute 15 offentliggøres Forslag til anlægslov for Herning-Århus fremsættes i Folketinget Anlægslov for strækningerne Herning-Bording og Låsby-Århus vedtages 1989 1990 1991 1992 1993 1993 30

Kapitel 2 - Baggrund Figur.2.2: Linjer og korridor for VVM-undersøgelsen 2002 På denne baggrund blev det politisk besluttet, at der skulle gennemføres en VVM-undersøgelse af to hovedalternativer: en motorvej i Ringvejslinien gennem Silkeborg og en motorvej i en linje nord om Silkeborg i en korridor mellem Nebellinien og Resendallinien-Gjernlinien-Linålinien, se figur 2.2. Som resultat af VVM-undersøgelsen blev Resendallinien udpeget som det foretrukne alternativ nord om Silkeborg. VVM-redegørelsen for Ringvejslinien og Resendallinien blev fremlagt i offentlig høring i efteråret 2002. Anlægslov for Offentlig høring af linievalgsundesøgelse Bording-Låsby VVMundersøgelse af to hovedforslag for Bording-Låsby igangsættes VVM-redegørelse for Ringvejslinien og Resendalslinien Bording-Låsby offentliggøres Bording-Funder, VVM-undersøgelse af Kombilinien for Funder-Låsby igangsættes VVM-redegørelse for Kombilinien offentliggøres 1998/99 2000 2002 2003/04 2006 31

Kapitel 2 - Baggrund Redegørelsen omfatter fem rapporter: Hovedrapport (Rapport 254), Projektplaner (Rapport 255), Æstetisk vurdering og visualisering (Rapport 256), Miljøvurdering (Rapport 257) og Arealanvendelsesanalyse (Rapport 258). Vejdirektoratet modtog i alt 102 skriftlige høringssvar med synspunkter, bemærkninger og indsigelser fra de berørte borgere til de to forslag. Et resumé af høringssvarene og Vejdirektoratets bemærkninger kan ses i Vejdirektoratets Notat nr. 88: Redegørelse vedr. den offentlige høring af VVM-redegørelsen. Notatet og VVM-rapporterne vedr. Ringvejslinien og Resendallinien kan ses på www.vejdirektoratet.dk I forbindelse med VVM-høringen af Ringvejslinien og Resendallinien blev andre forslag også bragt på bane - såvel tidligere undersøgte som nye forslag. Blandt disse et forslag, fremsat af en borger i Gjern Kommune, Jakob Løchte, om at kombinere Resendallinien vest for Silkeborg med Ringvejslinien øst for Silkeborg ved at forbinde de to linjer gennem den nordøstlige del af Silkeborg by, den såkaldte Kombinationslinie eller Kombilinie. Formålet med dette forslag var at undgå Resendalliniens forløb gennem Gudenådalen og Ringvejsliniens forløb langs Silkeborg Langsø i den vestlige del af Silkeborg. Vejdirektoratet foretog en foreløbig vurdering af forslaget, som er beskrevet i Vejdirektoratets notat: Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg, Kombinationslinien, Notat 2003 (kan ses på www.vejdirektoratet.dk). Herefter reviderede Jakob Løchte sit forslag og præsenterede det sammen med Tommy Rasmussen for Folketingets Trafikudvalg i efteråret 2003. I november 2003 blev der indgået en politisk aftale på trafikområdet mellem en række partier i Folketinget, hvor det bl.a. blev aftalt at anlægge motorvej på strækningen Bording-Funder, der udgør den vestlige del af strækningen Bording-Låsby, og som er fælles for Ringvejslinien og Resendallinien. Efter aftalen skal motorvejen Bording-Funder anlægges i perioden 2006-2012. Anlægslov for denne strækning blev vedtaget 22. april 2004 (lov nr. 324 af 5. maj 2004). For strækningen Funder-Låsby blev det aftalt at gennemføre supplerende undersøgelser for linjeføringen i 2004-2005 (VVM-undersøgelse af Kombilinien), således at der kan træffes beslutning om den endelige linjeføring. 32

Kapitel 3 - Kombilinien Kombilinien Detaljerede kort over projektet fi ndes bagest i rapporten. Projektet omfatter anlæg af en 29 km lang 4-sporet motorvej fra Funder til Låsby. Fra Funder føres motorvejen mod nordøst i et forløb vest og nord om Silkeborg. Nord for Silkeborg føres motorvejen i en stor bue mod sydøst skråt ned gennem den nordøstlige del af Silkeborg by. Motorvejen krydser Gudenåen omtrent samme sted som den nuværende hovedlandevej og forløber parallelt med denne frem til Låsby. Motorvejen dimensioneres for en maksimal hastighed på 130 km/t, dog 110 km/t på bystrækningen. I det følgende gives først en overordnet beskrivelse af projektet i sin helhed og af generelle forhold vedrørende skærende veje og stier, faunapassager og støjafskærmning m.v. Derefter følger en mere detaljeret beskrivelse af delstrækningerne Funder-Viborgvej, Viborgvej-Århusvej og Århusvej-Låsby. Figur 3.1: Kombilinien med tilslutningsanlæg 33

Kapitel 3 - Kombilinien Tværprofil I åbent land: I åbent land anlægges den 4-sporede motorvej med en kronebredde på 28 meter: 2 kørebaner à 8,5 meter afstribet med 2 kørespor à 3,75 meter og 2 kantbaner à 0,5 meter, en 3 meter bred midterrabat med to enkeltsidede fleksible stålautoværn og 2 befæstede nødrabatter à 1 meter samt 2 nødspor à 2,5 meter og 2 yderrabatter à 1 meter. Hvor motorvejen ligger i en kurve, som det er tilfældet nord for Silkeborg, kan der blive behov for at udvide midterrabatten for at opnå tilstrækkelig oversigt. Hvor motorvejen ligger i afgravning op til 2 meter, anvendes som hovedregel flade skråninger med anlæg 1 på 10 (dyrkningsskråninger). Ved større afgravninger anvendes som hovedregel skråninger med anlæg 1 på 2. Hvor motorvejen ligger i påfyldning, som ikke er over 6 meter høj, og som ikke indeholder påkørselsfarlige genstande, anvendes som hovedregel skråninger med anlæg 1 på 3 og flad afrundet grøft, og der opsættes ikke autoværn langs skråningerne. I øvrige påfyldningssituationer anvendes skråninger med anlæg 1 på 2 og traditionel grøft, og der opsættes autoværn. Bystrækningen: På bystrækningen, som er ca. 3 km lang, ligger motorvejen i afgravning. Det betyder, at skærende veje i byen kan føres på broer over motorvejen. Herved undgås, at motorvejen bliver en trafikal barriere gennem byen. Køresporenes bredde reduceres her til 3,50 meter svarende til den maksimalt tilladte hastighed på 110 km/t. Herved reduceres kronebredden til 27 meter. Hvor motorvejen passerer tæt forbi bebygget område på bystrækningen, vil der blive etableret (næsten) lodrette støttemure langs motorvejens sider for at minimere indgrebet i den eksisterende bebyggelse. De lodrette støttemure vil virke som en effektiv støjdæmpning i forhold til bebyggelsen oven for motorvejen. 34

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.2: Tværprofil, 4-sporet motorvej (i åbent land) Figur 3.3: Tværprofil, 4-sporet motorvej (bystrækningen) Figur 3.4: Nedgravet bystrækning med støttemure langs motorvejens sider 35

Kapitel 3 - Kombilinien Linjeføring Fra den planlagte etapeafslutning af motorvejsstrækningen Bording-Funder syd for Funder Kirkeby føres Kombilinien i en kurve i nordøstlig retning vest om Silkeborg med samme linjeføring som Resendallinien frem til Øster Bordingvej nordvest for Silkeborg. På strækningen mellem Øster Bordingvej og Viborgvej afviger Kombilinien lidt fra Resendallinien, idet den forløber i lidt større afstand fra Silkeborg end Resendallinien og skærer Viborgvej ca. 60 meter længere mod nordvest end Resendallinien. Her passerer Kombilinien syd om kolonihaveområdet Bøgely og fortsætter i en stor bue nord om Gubsø og videre mod sydøst, hvor den skærer Nordre Højmarksvej ca. 200 meter vest for rundkørslen ved Kejlstrupvej. Figur 3.5: Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien med tilslutningsanlæg Herfra forløber linjen mod sydøst mellem boligområdet vest for Kejlstrupvej og erhvervsområdet øst for Kejlstrupvej og videre gennem det grønne område med Silkeborg Dyrehave på den nordlige dalskrænt i Gudenådalen og gennem erhvervsområdet beliggende nord for Nordre og Østre Ringvej. Ved Oslovej føres linjen til sammenløb med Ringvejslinien og har herfra samme linjeføring som denne frem til Låsby. 36

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.6: Parti fra Gubsøområdet set fra Hestehave mod nord Kombilinien/Ringvejslinien krydser Gudenåen ca. 50 meter sydvest for den nuværende hovedlandevej og fortsætter parallelt med denne gennem Nordskoven i Gudenådalen og videre i østlig retning syd om byerne Hårup, Linå, Mollerup og Flensted frem til Låsby-Århus Motorvejen syd for Låsby. En linjeføring syd om Gubsø har været overvejet, men er fravalgt. Således vil en gennemskæring af den del af moseområdet omkring Gubsø, der er beliggende nord for søen miljømæssigt være at foretrække frem for en gennemskæring af moseområdet syd for søen, hvor motorvejen vil udgøre en barriere mellem mosen og skovområdet Hestehave. Desuden vil en linjeføring syd om Gubsø medføre et større indgreb i den eksisterende bebyggelse syd for Nordre Højmarksvej end linjeføringen nord om søen. Tilslutninger Motorvejen får følgende tilslutninger: Silkeborg Vest ved Funder Silkeborg NV ved rute 52 Viborgvej Silkeborg Nord ved Nordre Højmarksvej / Kejlstrupvej Silkeborg NØ ved Østre Ringvej / Oslovej Silkeborg Øst ved Århusvej-Skærbækvej Hårup ved Borgdalsvej 37

Kapitel 3 - Kombilinien Sideanlæg Der anlægges rasteplads med borde og bænke, toilet og infotavle på begge sider af motorvejen ved Sønderskov vest for Låsby. Der etableres busstoppesteder efter behov og så vidt muligt samkørselspladser ved alle tilslutningsanlæg uden for bystrækningen. Skærende veje og stier Skærende veje og stier føres over eller under motorvejen eller afbrydes ved denne. For underføringer dimensioneres som udgangspunkt med en frihøjde på 4,5 meter for veje og 2,5 meter for stier. Faunapassager og hegning Der etableres faunapassager for større og mindre pattedyr ved de vigtige spredningskorridorer som beskrevet for hver enkelt etape nedenfor. Desuden føres der faunarør under motorvejen for hver ca. 250 meter, hvor motorvejen ligger på dæmning. Faunarørene, som får en diameter på 0,5-1,5 meter, kan benyttes af padder og andre mindre dyr. Der påregnes udført hegning i tilknytning til faunapassagerne i det omfang, det kan medvirke til at lede dyrene mod passagerne. Specielt etableres paddehegn i nødvendigt omfang. Desuden etableres nye vandhuller til padder for at kompensere for motorvejens barrierevirkning. På bystrækningen opsættes hegn på begge sider af motorvejen for at hindre mennesker og dyr i at gå ud på motorvejen. Hvor motorvejen ligger i udgravning, opsættes hegnet oven for skråningerne. Figur 3.7: Faunapassage 38

Kapitel 3 - Kombilinien Støjafskærmning Der er ingen lovregler, der fastlægger bestemmelser for vejtrafikstøj ved boliger langs nye vejanlæg. Men hvor nye motorveje skal passere boligområder, tilstræbes som udgangspunkt, at støjen ikke kommer til at overstige Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for den udendørs støj på 55 db(a), som er gældende ved etablering af nye boligbebyggelser ved eksisterende trafikanlæg. For at undgå at sammenhængende boligbebyggelser belastes med støjniveauer over 55 db(a) og rekreative områder med over 50 db(a), vil der i nødvendigt omfang blive etableret støjafskærmning langs den nye vej, hvis øvrige forhold ikke taler imod dette. Da der skal støjafskærmes på en flere hundrede meter lang strækning for at opnå en støjdæmpende effekt, etableres der normalt ikke støjafskærmning i forhold til boliger beliggende i det åbne land. Her kan dog i visse tilfælde være mulighed for at foretage terrænregulering med overskudsjord fra vejbyggeriet. En anden mulighed er at give boligejeren tilskud til facadeisolering til begrænsning af den indendørs støj. Vejdirektoratet forventer desuden at anvende en mere støjdæmpende vejbelægning end den, der normalt anvendes på motorveje i dag. Vejdirektoratet afprøver således for tiden belægningstyper, som reducerer støjpåvirkningen med 2-3 db. Vejudstyr og beplantning Motorvejen udstyres med vejtavler, autoværn, nødtelefoner, kantpæle, trafikregistrerings- og vintervarslingsudstyr. Der vil blive anvendt reflekterende kørebaneafmærkning. Der opsættes vejbelysning langs motorvejen på bystrækningen samt i rundkørsler og på samkørselspladser. Skråninger og øvrige vejarealer beplantes, hvor det findes hensigtsmæssigt i forhold til trafiksikkerheden og æstetikken. 39

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.8: Regnvandsbassin Afvanding Til opsamling af vejvandet etableres kantopsamling i vejsiderne, hvorfra vandet ledes i et lukket system til regnvandsbassiner. I bassinerne kan urenheder bundfældes og afstrømningen reguleres, inden vandet ledes til nærliggende søer og vandløb. Regnvandsbassinerne er desuden med til at sikre de lokale vandløb mod forurening i forbindelse med uheld på motorvejen, idet bassinerne er forsynet med olieudskiller og lukkemekanisme. Placeringen og udformningen af bassinerne fastlægges i forbindelse med detailprojekteringen. Naboarealer Hvor motorvejen forløber i åbent land, anbefales, at der som hovedregel ikke udlægges byvækstarealer inden for en afstand på 300 meter fra motorvejen og tilslutningsanlæggene, med mindre der er tale om en klar afrunding af byen i forhold til vejanlægget. 40

Kapitel 3 - Kombilinien Opdeling i 3 delstrækninger I det følgende gives en mere detaljeret beskrivelse af projektet, idet dette opdeles i 3 delstrækninger: Funder-Viborgvej 8 km Viborgvej-Århusvej 7 km Århusvej-Låsby 14 km Funder-Viborgvej er stort set identisk med Resendallinien og Århusvej-Låsby er identisk med Ringvejslinien. Motorvejen i Kombilinien vil hensigtsmæssigt kunne gennemføres i to etaper med anlæg af delstrækningen Århusvej-Låsby som første etape og anlæg af delstrækningerne Funder-Viborgvej og Viborgvej-Århusvej som anden etape. I det følgende beskrives de tre delstrækninger mere detaljeret. Figur 3.9: Kombilinien med opdeling i delstrækninger Det bemærkes, at der i en eventuel detailprojekteringsfase vil kunne ske justeringer i projektet. Det skal specielt fremhæves, at forslagene til udbygning af lokalvejnettet samt omlægning og sammenføring af private fællesveje vil blive drøftet med de lokale vejmyndigheder og de involverede lodsejere. De i rapporten viste omlægninger er således af skitsemæssig karakter og vil blive endeligt fastlagt på et senere tidspunkt. 41

Kapitel 3 - Kombilinien 42

Figur 3.10: Kombilinien Funder-Viborgvej 1:30.000 Kapitel 3 - Kombilinien Funder - Viborgvej Fra Funder Kirkeby føres motorvejen mod nordøst i en stor kurve vest om Gammelvorm Plantager, gennem Hvinningdal Hede og på dæmning og en ca. 100 meter lang landskabsbro henover Fladmose syd for Øster Bording. Nordøst for Fladmose forløber motorvejen i afgravning frem til Viborgvej, som den skærer i et punkt ca. 1 km nordvest for rundkørslen ved Nordre Højmarksvej i Balle Kirkeby. Tilslutningsanlæg Silkeborg Vest ved Funder Der bliver tilslutning til motorvejen i vestlig retning ved den nuværende hovedlandevej (Skærskovhedevej) vest for Funder og i østlig retning ved Funder Kirkevej øst for Funder Kirkeby. Figur 3.11: Motorvej og tilslutningsanlæg ved Funder set mod øst 43

Kapitel 3 - Kombilinien De vestvendte motorvejsramper tilsluttes i en rundkørsel på Skærskovhedevej ca. 500 meter vest for Funder Skolevej. Rundkørslen vil blive anlagt som etapeafslutning for motorvejsstrækningen Bording-Funder. Samtidig med anlæg af motorvejsstrækningen Bording-Funder anlægges desuden en ny forbindelsesvej fra rundkørslen mod nord til Funder Kirkevej med tilslutning til denne i en rundkørsel. Den nye vej skal erstatte kommunevejen Skærskovvej, der vil blive afbrudt ved motorvejen Bording-Funder. Den nye vej kommer desuden til at fungere som forbindelse mellem Skærskovhedevej og tilslutningsanlæggets østvendte ramper ved Funder Kirkevej. Den østvendte tilkørselrampe tilsluttes som 4. gren i rundkørslen på Funder Kirkevej. Nord for denne rundkørsel forlægges Funder Kirkevej mod øst på en ca. 400 meter lang strækning og føres på bro over motorvejen ca. 80 meter øst for Funder Kirkevejs nuværende linjeføring. Den østvendte frakørselrampe tilsluttes Funder Kirkevej i en rundkørsel på den anden side af motorvejen. Silkeborg NV ved rute 52 Viborgvej Der etableres tilslutningsanlæg i form af et B-anlæg ved Viborgvej, rute 52, nord for Balle Kirkeby. B-anlægget placeres på vestsiden af Viborgvej, som forlægges mod vest på en ca. 800 meter lang strækning og føres på bro over motorvejen ca. 80 meter vest for Viborgvejs nuværende linjeføring. Ved at forlægge Viborgvej mod vest og placere B-anlægget på vestsiden af Viborgvej opnås følgende fordele: - Indgrebet i dalen med Skægkær Bæk og Gubsøområdet mininimeres - B-anlæggets østvendte ramper kan afsluttes vest for den 150 meter lange landskabsbro, der skal føre motorvejen over dalen med Skægkær Bæk - Den forlagte Viborgvej med bro over motorvejen kan bedre tilpasses det højere beliggende terræn vest for Viborgvejs nuværende linjeføring - trafikken på den nuværende Viborgvej kan afvikles uhindret, mens man opfører broen 44

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.12: Tilslutningsanlæg ved Viborgvej set mod øst Skærende veje og stier Funder Kirkevej føres på bro over motorvejen. Nørhedevej føres under motorvejen. Karlshøjvej afbrydes ved motorvejen. Jordkærvej føres under motorvejen. Kjellerupstien føres under motorvejen. Øster Bordingvej føres på bro over motorvejen. Sinding Hovvej afbrydes ved motorvejen. Viborgvej føres på bro over motorvejen. Der etableres stitunneler ved tilslutningsanlæggene for at skabe størst mulig sikkerhed for cyklister og gående. Alle private adgangsveje og markveje, der krydses af motorvejen, afbrydes, idet det sikres, at der fortsat vil være vejadgang til alle ejendomme. 45

Kapitel 3 - Kombilinien Større broer Hvor motorvejen krydser Fladmose (syd for Øster Bording), opføres en ca. 100 meter lang landskabsbro. Faunapassager Langs Nørhedevej, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en 10-15 meter bred blød rabat (med 4 meters frihøjde) som faunapassage for råvildt m.v. Langs Jordkærvej, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred blød rabat som faunapassage for potedyr m.v. Figur 3.13: Passage af Fladmose på dæmning med landskabsbro set mod sydøst Langs Kjellerupstien, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred blød rabat som faunapassage for potedyr. Hvor motorvejen føres på landskabsbro over Fladmose, vil der være fri passage for råvildt m.v. 46

Kapitel 3 - Kombilinien Støjafskærmning Da strækningen Funder-Viborgvej forløber gennem åbent land i god afstand fra sammenhængende bebyggelser, er der ikke påregnet etablering af støjafskærmning på strækningen. Silkeborg Kommune har i 2005 som tillæg til kommuneplanen vedtaget en strukturplan for Balle/Buskelund. Planen omfatter byudvikling med boliger, erhverv, centre og offentlige formål i et ca. 2,5 km langt bånd mellem Vestre Højmarksvej og Resendallinien/Kombilinien. I planen forudsættes, at der kan sikres acceptable støjniveauer, evt. ved hjælp af støjvolde/støjskærme, i forhold til en motorvej i Resendallinien/Kombilinien. Figur 3.14: Kombilinien ved Hvinningdal 47

Kapitel 3 - Kombilinien 48

Figur 3.15: Kombilinien Viborgvej-Århusvej 1:30.000 Kapitel 3 - Kombilinien Viborgvej - Århusvej Øst for Viborgvej føres motorvejen syd om kolonihaveområdet Bøgely i en stor bue på dæmning og på en ca. 150 meter lang landskabsbro over dalen med Skægkær Bæk gennem den nordlige del af Gubsø-området, hvorfra motorvejen føres videre i afgravning mod sydøst til skæring med Nordre Højmarksvej ca. 200 meter vest for rundkørslen ved Kejlstrupvej. Herfra får motorvejen et næsten retlinjet forløb mod sydøst, hvor den forløber i afgravning ned mellem boligområdet beliggende vest for Kejlstrupvej (Højmarkstoften) og erhvervsområdet beliggende øst for Kejlstrupvej (Thrigesvej og Frichsvej), og videre gennem Silkeborg Dyrehave på skrænten ned mod Gudenådalen og gennem erhvervsområdet beliggende mellem Kastaniehøjvej og Nordre Ringvej-Østre Ringvej. Figur 3.16: Motorvejens forløb ved Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej set mod øst Motorvejen skærer Kornvænget tæt ved Østre Ringvej og er sammenfaldende med denne på en kort strækning på begge sider af Oslovej. 49

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.17: Motorvejen gennem Dyrehaven set mod nordvest 50

Kapitel 3 - Kombilinien Herfra fortsætter motorvejen (med samme linjeføring som Ringvejslinien) i en stor kurve, der krydser Gudenåen ca. 50 meter sydvest for den nuværende hovedlandevejsbro over Gudenåen. Motorvejen krydser åen på en ny motorvejsbro og fortsætter gennem Nordskoven i Gudenådalen, hvor den skærer Århusvej ca. 100 meter sydvest for det nuværende hovedlandevejskryds. Passagen af Dyrehaven Syd for Frichsvej føres motorvejen på en ca. 700 meter lang strækning ned gennem Gudenådalens nordlige dalside gennem Silkeborg Dyrehave. Dyrehaven er et ca. 25 hektar stort skovområde indhegnet som dyrepark for då- og sikavildt. Dyrehaven indgår i et grønt bælte, der forløber gennem hele den nordlige del af Silkeborg mellem de byområder, som ligger henholdsvis i bunden af Gudenådalen og på plateauet oven for denne. I det grønne bælte findes råvildt uden for den indhegnede Dyrehave. Figur 3.18: Motorvejen gennem Dyrehaven med stibro set fra Kastaniehøjvej mod nordvest Da motorvejen føres diagonalt gennem den stort set rektangulære Dyrehave, vil denne blive opdelt i 2 mindre trekanter, der hver for sig vil være for små til at kunne fungere som dyrehave. Dyrehaven må derfor enten nedlægges eller flyttes til en anden lokalitet. 51

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.19: Parkeringspladsen foran Silkeborg Dyrehave Motorvejen vil gennemskære Dyrehaven i en op til 18 meter dyb og op til 100 meter bred afgravning, der udføres med skråningsanlæg 1 på 2. Der vil blive opført en stibro og en faunabro over motorvejen. Med stibroen opretholdes en direkte stiforbindelse mellem de grønne områder på hver side af motorvejen, mens faunabroen bl.a. vil give mulighed for, at det råvildt, der færdes frit i det grønne bælte, kan krydse motorvejen. Afgravningen til motorvejen vil berøre ca. 5,7 hektar af Dyrehavens areal. Alternativ med spunsvægge Som alternativ til at anlægge motorvejen med normale skråninger i hele udgravningen kan de nederste 5 meter udføres med lodrette spunsvægge som på bystrækningen syd for Kastaniehøjvej, mens udgravningen oven for spunsvæggene udføres med normale skråningsanlæg 1 på 2. Med denne løsning reduceres størrelsen af det berørte areal i Dyrehaven fra ca. 5,7 til ca. 5,0 hektar. Løsningen med spunsvægge vil være ca. 110 mio. kr. dyrere at gennemføre end løsningen med skråninger helt ned til motorvejen. Ud fra et æstetisk synspunkt vil løsningen med grønne skråninger helt ned til motorvejen være i bedre harmoni med det grønne område end en løsning med spunsvægge i bunden af udgravningen. 52

Kapitel 3 - Kombilinien Alternativ med ekstra stejle skråninger Indgrebet i Dyrehaven kan yderligere reduceres ved at kombinere udgravningen med spunsvægge nederst med ekstra stejle skråninger i hele udgravningen. De stejle skråninger skal sikres mod nedskridning ved hjælp af indborede jordankre og armeret sprøjtebeton. Spunsvæggene og de stejle skråninger beklædes med gabioner, dvs. et metalgitter, som kan fastholde et muldlag, så skråningerne kan tilplantes med græs. Ved denne løsning reduceres størrelsen af det berørte areal i Dyrehaven til ca. 3,3 hektar. Løsningen vil være ca. 175 mio. kr. dyrere at gennemføre end løsningen med normale skråninger helt ned til motorvejen. Figur 3.20: Parti fra Silkeborg Dyrehave En løsning med meget stejle skråninger vil virke som et voldsomt og unaturligt skår i dalsiden, og de høje skråninger vil visuelt opleves som næsten lodrette. Ud fra et æstetisk synspunkt vil en løsning med mindre stejle skråninger helt ned til motorvejen derfor være at foretrække. 53

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.21: Motorvejen i tunnel gennem Dyrehaven set mod nordvest 54

Kapitel 3 - Kombilinien Alternativ med tunnel Som alternativ til at anlægge motorvejen i en åben grav er undersøgt en løsning, hvor motorvejen føres i en ca. 350 meter lang tunnel gennem den centrale del af Dyrehaven, idet motorvejen her kommer til at ligge så dybt, at en tunnelløsning med retablering af eksisterende terræn er mulig. Tunnellen må anlægges ved nedgravning og efterfølgende overdækning med jord op til oprindeligt terræn. Herved kan skoven genplantes, og Dyrehaven retableres. Ved gennemførelse af tunnelløsningen vil skønsmæssigt 3,6 hektar af Dyrehavens areal blive berørt i anlægsperioden under forudsætning af, at den jord, der skal genplaceres over tunnelen, midlertidigt deponeres uden for Dyrehaven. Tunnelløsningen skønnes at være ca. 300 mio. kr. dyrere at gennemføre end anlæg af motorvejen i åben grav med normale skråninger helt ned til motorvejen. Hertil kommer øgede udgifter i driftsfasen. Figur 3.22: Motorvejen i tunnel gennem Dyrehaven set fra Kastaniehøjvej mod nordvest 55

Kapitel 3 - Kombilinien Passagen af Gudenåen Motorvejen føres over Gudenåen på en ca. 350 meter lang og ca. 10 meter høj bro ca. 50 meter sydvest for den nuværende hovedlandevejsbro, der nedlægges ligesom i forslaget til en motorvej i Ringvejslinien. Det betyder, at Østre Ringvej nedlægges på strækningen mellem Oslovej og Århusvej, hvorefter langsomtkørende trafik, der skal krydse Gudenåen, vil være henvist til at køre ad Århusvej eller ad Skærbækvej-Resenbro. Dette gælder dog ikke cyklister og gående, idet der vil blive opretholdt en stirute langs Ringvejen gennem Silkeborg og videre øst på. Figur 3.23: Motorvejsbro og stibro over Gudenåen set mod vest Mens den nuværende hovedlandevejsbro krydser åen på det smalleste sted, vil den nye motorvejsbro blive overført, hvor åen forløber gennem den østligste ende af Silkeborg Langsø. Motorvejsbroen bliver derfor ca. 300 meter længere end den nuværende bro og får en højde på ca. 10 meter, hvilket er ca. 4 meter højere end den nuværende bro. 56

Kapitel 3 - Kombilinien Broens højde er fastlagt med henblik på opfyldelse af såvel vejtekniske som æstetiske og miljøtekniske hensyn. Den nye større bro vil således fremtræde med harmoniske dimensioner set fra søen/åen og fra omgivelserne i øvrigt. Hvor den nuværende relativt korte og lave bro kan opleves som en visuel barriere i forhold til åens forløb, vil den nye bro efterlade en bedre visuel sammenhæng ved overgangen mellem Silkeborg Langsø og åens videre forløb mod øst. Motorvejsbroen vil blive ført hen over Pramdragerstien, der forløber langs åens venstre bred, men er afbrudt ved den nuværende hovedlandevejsbro. Nedlæggelsen af denne gør det muligt at retablere Pramdragerstien i dens fulde forløb. Desuden kan søbredden retableres ved den nedlagte bro og føres under motorvejsbroen som tør faunapassage langs søen/åen. Stiruten langs den nuværende hovedlandevej gennem Silkeborg føres over Gudenåen på en ny lav stibro, der opføres i samme tracé som den nedlagte hovedlandevejsbro. Herved undgår cyklister og gående at skulle overvinde en større højdeforskel, når de skal krydse åen. Figur 3.24: Motorvejsbroen set fra Silkeborg Langsø Da stibroen desuden vil fungere som forbindelse mellem Pramdragerstien langs Silkeborg Langsøs nordlige bred og Langsøstien langs søens sydlige bred, er det en fordel, at stibroens landfæste henholdsvis nord og syd for åen kommer til at ligge i omtrent samme niveau som sidstnævnte to stier. 57

Kapitel 3 - Kombilinien Herved opnås en forbedring i forhold til i dag, hvor en tur rundt langs søen indebærer, at cyklister og gående skal overvinde en højdeforskel på ca. 3 meter, når de skal krydse åen på den nuværende hovedlandevejsbro. Dyr, der færdes langs åbredden, vil kunne krydse den nye sti i niveau ved stibroens landfæste. Motorvejsbroens dimensioner er fastlagt ud fra forudsætningen om, at den nuværende hovedlandevejsbro nedlægges. Hvis denne forudsætning fraviges, og den gamle ca. 6 meter høje bro opretholdes ved siden af en ny ca. 10 meter høj og 350 meter lang motorvejsbro, vil de to broer tilsammen give anledning til et noget rodet visuelt indtryk, og man går glip af den miljømæssige fordel ved den nye bro. Motorvejsbroen kan i givet fald lige så godt opføres med samme højde som den nuværende hovedlandevejsbro, hvilket vil indebære, at den får en længde på ca. 250 meter. De to brede broer vil fremtræde meget bastant set fra såvel søen/åen som omgivelserne i øvrigt. Figur 3.25: Den nuværende hovedlandevejsbro Desuden vil den lavere beliggende motorvej komme til at skære såvel Århusvej som den sydøst for Århusvej beliggende sti i niveau. Da Århusvej ikke kan føres under motorvejen uden at komme i konflikt med grundvandet, må Århusvej og stien føres på bro ca. 6 meter op over motorvejen. Stien kan alternativt føres i tunnel ca. 3,5 meter ned under motorvejen. Men ingen af løsningerne er ideelle, hverken for Århusvej eller for stien. 58

Kapitel 3 - Kombilinien Tilslutningsanlæg Silkeborg Nord ved Nordre Højmarksvej / Kejlstrupvej Der etableres tilslutningsanlæg i form af et B-anlæg ved Nordre Højmarksvej / Kejlstrupvej. Til- og frakørselsramperne for trafik mod øst tilsluttes Nordre Højmarksvej i et T-kryds. Til- og frakørselsramperne for trafik mod vest tilsluttes Kejlstrupvej i en 3-grenet rundkørsel ca. 125 meter nord for Nordre Højmarksvej. Figur 3.26: Tilslutnings anlæg ved Nordre Højmarksvej set mod nordvest. 59

Kapitel 3 - Kombilinien Silkeborg NØ ved Østre Ringvej / Oslovej Der bliver tilslutning til motorvejen i østlig retning ved Oslovej. De østvendte motorvejsramper tilsluttes i en 4-grenet rundkørsel syd for motorvejen. Oslovej og frakørselsrampen føres på broer over motorvejen til rundkørslen. Østre Ringvej forlægges mod syd til et forløb langs sydsiden af motorvejen på strækningen mellem Kornvænget og Oslovej og tilsluttes rundkørslen mod vest. Figur 3.27: Tilslutningsanlæg ved Oslovej set mod nordvest Søholt Parkvej tilsluttes rundkørslen mod syd. 60

Kapitel 3 - Kombilinien Silkeborg Øst ved Århusvej-Skærbækvej / Linåvej Der etableres tilslutningsanlæg i form af et B-anlæg ved Århusvej-Skærbækvej / Linåvej. Til- og frakørselsramperne for trafik mod øst tilsluttes Århusvej i et T-kryds. Til- og frakørselsramperne for trafik mod vest tilsluttes Linåvej i en 3-grenet rundkørsel. T-krydset Århusvej-Skærbækvej / Linåvej kan ligeledes udformes som 3-grenet rundkørsel. Figur 3.28: Tilslutningsanlæg ved Århusvej og broen over Gudenåen set mod vest Hvis strækningen Århusvej-Låsby anlægges før strækningen Viborgvej-Århusvej, vil det være tilstrækkeligt at anlægge frakørselsrampen fra øst, idet denne vil kunne anvendes som dobbeltrettet 2-sporet vejforbindelse mellem den nuværende hovedlandevej gennem Silkeborg og motorvejsetapen Århusvej- Låsby. 61

Kapitel 3 - Kombilinien Skærende veje og stier Sejlingvej afbrydes ved motorvejen. Til gengæld forlægges Skægkærvej til et forløb sydøst om Skægkær. Figur 3.29: Kombilinien Viborgvej-Århusvej 1:30.000 Nordre Højmarksvej føres på bro over motorvejen ca. 200 meter vest for Kejlstrupvej. Nordre Højmarksvej hæves ca. 0,5 meter ved brostedet, der herefter vil ligge ca. 1,5 meter over nuværende terræn. 62

Kapitel 3 - Kombilinien Kejlstrupvej forlægges mod øst på en ca. 400 meter lang strækning syd for Nordre Højmarksvej og føres på bro over motorvejen ca. 30 meter øst for Kejlstrupvejs nuværende linjeføring og ca. 250 meter syd for Nordre Højmarksvej. Kejlstrupvej hæves ca. 2 meter ved brostedet, der herefter vil ligge ca. 3,5 meter over nuværende terræn. Frichsvejs tilslutning til Kejlstrupvej nedlægges, og vejen tilsluttes i stedet den sydvestlige gren af Thrigesvej. Kastaniehøjvej føres på bro over motorvejen ca. 700 meter øst for Kejlstrupvej. Kastaniehøjvej hæves ca. 2 meter ved brostedet. Lillehøjvej afbrydes ved motorvejen. Nørreskov Bakke føres på bro over motorvejen ca. 250 meter nord for Østre Ringvej. Nørreskov Bakke hæves ca. 3 meter ved brostedet. Randersvejs tilslutning til Bavnehøjvej nedlægges. Til gengæld etableres en ny forbindelsesvej mellem Randersvej og Nørreskov Bakke nord for motorvejen. Bavnehøjvej afbrydes øst for motorvejen vest for Granhøjvej. Kornvænget føres på bro over motorvejen. Kornvænget hæves ca. 2 meter ved brostedet. Kornvænget vil formentlig med fordel kunne forlægges lidt mod nordvest på strækningen mellem Østre Ringvej og Bavnehøjvej. Gødvad Bakkes tilslutning til Kornvænget reguleres i overensstemmelse hermed. Østre Ringvej forlægges mod syd til et forløb parallelt med motorvejen på strækningen mellem Kornvænget og Oslovej for at give plads til motorvejen. Oslovej føres på bro over motorvejen og tilsluttes den forlagte Østre Ringvej i en rundkørsel, hvor også Søholt Parkvej tilsluttes. Oslovej hæves ca. 2,5 meter ved brostedet. Platanvejs tilslutning til Søholt Parkvej nord for det kommunale atletikstadion nedlægges for at give plads til ovennævnte rundkørsel. I stedet anlægges en forbindelsesvej mellem Søholt Parkvej og Platanvej syd for atletikstadionet. Motorvejsbroen over Gudenåen fører motorvejen over Pramdragerstien langs Gudenåens venstre bred og over Langsøstien langs Gudenåens højre bred. Århusvej føres under motorvejen. 63

Kapitel 3 - Kombilinien Der etableres stitunneler ved tilslutningsanlæggene for at skabe størst mulig sikkerhed for cyklister og gående. I denne forbindelse må stinettet omkring tilslutningsanlæggene tilpasses stitunnelerne. Alle private adgangsveje og markveje, der krydses af motorvejen, afbrydes, idet det sikres, at der fortsat vil være vejadgang til alle ejendomme. Større broer Hvor motorvejen krydser dalen med Skægkær Bæk (øst for Viborgvej), opføres en ca. 150 meter lang landskabsbro. Hvor motorvejen krydser Gudenåen, opføres en ca. 350 meter lang dalbro (som beskrevet oven for under Passagen af Gudenåen). Faunapassager Hvor motorvejen føres på landskabsbro over dalen med Skægkær Bæk, vil der være fri passage for råvildt. I Dyrehaven etableres en 10 meter bred faunabro langs nordsiden af Kastaniehøjvej. Hegning På bystrækningen opsættes hegn på begge sider af motorvejen for at hindre mennesker og dyr i at gå ud på motorvejen. Hvor motorvejen ligger i udgravning, opsættes hegnet oven for skråningerne. Hvor motorvejen føres på bro over Gudenåen, etableres stier og banketter under broen på begge sider af åen, så mennesker og dyr kan færdes uhindret langs bredderne. Støjafskærmning Der etableres støjafskærmning langs motorvejens nordside på en strækning øst for Viborgvej af hensyn til kolonihaveområdet Bøgely. Endvidere etableres støjafskærmning langs motorvejens sydvestside mellem Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej af hensyn til parcelhusområdet Højmarkstoften og langs motorvejens nordøstside mellem Kornvænget og Oslovej af hensyn til parcelhusområdet ved Gødvad Bakke. Desuden opsættes transparente støjskærme langs begge sider af motorvejen på en ca. 1 km lang strækning henover Gudenåen. 64

Kapitel 3 - Kombilinien Århusvej - Låsby Figur 3.30: Kombilinien Århusvej-Låsby 1:30.000 (fortsættes på næste side) Øst for Århusvej forløber motorvejen på dæmning gennem Nordskoven syd for og parallelt med den nuværende hovedlandevej (Linåvej) i en afstand på 50-300 meter fra denne. I den østlige del af Nordskoven føres motorvejen på en ca. 400 meter lang landskabsbro op mod Gudenådalens østskråning, hvor den kommer til at forløbe i afgravning på det meste af strækningen syd for Hårup. 65

Kapitel 3 - Kombilinien Mellem Hårup og Låsby forløber motorvejen overvejende i terræn parallelt med den nuværende hovedlandevej i en afstand fra denne på ca. 350 meter ved Hårup, ca. 500 meter ved Linå og Mollerup og ca. 100 meter ved Flensted. Sydvest for Linå føres motorvejen over Svinedal på en ca. 150 meter lang landskabsbro, og syd for Linå krydser motorvejen en dal på en høj dæmning. Syd for Bjarup Mose føres motorvejen på en ca. 100 meter lang landskabsbro over en dal ved Sønderskov. Tilslutningsanlæg Hårup ved Borgdalsvej Der etableres tilslutningsanlæg i form af et ruderanlæg ved Borgdalsvej sydvest for Hårup. Ruderanlæggets ramper tilsluttes Borgdalsvej i to rundkørsler. Sideanlæg Der anlægges rasteplads med borde og bænke, toilet og infotavle på begge sider af motorvejen ved Sønderskov vest for Låsby. Skærende veje og stier Gjernstien, der forløber i det tidligere jernbanetracé mellem Silkeborg og Langå sydøst for Århusvej, føres under motorvejen. I Gudenådalens østskråning oven for landskabsbroen føres en skovsti under motorvejen. 66

Kapitel 3 - Kombilinien Nyløkkevej føres på bro over motorvejen. Borgdalsvej føres under motorvejen. Øst for Borgdalsvej afbrydes to adgangsveje til ejendomme syd for motorvejen. De to adgangsveje tilsluttes en ny lokalvej, der anlægges med et forløb mod øst parallelt med motorvejen syd for denne frem til betonelementfabrikken ved Askhøjvej sydvest for Linå. Den nye lokalvej får forbindelse til den nuværende hovedlandevej (Linåvej) via adgangsvejen til ejendommene Purhus, Marielund og Kristinelund, idet denne adgangsvej føres under motorvejen. Adgangsvejen fra Askhøjvej til betonelementfabrikken afbrydes ved motorvejen. Dalbroen over Svinedal fører motorvejen hen over Askhøjvej, der ligger i bunden af dalen. Lavenvej afbrydes ved motorvejen og tilsluttes Anebjergvej syd for motorvejen. Anebjergvej føres under motorvejen. Mollerupvej føres på bro over motorvejen. Skovsrodvej føres under motorvejen. Lergravvej afbrydes ved motorvejen. Alle private adgangsveje og markveje, der krydses af motorvejen, afbrydes, idet det sikres, at der fortsat vil være vejadgang til alle ejendomme. 67

Kapitel 3 - Kombilinien Større broer I den sydøstlige del af Nordskoven opføres en ca. 400 meter lang landskabsbro. Sydvest for Linå opføres en ca. 150 meter lang landskabsbro over Svinedal. Syd for Bjarup Mose opføres en ca. 100 meter lang landskabsbro over en dal ved Sønderskov. Faunapassager I den østlige del af Nordskoven, hvor motorvejen føres på en ca. 400 meter lang landskabsbro op mod Gudenådalens østskråning, vil der være fri passage for kronvildt. Figur 3.31: Faunabro og landskabsbro i Nordskoven i Gudenådalen set mod nordvest Ovenfor landskabsbroen, hvor motorvejen ligger i afgravning i Gudenådalens østskråning, opføres en 20 meter bred faunabro for råvildt m.v. Langs adgangsvejen til ejendommene Purhus, Marielund og Kristinelund, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred blød rabat som faunapassage for potedyr m.v. 68

Kapitel 3 - Kombilinien Figur 3.32: Motorvejen syd fra Linå med landskabsbro over Svinedal Sydvest for Linå, hvor motorvejen føres på en ca. 150 meter lang landskabsbro over Svinedal med Askhøjvej, vil der være fri passage for kronvildt. Syd for Linå, hvor motorvejen føres over en dal på en høj dæmning, etableres en faunatunnel for råvildt og harer. Langs Anebjergvej, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred blød rabat som faunapassage for potedyr m.v. Langs Mollerupvej, hvor denne føres på bro over motorvejen, anlægges en bred blød rabat som faunapassage for potedyr m.v. Syd for Bjarup Mose føres motorvejen på en ca. 100 meter lang landskabsbro over en dal ved Sønderskov. Her vil være fri passage for kronvildt. Langs Skovsrodvej, hvor denne føres under motorvejen, anlægges en bred blød rabat som faunapassage for potedyr. 69

Kapitel 3 - Kombilinien Støjafskærmning Der opsættes transparente støjskærme langs begge sider af motorvejen gennem Nordskoven i Gudenådalen i forlængelse af de transparente støjskærme over Gudenåen (jf. afsnittet Viborgvej-Århusvej). Der etableres støjafskærmning langs motorvejens nordside på en strækning syd for Låsby af hensyn til boligområdet syd for Gl. Silkeborgvej. Støjskærm ved Herning 70

Kapitel 4 - Anlægsfase Anlægsfase Figur 4.1: Vejanlæg under udførelse Ved anlæg af motorvejsstrækningen Funder-Låsby i Kombilinien skal i alt flyttes ca. 3,7 mio. kubikmeter jord. Heraf indbygges ca. 2,9 mio. kubikmeter i vejanlægget, mens ca. 0,8 mio. kubikmeter er uegnet jord, der udsættes tæt ved vejanlægget. Hvor motorvejen anlægges i åbent land vil et 40-100 meter bredt areal blive berørt af anlægsarbejderne. Ved tilslutningsanlæggene kan arealet dog blive over 200 meter bredt, og enkelte steder, hvor motorvejen ligger på en høj dæmning eller dybt nedgravet, som det er tilfældet gennem Silkeborg Dyrehave, kan det berørte areal også blive over 100 meter bredt. Normal praksis ved motorvejsarbejder er først at opføre broerne, dernæst at udføre jordarbejderne, derpå belægningsarbejderne og til sidst vejafmærkning, skiltning og beplantning. I nogle tilfælde kan en bro, der skal føre en eksisterende vej over motorvejen, med fordel opføres ved siden af den eksisterende vej, idet denne så kan holdes åben for trafikken i hele byggeperioden. I andre tilfælde kan det blive nødvendigt at lukke den eksisterende vej i en kortere eller længere periode, mens broen opføres. Der skal flyttes store mængder jord fra de steder, hvor motorvejen skal nedgraves, til de steder, hvor motorvejen skal ligge på dæmning. Det tilstræbes at anlægge vejen således, at de afstande, over hvilke jorden skal transporteres, bliver så korte som muligt. Men i nogle tilfælde kan det ikke undgås, at jorden skal transporteres flere kilometer i den nye vejlinje. 71

Kapitel 4 - Anlægsfase Under anlægsarbejderne kan der blive behov for at inddrage naboarealer til arbejdsarealer og til interimsveje (midlertidige veje). Endvidere vil en række arealer blive anvendt til udsætning af overskudsjord. Disse arealer vil blive søgt retableret efter brugen, så de kan anvendes på samme måde som før. Ved anlæg af bystrækningen skal tages hensyn til de mange specielle konstruktioner i forbindelse med nedgravningen, og en lidt anden fremgangsmåde end i åbent land kan også blive aktuel omkring broerne for at sikre trafikafviklingen i anlægsperioden. Det tilstræbes, at arbejdstrafikken i forbindelse med motorvejsbyggeriet så vidt muligt holdes adskilt fra den almindelige trafik. Dette gælder specielt de store jordtransporter ud af byen. For ikke at belaste det eksisterende vejnet med disse transporter, vil afgravningerne blive foretaget således, at arbejdskørslen kan finde sted i selve vejlinjen. I det følgende gives en kort redegørelse for anlæg af bystrækningen fra Nordre Højmarksvej til Århusvej. Anlæg af motorvejsstrækningen fra Nordre Højmarksvej til Frichsvej Motorvejen kommer til at ligge i afgravning, hvor den skærer Nordre Højmarksvej og Kejlstrupvej. Nordre Højmarksvej skal hæves ca. 0,5 meter ved motorvejen for at kunne føres på bro over denne. Inden vejen hæves og broen bygges, anlægges en midlertidig vej langs nordsiden af den strækning, der skal hæves, så man undgår at lukke Nordre Højmarksvej i anlægsperioden. Motorvejen skærer Kejlstrupvej ca. 4 meter under Kejlstrupvejs nuværende niveau og kommer til at ligge ca. 1 meter under nuværende terræn mellem Kejlstrupvej og Frichsvej. Kejlstrupvej skal hæves ca. 2 meter ved motorvejen for at kunne føres på bro over denne. Ved at forlægge Kejlstrupvej lidt mod øst på strækningen mellem Frichsvej og Nordre Højmarksvej kan man undgå at lukke den nuværende Kejlstrupvej i anlægsperioden. Frichsvej forbindes med Thrigesvej øst for motorvejen, og den del af Frichsvej, der afskæres af motorvejen, nedlægges. Afgravningen til motorvejen udføres med normale skråningsanlæg 1 på 2. 72

Kapitel 4 - Anlægsfase Figur 4.2: Motorvejsstrækningen Nordre Højmarksvej - Frichsvej - Kastaniehøjvej Anlæg af motorvejsstrækningen fra Frichsvej til Kastaniehøjvej gennem Dyrehaven Gennem skræntskoven med den indhegnede Silkeborg Dyrehave, som mod nord afgrænses af Frichsvej og mod syd af Kastaniehøjvej, anlægges motorvejen i en op til 18 meter dyb og op til 100 meter bred afgravning, der udføres med skråningsanlæg 1 på 2. Afgravningen vil berøre ca. 5,7 hektar af Dyrehaven, og der skal afgraves i alt ca. 550.000 kubikmeter jord, som skal anvendes andre steder eller bortskaffes. 73

Kapitel 4 - Anlægsfase En ca. 400 meter lang strækning af motorvejen gennem Dyrehaven kommer til at ligge under et sekundært grundvandsspejl, der er lokaliseret i et niveau beliggende op til ca. 5 meter over planlagt færdig vejbane. Den 400 meter lange stræknings sydlige endepunkt er beliggende ca. 100 meter nordvest for motorvejens skæring med Kastaniehøjvej. Da der er grundvandstrømning ned mod Silkeborg Langsø, skal der i forbindelse med afgravningen til motorvejen gennemføres midlertidige afskærende foranstaltninger, som kan sikre, at vandet vil kunne løbe på tværs under motorvejen efter færdiggørelsen af denne. Der skal ligeledes gennemføres en permanent grundvandssænkning ved effektiv dræning af såvel skråninger som planum (motorvejens bund ). Figur 4.3: Tværprofil i Dyrehaven med afgravning 1 på 2 til motorvej Figur 4.4: Tværprofil ved stibro over motorvejen i Dyrehaven 74

Kapitel 4 - Anlægsfase Dræningen forventes at medføre behov for oppumpning og afledning af store vandmængder (formentlig over 200 kubikmeter i timen). Der skal derfor etableres et anlæg til afledning af grundvandet og findes en egnet recipient. Det vil være nødvendigt at gennemføre supplerende hydrogeologiske undersøgelser i forbindelse med en eventuel senere projektfase for at vurdere, om en permanent grundvandssænkning vil være mulig. Hvis det ikke er muligt at etablere en permanent grundvandssænkning, eller hvis de afledte konsekvenser af en permanent grundvandssænkning er uacceptable, skal der indbygges afskærende spunsvægge i skråningerne på begge sider af motorvejen og tæt bund under motorvejen. Alternativ med spunsvægge Som alternativ til at anlægge motorvejen med normale skråninger i hele udgravningen kan de nederste 5 meter udføres med lodrette spunsvægge som på bystrækningen syd for Kastaniehøjvej. Først udgraves til et niveau 5 meter over færdig vej. Fra denne dybde rammes eller vibreres spunsjern ca. 6 meter ned til ca. 1 meters dybde under færdig vej. Herefter graves ud mellem de lodrette spunsvægge, og der støbes en tæt betonbund, som fastholdes mod grundvandets opdrift med lodrette jordankre under motorvejen. Mens byggeriet står på, gennemføres en midlertidig grundvandssænkning. De lodrette spunsvægge udgør sammen med den tætte betonbund et trug, som hindrer grundvandet i at trænge ind på vejen. Udgravningen oven for truget udføres med normale skråningsanlæg 1 på 2. Med denne løsning reduceres størrelsen af det berørte areal i Dyrehaven fra ca. 5,7 til ca. 5,0 hektar, og mængden af jord, der skal udgraves, reduceres fra ca. 550.000 til ca. 440.000 kubikmeter. Alternativ med ekstra stejle skråninger Udgravningen oven for truget i den oven for beskrevne løsning kan alternativt udføres med ekstra stejle skråninger, der sikres mod nedskridning ved hjælp af indborede jordankre og armeret sprøjtebeton. Med denne løsning reduceres størrelsen af det berørte areal i Dyrehaven til ca. 3,3 hektar, og mængden af jord, der skal udgraves, reduceres til ca. 380.000 kubikmeter. 75

Kapitel 4 - Anlægsfase Alternativ med tunnel Som alternativ til anlæg i åben grav kan motorvejen føres i tunnel på en 350 meter lang strækning gennem den centrale del af Dyrehaven som beskrevet i Kapitel 3. Tunnelen bygges i en åben byggegrube med lodrette spunsvægge. Byggegruben etableres på følgende måde: Først udgraves med anlæg 1 på 1½ ned til 5 meters dybde. Fra dette niveau nedrammes eller nedvibreres spunsjern til ca. 1 meters dybde under færdig vej, hvorefter der graves ud mellem de to spunsvægge. Tunnelen udføres i vandtæt jernbeton med bærende midtervæg mellem de to køreretninger. Mens byggeriet står på, gennemføres en midlertidig grundvandssænkning. Figur 4.5: Tværprofil i Dyrehaven med afgravning for en tunnel med overdækning Figur 4.6: Tværprofil af tunnel i den dybeste del af afgravningen 76

Kapitel 4 - Anlægsfase Tunnelen udstyres med ventilationsanlæg og de nødvendige sikkerhedssystemer, og der sættes døre i midtervæggen, så personer i en nødsituation kan komme fra det ene tunnelrør over i det andet. Efter støbning af tunnelen trækkes spunsvæggene op igen, og jorden fyldes tilbage op til oprindeligt terrænniveau. Tunnelløsningen vil berøre ca. 3,6 hektar af Dyrehaven under forudsætning af, at den jord, der skal genplaceres over tunnelen, midlertidigt deponeres uden for Dyrehaven. Jordoverskuddet skønnes at blive ca. 250.000 kubikmeter. Anlæg af motorvejsstrækningen fra Kastaniehøjvej til Århusvej På den ca. 2 km lange bystrækning mellem Kastaniehøjvej og Oslovej anlægges motorvejen i en 3-6 meter dyb åben afgravning med lodrette støttevægge af stålspuns, der eventuelt må afstives med permanente jordankre. Strækningen kommer til at ligge over grundvandsspejlet og kan derfor udføres uden betonbund. På overkanten af stålspunsvæggene støbes en kantbjælke af jernbeton, og spunsvæggene beklædes med skråtstillede tynde fliseelementer i beton ind mod motorvejen. På kantbjælken monteres støjskærme/rækværk, og på terrænnet langs ydersiden af kantbjælken udføres et plantebed som grosted for en beplantning, der kan hænge ud over kantbjælken og nedad den flisebeklædte støttevæg, idet denne forsynes med et trådnet til fastholdelse af beplantningen. Motorvejsstrækningen kan anlægges på følgende måde (se figur 4.7.): Først bygges de to broer, der skal føre Kastaniehøjvej og Kornvænget over motorvejen, og Østre Ringvej forlægges mellem Kornvænget og Oslovej. Kastaniehøjvej og Kornvænget vil være afbrudt ved motorvejen mens broerne bygges. Når de to broer kan tages i brug af trafikken, bygges broen, der skal føre Nørreskov Bakke over motorvejen. Nørreskov Bakke vil være afbrudt ved motorvejen, mens broen bygges. I byggeperioden kan trafikken mellem Nørreskov Bakke og Nordre Ringvej benytte en rute ad Kastaniehøjvej-Kejlstrupvej. 77

Kapitel 4 - Anlægsfase 78

Figur 4.7: Motorvejsstrækningen Kastaniehøjvej - Gudenåen Kapitel 4 - Anlægsfase Anlæg af tilkørselsrampen fra Oslovej til motorvejen påbegyndes, så den kan fungere som midlertidig vej i sydøstlig forlængelse af den forlagte Østre Ringvej, idet den midlertidigt forbindes med den del af Østre Ringvej, der er beliggende sydøst for Oslovej. Da tilkørselsrampen forsynes med nødspor, vil den have tilstrækkelig bredde til afvikling af trafikken i begge retninger i byggeperioden. Herefter bygges de to broer, der skal føre henholdsvis Oslovej og frakørselsrampen til denne over motorvejen til forbindelse med Østre Ringvej / Søholt Parkvej. Oslovej vil være afbrudt ved motorvejen, mens Oslovej-broen bygges. I byggeperioden kan trafikken mellem Oslovej og Østre Ringvej benytte en rute ad Gødvad Bakke og Kornvænget. Alternativt kan man starte med at bygge den bro, der skal føre frakørselsrampen over motorvejen, og anlægge en midlertidig vejforbindelse mellem rampen og Oslovej via Stavangervej. Så kan trafikken mellem Oslovej og Østre Ringvej benytte frakørselsrampen som bro over motorvejen, mens Oslovej-broen bygges. Da rampen forsynes med nødspor, vil den have tilstrækkelig bredde til afvikling af trafikken i begge retninger i byggeperioden. Opførelse af motorvejsbroen over Gudenåen kan ske uden indgreb i det eksisterende vejnet. Til gengæld vil der skulle træffes særlige foranstaltninger for at sikre, at Gudenåen og dens bredder ikke forurenes. Når alle broerne er færdige, kan motorvejen anlægges på strækningen mellem Kastaniehøjvej og Århusvej. Afvandingssystem Regnvandsbassiner til opsamling af vejvandet anlægges samtidig med gennemførelsen af jordarbejderne. Vejvandet, der opsamles fra den nedgravede motorvej, skal pumpes til regnvandsbassinerne. Da det ved kraftige regnskyl ikke vil være muligt at pumpe vandet væk hurtigt nok, er det nødvendigt at forsyne afvandingssystemet med underjordiske forsinkelsesbassiner til midlertidig opsamling af vejvandet. Idet forsinkelsesbassinerne skal placeres under kørebaneniveau, skal de udgraves under grundvandspejlet og udføres som vandtætte kamre. 79

Kapitel 4 - Anlægsfase Større ledningsanlæg En motorvej i Kombilinien vil berøre en lang række ledningsanlæg, af hvilke langt hovedparten vil være at finde på den nedgravede strækning gennem byen. Således skal alle ledninger, der krydser motorvejen, omlægges. Det samme gælder ledninger nedgravet langs eller under den del af Østre Ringvej, der nedlægges i forbindelse med motorvejsanlægget. Det drejer sig om fjernvarme, kloak, vand, el, tele og gas. Højspændingsledninger På næsten hele den ca. 10 km lange strækning gennem det åbne land vest og nord for Silkeborg forløber Kombilinien tæt langs en 150 kv ledning, som den krydser flere gange. I den nordlige del af Silkeborg er linjen sammenfaldende med en 150 kv ledning på en ca. 700 meter lang strækning mellem Nordre Højmarksvej og Frichsvej. I forbindelse med anlæg af motorvejen kan der blive behov for at omlægge nogle af disse ledninger over kortere eller længere strækninger. Mulighederne for omlægning til jordledninger vil endvidere blive overvejet. Naturgasledning Kombilinien forløber tæt langs DONG s transmissionsledning på den ca. 2 km lang strækning mellem Øster Bordingvej og Viborgvej og på en ca. 0,7 km lang strækning øst for Viborgvej. Endvidere krydser Kombilinien Naturgas Midt-Nords fordelingsledninger ved Nordre Højmarksvej og to steder vest for Silkeborg. Motorvejsanlægget kan i visse situationer medføre, at naturgasledningerne skal omlægges på kortere eller længere strækninger, mens der i andre situationer kan bygges et rør omkring ledningerne, der gør det muligt at komme til ledningerne, selvom de krydses af en motorvej. Fjernvarme, vand og kloak I stort set samtlige veje i Silkeborg by findes fjernvarme-, vand- og kloakledninger. Disse ledninger må omlægges, hvor de berøres af motorvejsanlægget. Langsgående ledninger kan flyttes ud i arealet ved siden af udgravningen til motorvejen, mens tværgående ledninger må føres under motorvejen. 80

Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser Trafikale konsekvenser Til vurdering af de trafikale konsekvenser er udført trafikberegninger ved brug af en trafikmodel. Der er beregnet den såkaldte årsdøgntrafik, som er det antal biler, der kører på en vejstrækning i begge retninger tilsammen i et gennemsnitsdøgn af alle årets dage. Årsdøgntrafikken er fremskrevet til år 2015-niveau ved brug af prognoser for biltrafikkens udvikling. På rute 15-strækningen Herning-Århus forventes trafikken at stige med 2 pct. pr. år, mens trafikken på øvrige veje i området forventes at stige 1,4 pct. i gennemsnit. I beregningerne er forudsat de gældende hastighedsgrænser. For motorvejen Funder-Låsby er forudsat maks. 130 km/t. undtagen for strækningen mellem Viborgvej og Århusvej gennem Silkeborg, hvor der er forudsat maks. 110 km/t. Figur 5.1: Den nuværende rute 15 gennem Nordskoven øst for Silkeborg Beregningerne tager udgangspunkt i en basissituation i år 2015, hvor der ikke er sket nogen udbygning af rute 15 mellem Funder og Låsby. Vejnettet i basissituationen i år 2015 er identisk med det nuværende vejnet suppleret med: 81

Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser 9.4 8.8 7.3 6.7 8.8 6.3 4.4 4.3 4.6 10.4 2.7 4.2 2.5 4.6 8.0 4.6 3.4 11.9 10.1 0.2 1.0 12.7 9.9 0.3 0.1 9.9 1.1 0.3 1.6 0.6 6.2 1.9 1.1 4.6 3.8 13.0 13.0 7.1 2.5 7.7 0.1 0.4 0.7 3.1 0.8 1.0 4.0 3.3-1,2 2.6 3.9 0.2 2.9 5.8 3.9 2.7 1.2 12.7 0.6 13.1 7.5 13.4 5.3 1.6 3.4 12.9 5.6 4.4 1.0 16.0 13.8 9.3 4.8 4.0 2.0 3.2 6.8 8.2 7.1 7.8 Figur 5.2: Forventet årsdøgntrafik i basissituationen i år 2015 på vejnettet uden for Silkeborg - motorvejsstrækningen Bording-Funder (rute 15) - motorvej/motortrafikvej syd om Herning og Snejbjerg (rute 15) - motorvej/motortrafikvej Herning Nord-Brande (rute 18) - motorvejen Søften-Skødstrup nord for Århus - Genvejen syd for Århus Årsdøgntrafikken i basissituationen i år 2015, hhv. uden for og i Silkeborg, fremgår af figur 5.2 og 5.3. Anlæg af motorvej på strækningen Funder-Låsby medfører, at der overflyttes trafik fra en del af det øvrige vejnet i området, først og fremmest fra den nuværende rute 15 mellem Funder og Låsby, men også fra andre veje i korridoren mellem Herning og Århus som følge af, at der bliver sammenhængende motorvej mellem Herning og Århus. 82

Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser 0.4 1.4 9.8 1.2 6.7 5.9 9.1 10.1 6.4 4.9 6.7 6.6 9.2 5.5 1.6 3.4 9.2 5.6 1.2 3.2 5.6 5.5 17.1 9.7 14.3 16.1 14.3 6.1 7.9 3.6 5.0 4.4 2.5 6.8 10.4 19.1 10.0 13.3 17.1 17.7 3.9 2.2 1.3 3.4 7.7 4.2 3.5 2.5 2.7 4.1 0.8 3.1 27.3 14.8 17.5 0.7 4.6 0.3 1.6 3.2 1.8 12.1 1.2 1.6 1.5 9.0 2.5 10.9 5.3 14.7 10.3 12.7 6.7 6.3 6.3 2.0 12.4 6.5 6.4 16.2 20.1 10.8 5.3 8.7 3.1 12.1 10.9 8.0 9.1 5.3 8.0 9.9 15.7 1.1 17.3 18.1 13.4 13.8 0.3 Figur 5.3: Forventet årsdøgntrafik i basissituationen i år 2015 på vejnettet i Silkeborg Motorvejen vil således medføre en aflastning af mange veje i området, men vil også bevirke, at nogle veje får mere trafik. Ifølge trafikberegningerne vil Kombilinien få følgende årsdøgntrafik i 2015: 9.600 biler på strækningen Funder-Viborgvej vest for Silkeborg, 12.600 biler på strækningen Viborgvej-Nordre Højmarksvej nord for Silkeborg, 12.400 biler på strækningen Nordre Højmarksvej-Oslovej gennem den nordøstlige del af Silkeborg, 23.300 biler på strækningen Oslovej-Århusvej, hvor den nuværende Østre Ringvej nedlægges, 21.700 biler på strækningen Århusvej-Hårup og 17.500 biler på strækningen Hårup-Låsby. 83

Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser + 0.1-1.2-0.2-1.1-1.2-0.4-0.4-0.5 + 0.9 + 0.1-1.2 + 0.1-1.1-0.5 + 0.1-0.1-0.1-0.4-0.2 + 0.2-1.0-0.1 + 0.1-0.4-0.2-0.3-0.2 + 0.1-1.1-1.8-0.4-1.8-1.2 + 0.4-0.6 + 0.2 + 0.4-0.1 + 1.5 21.7 + 1.2-11.9-0.5-12.5 17.5 + 0.1-12.3 + 1.6-0.2 + 1.9-0.8-0.5-0.7-1.0-1.0-1.3-0.5-1.0 + 0.1-0.5-0.7-1.8 Figur 5.4: Forventet årsdøgntrafik i 2015 på en motorvej i Kombilinien og ændringer på det øvrige vejnet uden for Silkeborg Årsdøgntrafikken på motorvejen og ændringerne i årsdøgntrafikken på det øvrige vejnet er vist på figur 5.4 og 5.5. Tallene i de røde bokse uden fortegn viser den beregnede årsdøgntrafik i 2015 på motorvejen, mens tallene i de grønne bokse med - og i de røde bokse med + viser hhv. aflastning og merbelastning af det øvrige vejnet i forhold til basissituationen. Den nuværende rute 15 aflastes for: 5.700-6.700 biler på strækningen Funder-Søndre Ringvej, 5.000 biler på strækningen Søndre Ringvej-Nørrevænget Øst, 7.300 biler på strækningen Nørrevænget Øst-Ansvej, 4.100 biler på strækningen Ansvej-Oslovej, 15.200 biler på strækningen Århusvej-Hårup og 12.100 biler på strækningen Hårup-Låsby. 84

+ 1.8-0.4 Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser - 0.3 + 0.1 + 2.0 12.6 + 1.2 + 0.5-0.1-0.7-0.6-0.2-1.7 12.4-0.4-0.9-0.5-1.2-1.5-2.7-0.3-0.4 10.0-0.8-0.1-0.1-1.2-0.1-1.2 + 0.1-5.2-0.2-0.5-5.1-7.3-7.3-2.4-5.1-0.9-0.7-0.3-0.3-0.1-0.4-0.3-0.3-0.6-1.7-4.1 21.7-0.4 23.3-0.6-0.8-0.8-0.2-6.5-6.5 + 0.1-0.3-0.4-1.4-1.2-2.1 + 0.5 + 0.5-0.3-15.2-6.3-0.5-0.6-0.6-0.4-0.7-6.3-0.4 + 0.1-0.3-0.7-1.6-6.7 9.0 + 1.5-0.1-5.7 Figur 5.5: Forventet årsdøgntrafik i 2015 på en motorvej i Kombilinien og ændringer på det øvrige vejnet i Silkeborg Desuden aflastes næsten samtlige veje og gader i Silkeborg by. De største aflastninger opnås på Viborg Bro over Silkeborg Langsø (-1.700 biler), på Sejsvej (-1.600 biler) og på Viborgvej nord for Nordre Ringvej (-1.500 biler). Kun nogle få strækninger i byen får merbelastninger på maksimalt 500 biler. Det gælder således Århusvej og Dalgasgade-Jernbanevej vest for stationen. Viborgvej får en merbelastning på 1.800 biler nord for Kombilinien, mens rute 26 Viborg-Århus aflastes for godt 1.000 biler (nordøst for Silkeborg). I kapitel 10 er de trafikale konsekvenser af Kombilinien sammenlignet med Resendallinien og Ringvejslinien. Trafikanternes samlede kørsel og tidsforbrug Anlæg af en motorvej i Kombilinien vil medføre ændringer af trafikanternes samlede kørsel og tidsforbrug. Trafikanternes valg af rejserute beror på en afvejning af rutelængde og tidsforbrug, hvor tidsforbruget typisk vejer tungest. De fleste trafikanter kører gerne en omvej, hvis de kan opnå en tidsbesparelse ved at benytte en ny, hurtig vejforbindelse. 85

Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser Ifølge trafikberegningerne vil en motorvej i Kombilinien give anledning til en samlet tidsbesparelse på 1,19 mio. timer pr. år i 2015 og en samlet merkørsel på 15,0 mio. km pr. år i 2015 i forhold til en situation med uændret vejnet i 2015 (basissituationen). En motorvej i Kombilinien vil give den enkelte trafikant en tidsbesparelse på ca. 12 minutter på en tur mellem Funder og Låsby i forhold til rejsetiden på den nuværende rute 15 i 2015. I morgen- og eftermiddagsmyldretiden vil tidsbesparelsen være væsentligt større. Det gælder også for de trafikanter, der i dag benytter andre veje for at undgå problemerne på rute 15 gennem Silkeborg. Langsomtkørende trafik Idet Østre Ringvej nedlægges på strækningen mellem Oslovej og Århusvej, vil langsomtkørende trafik, der skal krydse Gudenåen, være henvist til at køre ad Århusvej eller ad Skærbækvej-Resenbro. Der kan forventes en forbedring af sidstnævnte forbindelse, idet Silkeborg Kommune har planer om at forlænge Østre Højmarksvej mod øst til Resenbro. Kollektiv trafik Den kollektive trafik vil kun i begrænset omfang blive påvirket af anlæg af en motorvej på strækningen mellem Bording og Låsby. En undersøgelse, som blev gennemført i 1998 for rute 9, Odense-Svendborg, viste, at anlæg af en motorvej mellem Odense og Svendborg kun ville give anledning til en overflytning på ca. 100 personture fra tog til bil. Tilsvarende kan heller ikke forventes, at en motorvej på strækningen Funder-Låsby vil give anledning til en større overflytning af personture fra regionaltoget Århus-Skanderborg-Silkeborg-Herning til bil. Ekspresbusserne, som i dag kører på rute 15, vil kunne benytte motorvejen på strækningen mellem Århusvej og Låsby. De regionale og lokale busruter vil stort set ikke blive berørt af motorvejsanlægget. Dog vil det i anlægsfasen kunne blive nødvendigt med midlertidige omlægninger. 86

Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser Cyklister og gående Hvor Kombilinien forløber i eller tæt på Silkeborg by, etableres niveaufri stikrydsninger ved tilslutningsanlæggene for at skabe størst mulig sikkerhed for cyklister og gående. Det betyder, at cykel- og gangstier vil blive ført i tunnel under motorvejsramperne, hvor disse tilsluttes det eksisterende vejnet. Det kan blive opfattet som en ulempe, da det at skulle bevæge sig ned i tunnellerne og op igen i de fleste tilfælde vil opleves som mere besværligt end at krydse vejene i niveau. Anlæg af en motorvej vil forbedre forholdene for cyklister og gående langs den nuværende hovedlandevej. På strækningen gennem Silkeborg vil forbedringerne dog være begrænsede, da ringvejen fortsat vil have en betydelig trafik efter anlæg af motorvejen. Figur 5.6: Den nuværende rute 15 ved Oslovej 87

Kapitel 5 - Trafikale konsekvenser Handicappede Handikappede vil få mulighed for at benytte samtlige faciliteter på motorvejens rastepladser og samkørselspladser, idet alle anlæg vil blive indrettet handicapvenlige. Trafiksikkerhed Svarende til trafikniveauet i 2015 er beregnet, at der ved anlæg af en motorvej i Kombilinien kan spares ca. 8 personskadeuheld pr. år. 88

Kapitel 6 - Påvirkning af ejendomme Påvirkning af ejendomme Anlæg af en motorvej i Kombilinien vil berøre en lang række bygningsanlæg og ejendomme. Ved skitsering af linjeføring er det tilstræbt at minimere indgreb i ejendomme, men da der også er andre forhold, der skal tages i betragtning, vil der kunne forekomme indgreb i ejendomme, som umiddelbart kan synes uhensigtsmæssige. I forbindelse med de videre projekteringsfaser vil der kunne ske justeringer af motorvejens linjeføring, og sådanne justeringer vil kunne få andre konsekvenser for ejendommene. Det er derfor ikke muligt med sikkerhed at beskrive, hvilke arealer der skal afstås til vejanlægget, og hvilke ejendomme der skal totaleksproprieres, ombygges eller eventuelt nedrives. Der er ikke foretaget en nærmere undersøgelse af landbrugsforholdene i undersøgelsesområdet, idet en sådan undersøgelse blev foretaget i forbindelse med VVM-undersøgelsen af Ringvejslinien og Resendallinien i 2002. Denne undersøgelse er beskrevet i Vejdirektoratets Rapport 258, Arealanvendelsesanalyse. For nærmere oplysninger om landbrugsforholdene henvises til denne rapport. Figur 6.1: Virksomhed på Kastaniehøjvej hvor denne skæres af Kombilinien I de efterfølgende projekteringsfaser vil der, for at mindske ulemperne for de landbrugsejendomme, der berøres af motorvejen, blive undersøgt, om det er muligt at foretage en jordfordeling. Kan en jordfordeling gennemføres, vil den komme til at indgå som et led i ekspropriationerne. Jordfordelingsforslaget udarbejdes i tæt kontakt mellem Vejdirektoratet og ejerne af de berørte landbrugsejendomme, normalt med bistand fra en jordfordelingskonsulent. 89

Kapitel 6 - Påvirkning af ejendomme Nedenstående beskrivelse af ekspropriationsomfang og antal af forventede totalekspropriationer skal ses i lyset af ovenstående bemærkninger. For en mere detaljeret gennemgang af påvirkningen af ejendomsforhold henvises til Rapport 306, Arealanvendelsesanalyse. Strækningen Funder - Viborgvej Denne strækning er karakteriseret ved en række mindre landbrugsejendomme og skovbevoksning, hvoraf en stor del er fredskov. En del af området er i Århus Amts regionplan udlagt til skovrejsningsområde. 8-10 mindre landbrug, enfamiliehuse og en minkfarm må forventes totaleksproprieret. For de øvrige berørte landbrugsejendomme forventes en jordfordeling at kunne afhjælpe en del af ulemperne. Kun mindre fredskovsarealer forventes eksproprieret. En grusgrav gennemskæres. På det areal, der berøres af motorvejen, er grusgravningen afsluttet. Strækningen Viborgvej - Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej Motorvejen passerer syd om kolonihaveområdet Bøgely, som ikke berøres. Herfra forløber motorvejen gennem den nordlige del af Gubsøområdet og videre gennem landbrugsområde med spredt bebyggelse. 2 ejendomme forventes totaleksproprieret. Det vurderes, at der kun i begrænset omfang vil være behov for jordfordeling. Strækningen Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej Århusvej Denne strækning gennemskærer den nordøstlige del af Silkeborg. Her vil boligområder ved Højmarkstoften, Gødvad Bakke, Gødvadtoften, Søndervang og Højstrupvej komme til at ligge tæt på motorvejen, og i alt 10-15 enfamiliehuse må forventes totaleksproprieret. Endvidere vil erhvervsområder ved Frichsvej og Thrigesvej vil blive berørt, og 3 erhvervsejendomme må forventes totaleksproprieret. 90

Kapitel 6 - Påvirkning af ejendomme Erhvervsområderne ved Kastaniehøjvej, Bavnehøjvej, Nørreskov Bakke og Kornvænget gennemskæres diagonalt. Det forventes, at 20-22 erhvervsejendomme i dette område vil blive totaleksproprieret eller kraftigt berørt af projektet. Restarealer fra eksproprierede ejendomme vil kunne indlægges under naboejendomme. Flere af erhvervsejendommene er kortlagt som forurenede på vidensniveau 1 (det betyder, at der er kendskab til aktiviteter på ejendommen, der kan have forårsaget forurening, men det er ikke undersøgt, om der rent faktisk er en forurening). De erhvervsejendomme, der forventes eksproprieret på strækningen Nordre Højmarksvej/Kejlstrupvej-Århusvej, er hjemsted for 6-8 mellemstore firmaer (med hver ca. 8-40 beskæftigede) og ca. 40 mindre firmaer (med hver ca. 1-7 beskæftigede). Hertil kommer ca. 50-60 ejendoms- og investeringsfirmaer med adresse på de berørte ejendomme. Det vurderes, at alle firmaerne tilsammen har ca. 220 beskæftigede. Figur 6.2: Kombilinien skærer diagonalt gennem erhvervsområderne mellem Ringvejen og Kastaniehøjvej Den med fredskov bevoksede Silkeborg Dyrehave gennemskæres af en op til 18 meter dyb og 100 meter bred afgravning, som vil berøre i alt ca. 6 hektar af den ca. 25 hektar store dyrehave. For ryddet fredskov skal etableres erstatningsskov andet sted. Søholt Idrætscenter berøres på en sådan måde, at 6 tennisbaner, et mindre klubhus, en del af en tennishal og en fodboldbane ikke kan bevares. Ved at ind- 91

Kapitel 6 - Påvirkning af ejendomme drage den resterende del af fodboldbanen til tennisanlægget kan dette formentlig retableres på stedet. Til gengæld må fodboldbanen retableres andetsteds i Silkeborg. Atletikstadion vil blive berørt mod nord, men vil kunne opretholdes uændret. Stavangervej forlægges og dette vil medføre arealafståelse og ændrede adgangsforhold til Rudolf Steiner Skolen, Jehovas Vidners Rigssal, et skolehjem og Gødvad Efterskole. Jehovas Vidners Rigssal vil miste en stor del af sine parkeringspladser. Syd for motorvejen skal Silkeborg Højskole afstå areal. På strækningen mellem Oslovej og Århusvej må 1-2 enfamiliehuse forventes totaleksproprieret. Endvidere skal ca. 5-6 hektar fredskov ryddes, og der skal etableres erstatningsskov et andet sted. Strækningen Århusvej - Låsby Ved Århusvej anlægges et arealkrævende tilslutningsanlæg i Nordskoven, og motorvejen forsætter herfra på en ca. 2 km lang strækning gennem Nordskoven. I alt ca. 15 hektar fredskov må forventes ryddet, og der skal etableres erstatningsskov et andet sted. På den resterende strækning frem til tilslutningsanlægget ved Låsby gennemskæres en række landbrugsejendomme. 2-3 landbrugsejendomme og 3-5 enfamiliehuse må forventes totaleksproprieret. For de øvrige berørte landbrugsejendomme vurderes, at der er gode muligheder for at afhjælpe generne med en jordfordeling. En enkelt større virksomhed (betonelementfabrik) gennemskæres af motorvejen og skal have anlagt ny adgangsvej. Da motorvejen kommer til at forløbe nord for virksomhedens bygninger uden at berøre disse, vurderes det, at virksomheden vil kunne fortsætte i sin nuværende form uden væsentlige gener efter anlæg af motorvejen. Sydvest for Flensted berøres et mindre område, der i Århus Amts regionplan er udlagt til råstofgraveområde. 92

Kapitel 7 - Miljøvurdering Miljøvurdering I dette afsnit er miljøpåvirkningerne af Kombilinien beskrevet. Miljøpåvirkningerne af Resendallinien og Ringvejslinien er beskrevet i kap. 12. For en mere detaljeret gennemgang af miljøpåvirkningerne henvises til Miljøvurdering, Rapport nr. 305. For visuelle forhold henvises til Æstetisk vurdering og visualisering, Rapport nr. 304. Indledningsvis er metoden for miljøvurderingen og områdets eksisterende planog miljøforhold beskrevet. Metode for miljøvurderingen Parti fra Silkeborg Dyrehave I miljøvurderingen er følgende emner behandlet: Lov- og planforhold under de relevante emner Landskab og jordbund Plante- og dyreliv Kulturmiljø Friluftsliv Overfladevand (søer, vandløb, vandhuller) Grundvand Luft og klima Støj Lys Råstoffer og affald (ved anlæg af vejen) Forurenet jord (ved anlæg af vejen) Mennesker og samfund (herunder socioøkonomiske forhold, som skyldes miljøpåvirkningen). 93

Kapitel 7 - Miljøvurding De eksisterende forhold er undersøgt ved feltundersøgelser og indsamling af oplysninger hos bl.a. Silkeborg Kommune, Gjern Kommune, Ry Kommune, Århus Amt, skovdistriktet, Kulturarvsstyrelsen og friluftsorganisationer og ved brug af nye og historiske kort samt ortofotos. For Resendallinien og Ringvejslinien er feltundersøgelser gennemført i 1992 samt i 2000-2002, mens natur og landskab for Kombilinien er kortlagt ved feltundersøgelser i 2004 og 2005. De tidligere feltundersøgelser er opdateret med nyeste oplysninger om levesteder for bilag IV-arter i EF-habitatdirektivet (se faktaboks). Feltundersøgelserne er udført af biologer med speciale i botanik og zoologi samt af kultur- og naturgeografer med speciale i kulturmiljø og landskab. Alle naturområder - det vil sige skove, vandløb, vandhuller, søer, moser, enge, overdrev og heder - er besøgt mindst en gang i planternes vækstsæson. Desuden er særlige landskabselementer undersøgt, fx ådale og gravhøje. Der er lyttet efter flagermus i skovbryn og ved Gudenåen med en flagermusdetektor, og der er lyttet og ketsjet efter frøer, tudser og salamandre i og ved vandhuller. Endelig er der indhentet oplysninger om arternes væsentlige levesteder og deres vilkår for gunstig bevaringsstatus fra diverse kilder. Figur 7.1 Videnskabernes Selskabs Kort fra 1789 giver oplysninger om kulturmiljøet dengang 94

Kapitel 7 - Miljøvurdering Spidssnudet frø Hvad er EF-habitatområder og bilag IV-arter? EU s habitatdirektiv har til formål at beskytte forskellige naturtyper, vilde dyr og planter, der alle anses for at være bevaringsværdige, karakteristiske for bestemte områder i Europa og dertil truede, sårbare og/eller sjældne. Direktivet omfatter habitatområder, inden for hvilke nogle særligt udpegede arter og naturtyper skal beskyttes. Der er to EF-habitatområder, der kan blive berørt af en linjeføring ved Silkeborg: Gudenåen og Gjern Bakker - udpegningsgrundlaget omfatter grøn kølleguldsmed, stor vandsalamander, damflagermus og odder samt en række naturtyper Silkeborgskovene - udpegningsgrundlaget omfatter stor vandsalamander og odder samt en række naturtyper. Desuden omfatter direktivet en række dyre- og plantearter, der er opført på direktivets bilag IV, og som EU-landene har en særlig forpligtelse til at sikre levesteder for, også uden for habitatområderne. Mellem Funder og Låsby forekommer følgende arter, der er opført på direktivets bilag IV: Brandts flagermus, vandflagermus, damflagermus, troldflagermus, dværgflagermus, langøret flagermus, sydflagermus, brunflagermus, odder, markfirben, stor vandsalamander, spidssnudet frø og europæisk sumpskildpadde. Ifølge habitatdirektivets artikel 12 må man ikke ødelægge væsentlige udbredelsesområder for de arter, der er opført på direktivets bilag IV. Det er derfor vurderet, om de områder, der kan blive berørt af en motorvej, er væsentlige udbredelsesområder for de nævnte arter. 95

Kapitel 7 - Miljøvurding De undersøgte lokaliteter fremgår af Figur 7.3. De lokaliteter, der kan blive direkte berørt af en af de tre linjeføringer, er beskrevet i denne miljøvurdering. For hver lokalitet er udarbejdet en overordnet beskrivelse, en værdisætning og en henvisning til relevante historiske kort. Endvidere er der udarbejdet en artsliste over fundne planter og dyr. Endelig er den økologiske sammenhæng med de øvrige naturområder beskrevet. Den detaljerede kortlægning af lokaliteter findes på CD, der kan rekvireres hos Vejdirektoratet. Undersøgelserne har dannet basis for beskrivelse af de nuværende miljøforhold og vurdering af, hvordan landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv kan forventes at blive påvirket. Beskrivelsen af de nuværende miljøforhold er suppleret med beregning af støj og luftforurening fra trafikken i basissituationen (0-alternativet). På baggrund af disse beregninger er ændringer i støjbelastning og luftforurening kvantificeret. Der er endvidere beregnet råstofforbrug og affaldsproduktion for alle tre alternativer. Desuden er mængden af vand, der skal ledes bort fra vejen, beregnet, og det er vurderet, hvilken virkning det forurenede vejvand vil få for recipienten. Eksisterende forhold og miljøpåvirkninger Landskabet mellem Funder og Låsby er først og fremmest formet i randzonen af isens maksimale udbredelse under sidste istid. Flade landskaber med hedekarakter veksler med storbakkede morænelandskaber og kuperede, dødisprægede områder. Det mest dominerende landskabselement er den 2-3 km brede og op til 50 meter dybe smeltevandsdal, hvor Gudenåen løber. Silkeborg by er placeret ved bredden af Silkeborg Langsø, som Gudenåen strømmer gennem. Nogle områder er særlig karakteristiske eller følsomme for en ny motorvej: Hvinningdal Fladmose Gubsø Dødislandskabet nord for Silkeborg Kulturmiljøet ved Bellerup Silkeborg by Silkeborg Dyrehave Silkeborg Langsø Gudenådalen ved Nordskoven Gudenådalen ved Resenbro Bjarup Mose Landsbyerne i øvrigt. 96

Kapitel 7 - Miljøvurdering Figur 7.2 Landskabsdannelse omkring Silkeborg I det følgende er de områder, der kan blive berørt af Kombilinien, beskrevet, og påvirkningen af landskab, natur, kulturmiljø og friluftsliv er vurderet. For stednavne henvises til Figur 7.3. Sidst i kapitlet er der lavet en samlet vurdering for påvirkningen af overfladevand, grundvand, støjmiljø, luft og klima, lys, råstoffer og affald, forurenet jord og mennesker og samfund. Hvinningdal Vest for Silkeborg ligger Hvinningdal, som er en markant sidedal til den store smeltevandsdal med Silkeborg Langsø og Gudenåen. Hvinningdal er udpeget som område af særlig landskabelig interesse. Skrænterne i ådalen er meget stejle, hvilket giver store variationer i levevilkårene for dyr og planter. Der er meget stor vældpåvirkning i skrænterne, og der findes flere større væld med mosaikker af næringsfattige og kalkprægede kær mellem hinanden. I de vældprægede kær vokser karakteristiske og usædvanlige plantearter som fx elfenbenspadderok. Udover vældene er der flere enge og overdrev i Hvinningdal. Naturindholdet i disse naturtyper er ikke så værdifuldt, da arealerne er påvirket af dræning og gødskning. Enkelte overdrev i Hvinningdal er dog ugødskede, og her vokser typiske overdrevsplanter. I den centrale del af dalen ligger et særligt værdifuldt overdrev med fårestier og planter, der typisk vokser på næringsfattig bund, fx rensdyrlav og dværgbuske. I Hvinningdal var der tidligere udstrakte hedearealer, men i dag er der få lokaliteter med egentlig hedevegetation. På hederne vokser bl.a. den sjældne planteart 97

Kapitel 7 - Miljøvurding guldblomme. De tidligere hedearealer er enten ved at springe i skov, eller de er gennem tiderne blevet omdannet til nåletræsplantager uden særlige naturværdier. Gammelvorm Plantager ligger på kanten af Hvinningdal og skaber økologisk forbindelse mod nord til Stormose. Plantagerne er domineret af nåletræer, men på de stejle skræntpartier er der spor af tidligere stævningsskov med mange flerstammede og krogede bøgerøller. Figur 7.3 Undersøgte lokaliteter Funder Krat er et eksempel på en selvsået skov i Hvinningdal landskabeligt set er Funder Krat meget varieret, og der er store naturværdier i skoven. Blandt andet vurderes dele af skoven at være naturskov. Desuden er der egekrat, lysåben fyrre- og egeskov samt typisk bøgehøjskov. 98

Kapitel 7 - Miljøvurdering Et stort areal i den nordlige del af Hvinningdal omkring Hvinningdal Hede er udpeget som skovrejsningsområde. På begge sider af de centrale dele af Hvinningdal ligger landbrugsarealer, som er udlagt til nye naturområder. Der findes to mindre vandløb i Hvinningdal - Sandemandsbæk, der er klarvandet og svagt forurenet, og Møllebæk, der er næringsbelastet af dambrug, men nyligt genoprettet opstrøms Drejegårdsvej. Området indeholder særlige drikkevandsinteresser, og fra Hvinningdal Vandværk indvindes betydelige vandmængder. I tilknytning til det nedlagte dambrug i bunden af Hvinningdal ligger en ejendom, der er klassificeret som bevaringsværdig af høj værdi. Nordvest for Hvinningdal ligger enkelte gravhøje. Desuden ved man, at der er flere overpløjede gravhøje på landbrugsarealerne mellem Funder Krat og Gammelvorm Plantager. 99

Kapitel 7 - Miljøvurding I selve Funder Krat er der flere hulvejsspor, ofte knyttet til de mange slugter i dalens sider. Hvinningdal er samlet set et vigtigt rekreativt område på grund af de store landskabelige værdier, og fordi dalen ligger bynært og giver mulighed for mange forskellige friluftsaktiviteter. Bl.a. er en tidligere jernbane (Kjellerupbanen) omdannet til rekreativ sti. Figur 7.4 Landskabelige og økologiske interesser efter Århus Amts regionplan 2005 Der er i løbet af de sidste 5-10 år sket en byudvikling øst for Hvinningdal med nye boligområder, indkøbsmuligheder, skole og vandrekirke. Kombiliniens påvirkning (fælles med Resendallinien) Vest og nord for Hvinningdal krydser Kombilinien/Resendallinien et sandet og plantagedækket område. Et par mindre slugter ned mod Hvinningdal bliver gen- 100

Kapitel 7 - Miljøvurdering nemskåret. Landskabspåvirkningen er vurderet som moderat, idet selve Hvinningdal ikke bliver berørt. Motorvejen vil dog udgøre en ny barriere for spredning af dyr mellem Hvinningdal og Funder Stormose. Der er indbygget en faunaunderføring for råvildt for at mindske denne barriere. Hvinningdal og de tilknyttede skovområder, der i dag udnyttes rekreativt, vil - som nævnt - ikke blive påvirket direkte af en ny motorvej i Kombilinien/Resendallinien. Trafikken på motorvejen vil dog udgøre en ny støjkilde og en barriere for mennesker. En planlagt skovrejsning i forbindelse med de nye boligområder i Hvinningdal vil blive gennemskåret af motorvejens linjeføring. Det vil nedsætte den potentielle rekreative værdi af det fremtidige skovområde væsentligt. 101

Kapitel 7 - Miljøvurding Fladmose Fladmose er - som navnet lyder - en ikke særlig markant og relativt lille mose i et fladt terræn nordvest for Silkeborg. Tæt på mosen forløber den nu nedlagte Kjellerup-bane, og traceet er efterladt og delvis omdannet til rekreativ sti med forbindelse til Hvinningdals natur- og landskabsværdier. Mosen har en i dag ringe økologisk forbindelse med Gubsø via små vandløb. Figur 7.5 Jordbund Kombiliniens påvirkning (fælles med Resendallinien) Ved Fladmose krydser motorvejen et lavbundsareal på en over 1 km lang dæmning. For at sikre sammenhæng i landskabet bliver der etableret en 100 m lang landskabsbro ved passagen af de lavestliggende områder. Landskabspåvirkningen er vurderet som moderat. 102

Kapitel 7 - Miljøvurdering Et stykke af den lille mose bliver berørt, dog uden at væsentlige naturværdier påvirkes. Passagemuligheden under landskabsbroen vil sikre spredningen af dyr og planter. Desuden etableres en gruppe af nye vandhuller for at mindske vejens barrierevirkning for padder. Ved passage af alle lavbundsområder og deres randomgivelser vil der være særlig stor sandsynlighed for at støde på arkæologiske fund og fortidsminder, fx ved Fladmose. Det er ikke nødvendigvis en negativ påvirkning, idet fund af fortidsminder under anlægsarbejder ofte bidrager til betydelig viden om vores fortid. Der skal dog afsættes tilstrækkelig tid til de arkæologiske forundersøgelser. 103

Kapitel 7 - Miljøvurding Kombilinien forløb ved Gubsø nord for Silkeborg Endelig krydser motorvejen den nedlagte jernbane, der fungerer som stirute ved Fladmose. Der bliver derfor indbygget en stiunderføring, og påvirkningen er vurderet som mindre væsentlig, da området derudover ikke har væsentlige rekreative værdier. Gubsø Det største enkelte naturområde nord for Silkeborg er Gubsø. På Videnskabernes Selskabs Kort fra 1791 var mosen en sø, der dengang kaldtes Gud Søe (Figur 7.6). Frem til det 19. århundrede var Gubsø en stor, lavvandet sø, der flere gange blev forsøgt afvandet. I dag er området en tilgroet mose med enkelte åbne vandflader. Dunhammer og lyse-siv danner et næsten 2 meter højt uigennemtrængeligt vildnis omkring vandområderne. Mosens væsentligste naturkvalitet er, at den er uforstyrret, fordi den er svært tilgængelig for mennesker. Området benyttes af fx ynglende rørhøg og som skjulested for råvildt. På nordskrænten ned mod Gubsø er der et værdifuldt overdrev. Overdrev er en næringsfattig naturtype, der er i tilbagegang på landsplan. På dette overdrev vokser flere sjældne planter, der igen tiltrækker en lang række specialiserede insekter. Ved den sydvestlige ende af Gubsø ligger et tilvokset fattigkær domineret af birk. Her lever mange frøer, og der er en artsrig flora med typiske moseplanter. Vest for Gubsø ligger to mindre vandhuller omgivet af høje urter. 104

Kapitel 7 - Miljøvurdering Skovbryn ved Gubsø Syd for Gubsø er der et lille løvskovsområde, Hestehave, som også er vist på gamle kort. Hestehave ligger på en markant bakke, har et usædvanlig flot skovbryn med god udsigt udover dalsænkningen, hvor Bellerup landsby har ligget. Der dyrkes grantræer i skoven, som også rummer nogle ældre løvtræer og har rekreative værdier. Mosen er omfattet af naturbeskyttelseslovens 3 (Figur 7.7), hvilket betyder, at der ikke må ske ændringer uden forudgående dispensation. Mosen ligger på et vandskel, hvor Skægkær Bæk udspringer. Bækken fungerer som en spredningskorridor for vildtet, kun afbrudt af en rørføring under Sejlingvej. Kombiliniens påvirkning Kombilinien forløber på kanten og delvis nede i lavningen ved Gubsø og griber dermed ind i lavningens landskabelige og uforstyrrede værdier. Desuden vil vejen medføre øget støj i området fra vejens trafik. 105

Kapitel 7 - Miljøvurding Et lille overdrev og et stykke rørskov bliver inddraget til vejanlægget. Rørskoven er ynglested for bl.a. rørhøg, der er en bilag I-art på EU s fuglebeskyttelsesdirektiv. Det kan ikke udelukkes, at anlæg af motorvejen vil forstyrre området så meget, at rørhøgen vil forsvinde fra området. En linjeføring syd om Gubsø har været undersøgt, men vil få et længere forløb gennem vådbunds-områder og værdifulde, åbne vandområder. Barrierevirkningen for de vildtlevende dyr er søgt mindsket med en landskabsbro over Skægkær Bæk, som afvander Gubsø. Ved passage af Gubsø vil der være en særlig stor sandsynlighed for at støde på arkæologiske fund og fortidsminder. Det er ikke nødvendigvis en negativ påvirkning, idet fund af fortidsminder under anlægsarbejder ofte bidrager til betydelig viden om vores fortid. Der skal dog afsættes tilstrækkelig tid til de arkæologiske forundersøgelser. Grundvandsstanden i området skal opretholdes, så det sikres, at fortidsminder, der måtte ligge gemt i områdets tørvelag, bliver bevaret. Selve Gubsø bliver ikke benyttet rekreativt, men skovområdet (Hestehave) syd for vil blive påvirket af støj. Rørhøg Foto: Kim Lunding 106

Kapitel 7 - Miljøvurdering Kulturmiljøet ved Bellerup I en stor dalsænkning øst for Gubsø ligger en lokalitet, der hedder Bellerup. Ved Bellerup er fundet rester af en såkaldt ødelandsby fra middelalderen. I jernalderen var det almindeligt, at landsbyerne med nogle hundrede års mellemrum flyttede rundt i deres ejerlav, men fra sidst i 900-tallet til et stykke ind i 1100-tallet blev bebyggelserne efterhånden permanente. Under den middelalderlige landbrugskrise i 1300-tallet blev der desuden nedlagt en række landsbyer. Tilstedeværelsen af nedlagte landsbyer røber sig oftest i form af stednavnet Gammelby. Stederne, hvor de nedlagte eller flyttede landsbyer lå, kaldes ødelandsbyer. For at yde disse pladser den bedste beskyttelse er bebyggelsessporene registreret som kulturarvsarealer. Ved Bellerup er registreret et kulturarvsareal på 1,2 hektar. Den nedlagte landsby eller dele heraf kan ligge uden for det område, signaturen dækker. Ved rekognoscering før anlæg af en gasledning fandtes lerkarsskår, naturlige myremalmsforekomster o.a. En prøvegrøft viste ingen spor af andre forhistoriske anlæg. Landskabeligt hænger lokaliteten sammen med Gubsø vest for Bellerup. En vej forløb tidligere gennem området og forbandt Bellerup med Balle, Balle Kirke og Vester Kjellerup. Gennem Bellerup forløber i dag et langt jorddige, der er beskyttet af museumsloven (grøn signatur på figur 7.6 til højre). Figur 7.6 Bellerup landsby - vist på kortudsnit fra 1789 til venstre og 2001 til højre 107

Kapitel 7 - Miljøvurding Figur 7.7 Beskyttet og fredet natur Kombiliniens påvirkning Ved Bellerup krydser Kombilinien det fredede jorddige, det gamle vejforløb og kulturarvsarealet med spor af en ødelandsby. Der skal derfor afsættes god tid og økonomi til arkæologiske forundersøgelser, og eventuelt skal linjeføringen justeres. Anlæg af en motorvej kan ødelægge kulturspor, men anlægsarbejdet kan også bidrage med væsentlige oplysninger til forståelse af vores fortid. Det er derfor vanskeligt at forudsige, om kulturspor kan blive påvirket. Oplevelsen af det kulturhistoriske landskab omkring Bellerup vil dog blive væsentlig påvirket. 108

Kapitel 7 - Miljøvurdering Silkeborg by Silkeborg by ligger i bunden af Gudenådalsystemet og omkring Silkeborg Langsø. Byen er opstået omkring Gudenåen, da vandvejene var af stor betydning for transporten. Byen voksede for alvor op efter 1844, da brødrene Drewsen grundlagde en papirfabrik, som udnyttede Gudenåens vand til de forskellige processer i papirfremstillingen. Fabriksarealet er nu blevet omdannet til et moderne bolig- og erhvervsområde. I løbet af det 20. århundrede voksede byen mod vest og syd med industriområder og med byvækst nord for Silkeborg Langsø. I dag ligger der større parcelhuskvarterer fra Gudenåens smeltevandsdal op over det omkringliggende morænelandskab. Byen har ca. 40.000 indbyggere. 109

Kapitel 7 - Miljøvurding Øst for Silkeborg har byområdet Resenbro lokaliseret sig i dalbunden langs Gudenåløbet. Den oprindelige landevej mellem Herning og Århus forløb gennem den ældste del af byen syd for Silkeborg Langsø, men i slutningen af 1950-erne blev anlagt en ringvej nord om byen, som da havde bredt sig nord for Silkeborg Langsø. I vest forløber Ringvejen tæt mellem søen og dalskrænten. Længere mod øst er der større afstand mellem søen og dalskrænterne. Her blev Ringvejen ført over Gudenåen og ådalen netop der, hvor Silkeborg Langsø snævrer sig ind til det fortsatte Gudenåforløb mod nordøst. Siden er byen vokset og har bevæget sig op over dalskrænterne mod nord og ud over moræneplateauet nord herfor. Silkeborgskovene og søerne syd for byen og Gudenådalen mod nordøst begrænser byudviklingsmulighederne til områderne nord og nordvest for byen. Den nuværende rute 15 forløber ad Ringvejen gennem de nordlige bykvarterer, som består af erhvervs- og forretningsområder samt områder med parcelhuse og etageboliger. En del erhvervsgrunde langs Ringvejen er kortlagt som potentielt forurenede. Nord for Ringvejen er der dels parcelhuskvarterer og erhvervsområder, dels rekreative områder, herunder Silkeborg Dyrehave. Nord for Nordre Højmarksvej er udlagt arealer til byudvikling (boliger og centerområde). Kombiliniens påvirkning Kombiliniens diagonale forløb gennem den nordlige del af Silkeborg vil medføre en ny barriere og opsplitning af byen. Nord for Nordre Højmarksvej gennemskærer Kombilinien et område, der er udlagt til byudvikling. Det vil formodentlig få den konsekvens, at området må ændres til potentielt erhvervsområde. Syd for Nordre Højmarksvej forløber Kombilinien gennem erhvervsområdet ved Thrigesvej og Frichsvej, og syd herfor gennem Silkeborg Dyrehave og erhvervsområderne mellem Kastaniehøjvej og Østre Ringvej. Motorvejen vil komme tæt på boligområder ved Højmarkstoften, Gødvad Bakke, Gødvadtoften, Søndertoften, Højstrupvej og mellem Oslovej og Århusvej, og flere af boligerne må forventes totaleksproprieret. Støjudbredelsen fra motorvejen tæt på boligområderne vil blive mindsket med støjafskærmning. Forløbet gennem Silkeborg Dyrehave er beskrevet efterfølgende. 110

Kapitel 7 - Miljøvurdering Erhvervsområderne syd for Kastaniehøjvej vil blive kraftigt berørt. Motorvejens skrå forløb gennem området vil medføre, at en del ejendomme og virksomheder må forventes eksproprieret. Ved Søholt Idrætscenter berøres nogle tennisbaner, et klubhus og en fodboldbane, som må nedlægges eller flyttes. Der er ingen kendte kulturhistoriske fundsteder og ingen udpegede kulturmiljøer på den berørte strækning gennem Silkeborg. Der kan dog altid dukke fund op under anlæg. For boligområderne langs Ringvejen og de andre indfaldsveje samt for de rekreative områder ved Silkeborg Langsø og friluftsbadet vil en motorvej i Kombilinien have en positiv virkning, idet de eksisterende veje aflastes for trafik. Silkeborg Dyrehave I den nordlige del af Silkeborg er der et grønt bælte af skov, som strækker sig fra vest til øst på smeltevandsdalens nordlige skråning. Silkeborg by har bredt sig på begge sider af skoven, men terrænet har gjort, at skovområderne er velbevarede og fremstår næsten intakte. Skrænten er flere steder gennemskåret af sideslugter med stærkt vældpræg. Et ca. 25 hektar stort skovområde blev i 1985 indhegnet som dyrehave. Dyrehaven består af gammel løvskov vekslende med åbent græsland med spredte træer. Dåvildt (ca. 20 stk.) og sikavildt (ca. 20 stk.) bidrager sammen med store 111

Kapitel 7 - Miljøvurding landskabelige værdier til Dyrehavens rekreative værdier. Alle træer er således afgnavet op til 1,5-2 meter over terræn, hvilket giver en relativt lysåben skov. I bunden og langs med slugter er der små partier med mosevegetation. Mange af træerne er over 100 år gamle, men der er også mindre parceller med yngre træer. Dyrehaven huser flagermus, en lille rågekoloni og i øvrigt et varieret dyreliv. Gennem slugten Tisdal flyder et mindre vandløb, der slynger sig gennem skoven. Ved Kastaniehøjvej er vandløbet ført under i et rør med et gitter, der forhindrer passage af dyr. Vandløbet var i 2005 delvis tørlagt på grund af nyanlagt sø. I 2005 er der således ved opdæmning langs den meget markante skråning anlagt en lille, kunstig sø i Dyrehavens nordøstligste hjørne. Dyrehavehegnet er trukket uden om søen, og lågen er fjernet, så man ikke kan komme ned ad skrænten og ud af Dyrehaven mod nordøst. Det er formodentlig en midlertidig løsning, der dog dels har indskrænket dyrehave-arealet, dels gjort adgangen til og brug af området til gennemgående færdsel vanskelig. Parti fra Silkeborg Dyrehave Kombiliniens påvirkning Kombilinien gennemskærer Dyrehaven og den ca. 50 meter høje skrænt ned mod smeltevandsdalen. Her vil motorvejen forløbe i en op til 18 meter dyb og 112

Kapitel 7 - Miljøvurdering 100 meter bred åben udgravning. I alt ca. 6 hektar af den ca. 25 hektar store dyrehave vil blive berørt. Der vil blive et markant, åbent skår, og støjen fra trafikken vil kunne høres i skovområderne på begge sider af motorvejen. Såfremt der vælges en tunnelløsning, vil der være mulighed for en delvis retablering af den flotte skrænt og af Dyrehaven. Arealet over tunnelen vil i de første år fremstå som en mere åben del af Dyrehaven, som efterhånden vil vokse til. I vejtraceet må gamle bøge- og egetræer, samt yngre partier af birk fældes for at give plads til motorvejen. Da der er fredskovpligt i skoven, skal der rejses erstatningsskov et andet sted. Nogle af de mange kildevæld vil formodentlig blive afskåret som følge af afvanding og jordarbejder, og det betyder en ændret flora i skovbunden. Der er dog ikke fundet sjældne arter her. Vejen vil udgøre en ny barriere, men indhegningen gør allerede i dag området utilgængeligt for store, vildtlevende dyr. Der er ikke taget stilling til, om der stadig skal være dyrehave efter et eventuelt vejanlæg. Etablering af en tunnel vil gøre det muligt at opretholde funktionen som dyrehave for et mindre antal dyr end i dag. Kulturmiljøet i Dyrehaven er noget sløret af træplantning. Det virker dog som om, sti- vejforløbet er af ældre dato, og det vil blive gennemskåret af motorvejen. De rekreative værdier i Dyrehaven vil blive væsentligt forringet, selvom der etableres en stipassage. Med en tunnellægning af motorvejen vil påvirkningen efter vejanlæggets færdiggørelse kunne mindskes, men vejanlægget vil stadig medføre et betydeligt arealindgreb, en støjkilde og en ændring af landskabs- og naturoplevelsen. Gudenådalen ved Nordskoven Gudenådalen er et af de meget markante landskabselementer ved Silkeborg. Gudenådalen er en stor og bred smeltevandsdal, der udover Danmarks længste vandløb, Gudenåen, indeholder de store søer, som er et af de væsentligste kendetegn for Silkeborg. Dalen er 2-3 km bred med en højdeforskel fra bund til det omgivende landskab på ca. 50 meter. Gudenåen er udpeget som spredningskorridor. Mellem søerne ligger Danmarks største sammenhængende skovområde, Nordskoven, Østerskov og Vesterskov, som er en blanding af nåleskov og løvskov på relativt sandet jord. De ældre og meget værdifulde løvskove er især tilknyttet de vældprægede og imponerende skræntpartier ned mod smeltevandsdalen og fremstår samtidig som skovbryn oven for dalen. Selve Nordskoven er primært yngre og ældre nåletræsplantninger. I tilknytning til Nordskoven ligger Hårup Sande, der er et ældre tilplantet indsande med småklitter samt en interessant og værdifuld svampeflora. Træarterne er primært fyr og gran. Nogle steder i sko- 113

Kapitel 7 - Miljøvurding vene er der mere åbne partier med hedelyng og andre dværgbuske. Skovene er tilholdssted for bl.a. hjortevildt, fugle, insekter og flagermus. Langs Gudenåens nordlige bred forløber Pramdragerstien, der er registreret som et kulturhistorisk strækningsanlæg. Pramfarten går helt tilbage til middelalderen og fik en opblomstring, da papirfabrikken i Silkeborg blev anlagt. Pramme blev trukket fra Randers til Silkeborg og staget tilbage. Strømmen fra Bjerringbro og opstrøms var så stærk, at der måtte heste til at trække de fladbundede pramme. Stien blev anlagt i midten af 1800-tallet. Da jernbanen blev anlagt i 1872, gik det stærkt tilbage for pramfarten. Figur 7.8 Byvækst, stier, geologiske interesser m.m. Gudenådalen har stor rekreativ betydning, der bl.a. er knyttet til Pramdragerstien, der benyttes som cykel- og vandrerute. Gudenåen har også stor betydning 114

Kapitel 7 - Miljøvurdering for sportsfiskere og kanosejlere. Ved den nuværende hovedlandevej findes en primitiv overnatningsplads. Kombiliniens påvirkning (fælles med Ringvejslinien) Gudenåen bliver krydset på en ca. 350 meter lang og 10 meter høj bro. Den nuværende bro nedrives og erstattes af en stibro. Den fremtidige bro er højere end den nuværende og friholder dermed Gudenåens bredder og landskabet bedre. Broen vil sikre en mere hensigtsmæssig spredning langs åen af dyr og planter, end der er i dag. Endelig vil Pramdragerstien kunne føres tilbage til sit oprindelige forløb, og støjafskærmning på broen vil mindske støjudbredelsen i forhold til i dag. Krydsningen af åen er dermed vurderet som en klar landskabelig, biologisk, kulturhistorisk og rekreativ forbedring i forhold til i dag. 115

Kapitel 7 - Miljøvurding Motorvejen vil dog blive mere synlig fra Gudenåen og Silkeborg Langsø end den nuværende hovedlandevejsbro, da den nye bro bliver højere og længere og placeres delvist over åbent vand i den østlige ende af Silkeborg Langsø. Motorvejens videre forløb gennem Nordskoven vil udgøre en barriere, idet vejen ligger skiftevis på dæmning og i afgravning. Landskabets former og eventuelle kulturspor er i dag sløret af nåletræsplantager, der botanisk set ikke er så værdifulde. Etableringen af tilslutningsanlægget ved Århusvej vil medføre et stort arealindgreb i skoven. Ca. 5-6 hektar fredskov ryddes, og der skal etableres erstatningsskov andet sted. I Silkeborgskovene er udpeget et 1.455 hektar stort EFhabitatområde (nr. 181), der omfatter dele af Nordskoven, Østerskov og Vesterskov. Området er udpeget på baggrund af forekomsten af følgende arter og naturtyper: Odder Stor vandsalamander Kalk- og næringsfattige søer og vandhuller Kalkrige søer og vandhuller med kransnålalger Næringsrige søer og vandhuller med fritflydende vandplantesamfund af vandaks m.v. Vandløb med tidvis blottet mudder med enårige planter Overgangstyper af moser og hængesæk Atlantiske bøgeskove på sur bund med taks i busklaget Bøgeskove med et rigt og frodigt urtelag Skovbevoksede tørvemoser Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld Udpegningen som EF-habitatområde betyder, at vejanlægget ikke må skade områdets integritet, medmindre: der ikke findes alternativer, og det er samfundsmæssigt bydende nødvendigt, og der indarbejdes foranstaltninger, der kan afværge negative påvirkninger af de arter og naturtyper, som området er udpeget for. 116

Kapitel 7 - Miljøvurdering Ingen naturtyper eller arter i udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området vil blive påvirket. Motorvejen vil dog forhindre, at naturtyperne i udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området kan indfinde sig i selve linjeføringen i fremtiden, og på den nordvendte dalskrænt vil et skovbryn af ældre bøgetræer blive gennemskåret. Barrierevirkningen i Nordskoven vil blive mindsket af en landskabsbro (400 m lang), et faunarør, tre stiunderføringer og en faunabro. Der vil desuden blive anlagt erstatningsvandhuller. Barrierevirkningen af den nuværende rute 15 bliver mindsket, da trafikken her aftager væsentligt. Landsbyerne Funder er en ældre landsby, der var kendt i middelalderen. Byen har i dag sin egen omfartsvej og er næsten vokset sammen med Silkeborg mod øst. Byen hænger tæt sammen med Funder Kirkeby, som den deler skole og idrætshal med. Hårup er i dag et større industriområde, men var oprindeligt en landsby i tilknytning til Hårup Sande. Linå er en ældre landsby med snoede smøger og gamle bindingsværkshuse i et varieret terræn. Der er et tidligere mejeri, savværk med arbejderboliger, rytterskole og degnestald i byen. Det omgivende landskab er komplekst og kuperet med stejle dalskrænter ned mod den markante Linådal mod nord. Mod syd er byen afgrænset af den højtliggende og stærkt trafikerede rute 15. Øst for byen ligger Lærkelands Plantage og Hesselskov med en stor koncentration af fortidsminder. Kirken i Linå danner udsigtspunkt over engene i Linådalen med store gårde og græssende kreaturer. Byen og omgivelserne er udpeget som kulturmiljø (se Figur 7.9). Mollerup er ligeledes udpeget som kulturmiljø med tætliggende gårde opført af kløvede kampesten. Byen er noget mindre end Linå og indeholder en tidligere smedje og skole. Byen er placeret på en nordvendt skråning ned mod det store dalstrøg omkring Linådalen med kig over engen. Mod syd er byen afgrænset af den højtliggende og stærkt trafikerede nuværende hovedlandevej. Flensted er en gammel landsby med tætliggende gårde, tilknyttet kulturmiljøet omkring hovedgården Kalbygård. Flensted er stort set vokset sammen med Låsby. Låsby er en ældre landsby med en bykerne omkring kirken i nord, og en nyere sydlig del, der er opbygget omkring en korsvej. 117

Kapitel 7 - Miljøvurding Der er flere kulturmiljøer udover byerne, fx Hærvejen vest for Silkeborg (se Figur 7.9), Bellerup ødelandsby nord for Silkeborg og et stort område syd for Mollerup med spor efter bopladser, jernudvinding og gruber (Anebjerg), samt hovedgården Kalbygård med egen skov. Kalbygård kan spores tilbage til 1100- tallet og har hørt under Øm Kloster. Kombiliniens påvirkning (fælles med Ringvejslinien) Motorvejen forløber fra Gudenådalen frem til Låsby tæt på den nuværende hovedlandevej og vil på denne strækning kun medføre mindre påvirkninger af natur og landskab. Landskabet er lidt dødispræget, hvilket betyder, at vejen forløber skiftevis på dæmning og i afgravning. Figur 7.9 Kulturhistoriske interesser 118

Kapitel 7 - Miljøvurdering Ved Linå Vesterskov bygges en ca. 150 meter lang landskabsbro over en slugt, og syd for Bjarup Mose etableres en ca. 100 meter lang landskabsbro over en slugt. De indbyggede faunapassager og erstatningsvandhuller mindsker og kompenserer for barrierevirkningen. Landsbyerne på strækningen aflastes generelt for trafik, hvilket er vurderet som en positiv landskabelig påvirkning. De velbevarede kulturhistoriske landsbyer, Linå og Mollerup, vil blive væsentligt aflastet for støj, hvis motorvejen bliver anlagt i Kombilinien eller Ringvejslinien, som ligger i større afstand fra byerne end den nuværende hovedlandevej. 119

Kapitel 7 - Miljøvurding Overfladevand Vandområder (søer, vandhuller, moser og vandløb), som Kombilinien krydser, kan blive påvirket ved dræning, omlægning, eller ved at få tilledt vejvand. Kombilinien krydser seks vandløb (målsætningerne for vandløbene er nævnt i parentes, A er højeste målsætning): Figur 7.10 Vandløb og målsætninger Vandløb ved Fladmose (C) Skægkær Bæk (B3) Kejlstrup Bæk (C) Gudenåen (B3) Korskær Bæk (B0) Tilløb til Lyngbygårds Å (C). 120

Kapitel 7 - Miljøvurdering Formodentlig vil vandløb ved Fladmose og Korskær Bæk blive omlagt ved motorvejen for at undgå flere vejkrydsninger af det samme vandløb. Ved krydsninger af vandløb etableres tørre banketter langs begge sider af vandløbet under broen af hensyn til vildtlevende dyrs spredning. Kombilinien skærer dog Kejlstrup Bæk på et sted, hvor motorvejen er planlagt udgravet 3-4 meter under terræn. En rørunderføring af bækken er mulig, men det vil ikke være muligt at anlægge banketter. Der er desuden tale om et meget lille vandløb, der i perioder er meget vandførende og i andre er helt udtørret. Det kan gøre det vanskeligt at dimensionere en underføring, som sikrer, at fiskene kan passere. Det vil ikke være muligt at skabe passage for landlevende dyr langs Kejlstrup Bæk. 121

Kapitel 7 - Miljøvurding Vejvand er den nedbør, der falder på vejens asfalterede areal og på skråningerne ved vejen. Herfra bliver vandet via dræn og rør ledt til nærliggende vandløb og vådområder. Vejvand indeholder forskellige miljøfremmede stoffer, fx tungmetaller, olieprodukter og vejsalt, og kan medføre erosion i vandløbene ved store nedbørsintensiteter. Vejvandet bliver derfor først ledt til forsinkelsesbassiner, hvor afstrømningen bliver reguleret, og en stor del af de miljøfremmede stoffer bundfælder inden udløb til vandløb. Bassinerne vil blive udformet og dimensioneret, så olie eller andre stoffer kan tilbageholdes ved et eventuelt spild på vejen. I Kombilinien vil det samlede befæstede vejareal udgøre ca. 70 hektar. Der falder ca. 830 mm nedbør på vejbanen om året. Det betyder, at omkring 512.000 kubikmeter vejvand årligt skal ledes til forsinkelsesbassinerne. Det er ikke endeligt fastlagt, hvilke vandløb, der skal modtage vejvand, men det antages, at vejvandet ledes ud til de seks vandløb, der krydses af motorvejen. Koncentrationerne af kobber, benzopyren og benzofluoranthen kan overskride kvalitetskravene i alle recipienter, undtagen Gudenåen. Det vurderes dog, at vejvandet hurtigt bliver fortyndet nedstrøms, så det kun er over en kort strækning, at overskridelser kan forekomme. Biologiske undersøgelser viser, at vejvand sædvanligvis ikke er akut giftigt, men at der måske kan spores økologiske effekter på organismer knyttet til sedimentet. De mindste vandløb har også den laveste målsætning (C), og det forventes ikke, at vejvandet giver problemer med at overholde målsætningerne i nogen af de berørte vandløb. Under anlægsarbejdet vil der blive etableret midlertidige regnvandsbassiner, så overfladeafstrømning fra blottede jordoverflader kan tilbageholdes. Drænvand fra okkerpotentielle områder vil blive opsamlet i bassiner, hvor jernet udfældes og bundfældes før udledning til vandløbene. Kørsel og oplagring i lavbundsarealer samt tæt på vandhuller og søer vil blive undgået. Herved undgås en forurening af vandløbene med suspenderet stof og okker. Der er ikke nøjagtig tal på, hvor mange vandhuller, der bliver nedlagt eller drænet, da det afhænger af den endelige linjeføring. For alle vandhuller, der bliver nedlagt, vil der blive etableret erstatningsvandhuller. Disse vil blive etableret i et antal og med en udformning, så de vil indgå i områdets nuværende og potentielle levesteder for padder. 122

Kapitel 7 - Miljøvurdering Figur 7.11 Drikkevandsinteresser Funder-Låsby Grundvand Kombilinien forløber gennem et område med drikkevandsinteresser. Ved Hvinningdal, i Nordskoven og ved Låsby passerer linjen områder med særlige drikkevandsinteresser. Risikoen for at forurene grundvandet med forurenet vejvand vurderes som stærkt begrænset. Alt vejvand bliver ført til forsinkelsesbassiner, hvorfra en forurening kan samles op, og derfra til vandløb via lukkede rør. Der vil blive udarbejdet katastrofeplaner, hvoraf det fremgår, hvilke forsinkelsesbassiner, der afvander hvilke vejstrækninger, så redningsudstyr hurtigt kan bringes frem til det rigtige bassin, og spjældet på afløbsledningen kan blive lukket. Ved et eventuelt spild uden for vejbanen, fx i grøfter og på mark, vil der være en potentiel risiko for forurening af grundvandet. En sådan forureningsrisiko er vurderet som meget lille. Den vil blive håndteret i den generelle beredskabsplan for grundvandstruende hændelser (i samarbejde med Ny Silkeborg Kommune, Falck m.fl.). I beredskabsplanen vil der være skærpet opmærksomhed, hvor motorvejen passerer vandværkernes indvindingsoplande. Under anlægsarbejdet kan det blive nødvendigt at foretage midlertidige grundvandssænkninger af sekundært grundvand. Behovet kan opstå ved etablering af gennemskæringen af Dyrehaven og gennem Silkeborg, hvor vejen nedgraves. 123

Kapitel 7 - Miljøvurding Figur 7.12 Influensvejnet for effektberegninger Under anlægsperioden vil der være særligt fokus på at undgå spild af miljøfremmede stoffer af hensyn til grundvandets sårbarhed. Dette er især af stor vigtighed inden for indvindingsoplandene, hvor oplagring og påfyldning af brændstof helt vil blive undgået. Luft og klima Den trafikskabte luftforurening er beregnet langs influensvejnettet (de veje, hvor trafikken ændres væsentligt som følge af anlæg af motorvejen, se Figur 1.12). Det samlede energiforbrug og udslip af CO 2 vil være stort set uændret i Kombilinien i forhold til 0-alternativet. Udledningen af luftforurenende stoffer vil totalt mindskes væsentligt i byområder og stige lidt i landområder. Det skyldes, at bystrækninger bliver aflastet af Kombilinien, og at udledningerne er betydeligt lavere ved kørsel med konstant hastighed på en motorvej end ved bykørsel. Udledningen af luftforurenende stoffer ændrer sig proportionalt med ændringen i trafikarbejdet. For eksempel vil en halvering af trafikmængden på strækningen gennem en by også halvere mængden af luftforurenende stoffer. I dag er det kun i gadeslugter med mere end 25.000 køretøjer pr. døgn, at koncentrationer af de sundhedsskadelige stoffer NO 2 (kvælstofdioxid) og PM 10 (små partikler) kan komme tæt på de gældende grænseværdier. Koncentrationen vil derfor ikke overskride grænseværdierne. 124

Kapitel 7 - Miljøvurdering Støj Støjudbredelsen langs motorvejen i Kombilinien og langs den aflastede hovedlandevej er vist på Figur 7.13-7.14 med de foreslåede støjafskærmninger. Antallet af støjbelastede boliger langs de veje, hvor trafikken ændres som følge af anlæg af motorvejen, samt støjbelastningstallet SBT for en motorvej i Kombilinien er vist i Tabel 7.1. Til sammenligning er vist de tilsvarende tal for 0-alternativet. Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj fra vejtrafik er 55 db(a) ved boligbebyggelse og 50 db(a) i rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, campingpladser og grønne områder). SBT er et udtryk for boligernes samlede støjbelastning (jo større tal jo større samlet belastning). Det fremgår af nedenstående tabel, at anlæg af motorvejen i Kombilinien samlet set vil medføre en reduceret støjbelastning og dermed en mindskelse af de samlede støjgener i Silkeborg-området. En motorvej i Kombilinien medfører således en reduktion i antallet af støjbelastede boliger på 79 i forhold til 0-alternativet, og antallet af bolig belastet med 65 db(a) og derover reduceres med 122. Støjbelastningstallet SBT reduceres med 12 %. Langs selve motorvejen vil mange boliger dog få mere støj end i dag, og ca. 43 enkeltliggende ejendomme i landzone vil få et støjniveau over 55 db(a). Tabel 7.1 Antal støjbelastede boliger og støjbelastningstallet SBT 55-60 db(a) Antal støjbelastede boliger SBT Reduktion af SBT i forhold til 0-alternativet 60-65 db(a) 65-70 db(a) over 70 db(a) 0-alternativet 241 1030 380 27 1678 436 - i alt Kombilinien 358 956 285 0 1599 383 53 125

Kapitel 7 - Miljøvurding Figur 7.13 Støjudbredelse langs Kombilinien og langs den aflastede hovedlandevej, Funder-Hårup 126

Kapitel 7 - Miljøvurdering 127

Kapitel 7 - Miljøvurding Lys Danmark er så tæt bebygget, at der næsten altid vil være kunstigt lys at se i en eller anden retning, uanset hvor man befinder sig. Hvis det ikke er lyset fra en by, er det måske fra en vej, et hus eller et drivhus (Fra Miljøministeriets pjece Lys over land 2002). Figur 7.14 Støjudbredelse langs Kombilinien og langs den aflastede hovedlandevej, Hårup-Låsby Som hovedregel belyses veje i det åbne land ikke. Undtagelser er belysning af signalregulerede kryds og rundkørsler. Desuden kan rastepladser og busholdepladser være belyst, men her er belysningen sat til forholdsvis lave niveauer. På en motorvej i Kombilinien vil der kun blive opsat belysning på strækningen gennem Silkeborg by, hvor der i forvejen er lys. 128

Kapitel 7 - Miljøvurdering Det er sandsynligt, at enkelte beboelsesområder og huse i det åbne land vil blive generet af lys fra bilernes lygter. Generelt vil det være i det åbne land, hvor der i dag er nattemørkt, at der kan opstå nye gener som følge af lysforurening. Langs de aflastede veje vil der til gengæld blive mindre lys fra bilerne. Da lyset fra trafikken primært følger vejanlæggets linjeføring, og da der ikke vil forekomme skarpe sving, vurderes lysgenerne for beboelser at være minimale. Terrænforskelle mellem motorvejen og boliger samt eventuelle støjskærme, hegn og anden beplantning vil endvidere reducere generne. 129

Kapitel 7 - Miljøvurding Figur 7.15 Kendte og potentielle forureninger Råstoffer og affald Til anlæg af motorvejen i Kombilinien skal der bruges diverse råstoffer: Bundsikring (sand og grus) Stabilgrus Asfalt Beton (til broer og brønde m.m.) Stål (til broer, spunsvægge og autoværn m.m.) Sten/skærver Olie. Forbruget af råstoffer omfatter maksimalt ca. 430.000 tons asfalt (heraf udgør genbrugt asfalt ca. 10.000 tons) og 1,1 mio. kubikmeter stabilgrus og bundsikring. 130

Kapitel 7 - Miljøvurdering Forbruget af råstoffer er lille i forhold til det samlede råstofforbrug i Danmark, men betyder en miljøbelastning både ved produktion og ved udlægning (arbejdsmiljø, støj, støv). Det vurderes, at råstofferne kan skaffes lokalt, så transport over store afstande kan undgås. Nogle råstoffer, såsom sten/skærver og olie, er ikke fornyelige, og forbruget af dem vil derfor blive begrænset mest muligt. Når vejen bliver anlagt, vil der blive genereret affald i form af opbrudt asfalt, betonbrokker fra nedbrudte broer, asfaltspild m.m. Såvel miljømæssigt som økonomisk vil det være en fordel at sortere og genbruge så meget som muligt frem for at deponere affaldet på lossepladser. Ved anlæg af motorvejen vil der ske nedrivning af et antal ejendomme. Det forudsættes, at nedrivningen udføres af professionelle nedrivningsentreprenører 131

Kapitel 7 - Miljøvurding med det rette materiel og fokus på en korrekt sortering af byggematerialerne, her under frasortering af eventuelle asbest- pvc- eller blyholdige byggematerialer etc. Forurenet jord For at undgå ubehagelige overraskelser under anlægsarbejderne, er det undersøgt, om der er kendte eller potentielle forureninger på strækningen (se Figur 7.15). Det er skønnet, at Kombilinien kan komme tættere end 25 meter på 24 kendte forureninger. Af disse er 12 kortlagt på videnniveau 1, én lokalitet er delvis kort lagt på videnniveau 2, to lokaliteter er uafklarede, og 9 lokaliteter er udgået af kortlægningsarbejdet som afsluttet bagatel. De øvrige kortlagte områder med jordforurening vurderes at kunne friholdes for anlægsarbejde i forbindelse med motorvejen. Endelig er vejjord klassificeret som potentielt forurenet, og ved anlægsarbejder i den eksisterende Ringvej skal det derfor påregnes at bortskaffe eller indbygge overflademuld og udgravningsjord. Eventuel forurenet jord vil blive håndteret efter jordforureningsloven. Kortlagte grunde jf. Lov om forurenet jord Videnniveau 1 betyder: at der er kendskab til aktiviteter, der kan have forårsaget en forurening på ejendommen, men det er ikke undersøgt, om der faktisk er en forurening Videnniveau 2 betyder: at det er undersøgt, at der faktisk er en forurening 132

Kapitel 7 - Miljøvurdering Mennesker og samfund En motorvej i Kombilinien forventes først og fremmest at medføre følgende ændringer for mennesker og samfund: Øget fremkommelighed for trafikanterne på rute 15 med sparet tid til følge. Øget trafiksikkerhed - der forventes en samlet uheldsbesparelse på ca. 8 personskadeuheld pr. år. Arealindgreb og ændret arealanvendelse - motorvejen vil optage areal og medføre ekspropriationer af op til 35 enfamiliehuse og landbrugsejendomme samt 25 erhvervsejendomme med skønsmæssigt 220 beskæftigede. Beslaglæggelse og anvendelse af areal til motorvejen vil ikke alene direkte, men også potentielt medføre ændrede vilkår for erhvervslivet. Dels kan aflastningen af den nuværende Ringvej betyde ændringer for forretningslivet på ruten, hvilket i nogen grad opvejes af, at gennemkørende trafik reduceres i byen. Dels vil landbrugsjord og anden jord, som inddrages til motorvejen, ikke på et senere tidspunkt kunne anvendes til andre formål. Endelig vil muligheden for rekreativ aktivitet blive forringet som følge af optag af areal, forringede adgangs- og passagemuligheder og forringet værdi af områderne nær motorvejen. Til gengæld vil arealerne langs motorvejen erfaringsmæssigt blive attraktive for erhverv, der gerne vil ligge synligt langs en motorvej og have god adgang til vejnettet. 133

Kapitel 7 - Miljøvurding Ændret barriereeffekt - motorvejen vil udgøre en ny barriere, da den kun kan krydses ved over- og underføringer af skærende veje og stier. Til gengæld vil barriereeffekten på den nuværende hovedlandevej bliver mindre som følge af, at trafikken på denne reduceres. Ændret visuel påvirkning - støjmæssig og visuelt som følge af nye afgravninger og dæmninger, især i naturområder (fx Dyrehaven). Påvirkning af friluftslivet - som følge af forstyrrelse af natur- og landskabsoplevelser, støjmæssigt og visuelt - der er dog også områder, der aflastes langs den nuværende Ringvej (fx den nordlige bred af Silkeborg Langsø og det grønne område ved friluftsbadet). Støjmæssig forbedring for boligområder - som følge af aflastning af det øvrige vejnet og etablering af støjafskærmning ved sammenhængende boligområder. 134

Kapitel 8 - Byplanmæssige konsekvenser Byplanmæssige konsekvenser Kombilinien skærer diagonalt ned gennem den nordøstlige fuldt udbyggede del af Silkeborg by og er således ikke i harmoni med kommunens byplan. Denne har siden 1950 erne været baseret på en ringbymodel, og med kommuneplan 2001 har kommunen besluttet, at også den fremtidige byudvikling skal baseres på Ringbymodellen. Der er således planlagt udbygning i Funder vest for Silkeborg og i de nordlige og østlige dele af Silkeborg som en fortsættelse af den hidtidige byudvikling, men med større vægt på etablering af selvstændige bydele. I byudviklingsplanen for Silkeborg Kommune er forudsat, at Herning-Århus Motorvejen føres nord om byen i Resendallinien. Figur 8.1: Silkeborg Kommunes byudviklingsplan med Resendallinien og Kombilinien indtegnet. Kilde: Silkeborg Kommune 135

Kapitel 8 - Byplanmæssige konsekvenser Figur 8.2: Byudviklingsområder nord for Silkeborg afgrænset af Resendallinien. Kilde: Silkeborg Kommune Da Kombilinien stort set er identisk med Resendallinien på strækningen fra Funder til Viborgvej, vil Kombilinien ikke give anledning til ændringer i de strukturplaner for Funder og Balle/Buskelund, som Silkeborg Byråd har vedtaget som tillæg til kommuneplanen i juni 2005. Øst for Viborgvej forløber Kombilinien tættere på byen end Resendallinien for at kunne føres skråt ned gennem byen ved Nordre Højmarksvejs skæring med Kejlstrupvej. Her gennemskærer Kombilinien nord for Nordre Højmarksvej et planlagt boligområde med tilhørende bydelscenter, se figur 8.3. Derfor vil det formentlig blive nødvendigt at revidere den kommunale planlægning, så boligområdet ændres til erhvervsområde, og det planlagte erhvervsområde længere mod øst ændres til et boligområde, der kan udbrede sig mod nord i retning mod Grauballe. Kombiliniens forløb gennem den udbyggede del af Silkeborg passer ikke ind i den nuværende bystruktur syd for Nordre Højmarksvej. Her vil parcelhusområdet Højmarkstoften og erhvervsområdet Thrigesvej og Frichsvej blive berørt, og syd for Frichsvej vil linjen skære diagonalt gennem det rekreative skovområde Dyrehaven og gennem erhvervsområdet beliggende mellem Kastaniehøjvej og Ringvejen på tværs af eksisterende vej- og ejendomsstrukturer. Langs Østre Ringvej berører linjen parcelhusområdet ved Gødvad Bakke og Søholt Idrætsanlæg. 136

Kapitel 8 - Byplanmæssige konsekvenser Eksisterende boligområder Nye boligområder (12 år) Nye boligområder (30 år) Eksisterende erhvervsområder Nye erhvervsområder (12 år) Nye erhvervsområder (30 år) Eksisterende centerområde Nye centerområder (12 år) Nye centerområder (30 år) Eksisterende offentlige formål Offentlige formål - grønt område Nye områder til offentlige formål Fritidsområde Figur 8.3: Planområder i Silkeborgs Kommuneplan 2002-12 med Kombilinien og Resendallinien indtegnet. Kilde: Silkeborg Kommune 137

Kapitel 8 - Byplanmæssige konsekvenser Dyrehaven Silkeborg Dyrehave blev etableret i 1985 som beskæftigelsesprojekt. Den indhegnede dyrehave er på 25 hektar og har om foråret en dyrebestand på ca. 40 stk. då- og sikavildt. Dyrehavens kerne udgøres af en ca. 120 år gammel bevoksning af egetræer, hvor underskoven bliver græsset ned af hjortevildtet. Herudover består Dyrehaven af overdrev og eng samt birkemoser og et større stykke forynget bøg fra 1983. Dyrehaven er etableret i et meget vekslende og kuperet terræn, der giver et spændende og varieret skovlandskab med stor rekreativ værdi. Motorvejen vil skære diagonalt gennem den gamle egebevoksning og gennem størstedelen af det terrænmæssigt spændende område. Herved vil Dyrehavens rekreative værdi blive nedsat betydeligt. Da motorvejen føres diagonalt gennem den stort set rektangulære Dyrehave, vil denne blive opdelt i 2 mindre trekanter, der hver for sig vil være for små til at kunne fungere som dyrehave. Dyrehaven må derfor enten nedlægges eller flyttes til en anden lokalitet. For ryddet fredskov skal etableres erstatningsskov andet sted. Erhvervsområdet mellem Kastaniehøjvej og Ringvejen Kombilinien skærer diagonalt gennem erhvervsområdet mellem Kastaniehøjvej og Ringvejen. Det betyder, at der skal gennemføres ekspropriationer og magelæg. Silkeborg Kommune har i et forslag til kommuneplantillæg udlagt området til detailhandelsområde for særligt pladskrævende varegrupper. Anvendeligheden og den fremtidige betydning heraf vil blive væsentligt reduceret ved anlæg af en motorvej i Kombilinien. Gødvad Bakke og Søholt Idrætsanlæg En motorvej i Kombilinien vil passére tæt forbi parcelhusområdet ved Kornvænget og Gødvad Bakke og lægge beslag på ca. det halve af tennisanlægget og det halve af en fodboldbane på Søholt Idrætsanlæg. Ved at inddrage den resterende del af fodboldbanen til tennisanlægget kan dette formentlig retableres på stedet. Til gengæld må fodboldbanen via en lokalplan retableres andetsteds i Silkeborg. 138

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Resendallinien og Ringvejslinien For at kunne sammenholde konsekvenserne af anlæg af motorvejen i henholdsvis Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien er der foretaget en opdatering af projekterne for Resendallinien og Ringvejslinien og en fornyet vurdering af de trafikale, miljømæssige og samfundsøkonomiske konsekvenser af disse. Projekterne for Resendallinien og Ringvejslinien er detaljeret beskrevet i Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2002 (se oversigten sidst i rapporten). I dette kapitel gives en summarisk beskrivelse af de to linjer og i de følgende kapitler sammenholdes konsekvenserne ved Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. Et kort med de 3 linjer findes bagest i rapporten. Resendallinien Projektet til en motorvej i Resendallinien omfatter anlæg af en 29 km lang 4- sporet motorvej fra Funder til Låsby i et forløb nord om Silkeborg. Motorvejen dimensioneres til en maksimal hastighed på 130 km/h på hele strækningen. Figur 9.1: Resendallinien med tilslutningsanlæg I forhold til Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2002 er linjeføringen nordvest for Funder flyttet lidt mod nord som følge af, at der på motorvejsetapen Bording- Funder er foretaget en justering af linjeføringen. 139

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Linjeføring Resendallinien forløber i en stor bue i det åbne land nord om Silkeborg mellem Bording-Funder Motorvejen ved Funder og Låsby-Århus Motorvejen ved Låsby. Linjen krydser Gudenådalen nord for Resenbro. På strækningen mellem Funder og Øster Bording er Resendallinien og Kombilinien sammenfaldende. Vejen forløber her vest om Hvinningdal og på en dæmning og en 100 meter lang landskabsbro henover Fladmose syd for Øster Bording. Efter skæringen med Viborgvej føres vejen på en dæmning og på en 150 meter lang landskabsbro over dalen med Skægkær Bæk nord om Gubsø og videre i en op til 12 meter dyb afgravning syd om Ebstrup. Herfra fortsættes mod øst på en 150 m lang landskabsbro over Sejling Bæk og videre over Nisset Sønder Hede og nord om Nørreskov og Eriksborg ved Nørreskov Bakke. Figur 9.2: Resendalliniens forløb nord om Silkeborg set mod øst Øst for Eriksborg føres motorvejen i en kurve syd om Nebel Bæk-dalen og det fredede område omkring denne på en 100 m lang landskabsbro over en sidedal til Nebel Bæk-dalen. 140

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Motorvejen fortsætter gennem det fredede område ved Resendal i en op til 12 meter dyb afgravning og krydser Gudenådalen ca. 1 km nord for Resenbro på en ca. 1500 meter lang og op til 25 meter høj bro, som spænder fra den vestlige dalside ved Grønnegård til den østlige dalside umiddelbart nord for Linådalens udmunding i Gudenådalen. Figur 9.3: Dalbro over Gudenådalen i Resendallinien set mod sydøst Øst for Gudenådalen føres motorvejen syd om Voel og fortsætter i sydøstlig retning overvejende i terræn frem til Bjarup Mose. Her føres motorvejen på en 540 meter lang landskabsbro over dalstrøget med Bjarup Mose, hvorefter den krydser den nuværende hovedlandevej (Århusvej) ved Sønderskov og fortsætter langs sydsiden af denne frem til forbindelse med Låsby-Århus Motorvejen ved Låsby. Dalbro over Gudenådalen Dalbroen kan udformes som en bjælkebro på piller. Først udføres fundamenter, piller og landfæster, hvilket vil kræve adgangsmulighed i ådalen i hele broens længde samt punktvise udgravninger til fundamenter. Det vil være naturligt at anlægge disse midlertidige veje med adgang fra Porskærvej og Sørkelvej på henholdsvis vest- og østsiden af Gudenåen. Herefter udføres broens overbygning. Overbygningen vil kunne udføres uden belastning af ådalen, enten ved frembygning eller ved fremskubning fra broens ene landfæste. 141

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Figur 9.4: Dalbroen over Gudenådalen i Resendallinien set mod nord med Sminge Sø i baggrunden Ved frembygning udføres overbygningen i segmenter, enten i længder svarende til afstanden mellem pillerne eller i kortere dele. Forskallingen, hvori segmenterne støbes, bliver båret af en modtagedrager, som understøttes på toppen af pillerne, og flyttes fremad efterhånden som overbygningen gøres færdig. Ved fremskubning bygges overbygningen i sektioner ved broens ene landfæste og skubbes efterhånden frem over dalen ved hjælp af store hydrauliske presser. Denne metode kan kræve bygning af midlertidige understøtninger mellem pillerne for at reducere spændvidden under fremskubningen. De midlertidige understøtninger udformes normalt som stålgittertårne, som kun vil forårsage en relativt beskeden midlertidig indvirkning på miljøet. Hvis det besluttes at anlægge motorvejen i Resendallinien, vil det blive overvejet at gennemføre et udbud, der foruden de økonomiske forhold også vil omfatte broens æstetiske, miljømæssige og funktionelle forhold. Der vil herved kunne komme forslag og idéer til udformning og anlæg af såvel selve broen som støjafskærmningen, og vedrørende broens relation til omgivelserne og områdets rekreative funktioner, fx ved at indarbejde en cykel- og gangsti i broprojektet. Alternativ: tunnelløsning Hvis motorvejen alternativt skal føres i tunnel under Gudenådalen, vil det kræve anlæg af en ca. 3,5 km lang tunnel, idet motorvejen ikke alene skal føres under selve åen og den 1,5-2 km brede dalbund, men også skråt op gennem dalsiderne og bakkepartierne på begge sider af ådalen. 142

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Her er forudsat anlæg af en gravet tunnel (cut & cover). Det vil sige, at tunnelen bygges i åben grav og derefter overdækkes. Dette indebærer meget store jordarbejder. I dalsiderne skal foretages udgravninger ned til 35-40 meters dybde i en indtil 150 meter bred korridor gennem landskabet. Anlæg af en gravet tunnel medfører således et væsentligt større indgreb i landskabet i anlægsfasen end anlæg af en dalbro. Tunnelen skal udstyres med ventilationsbygværker og nødopgange, som vil være synlige, når det oprindelige terræn er retableret og genbeplantet hen over tunnelen. Anlægsprisen for en løsning med gravet tunnel er ca. 3 mia. kr. dyrere end en broløsning. Hertil kommer, at driftsudgifterne ved en tunnelløsning er langt større end ved en broløsning. Anlæg af en boret tunnel vil være både væsentligt dyrere og mere problematisk, fordi det kun er muligt at bore i relativt stor dybde under terræn, hvorved vejen kommer til at ligge så dybt, at det bliver svært at skabe kontakt til det øvrige vejnet. I øvrigt henvises til beskrivelsen af en tunnelløsning i Nebellinien i Vejdirektoratets Rapport 254 fra VVM-undersøgelsen i 2002. Tilslutningsanlæg Der etableres tilslutningsanlæg ved Funder, Viborgvej, Nørreskov Bakke, Resenbrovej og ved den nuværende hovedlandevej ved Bjarup Mose. I forhold til Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2002 er udformningen af tilslutningsanlægget ved Funder ændret til overensstemmelse med det senere udarbejdede projekt for motorvejsetapen Bording-Funder som beskrevet i Kapitel 3 (projektbeskrivelse for Kombilinien). Ændringen indebærer bl.a., at Funder Kirkevej vil blive opretholdt som direkte vejforbindelse mellem Funder Kirkeby og Funder. Sideanlæg Der anlægges rastepladser med borde og bænke, toilet og infotavle på begge sider af motorvejen ved Bjarup vest for Låsby. Der etableres busstoppesteder efter behov og så vidt muligt samkørselspladser ved alle tilslutningsanlæg. 143

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Figur 9.5: Dalbroen over Gudenådalen med støjafskærmning set mod syd Støjafskærmning Der opsættes transparente støjskærme langs begge sider af motorvejen på broen over Gudenådalen og på landskabsbroen ved Bjarup Mose for at begrænse støjudbredelsen i de rekreative områder. Støjskærmene ved Bjarup Mose var ikke med i VVM-redegørelsen fra 2002, men det blev dengang anført, at opsætning af støjskærme ville blive overvejet i forbindelse med en videre projektering, og skærmene er nu taget med i projektet for at begrænse støjpåvirkningen i det rekreative område. Desuden etableres støjafskærmning langs motorvejens nordside på en strækning øst for Viborgvej af hensyn til kolonihaveområdet Bøgely og på en strækning langs boligområdet i den sydlige del af Låsby. Ringvejslinien Projektet til en motorvej i Ringvejslinien omfatter anlæg af en 27 km lang 4-sporet motorvej fra Funder til Låsby i et forløb ad den nuværende Ringvej gennem den nordlige del af Silkeborg by. På strækningen gennem byen (ca. 7 km) anlægges vejen som nedgravet, delvis overdækket bymotorvej tilpasset byforholdene med mindre kurveradier og flere tilslutningsanlæg end normal standard for motorveje i åbent land. Bystrækningen vil derfor få en hastighedsgrænse på 90 km/t. Uden for bystrækningen dimensioneres motorvejen for en maksimal hastighed på 130 km/t. 144

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Linjeføring Motorvejen anlægges i østlig forlængelse af motorvejsetapen Bording-Funder i et forløb nord om Funder frem til Ringvejen i Silkeborg ved den vestlige ende af Silkeborg Langsø. I forhold til Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2002 er linjeføringen nordvest for Funder flyttet lidt mod nord som følge af, at der på motorvejsetapen Bording-Funder er foretaget en justering af linjeføringen. Fra den vestlige ende af Silkeborg Langsø anlægges motorvejen i stort set samme linjeføring som den nuværende Ringvej frem til motorvejens krydsning af Gudenåen ved den østlige ende af Silkeborg Langsø. Herfra til Låsby er Ringvejslinien og Kombilinien sammenfaldende, og passagen af Gudenåen og den sydøstlige del af Gudenådalen udføres på samme måde som i Kombilinien: Motorvejen føres over Gudenåen på en ca. 350 meter lang og ca. 10 meter høj bro ca. 50 meter sydvest for den nuværende hovedlandevejsbro, der nedlægges, og stiruten langs den nuværende hovedlandevej føres over Gudenåen på en ny lav stibro, der opføres i samme tracé som den nedlagte hovedlandevejsbro. Figur 9.6: Ringvejslinien med tilslutningsanlæg Passagen af Gudenåen er hermed ændret i forhold til VVM-redegørelsen fra 2002, idet der dengang var forudsat en ca. 100 meter længere motorvejsbro, og stien var ført over sammen med motorvejsbroen langs nordøstsiden af denne. 145

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Figur 9.7: Stibro og motorvejsbro over Gudenåen set mod Sydvest Med den nye lave stibro undgår cyklister og gående at skulle overvinde en større højdeforskel, når de skal krydse åen. For beskrivelse af motorvejsstrækningen fra Gudenådalen til Låsby henvises til Kapitel 3 (projektbeskrivelse for Kombilinien). Bystrækningen På strækningen langs Silkeborg Langsø og gennem byen graves motorvejen 3-6 meter ned i terrænet med støttevægge langs siderne. Herved kan skærende veje og stier føres på broer over motorvejen i stort set samme niveau som i dag, så det undgås, at motorvejen bliver en trafikal barriere. Endvidere indebærer nedgravningen og de lodrette støttevægge, at arealindgrebet begrænses mest muligt, og at der opnås en effektiv støjdæmpning. Da en nedgravning af motorvejen langs Silkeborg Langsø er meget bekostelig, kan motorvejen alternativt anlægges i terræn på denne strækning. Herved reduceres de samlede anlægsudgifter med ca. 600 mio. kr. Det vil til gengæld medføre, at adgangen til de rekreative områder langs søbredden bliver forringet, og at der må opsættes støjskærme langs motorvejen ud mod søen for at begrænse støjudbredelsen over søen. På bystrækningen overdækkes den nedgravede motorvej på en 440 meter lang strækning ved etageboligblokkene ved Resedavej. Herved dæmpes støjen maksimalt, og der kan skabes et stort grønt areal med fri passage på tværs af motorvejen. Vedrørende anlægsfasen for bystrækningen henvises til beskrivelsen i VVMredegørelsen fra 2002 (Rapport 254). 146

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Tilslutningsanlæg Der etableres tilslutningsanlæg ved Funder, Søndre Ringvej, Viborgvej, Nørreskov Bakke og Oslovej samt ved Århusvej og Hårup - de to sidstnævnte på samme måde som for Kombilinien. I forhold til Vejdirektoratets VVM-redegørelse fra 2002 er udformningen af tilslutningsanlægget ved Funder ændret til overensstemmelse med det senere udarbejdede projekt for motorvejsetapen Bording-Funder som beskrevet i Kapitel 3 (projektbeskrivelse for Kombilinien). Ændringen indebærer bl.a., at Funder Kirkevej vil blive opretholdt som direkte vejforbindelse mellem Funder Kirkeby og Funder. Figur 9.8: Motorvej ved Silkeborg Langsø 147

Kapitel 9 - Resendallinien og Ringvejslinien Sideanlæg Der anlægges rastepladser med borde og bænke, toilet og infotavle på begge sider af motorvejen ved Sønderskov vest for Låsby. Der etableres busstoppesteder efter behov og så vidt muligt samkørselspladser ved alle tilslutningsanlæg uden for bystrækningen. Støjafskærmning For at undgå at motorvejen skal belaste sammenhængende boligbebyggelser med støj over 55 decibel (db(a)), etableres støjafskærmning i nødvendigt omfang på strækningen gennem Silkeborg, jf. beskrivelsen i VVM-redegørelsen fra 2002 (Rapport nr. 254). På strækningen hen over Gudenåen og videre mod øst, hvor Ringvejslinien er sammenfaldende med Kombilinien, støjafskærmes på samme måde som for Kombilinien. Ingen udbygning (0-alternativet) Hvis der ikke anlægges motorvej på strækningen Funder-Låsby, vil trafikken fortsat skulle benytte den nuværende hovedlandevej gennem Silkeborg samt gennem de øvrige byer på strækningen. Det vil ikke alene give anledning til øgede fremkommelighedsproblemer og tidsforsinkelser såvel for den gennemkørende trafik som lokaltrafikken i Silkeborg, men også medføre flere trafikuheld. Desuden vil flere boliger være belastet af trafikstøj, end hvis der anlægges en motorvej på strækningen. Det samme vil være tilfældet, hvis den nuværende Ringvej udbygges til 4 spor. Der henvises til beskrivelsen af en 4-sporet Ringvej i VVM-redegørelsen fra 2002 (Rapport nr. 254). 148

Kapitel 10 - Sammenligning af trafikale konsekvenser Sammenligning af trafikale konsekvenser Årsdøgntrafikken i 2015 på motorvejen anlagt i henholdsvis Resendallinien og Ringvejslinien og ændringerne i årsdøgntrafikken på det øvrige vejnet i forhold til basissituationen i 2015 er vist på trafikkortene på følgende 4 sider. Tilsvarende kort for Kombilinien samt kort med årsdøgntrafikken i basissituationen (0-alternativet) findes i Kapitel 5. Tallene i de røde bokse uden fortegn viser den beregnede årsdøgntrafik i 2015 på motorvejen, mens tallene i de grønne bokse med - og i de røde bokse med + viser henholdsvis aflastning og merbelastning af det øvrige vejnet i forhold til basissituationen. Der forventes følgende trafikbelastning i gennemsnit pr. døgn i 2015 på motorvejen i de 3 linjer: Kombilinien Funder-Viborgvej Viborgvej-Oslovej Oslovej-Århusvej Århusvej-Låsby 10.000 biler 12.500 biler 23.300 biler 17.500-21.700 biler Resendalinien Funder-Viborgvej 9.000 biler Viborgvej-Resenbrovej 10.400-13.500 biler Resenbrovej-Låsby 11.200-18.600 biler Ringvejslinien Funder-Sdr.Ringvej Sdr.Ringvej-Århusvej Århusvej-Låsby 15.700 biler 21.100-25.100 biler 17.500-21.600 biler Det fremgår, at trafikken på Kombilinien og Resendallinien bliver af samme størrelsesorden på strækningen vest og nord for Silkeborg, dog således at Kombilinien har lidt større trafik end Resendallinien. Trafikken på Ringvejslinien bliver væsentlig større, fordi den nuværende Ringvej nedlægges. 149

Kapitel 10 - Sammenligning af trafikale konsekvenser På Ringvejen i Silkeborg sker følgende ændringer i forhold til basissituationen (0-alternativet) i 2015: i basissituationen (0-alternativet) med Kombilinien Ændring fra basis med Resendallinien Ændring fra basis med Ringvejslinien Ændring fra basis vest for Sdr. Ringvej Sdr. Ringvej - Viborgvej Viborgvej - Ansvej Ansvej - Oslovej Oslovej - Århusvej 14.700 17.100 19.100 17.700 17.500 8.200-6.500 8.900-5.800 15.700 +1.000 11.900-5.200 12.400-4.700 22.000 +4.900 11.800-7.300 12.900-6.200 25.100 +6.000 10.300-4.100 11.400-6.300 21.000 +3.300 23.300 +5.800 11.500-6.000 21.600 +4.100 Tabel 10.1: Forventet årsdøgntrafik i 2015 på Ringvejen i Silkeborg i basis-situationen og efter anlæg af en motorvej i Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien + 0.1-1.2-0.3-1.3-2.3-0.3-0.4-0.5 + 0.8 + 1.3 + 1.2-3.5 + 0.1-0.5 + 0.1 + 0.2 + 1.4-0.1 + 2.4-0.2-0.9 + 3.3 13.5-0.8-0.1-0.2-3.3-1.0-1.5-1.2-1.8-0.2-0.1 + 0.2-0.5-0.1-0.1 + 0.4-0.1-0.1 + 1.5 + 1.5-0.2-1.6-2.7-1.3-0.9-0.8-4.9 + 0.4-0.2-1.4 11.2 + 0.5-4.4-0.6-2.9-0.7-0.8-2.1 18.6-0.1-0.2 + 2.5 + 1.5-0.9-0.6-1.0-1.0-1.1-0.5-0.1-1.1-1.5 Figur 10.1: Forventet årsdøgntrafik i 2015 på en motorvej i Resendallinien og ændringer på det øvrige vejnet uden for Silkeborg 150

Kapitel 10 - Sammenligning af trafikale konsekvenser Det fremgår af tabel 10.2, at en motorvej i Kombilinien vil aflaste Ringvejen for 4.100-7.300 biler, mens Resendallinien vil aflaste den for 4.700-6.300 biler. Figur 10.2: Forventet årsdøgntrafik i 2015 på en motorvej i Resendallinien og ændringer på det øvrige vejnet i Silkeborg Hvis Ringvejen ombygges til en motorvej i Ringvejslinien, vil den tiltrække ekstra 1.000-6.000 biler fra andre veje. Den nuværende hovedlandevej øst for Silkeborg vil blive aflastet for 11.900-15.200 biler af en motorvej i Kombilinien eller Ringvejslinien, som forløber tæt på den nuværende hovedlandevej, og for 4.400-4.900 biler af en motorvej i Resendallinien, som forløber i stor afstand fra denne. - 0.4 + 1.7-0.1-0.2 10.4 + 0.1 + 2.1 + 0.1-0.3-1.2 + 1.1-0.9-1.2-1.3 9.0-0.5-0.9-0.3-1.5 + 0.1 + 0.2-0.3-0.6 + 0.1-0.2-1.0 + 0.1-0.8 + 0.1-4.6-5.7-6.2-4.6-1.4 + 0.7-0.7-0.3-0.1-0.2-0.1-4.7-0.2-0.2-0.3-0.2-0.4-1.0-5.0-6.3 + 0.3-6.0-0.7-0.8-0.2-5.7-5.8 + 0.4 + 0.3 + 0.2-0.3-0.4-1.8-1.9 + 0.2-4.7-1.4-5.6-0.3-0.2-0.6-0.3-0.7-5.8-5.6-0.2-0.1-0.2-0.6 8.0-5.8-4.6 + 1.5-0.1 151

Kapitel 10 - Sammenligning af trafikale konsekvenser Trafikanternes samlede kørsel og tidsforbrug Anlæg af en motorvej mellem Funder og Låsby vil medføre ændringer af trafikanternes samlede kørsel og tidsforbrug på det samlede vejnet i området. I tabel 10.2. er anført tids- og kørselsbesparelsen i en situation, hvor der er anlagt en motorvej i Kombilinien henholdsvis i Resendallinien og Ringvejslinien i forhold til en situation med uændret vejnet i år 2015 (basissituationen). Tidsbesparelse i alt mio. timer pr. år Kørselsbesparelse i alt mio. km pr. år Samlede besparelser mio. kr. pr. år Basissituationen 0 0 0 Kombilinien 1,06-15,0 137 Resendallinien 0,93-16,6 116 Ringvejslinien 0,91-13,2 118 Tabel 10.2: Tids- og kørselsbesparelser med en motorvej fra Funder til Låsby i Kombilinien henholdsvis Resendallinien og Ringvejslinien i forhold til basisituationen i 2015-0.1 + 0.1-0.1 + 0.9 + 0.1-0.5 + 0.2-1.1 + 0.1-1.1 + 0.1 + 0.1 + 0.9 + 0.2 + 0.1-0.9-0.2 + 0.1 + 0.1-0.1-0.2 + 1.1 + 0.2-0.1-0.1-0.4 + 0.1-0.4-0.3-0.3-0.2-0.2 + 0.1-0.1 + 0.2-0.1 + 0.1 + 0.2 + 1.2-0.2-0.2 + 0.1 + 1.2-0.2-1.0-2.1-1.7-1.0-0.9 + 0.3-0.7-12.2-12.1 17.5 + 1.3-0.5-0.5-0.3 + 0.2-1.8-1.2-0.2 + 1.7-1.0-0.2 + 1.9-1.0-0.7-1.1-1.1-1.2-0.5 + 0.1-0.1-1.2-1.8 Figur 10.3: Forventet årsdøgntrafik i 2015 på en motorvej i Ringvejslinien og ændringer på det øvrige vejnet uden for Silkeborg 152

Kapitel 10 - Sammenligning af trafikale konsekvenser På årsbasis vil motorvejen medføre en samlet tidsbesparelse for trafikanterne på ca. 1 mio. timer. Figur 10.4: Forventet årsdøgntrafik i 2015 på en motorvej i Ringvejslinien og ændringer på det øvrige vejnet i Silkeborg Kørselsbesparelserne er negative, idet der for alle linjeføringerne bliver tale om en samlet merkørsel som følge af, at mange trafikanter kan opnå tidsbesparelser ved at benytte motorvejen, selvom det indebærer en vis omvejskørsel. I tabellens sidste kolonne er tids- og kørselsbesparelserne ved hjælp af Transportog Energiministeriets enhedspriser omregnet til en samlet økonomisk besparelse. - 0.2-0.2-0.2-0.1-0.4 + 1.2 + 0.3-0.2 + 0.7 + 0.1-0.3-0.5-1.1-1.0-0.4-2.5 + 4.4-2.2 + 0.9-0.1 25.1 + 0.2 + 0.3-0.6 + 0.4 22.0-1.7-1.2 + 1.4 + 0.6 + 0.8 + 0.3-0.5-0.2 21.0 + 0.1-0.4 15.7-0.2 + 0.1-0.1 + 0.3-0.2-0.1 + 0.6-0.9 + 0.1-8.7 + 2.1-4.8 15.7 + 4.9 + 1.8 + 0.5-2.7-2.0-1.2-1.6-0.2-0.6-0.4-2.1-2.8 + 0.3-0.7-0.8-2.8-0.7 + 0.6-0.2-0.5-1.9 0.2 23.6-0.2-0.6-15.2 21.6-13.5-0.2 12.8-13.5-0.2 153

Kapitel 10 - Sammenligning af trafikale konsekvenser I tabel 10.3 er anført de beregnede gennemsnitlige rejsetider i 2015 på den nuværende rute 15 og på en motorvej mellem Funder og Låsby i henholdsvis Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. Motorvejen vil reducere den gennemsnitlige rejsetid på strækningen med ca. 12 minutter i forhold til rejsetiden på den nuværende hovedlandevej i 2015, uanset om motorvejen anlægges i Kombilinien, Resendallinien eller Ringvejslinien Kombilinien og Resendallinien er begge ca. 2 km længere end Ringvejslinien, men den lavere hastighed på motorvejen gennem Silkeborg medfører, at rejsetiden stort set bliver den samme. I morgen- og eftermiddagsmyldretiden vil tidsbesparelserne være større. Det gælder også for de bilister, der i dag benytter andre veje for at undgå problemerne på rute 15 gennem Silkeborg. Rute 15 Funder-Låsby Strækningslængde Beregnet gennemsnitlig rejsetid Nuværende rute 15 28 km 27 minutter Motorvej i Kombilinien 29 km 15 minutter Motorvej i Resendallinien 29 km 15 minutter Motorvej i Ringvejslinien 27 km 15 minutter Tabel 10.3: Strækningslængde og gennemsnitlig rejsetid i 2015 på den nuværende rute 15 mellem Funder og Låsby og med motorvej i henholdsvis Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien Trafiksikkerhed Anlæg af en motorvej mellem Funder og Låsby vil samlet set forbedre trafiksikkerheden på hele vejnettet i området. Dels fordi trafiksikkerheden på motorveje er langt større end på andre veje, og dels fordi motorvejen samlet set vil aflaste det øvrige vejnet. Vejdirektoratets beregninger viser, at der ved anlæg af en motorvej i Kombilinien vil ske en uheldsreduktion på ca. 8 personskadeuheld i gennemsnit pr. år på hele vejnettet i området. Ved anlæg af en motorvej i Resendallinien fås en uheldsreduktion på ca. 6 personskadeuheld pr. år, mens der ved anlæg af motorvejen i Ringvejslinien opnås en uheldsreduktion på ca. 14 personskadeuheld pr. år. Den større uheldsreduktion ved Ringvejslinien hænger sammen med, at en motorvej i denne linie vil overtage såvel gennemfartstrafikken som hovedparten af den lokale trafik på Ringvejen i Silkeborg. 154

Kapitel 11 - Sammenligning af pårkvirkning på ejendomme Sammenligning af påvirkning af ejendomme I tabel 11.1 er opgjort antallet af bygningsanlæg og ejendomme beliggende inden for en afstand på 100 meter fra henholdsvis Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien, i byområde dog kun inden for 30 meters afstand. Ved bygningsanlæg forstås den samlede bygningsmasse på en ejendom, uanset at der på en ejendom findes flere selvstændige bygninger. Ved ejendomme forstås matrikulære enheder. I byområder er kun opgjort ejendomme inden for 30 meter, fordi boliger i byområder normalt vil kunne støjafskærmes i forhold til motorvejen i modsætning til boliger i det åbne land, hvor afskærmning af en enkelt fritliggende bolig i langt de fleste tilfælde vil kræve opstilling af en flere hundrede meter lang skærm, som både vil være meget bekostelig og uundgåeligt udgøre et dominerende fremmedelement i landskabet. I åbent land skelnes desuden mellem antallet af bygningsanlæg og ejendomme beliggende henholdsvis inden for 50 meter og i en afstand på mellem 50 og 100 meter fra de undersøgte vejlinjer. Formålet med tabellen er at give et indtryk af, hvor mange bygningsanlæg og ejendomme, der eventuelt kan blive påvirket af motorvejslinjerne. Kombilinien i landområde i byområde (kun inden for 30 m) Antal ejendomme inden for 50 m fra vejmidtlinjen Bygnings- Anlæg 20 45 Ejendomme Antal ejendomme 50-100 m fra vejmidtlinjen Bygningsanlæg Ejendomme Resendallinien i landområde 25 130 40 20 110 65 15-10 - Ringvejslinien i landområde i byområde (kun inden for 30 m) 15 160 75 200 30-20 - Tabel 11.1: Bygningsanlæg og ejendomme inden for 100 meters afstand fra Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien 155

Kapitel 11 - Sammenligning af pårkvirkning på ejendomme I tabel 11.2 er anført hvor mange enfamiliehuse og landbrugsejendomme samt erhvervsejendomme, som kan forventes totaleksproprieret ved anlæg af motorvejen i henholdsvis Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. Antal enfamiliehuse og landbrugsejendomme som forventes totaleksproprieret Antal erhvervsejendomme i Silkeborg som forventes totaleksproprieret Kombilinien 30-35 20-25 Resendallinien 20-25 0 Ringvejslinien 110-120 ca. 25 Tabel 11.2: Antal enfamiliehuse og landbrugsejendomme samt erhvervsejendomme, som kan forventes totaleksproprieret i Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien I forbindelse med motorvejsanlæggets senere planlægningsfaser kan der ske ændringer i både linjeføringen og tilslutningsanlæggenes udformning. Det endelige antal ejendomme, der vil blive påvirket af motorvejsanlægget, samt hvilke ejendomme, der skal totaleksproprieres, og hvilke bygninger der skal nedrives, kan derfor først opgøres, når linjeføringen er endeligt fastlagt i forbindelse med ekspropriationskommissionens linjebesigtigelse. Ved ekspropriationskommissionens afgørelse af om en ejendom skal totaleksproprieres, vil der bl.a. blive taget hensyn til ejendommens karakter og anvendelse, størrelsen af arealindgrebet, bygningernes afstand fra vejen, om ejendommen vil blive domineret af store dæmninger, og det forventede fremtidige støjniveau. 156

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Sammenligning af miljø påvirkninger I forbindelse med den supplerende VVM-undersøgelse for Kombilinien er der foretaget en opdatering af oplysningerne om plan- og miljøforholdene ved Resendallinien og Ringvejslinien. På den baggrund er der udarbejdet en fornyet vurdering af miljøpåvirkningerne ved anlæg af en motorvej i disse linjer. I det følgende redegøres først for påvirkning af natur, landskab, kulturmiljø og friluftsliv ved Resendallinien og Ringvejslinien. Derefter følger en samlet gennemgang af påvirkninger af overfladevand, grundvand, luft og klima, støj, lys, råstoffer og affald, forurenet jord og mennesker og sundhed. For en mere detaljeret gennemgang af miljøpåvirkningerne henvises til Miljøvurdering, Rapport nr. 305. Gudenådalen ved Porskær 157

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Resendallinien Resendallinien forløber næsten udelukkende gennem et landskab uden større tekniske anlæg og væsentlige støjkilder. Landskabet indeholder desuden store niveauforskelle med såvel landskabelige som naturmæssige værdier, som vil forsvinde eller blive fragmenteret af en motorvej. Hvinningdal (se beskrivelse i kap. 7) Hvinningdal og de tilknyttede skovområder, der i dag udnyttes rekreativt, vil - som nævnt i kap. 7 - ikke blive direkte påvirket af en ny motorvej i Kombilinien eller Resendallinien. Trafikken på motorvejen vil dog udgøre en ny støjkilde, og vejen vil udgøre en barriere for mennesker. En planlagt skovrejsning i forbindelse med de nye boligområder i Hvinningdal vil blive gennemskåret af motorvejen. Det vil nedsætte den potentielle rekreative værdi i det fremtidige skovområde væsentligt. Resendalliniens forløb ved Gubsø og nord om Silkeborg Gubsø (se beskrivelse i kap. 7) Områdets uforstyrrethed som ynglested for rørhøg kan blive påvirket af motorvejen, så rørhøgen forsvinder fra området. Desuden forsvinder et lille overdrev. 158

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Endelig vurderes det, at vejen vil få en væsentlig barrierevirkning, som kun i nogen grad kompenseres af en landskabsbro over Skægkær Bæk. Landskabet nord for Silkeborg (se faktaboks) I det kuperede og ekstensivt opdyrkede landskab kommer vejen til at ligge skiftevis i afgravning og på dæmning. Flere små naturområder vil forsvinde eller blive forstyrrede, og vejen vil udgøre en såvel fysisk som visuel barriere mellem de mange vandhuller og de ekstensivt dyrkede halvnaturarealer. De indarbejdede faunapassager kompenserer kun i nogen grad for barrierevirkningen. Det må forventes, at der kan dukke arkæologiske fund op under anlæg af motorvejen, især hvor lavninger med vådområder berøres direkte. Ved tilslutningen til Randersvej er desuden udpeget et kulturarvsareal med en stor koncentration af overpløjede gravhøje. Landskabet nord for Silkeborg Hulbo Mose, dalstrøg ved Nisset Sønderhede, Grauballemandens Mose og talrige vandhuller nord for Silkeborg er alle dele af et større landskab, der er stærkt kuperet med mange lavninger uden afløb. Det giver et spændende, uroligt landskabsbillede uden store gennemgående landskabstræk, men med en helt særlig oplevelsesmæssig værdi. Landskabet er dannet af stillestående is - såkaldt dødis - i slutningen af forrige istid. Da gletscherfronten var smeltet tilbage mod øst, efterlod den et virvar af snavset is (dødis) med sten, grus og jord. Dødisen smeltede, men sten, grus og jord blev liggende i små og store dynger, hvor isresterne havde ligget, og blev til eftertidens dødisbakker. Stednavnene viser, at det ikke er de mest dyrkningssikre jorder, der ligger her: Sejling Hede, Nisset Sønderhede, Bredmose og Djævlemosegård. Det skyldes dels, at landskabet mange steder er for kuperet til opdyrkning, dels at der er et højt stenindhold. Flere af dødishullerne er meget markante i det kuperede landskab, som bedst kan karakteriseres som en mosaik af vandhuller, afgræssede enge, moser, overdrev og løvtræskrat. De vanddækkede lavninger er gode paddelokaliteter, og der er naturgenopretningspotentialer flere steder. Småbiotoperne er kædet sammen af braklagte marker, fordi terrænet er for stejlt til opdyrkning, og landskabet har derfor fået et overdrevslignende præg med løvtræskrat som de faste holdepunkter. 159

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Gudenådalen ved Resenbro Gudenådalen øst for Silkeborg er en af de mest imponerende smeltevandsdale i Danmark. Dalen er ved Resendalliniens passage nord for Resenbro 1,5-2 km bred med en højdeforskel fra dalbunden til det omgivende landskab på ca. 50 meter. I passageområdet er dalen relativt åben med markante, tæt bevoksede sider, som yderligere fremhæver profilet. Området er i dag uforstyrret af større tekniske anlæg. Størsteparten af dalbunden er opdyrket, men åens nærmeste omgivelser henligger som naturområde med rørskov og pilekrat. Figur 12.1 Beskyttet og fredet natur 160

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Dallandskabet er fredet af landskabelige, kulturhistoriske og rekreative hensyn (Gødvad- og Smingefredningen), og Gudenåløbet med de nærmeste omgivelser er udlagt som EF-habitatområde. Motorvejen gennemskærer fredningen på en ca. 2,5 km lang strækning og krydser Gudenådalen på en 1,5 km lang og 15-25 meter høj bro, der spænder over hele dalen. Broen placeres vinkelret på åen nord for Resenbro, hvor ådalen er smallest, og hvor åen og dalen danner et knæk. Afstanden fra motorvejen til Resenbro vil være ca. 1 km og afstanden til Sminge Sø nord for motorvejen ca. 2 km. 161

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Gødvad- og Smingefredningen Fra Silkeborg mod nord indgår Gudenådalen i en større fredning, Gødvad- og Smingefredningen, som omfatter 1.400 hektar fredet i 1975. I fredningskendelsen nævnes, at Gudenådalens markante profil med de store højdeforskelle skal bevares. I dalens sider har smeltevandet eroderet terrasser, der vidner om flere forskellige afsmeltningsforløb under sidste istid. Smeltevandsterrasserne har sammen med Pramdragerstien, dalens sideskråninger med slugter og kildevæld samt det jævnt kuperede morænelandskab ovenfor dalen begrundet fredningen. I fredningskendelsen omtales endvidere videnskabelige, undervisningsog forskningsmæssige motiver til at bevare den foreliggende landskabskombination. Gudenåen er desuden udpeget som spredningskorridor for vildtlevende dyr. Selve Gudenåen og dens bredder indgår i et stort EF-habitatområde (se faktaboks). Den store dalbro vil ikke udgøre en barriere i forhold til mennesker, fauna og flora i dalen. Broen vil dog fremtræde som et markant teknisk anlæg i kontrast til det vidtstrakte dallandskab, og broen vil kunne ses på stor afstand, ligesom trafikken vil kunne høres på stor afstand, selvom der opsættes støjskærme langs begge sider af motorvejen i hele broens længde. Desuden skal der foretages store afgravninger og påfyldninger i dalens skrænter, som er en del af grundlaget for fredningen. For trafikanterne på motorvejen vil turen over den 1,5 km lange dalbro give gode muligheder for udsyn over Gudenåen og dallandskabet. Anlæg af en motorvej i Resendallinien forudsætter, at fredningen ændres, enten ved bestemmelser herom i anlægsloven, eller ved anvendelse af proceduren for ændring af fredninger efter naturbeskyttelsesloven, dvs. ved gennemførelse af en ny fredningssag. 162

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger EF-habitatområde (nr. 45): Gudenåen og Gjern Bakker Fra udløbet af Silkeborg Langsø til Kongensbro er Gudenåen og Gjern Bakker udpeget som et 815 hektar stort EF-habitatområde. Udpegningen er sket på baggrund af forekomsten af følgende arter og naturtyper: Resendalliniens passage af Gudenådalen Grøn kølleguldsmed Stor vandsalamander Damflagermus Odder Vandløb med vandplanter Vandløb med tidvis blottet mudder med enårige planter Våde dværgbusksamfund med klokkelyng Europæiske tørre heder Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende skovbryn Hængesæk og andre kærsamfund dannet flydende i vand Gamle egeskove på sandsletter med sur jordbund 163

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Habitatdirektivet foreskriver, at: Konsekvenserne for de områder, der krydses, skal vurderes. Projektet kan gennemføres, hvis det ikke skader områdets integritet, det vil sige skader muligheden for at bevare eller genoprette en gunstig bevaringsstatus for de arter og naturtyper, områderne er udpeget for. Der må kun anlægges en vej, der skader områdets levesteder og integritet, hvis: 1) der ikke findes alternativer, og 2) det er samfundsmæssigt bydende nødvendigt, og 3) der indarbejdes foranstaltninger, der kan afværge negative påvirkninger af de arter og naturtyper, som området er udpeget for. Resendallinien krydser EF-habitatområde nr. 45 (Gudenåen og Gjern Bakker). Motorvejsbroen set fra Porskærvej mod syd Da motorvejen føres på bro over Gudenådalen, vil den ikke påvirke nogen af arterne eller naturtyperne i udpegningsgrundlaget. Kun under anlægsarbejderne vil de udpegede naturtyper (vandløb med vandplanter og bræmmer med høje urter langs vandløb) og levesteder for de udpegede dyr (grøn kølleguldsmed, damflagermus og odder) kunne blive forstyrret. Anlægsarbejderne vil derfor blive tilrettelagt på en sådan måde, at dette så vidt muligt undgås. Her vil også 164

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger blive taget særligt hensyn til sikring af levesteder for øvrige strengt beskyttede arter som fx markfirben (bilag IV-arter i EF-habitatdirektivet, se faktaboks i kapitel 7). Derimod vil et lille, men biologisk meget værdifuldt fattigkær og vældpræget ekstremrigkær på dalskræntens vestside sandsynligvis forsvinde, idet motorvejen vil beslaglægge en del af det. Naturtypen er sjælden i Danmark og en prioriteret naturtype efter habitatdirektivet. Miljøministeren har i svar på spørgsmål 136 af 20. december 2002 fra Folketingets Miljø- og Planlægningsudvalg oplyst, at der vil kunne anlægges en motorvej mellem Herning og Århus i overensstemmelse med de fremlagte hovedforslag, uden at vejanlægget kommer i konflikt med Danmarks forpligtelser i henhold til Habitatdirektivet. På skrænten ned mod smeltevandsdalen og i selve dalbunden må der forventes at kunne dukke mange arkæologiske fund op under anlæg. Også friluftsinteresser kan blive påvirket under opførelsen af den store dalbro: Pramdragerstien, cykelruterne på begge sider af Gudenåen, kanosejlads og sportsfiskerinteresser samt stien i den nedlagte jernbanetracé i Smingegårds Plantage. Hvis dalbroen forsynes med en gang- og cykelsti, vil den kunne tilføre nye muligheder for områdets rekreative funktioner. Bjarup Mose (se faktaboks) Bjarup Mose er et stort lavbundsareal på vandskellet mellem Linådalen og Lyngbygård Ådal i en markant tunneldal. Mosen er relativt utilgængelig og fungerer som et godt skjulested for vildtlevende dyr. Den indeholder desuden flere vådområder. Motorvejen føres på en ca. 540 meter lang landskabsbro over den nordøstlige del af mosen. Mosen vil blive forstyrret af støjen fra motorvejen. Støjpåvirkningen vil dog blive begrænset, idet der opsættes støjskærme på broen. Ingen Bjarup Mose Bjarup Mose ligger i en markant tunneldal i vandskellet, hvor Linå løber mod vest, og Lyngbygård Å løber mod øst. Mosen fremtræder som åbne tørvegrave mellem tæt pilekrat. Et net af stier i området viser, at der er store rekreative interesser, herunder jagt og fiskeri. Omkring mosen er der græssede enge og stejle skrænter op mod det omgivende landskab, og mosen udgør sammen med omgivelserne et stort naturområde. 165

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger væsentlige naturværdier forventes at blive direkte berørt, og landskabsbroen vil mindske barrieren for de vildtlevende dyr. På dalskrænterne og i dalbunden kan der forventes at kunne gøres mange arkæologiske fund under anlæg af motorvejen. Grundvandsstanden i området skal opretholdes, så det sikres, at fortidsminder, der måtte ligge gemt i områdets tørvelag, bevares. Ringvejslinien Ringvejslinien forløber over store stræk gennem byområde eller langs den trafikkorridor, der udgøres af den nuværende rute 15, og berører derfor kun de store naturområder bynært. Øst for Silkeborg - og i Gudenådalen - ligger linjen tæt på vandskellet og krydser eller berører ingen særlige landskabelige værdier. På trods af dette medfører en motorvej i Ringvejslinien væsentlige landskabelige påvirkninger følgende steder: Ringvejsliniens forløb gennem Hvinningdal Hvinningdal (se beskrivelse i kap. 7) Motorvejen forløber på kanten af det dramatiske landskab, der ikke helt vil kunne undgå at blive påvirket visuelt og støj- og barrieremæssigt. På grund af terrænforholdene kan der blive behov for terrænregulering, der kan forstyrre værdifulde kildevæld neden for linjeføringen. Barriereeffekten for de vildtlevende dyr vil blive væsentlig øget. En planlagt faunapassage langs Møllebæk vil mindske barrieren for de dyr, der færdes langs vandløbet. 166

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Motorvejen kommer tættere end 50 meter på en kulturhistorisk bevaringsværdig ejendom. Vandløbene i Hvinningdal har været udnyttet til dambrug m.m. gennem tiderne, og her kan dukke flere interessante kulturspor op under anlæg af motorvejen. Den nedlagte jernbane nord for Hvinningdal krydses, men den rekreative sti i jernbanetracéet opretholdes. Værdien af det rekreative område vil dog blive forringet ved anlæg af en motorvej. Silkeborg Langsø Silkeborg Langsø Anlæg af en motorvej langs Silkeborg Langsø med nedgravning i søbredden under søens vandspejl er en kompliceret løsning. På sigt kan dog opnås en landskabeligt bedre løsning end i dag, idet trafikken på vejen ikke vil kunne ses fra omgivelserne. Det er en generel målsætning for Silkeborg Langsø, at søens dyre- og planteliv skal være upåvirket eller kun svagt påvirket af spildevand. Søen indgår i en større spredningskorridor for vilde dyr. Spredningskorridorer skal normalt friholdes for byudvikling og tekniske anlæg men hvis anlæg af nye veje og jernbaner krydser korridorerne, skal der etableres faunapassager. En del af selve søbredden med dens værdifulde planteliv beslaglægges, og i anlægsperioden vil der være risiko for, at jordpartikler vaskes ud i søen. Søbredden vil blive delvis retableret, men den nedgravede motorvej vil optage en 167

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Silkeborg Langsø Silkeborg by ligger smukt ved Silkeborg Langsø, hvis østlige del gennemstrømmes af Gudenåen. Søen og åen sætter som markante vandområder præg på byen. Flere huse ligger helt ud til søbredden, og der er mange rekreative muligheder ved søerne og på åen i form af sejlads, fiskeri, vandre- og cykelture og andre naturoplevelser. Den fugtige og intakte del af søbredden - især i den vestlige del af søen - er omfattet af naturbeskyttelsesloven og huser et rigt og varieret planteliv. betydelig plads, og vejens barrierevirkning vil være markant. Vandløb bliver ført under vejen i rør, mens der ikke er indarbejdet andre faunapassager, fordi det vil være særdeles vanskeligt. Der vil være stor sandsynlighed for at gøre arkæologiske fund under anlæg af motorvejen. De rekreative interesser påvirkes markant pga. ændrede adgangsforhold og arealindgreb i søbredden, der i dag bruges til kano-optag, lejrplads m.m. Ringvejslinien ved Silkeborg Langsø og gennem Silkeborg by 168

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Grønt område ved friluftsbadet Silkeborg By (se beskrivelse i kap. 7) Selvom motorvejen i stor udstrækning anlægges i den eksisterende Ringvejs tracé og bliver nedgravet, vil den være et markant landskabeligt indgreb i bylandskabet. Hele byen udgør et kulturmiljø, og der vil være stor sandsynlighed for at gøre arkæologiske fund under anlæg. Desuden berøres beskyttelseszonen omkring en gravhøj. Det er ikke afklaret, om selve gravhøjen kan blive liggende. Et friluftsbad og et grønt område i Silkeborg bliver tangeret, hvilket kan give en vis barriereeffekt for dem, der benytter området til løbeture m.m. i forbindelse med friluftsbadet. Barrierevirkningen kan afhjælpes med en stibro. Desuden må Søholt Idrætsanlæg afgive arealer til motorvejen, hvilket betyder, at nogle tennisbaner, et klubhus og en fodboldbane må flyttes. Det vil være nødvendigt at ekspropriere en lang række ejendomme langs den nedgravede motorvej i Ringvejslinien. Motorvejen gennem byen vil øge fornemmelsen af en fysisk barriere, fordi der ikke er direkte adgang til vejen. Der er dog heller ikke i dag direkte udkørsler til Ringvejen. Men Ringvejen kan krydses til fods. Det kan motorvejen ikke. Gudenåen - Låsby Strækningen fra og med krydsningen af Gudenåen til Låsby er sammenfaldende med Kombilinien (se kap. 7). 169

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Overfladevand Vejvand vil blive ledt til de vandløb, som vejen krydser, via forsinkelsesbassiner med lukkemekanisme og olieudskiller. Koncentrationerne af visse miljøfremmede stoffer kan overskride kvalitetskravene i de små recipienter, når vejvandet afledes i tørkeperioder. Det vurderes dog, at vejvandet hurtigt fortyndes nedstrøms, så det kun er over korte strækninger og i korte perioder, at der vil kunne forekomme overskridelser. Vandløbene, der fra nord løber til den vestligste del af Silkeborg Langsø, vil blive krydset af den nedgravede motorvej i Ringvejslinien. Det betyder, at vandet skal ledes under vejen i u-formede rør, hvor fiskepassagen kan opretholdes, men det bliver ikke så nemt for fiskene at gå op i vandløbene. Tilsvarende vil gælde for Kombilinien ved krydsning af Søholt Bæk/Kejlstrup Bæk i Dyrehaven. Grundvand Der forventes ikke nogen permanent grundvandssænkning i forbindelse med etablering af vejanlægget. Anlæg af Ringvejslinien og Kombilinien vil dog betyde en midlertidig grundvandssænkning gennem Silkeborg ved lokale ledningsomlægninger. Ved grundvandssænkninger skal der træffes foranstaltninger for at undgå spredning af eventuelt forurenet grundvand, som måtte stamme fra de kortlagte og potentielt forurenede grunde. Med anlæg af en motorvej forventes mindsket risiko for belastning af grundvandsmagasinet både under normale driftsforhold og ved uheld i forhold til i dag. Den kontinuerlige belastning med salt, tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer vil med det nye vejanlæg blive formindsket, idet vejen anlægges med lukket afvandingssystem uden nedsivning. Kun i tilfælde af uheld, hvor der spildes miljøfremmede stoffer uden for vejbanen, vil der være risiko for forurening af grundvandet. Luft og klima Emissionerne til luften fra vejtrafikken på influensvejnettet (de veje hvor trafikken ændres væsentligt som følge af anlæg af motorvejen) og eventuelle klimapåvirkninger er vurderet samlet for Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. Stigningen i det samlede beregnede energiforbrug og udslip af CO 2 på influensvejnettet er kun 1% i forhold til basissituationen (0-alternativet), uanset valg af linjeføring. Udledningen af luftforurenende stoffer i byområder mindskes væsentligt for alle tre linjer (Tabel 12.1). Det skyldes, at udledningerne er betydeligt lavere ved 170

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Kejlstrup Bæk i Silkeborg Dyrehave kørsel med konstant hastighed på en motorvej end ved bykørsel, og at bystrækninger aflastes for trafik. Kun i gadeslugter, hvor der kører over 25.000 biler pr. døgn, kommer koncentrationerne af NO 2 og PM 10 op i nærheden af gældende grænseværdier. Koncentrationerne i Silkeborg vil derfor ingen steder overskride grænseværdierne. De samlede emissioner for strækninger uden for byområdet stiger lidt for alle tre linjer. Stigningerne er dog relativt små. Byområder Landområder NO X PM 10 NO X PM 10 Kombilinien -26,3% -22,6% 2,2% 3,3% Resendallinien -24,8% -21,3% 2,3% 3,4% Ringvejslinien -26,2% -22,4% 2,2% 3,1% Tabel 12.1: Procentvise stigninger i emission af NO x (kvælstofoxid og kvælstofdioxid) og PM 10 (små partikler) fra køretøjer i forhold til basissituationen (0-alternativet) i 2015 171

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Støj Støjudbredelsen for Resendallinien og Ringvejslinien samt for 0-alternativet er vist på Figur 12.2-12.6. For Ringvejslinien øst for Gudenåen er støjudbredelsen identisk med Kombilinien, som er vist i kap. 7. Antallet af støjbelastede boliger langs influensvejnettet (de veje hvor trafikken ændres væsentligt som følge af anlæg af motorvejen) samt støjbelastningstallet SBT for disse fremgår af Tabel 12.2. SBT er et udtryk for boligernes samlede støjbelastning (jo større tal jo større samlet belastning). Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj fra vejtrafik er 55 db(a) ved boligbebyggelse og 50 db(a) i rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, campingpladser og grønne områder). Det fremgår af tabellen, at alle tre linjer vil medføre en reduktion af støjbelastningstallet og dermed en mindskelse af de samlede støjgener i Silkeborg-området. Den nuværende hovedlandevej gennem Nordskoven øst for Silkeborg 172

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger 55-60 db(a) Antal støjbelastede boliger SBT Reduktion af SBT i forhold til I alt 0-alternativet 60-65 db(a) 65-70 db(a) Over 70 db(a) 0-alternativet 241 1030 380 27 1678 436 - Kombilinien 358 956 285 0 1599 383 53 Resendallinien 288 1002 329 0 1619 401 35 Ringvejslinien 368 776 203 0 1347 315 121 Tabel 12.2: Antal støjbelastede boliger og støjbelastningstallet SBT Den største støjmæssige forbedring for området opnås med Ringvejslinien, hvor antallet af støjbelastede boliger over 55 db(a) reduceres med 331 i forhold til 0- alternativet. Støjbelastningstallet SBT reduceres ligeledes markant (28%). Resendallinien og Kombilinien medfører lidt mindre støjmæssige forbedringer med en reduktion af antal støjbelastede boliger på henholdsvis 59 og 79 i forhold til 0-alternativet. Støjbelastningstallet SBT reduceres med henholdsvis 8% og 12%. Når Ringvejslinien medfører en større forbedring end de to andre linjer, skyldes det primært, at der i dag ligger mange boliger langs Ringvejen med støjniveauer over 55 db(a). En motorvej i Ringvejslinien vil indebære, at disse boliger støjafskærmes eller eksproprieres i forbindelse med anlæg af motorvejen. En motorvej i Resendallinien vil også aflaste de eksisterende veje gennem Silkeborg. Der vil dog fortsat være en betydelig trafik og dermed en betydelig støjbelastning langs Ringvejen i Silkeborg. Da samtidig en række enkeltliggende ejendomme i landzone vil blive belastet af støj, vil den samlede støjreduktion blive mindre udtalt for Resendallinien. Antallet af enkeltliggende ejendomme i landzone, som bliver belastet med et støjniveau over 55 db(a), vil dog være væsentlig mindre i Resendallinien (ca. 27) end i Ringvejslinien (ca. 47) og Kombilinien (ca. 43). Derimod vil en motorvej i Resendallinien give anledning til ny støj i områder, hvor der ikke tidligere har været væsentlige støjkilder. Det samme vil være tilfældet ved de vestlige strækninger af Kombilinien og Ringvejslinien. Støjpåvirkningen i Gudenådalen vil i alle tre linjer blive begrænset af støjskærme. 173

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Figur 12.2 Støjudbredelse i Resendallinien og langs den aflastede hovedlandevej, Funder-Gudenådalen 174

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger 175

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Figur 12.3 Støjudbredelse i Resendallinien og langs den aflastede hovedlandevej, Gudenådalen-Låsby 176

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger 177

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Figur 12.4 Støjudbredelse i Ringvejslinien og langs den aflastede hovedlandevej, Funder-Hårup 178

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger 179

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Figur 12.5 Støjudbredelse i 0-alternativet, Funder-Hårup 180

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger 181

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Figur 12.6 Støjudbredelse i 0-alternativet, Hårup-Låsby Ringvejslinien gennem Silkeborg bliver forsynet med støjdæmpende foranstaltninger i form af nedgravning af vejen kombineret med støjafskærmning. Ud for et etageboligområde vil motorvejen blive overdækket. Der vil derfor kun være ganske få boliger langs motorvejen gennem Silkeborg, som belastes med støjniveauer over 55 db(a). Tilsvarende vil der langs Resendallinien og Kombilinien blive etableret støjafskærmning ved sammenhængende boligområder. Ved alle tre linjer forventes desuden anvendt en støjsvag vejbelægning. 182

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Lys Det forudsættes, at der ikke opsættes belysning langs den nye vej i det åbne land, men kun i byområder. Bilernes lys vil dog øge lyspåvirkningen i et ellers nattemørkt og uforstyrret område. Generelt medfører Resendallinien således mest nyt lys i det åbne land, da den har det længste forløb i et i forvejen relativt nattemørkt område. Lys og mørke over Silkeborg Langsø 183

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Råstoffer og affald Forbruget af råstoffer er ret stort på regionalt plan, men lille på nationalt plan og skønnes ikke at udgøre et råstofmæssigt problem. Det skal indbygges i projektet, at potentielt genanvendelige materialer skal udnyttes og ikke deponeres på affaldsdeponi, samt at bygge- og anlægsaffaldet i projektet genanvendes i overensstemmelse med kommunalt regulativ. Der er ikke de store forskelle på materialeforbrug og affaldsmængder for de tre linjer. Materialeforbruget er lidt mindre for Ringvejslinien end for Kombilinien og Resendallinien, men til gengæld bliver der genereret mere affald i Ringvejslinien og Kombilinien på grund af nedrivning af flere ejendomme i disse linjer. Forurenet jord Ringvejslinien kan berøre 44 kortlagte eller potentielt forurenede grunde, Resendallinien kan berøre 3 kortlagte grunde eller potentielt forurenede grunde, og Kombilinien kan berøre 24 kortlagte grunde jf. jordforureningsloven. Der kan desuden findes flere lokaliteter med forurenet jord, når detailprojekteringen går i gang. Udbygningen af Ringvejen til motorvej berører vejjord, der er klassificeret som potentielt forurenet. Jorden vil blive håndteret derefter. Sti under den nuværende bro over Gudenåen 184

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Friluftsliv ved Gudenåen Mennesker og samfund Et af hovedformålene med at anlægge en ny højklasset vej mellem Herning og Århus er at løse de trafikproblemer, som er i og omkring Silkeborg by. De tre linjeføringsforslag påvirker hver især byen og dens indbyggere på vidt forskellige måder med hensyn til værdier som landskab, natur, kulturmiljø, friluftsliv og beskyttelseshensyn. Hertil kommer påvirkninger af menneskers miljø i form af støj, luftforurening, utryghed, barrierevirkning og visuelle virkninger. Generelt vil aflastningen af den nuværende hovedlandevej lette udkørselsforholdene for beboerne i ejendommene langs vejen. Den aflastede vej bliver mere sikker for de bløde trafikanter, og luft- og støjforureningen bliver mindsket for boliger langs denne. For bilisterne bliver fremkommeligheden forbedret. Gennem Silkeborg bliver Ringvejslinien gravet ned, hvilket mindsker den visuelle barriere og støjudbredelsen. Langs Silkeborg Langsø vil der blive etableret 2-3 stipassager på tværs af motorvejen samt en ny cykel- og gangsti langs søen. Det vil være nødvendigt at ekspropriere en lang række ejendomme langs den nedgravede motorvej i Ringvejslinien. Motorvejen gennem byen vil øge fornemmelsen af en fysisk barriere, fordi der ikke er direkte adgang til vejen. Der er dog heller ikke i dag direkte udkørsler til Ringvejen. Men Ringvejen kan krydses til fods. Det kan motorvejen ikke. Alle linjer påvirker naturområder, ejendomme og friluftsinteresser - Resendallinien i det åbne land, Ringvejslinien og Kombilinien primært i Silkeborg by. 185

Kapitel 12 - Sammenligning af miljø påvirkninger Gudenåen set mod nordøst fra den nuværende hovedlandevejsbro Den nuværende hovedlandevejsbro set fra Gudenåen 186

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser Samfundsøkonomiske konsekvenser Anlægsomkostninger På baggrund af det foreliggende projekt for en motorvej i Kombilinien og de opdaterede projekter for Resendallinien og Ringvejslinien er der udarbejdet overslag over anlægsomkostningerne for en motorvej i Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. Overslagene (basisoverslagene) er udarbejdet i Vejdirektoratets overslagssystem, hvor prisbiblioteket genereres på baggrund af de i Vejdirektoratet gennemførte licitationer på tilsvarende entrepriser. Prisbiblioteket er genereret oktober 2005. Overslagene er fremskrevet til forventet prisniveau juni 2006 (anlægsindeks 149,3). Overslagene er således opdateret i forhold til de overslag, der blev udarbejdet i 2002. Anlægsoverslagene er behæftet med usikkerhed, da udgifter bl.a. til ekspropriationer, jordarbejder og bro- og asfaltarbejder ikke kan beregnes præcist på forhånd, idet projektets detaljerede linjeføring, mængder mv. først kendes på et senere tidspunkt. Hertil kommer den usikkerhed, der følger af, at gennemførelsen af motorvejsanlægget vil strække sig over en længere årrække. Usikkerheden vedrører bl.a. markedsforhold, råvarepriser, udviklingen i priserne på ejendomsmarkedet, nye krav til anlæggets udformning (fx myndighedskrav og nye miljøkrav), uforudsete anlægstekniske forhold, herunder bl.a. vejrlig og jordbundsforhold. Vejdirektoratet tilstræber ved anvendelse af usikkerhedsanalyser på systematisk vis at tage højde for de forskellige usikkerheder. Metoden indebærer, at der foretages en vurdering af sandsynligheden for budgetoverholdelse ved forskellige budgetniveauer efter Successiv Princippet. 187

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser Risikoanalyserne afgrænses af Vejdirektoratet fra større udefra kommende ændringer. Det vil bl.a. sige, at force majeure-begivenheder, politisk besluttede udvidelser af projektet, i dag ukendte miljøkrav og andre myndighedskrav over 10 mio. kr. samt ændringer i konjunktur- eller markedssituationen, der samlet overstiger det forventede med 10 % eller mere, ikke er medregnet i risikoanalysen. På basis af usikkerhedsanalyserne, der er afgrænset som anført, er beregnet en middelværdi samt en minimumsværdi og maksimumsværdi for de forventede samlede anlægsomkostninger. Middelværdien er det beløb, der er 50 % sandsynlighed for, at de samlede anlægs omkostninger bliver enten mindre end eller større end. Minimums- og maksimumsværdierne er de beløb, der er 90 % sandsynlighed for, at de samlede anlægsomkostninger bliver henholdsvis større end og mindre end. Usikkerheden på anlægsomkostningerne kan illustreres med en fordelingskurve som vist på figur 13.1. Figur 13.1: Anlægsomkostn ingernes usikkerhed illustreret ved en fordelingskurve Sandsynlighed 100% 90% 50% 10% min-værdi middelværdi max-værdi Mio. kr. I nedenstående tabel er vist de beregnede basisoverslag og minimums-, middel- og maksimumsværdier i prisniveau juni 2006 (anlægsindeks 149,3). Beløbene omfatter de samlede udgifter til projektering, administration, arealerhvervelse og anlægsarbejder, eksklusive moms. Tabel 13.1: Anlægsomkostninger i mio. kr. i prisniveau juni 2006 Basisoverslag mio. kr. Minimumsværdi mio. kr. Middelværdi mio. kr. Maksimumsværdi mio. kr. Kombilinien 2.966 2.900 3.439 3.984 Resendallinien 2.274 2.268 2.822 3.382 Ringvejslinien 4.691 4.424 5.550 6.689 188

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser For Kombilinien er forudsat, at motorvejen anlægges i en åben udgravning gennem Dyrehaven i Silkeborg. Hvis den skal føres i tunnel gennem Dyrehaven, vil det indebære en meromkostning på ca. 300 mio. kr. Samfundsøkonomi For at vurdere projekternes rentabilitet er deres samfundsøkonomiske konsekvenser sammenholdt med anlægsomkostningerne. De samfundsøkonomiske beregninger er gennemført for de første 50 år af motorvejens levetid, og der er anvendt en samfundsmæssig kalkulationsrente (diskonteringsrente) på 6 %. Beregningerne er foretaget i henhold til Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transport- og Energiministeriet 2003. Det er i beregningerne forudsat, at motorvejen åbner i 2015, og alle omkostninger og gevinster er diskonteret til 2015. Da enhedspriser for projektets effekter endnu foreligger i 2003-prisniveau, tilbageskrives anlægsomkostningerne også hertil. Følgende effekter indgår i den samfundsøkonomiske vurdering: - Anlægsinvesteringerne minus restværdien (anlæggets værdi efter 50 år, som sættes lig med nyværdien tilbagediskonteret til åbningstidspunktet, idet vejen forudsættes tilfredsstillende vedligeholdt) - Driftsomkostningerne (ændringerne i de samlede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på hele vejnettet inkl. motorvejen) - Trafikanteffekterne (nettoværdien af den sparede rejsetid og de øgede kørselsomkostninger, som skyldes omvejskørsel for at kunne benytte motorvejen) - Eksterne effekter (ændringer i luftemissioner, støj og trafikuheld på hele vejnettet inkl. motorvejen) - Afgifter og forvridningstab (ændringer i statens afgiftprovenue som følge af den nye motorvej, herunder øgede afgifter som følge af den øgede kørsel, og skatteforvridningen, der skyldes, at nettoudgifter afholdt af staten indebærer et tab for samfundet som helhed på grund af de skatter, der pålægges arbejdskraften etc.) 189

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser Der er ikke medtaget effekter som følge af tab af naturværdier, visuelle indtryk af landskabet og jord- og grundvandsforurening som følge af oliespild, dækslid, vejsalt m.v. Eventuelle værdistigninger på arealer og ejendomme som følge af forbedret infrastruktur er heller ikke medregnet. Da det forudsættes, at anlægsarbejdet kan gennemføres uden væsentlige gener for trafikken på det eksisterende vejnet, er der ikke medregnet trafikale gener i anlægsfasen. Endvidere er ikke medregnet gevinster for nyskabt trafik (dvs. ny trafik som følge af at rute 15 bliver motorvej på strækningen Funder-Låsby). Projektets samlede samfundsøkonomiske effekt kan udtrykkes ved nettonutidsværdien af projektets samlede omkostninger og gevinster og ved projektets interne rente. Projektets nettonutidsværdi er summen af projektets samlede omkostninger og gevinster gennem de første 50 år af projektets levetid henregnet til åbningsåret med en diskonteringsrente, som p.t. er fastsat til 6 %. Projektets interne rente er den diskonteringsrente, der vil resultere i en nettonutidsværdi på 0 kr. Beregning af nettonutidsværdi og intern rente er vist i nedenstående tabeller for Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien. Beregningen er foretaget med anlægsoverslagets middelværdi: Kombilinien mio. kr. mio. kr. Anlægsomkostninger minus restværdi Driftsomkostninger Finansielle omkostninger i alt Tidsgevinster Kørselsomkostninger Trafikantgevinster i alt Luftforurening CO 2 Støj Barrere og risiko Uheld Eksterne gevinster i alt Afgiftskonsekvenser Forvridningstab Afgifter og forvridningstab i alt -4.166-450 5.023-607 9-17 52 40 341 227-784 -4.616 4.416 424-557 Nettonutidsværdi -333 Intern rente 5,7 % Tabel 13.2: Beregning af nettonutidsværdi og intern rente for motorvej Funder-Låsby i Kombilinien beregnet med anlægsoverslagets middelværdi 190

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser Resendallinien mio. kr. mio. kr. Anlægsomkostninger minus restværdi Driftsomkostninger Finansielle omkostninger i alt Tidsgevinster Kørselsomkostninger Trafikantgevinster i alt Luftforurening CO 2 Støj Barriere og risiko Uheld Eksterne gevinster i alt Afgiftskonsekvenser Forvridningstab Afgifter og forvridningstab i alt -3.416-391 4.755-657 10-19 34 34 257 255-608 -3.807 4.097 317-353 Nettonutidsværdi 226 Intern rente 6,3 % Tabel 13.3: Beregning af nettonutidsværdi og intern rente for motorvej Funder-Låsby i Resendallinien beregnet med anlægsoverslagets middelværdi Ringvejslinien mio. kr. mio. kr. Anlægsomkostninger minus restværdi Driftsomkostninger Finansielle omkostninger i alt Tidsgevinster Kørselsomkostninger Trafikantgevinster i alt Luftforurening CO 2 Støj Bariere og risiko Uheld Eksterne gevinster i alt Afgiftskonsekvenser Forvridningstab Afgifter og forvridningstab i alt -6.408-391 4.771-551 8-17 119 102 631 212-1.180-6.799 4.220 844-967 Nettonutidsværdi -2.702 Intern rente 4,1 % Tabel 13.4: Beregning af nettonutidsværdi og intern rente for motorvej Funder-Låsby i Ringvejslinien beregnet med anlægsoverslagets middelværdi 191

Kapitel 13 - Samfundsøkonomiske konsekvenser I nedenstående tabel er anført nettonutidsværdi og intern rente for Kombilinien, Resendallinien og Ringvejslinien beregnet med anlægsoverslagenes middelværdi. Nettonutidsværdi mio. kr. Intern rente Kombilinien -333 5,7 % Resendallinien 226 6,3 % Ringvejslinien - 2.702 4,1 % Tabel 13.5: Nettonutidsværdi og intern rente beregnet med anlægsoverslagenes middelværdi Det fremgår af ovenstående tabel, at Resendallinien har en intern rente, der er større end den anvendte kalkulationsrente på 6 %, mens Kombiliniens og Ringvejsliniens interne renter er mindre end kalkulationsrenten. For Kombiliniens minimums- og maksimumsværdier er beregnet en intern rente på henholdsvis 6,5 % og 5,1 %. For Resendalliniens minimums- og maksimumsværdier er beregnet en intern rente på henholdsvis 7,3 % og 5,4 %. For Ringvejsliniens minimums- og maksimumsværdier er beregnet en intern rente på henholdsvis 5,0 % og 3,6 %. 192

Kapitel 14 - Rapporter og baggrundsmateriale Rapporter og baggrundsmateriale VVM-rapporter vedrørende Kombilinien: Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Sammenfattende rapport Rapport 303, Vejdirektoratet 2006 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Æstetisk vurdering og visualisering Rapport 304, Vejdirektoratet 2006 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Miljøvurdering Rapport 305, Vejdirektoratet 2006 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Arealanvendelsesanalyse Rapport 306, Vejdirektoratet 2006 Ovennævnte rapporter kan ses på www.vejdirektoratet.dk De kan også afhentes på Silkeborg Rådhus, Silkeborg Bibliotek og Gjern Rådhus eller bestilles hos Schultz Information på tlf. 4322 7300 eller pr. e-mail: schultz@schultz.dk Baggrundsmateriale vedrørende Kombilinien: Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse for Kombilinien Vejteknisk beskrivelse Vejdirektoratet 2006 Motorvej Funder-Låsby Opdatering af trafikberegninger Vejdirektoratet 2005 193

Kapitel 14 - Rapporter og baggrundsmateriale Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg Kombilinien krydsning af Dyrehaven Vejdirektoratet 2005 6620 Bording-Låsby VVM-undersøgelse, Kombilinien Geoteknisk rapport Vejdirektoratet 2005 Vejteknisk beskrivelse med tegningsbilag og Geoteknisk rapport kan ses i Teknisk Afdeling på Silkeborg Rådhus. De øvrige notater kan ses på www.vejdirektoratet.dk VVM-rapporter vedrørende Resendallinien og Ringvejslinien: Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse Hovedrapport Rapport nr. 254, Vejdirektoratet 2002 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse Projektplaner Rapport nr. 255, Vejdirektoratet 2002 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse Æstetisk vurdering og visualisering Rapport nr. 256, Vejdirektoratet 2002 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport nr. 257, Vejdirektoratet 2002 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg VVM-redegørelse Arealanvendelsesanalyse Rapport nr. 258, Vejdirektoratet 2002 194

Kapitel 14 - Rapporter og baggrundsmateriale Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg Redegørelse vedr. den offentlige høring af VVM-redegørelsen 16. august-18. oktober 2002 Notat nr. 88, Vejdirektoratet 2003 Ovennævnte rapporter kan ses på www.vejdirektoratet.dk Rapport nr. 254-257 kan også bestilles hos Schultz Information på tlf. 4322 7300 eller pr. e-mail: schultz@schultz.dk Rapporter vedrørende tidligere undersøgelser: Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg Linievalgsundersøgelse Hovedrapport Rapport nr. 170, Vejdirektoratet 1998 Motorvej Herning-Århus ved Silkeborg Linievalgsundersøgelse Høring og vurdering Notat nr. 65, Vejdirektoratet 1999 Vejen og miljøet Motorvej Herning-Århus Vejdirektoratet 1992 195

Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 3341 3333 Telefax 3315 6335 Vejdirektoratet Guldalderen 12 2640 Hedhusene Telefon 4630 7000 Telefax 4630 7105 Vejdirektoratet Thomas Helsteds Vej 11 Postboks 529 8660 Skanderborg Telefon 8993 2200 Telefax 8652 2013 vd@vd.dk Vejdirektoratet.dk