1 Kapitel 1 Samfunds- og forbrugerøkonomisk analyse I mange rapporter, som tager udgangspunkter i samfundsmæssige problemstillinger, kan det være interessant at se på hvilke løsninger der er mest rentable for samfundet. Energistyrelsen har offentliggjort en analysemodel, hvilke er brugt i denne rapport. Basis for en samfundsøkonomisk analyse er en afgrænsning af hvilke forhold man vil analysere, samt en reference som de opnåede resultater i analysen kan sammenlignes med. Referencen kan f.eks. være de nuværende forhold. Ved beregning af rentabilitet laves en cost benefit analyse. Her beregnes en nutidsværdi af projektet, som er den tilbagediskonterede værdi af de fordele og ulemper der forekommer i projektets levetid. Hvis de tilbagediskonterede fordele overstiger de tilbagediskonterede ulemper, er projektet rentabelt i sig selv. Herefter holdes det op mod referencen så man kan se om projektet er mere eller mindre rentabelt end referencen, og om der er nogen idè i at sætte projektet iværk. Omkostninger kan være købsomkostninger, drifts- og vedligeholdelses omkostninger. Fordele kan være sparede alternative omkostninger, dvs. omkostninger der er ved referecen, og positive miljøeffekter. Nuværdien udregnes efter følgende formel: N uvaerdien = T t=0 B C 1, 06 t (1.1) Her er B de økonomiske fordele ved et påbegyndt projekt og C er de økonomiske omkostninger. T angiver projektets længde i hele år og t angiver antallet af hele år fra projektets start. Samfundsøkonomiske analyser er usikre, idet det ikke er muligt at forudsige fremtidens forhold, derfor laves der udover analysen følsomhedsberegninger. I følsomhedsberegningerne ses der på evt. ændrede tilstande i forhold til de opstillede scenarier. 1.1 Samfundsøkonomiske beregninger Følgende analyse er lavet i henhold til Energistyrelsens Vejledning i Samfundsøkonomiske Beregninger[?]. Analysen skal belyse de samfundsmæssige ulemper og fordele der er ved at indføre rapsolie som brændstof fremfor diesel. Det vil blive beregnet, hvorvidt en ombygning vil være samfundsmæssig rentabel for at Danmark kan nå sit fastsatte mål for en CO 2 -reducering i transportsektoren på 5,75%. Jævnfør beregningerne i afsnit?? er dette antal på 161.000 dieseldrevne personbiler. Desuden vil der blive foretaget følsomhedsanalyser, hvor forskellige scenarier vil blive opstillet.
2 KAPITEL 1 Levetid Kørselsbehov Brændstoføkonomi CO 2 -emission diesel 10 år 20000 km/år 18 km/l 0,074 ton/gj Vedligeholdelse Forsikring Ombygningskit 4000 kr/år 5000 kr/år 12000 kr Tabel 1.1: Fastsatte værdier for modellen til økonomiske beregninger Årstal Enhedspris dieselolie Enhedspris rapsolie Kvotepriser CO 2 [kr/l] [kr/l] [kr/ton] 2006 2,98 4,14 60 2007 2,53 4,14 60 2008 2,11 4,14 60 2009 1,87 4,14 60 2010 1,87 4,14 60 2011 1,89 4,14 60 2012 1,91 4,14 60 2013 1,92 4,14 84 2014 1,94 4,14 108 2015 1,96 4,14 132 Tabel 1.2: Brændsels- og kvotepriser Beregningerne tager udgangspunkt i værdier givet af Energistyrelsens appendiks; Forudsætninger for Samfundsøkonomiske Beregninger på Energiområdet. Dette gøres med henblik på at lave en sammenligning af nuværdien for en reference, i dette tilfælde et antal dieselbiler, der ikke er ombygget til at kunne køre på raps og et antal der er ombygget, et alternativ. Investeringsomkostningerne for ombygningen medregnes i sidstnævnte. Der vil blive udregnet to nuværdier for referencen, og én nuværdi for alternativet. Den ene værdi vil være nuværdien for referencen, hvori kvotepriserne på CO 2 ikke medregnes. Den anden nuværdi for referencen vil tage hensyn til disse kvotepriser. Eftersom rapsolie er CO 2 -neutralt, vil det ikke være nødvendigt at tage hensyn til kvotepriserne for alternativet, og der udregnes derfor kun én nuværdi. Modellen opstilles for en 10-årig periode. Bilernes oprindelige pris sættes til 0, da der tages udgangspunkt i en bil der allerede er indkøbt. Der vil altså ikke være nogen investeringsomkostninger for referencen. Det vil der derimod være for alternativet. Det er nødvendigt at investere i såkaldte ombygningskits. Denne investeringsomkostning er en engangsinvestering der falder i året 0. Omkostningerne i forbindelse med forbrug vil udregnes på årlig basis, og disse omfatter forsikring, vedligeholdelse, brændstof og prisen på udledt CO 2. Modellen tager udgangspunkt i følgende årlige udgifter og behov for anvendelse af en enkelt bil. Samtlige data gælder for både referencen og alternativet. Her gælder prisen på ombygningskittet dog kun alternativet, se tabel 1.1 Prisen på diesel er beregnet udfra værdier givet af Energistyrelsen i Appendiks: Forudsætninger for Samfundsøkonomiske Beregninger på Energiområdet. Kvoteprisen på CO 2 er ligeledes fra appendikset. Prisen på dieselolie er beregnet på årligt basis i henhold til Energistyrelsens fremskrivninger af prisudviklingen på brændslet. CIF-prisen på rapsolie er hentet fra Nordvestjysk Folkecenters hjemmeside. I øvrigt antages det at rapsolie og dieselolie har samme densitet og brændværdi. Avance og distribution for rapsolie antages at være tilsvarende den for diesel, 21,2 kr/gj. Energiforbruget for både referencen og alternativet er udregnet til at være 6652,7 TJ/år, og udfra dette kan de samlede omkostninger beregnes. Sammenlagt vil samlede omkostninger i tabel 1.3 svare til en nuværdi med en kalkulationsrente
1.1. SAMFUNDSØKONOMISKE BEREGNINGER 3 Reference: Reference Alternativ: Samlede omkst. uden CO 2 Samlede omkst. med CO 2 Samlede omkst. mio. kr/år mio. kr/år mio. kr/år 1985 2014 2191 1905 1934 2191 1828 1858 2191 1786 1815 2191 1786 1815 2191 1791 1818 2191 1793 1822 2191 1795 1837 2191 1798 1852 2191 1802 1867 2191 Tabel 1.3: Samlede omkostninger Reference Reference Alternativ Uden CO 2 -pris Med CO 2 -pris - -13502 mio. kr -13761 mio. kr -18064 mio. kr Tabel 1.4: Nuværdi på 0%. Dog vil en kalkulationsrente på 6% blive anvendt i denne analyse. Således er nuværdien beregnet i tabel 1.4. Summen af de årlige prisdifferencer viser hvorvidt en konvertering fra diesel til raps er rentabel for samfundet. I denne opstilling vil en negativ slutsum ikke være rentabel, mens en positiv slutsum vil være rentabel. Det ses i tabel 1.5, at der er en stor difference på referencen og alternativet. At differencen er negativ betyder at alternativet har større omkostninger end referencen. Selvom kvoteprisen på CO 2 inkluderes i nuværdien for referencen, giver det altså ikke en billigere løsning at konvertere til alternativet. Energistyrelsens tal er fremskrivninger for prisudviklingen, og det er derfor usikkert om disse priser kommer til at passe med den reelle prisudvikling i den årrække, modellen er opstillet for. Det kan f.eks. nævnes at kvoteprisen på CO 2 i øjeblikket ligger noget højere end den fremskrevne pris fra Energistyrelsen. I forbindelse hermed varierer denne kvotepris meget. Derfor vil der blive foretaget følsomhedsanalyser af de ovenstående beregninger, hvor literprisen på rapsolie og dieselolie samt prisen på CO 2 -kvoter vil blive varieret. 1.1.1 Følsomhedsanalyse for samfundsberegninger I forbindelse med følsomhedsanalysen, skal det nævnes at prisdifferencen vil udgøre sammenligningsgrundlaget. Igen vil en positiv prisdifference betyde en samfundsøkonomisk besparelse ved konvertering af diesel til raps, mens en negativ prisdifference vil betyde et samfundsøkonomisk Prisdifference Uden CO 2 -pris Med CO 2 -pris - 4561 mio. kr - 4303 mio. kr Tabel 1.5: Prisdifference
4 KAPITEL 1 tab ved konvertering. Scenarierne vil basere sig på en bilpark på størrelse med det påkrævede for at opnå regeringens mål om at reducere CO 2 -emissionen fra transportsektoren med 5,75%. Scenarie 1 - Højere dieselpris Det første scenarie vil indebære en prisstigning på dieselolie, hvor prisen på rapsolie holdes på niveauet beregnet til 4,14 kr. Kvoteprisen på CO 2 holdes også på samme niveau, som angivet i Energistyrelsens appendix. Det antages at prisen på diesel for 2006 vil være højere end Energistyrelsens fremskrivning. I scenariet vil der blive anvendt en listepris fra 23/3 2006 på dieselolie på 4,24 kr og prisen vil fortsætte med at stige 5% pa. i alle år frem til projektets afslutning. Scenarie 2 - Højere CO 2 -kvote pris Som tidligere nævnt ligger kvoteprisen på CO 2 i dag højere end de 60 kr som Energistyrelsen fremskriver [?]. Således vil der i det følgende scenarie blive anvendt en kvotepris på 200 kr/ton CO 2 pa. Priserne på raps og diesel vil de samme som fra referencen. Scenarie 3 - Lavere rapsoliepris Hvis rapsolie skal kunne konkurrere med dieselolie, vil en lavere pris være nødvendig. I Scenarie 3 vil literprisen på rapsolie blive sat til 2 kr/l de første 5 år hvorefter en årlig prisstigning på 5% vil indtræffe. Priserne på diesel og CO 2 vil være priserne fra Energistyrelsen. Scenarie 4 - Højere diesel- og rapsoliepris Dette scenarie vil kombinere priserne fra Scenarie 1 og 2, således at diesel og kvoteprisen varieres. Der vil også blive anvendt en kalkulationsrente på 4%. På årsbasis over modellens levetid vil prisdifferencerne på nuværdierne for scenarierne se ud som på figur 1.1: Figur 1.1: Prisdifference over perioden I forbindelse med figur 1.1 skal det pointeres at startudgiften på 12.000 kr ikke kan ses. Dette er dog inkluderet i summen af prisdifferencerne som kan ses på tabel 1.6.
1.2. AFGIFTER PÅ DRIVMIDLER 5 Reference Scenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Scenarie 4-4302 mio. kr - 3836 mio. kr - 262 mio. kr - 1658 mio. kr 479 mio. kr Tabel 1.6: Prisdifference for Scenarier Konklusion på følsomhedsanalyse I Scenarie 1 kan det ses at en stigning i dieselprisen på 5% pa. vil medføre en væsentlig lavere samfundsøkonomisk omkostning. Dog vil en konvertering stadig ikke være rentabel. Det vil den heller ikke være under forholdene i Scenarie 2 og 3 - en højere CO 2 -pris og et forsøg på at gøre rapsolie konkurrencedygtig i forhold til Energistyrelsens priser vil ikke være tilstrækkelig. Prisdifferencen i scenarie 4 viser at der er samfundsøkonomisk gevinst ved at konvertere dieselbiler til at køre på rapsolie hvis dieselpriserne stiger og CO 2 -kvoterne er væsentligt højere end Energistyrelsen fremskriver. Figuren viser de samlede prisdifferencer. Søjle 1 er referencen, søjle 2 er scenarie 1, søjle 3 er scenarie 2, søjle 4 er scenarie 3 og søjle 5 er scenarie 4. Figur 1.2: Samlet prisdifference efter perioden 1.2 Afgifter på drivmidler Afgifterne på drivmidlerne, også kaldet mineralolieafgifter, er fundet ved 15 grader celsius, idet denne er temperaturafhængig [?]. Der kan i nogle tilfælde blive tale om et tillæg til energiafgiften i form af svovlafgift, såfremt svovlindholdet overstiger 0,05%. Dog foreligger EU s brændstofdirektiv [?] som lyder at indholdet af svovl i drivmidler pr. 1.1. 2005 skal være under 50ppm - dvs. 0,005%. Derfor pålægges der ingen svovlafgift på dieselolie som drivmiddel. Blandingsprodukter pålægges en samlet energiafgift for hele produktet, som svarer til den af afgifterne på delprodukterne, som er størst[?]. Hvis det vælges at benytte et alternativt drivmiddel pålægges der en energiafgift, svarende til den energiafgift der er på det produkt der erstattes[?]. Det vil sige for et køretøj registreret til at køre på diesel pålægges energiafgiften for diesel på drivmidlet, uanset om der benyttes diesel, raps eller anden olie. Til trods for at raps er en planteolie, pålægges der stadig mineralolieafgift, dvs. energiafgift. CO 2 afgiften er en afgift, der er sat ud fra en pris per udledt ton CO 2 fra afbrændingen. Argumenterne er imidlertid at rapsolie ikke er afgiftspligtige, idet de er CO 2 neutrale. Dette forud-
6 KAPITEL 1 sætter dog at tilvejebringelsen holdes på et yderst lavt niveau. Der pålægges 25% moms på summen af produktenhedsprisen og de samlede afgifter. Enhedspris Energiafgift Type Kr/l Kr/l Kr/l Kr/l Kr/l km/l Kr/km Svovlfattig Dieselolie 4,24 2,492 0,268 2,76 8,75 19[?] 0,46 Rapsolie 4,00 2,492 0 2,492 8,46 19[?] 0,45 CO2 afgift Afgifter i alt inkl. afgift og moms Kørsels effektivitet Korrigeret pris Tabel 1.7: Tabel over afgifter på drivmidler. Der er benyttet prisen fra [?] for diesels enhedspris. For at korrigere for de enkelte drivmidlers brændværdier (MJ/liter) findes den gennemsnitlige kørsels effektivitet, dvs. km./liter for de forskellige drivmidler. Disse udregnes som gennemsnittet af kørselseffektiviteten for den samlede danske bilpark. Energieffektiviteten for rapsolie antages, som tidligere nævnt, at være den samme som diesel. Herpå udregnes prisen per kørt afstand. Dermed er der fundet en pris på at køre en km på de forskellige drivmidler. Det bemærkes at raps har den laveste pris og er 2% billigere end diesel per kilometer. For at undersøge hvorvidt det er rentabelt at køre på rapsolie, inklusiv konvertering, fremfor dieselolie, opstilles et forbrugsscenarie hvor netop priserne som forbrugeren skal betale benyttes. Det være sig literpris plus afgift og moms. 1.3 Forbrugerøkonomiske beregninger En økonomisk analyse fra en forbrugers synspunkt, adskiller sig en anelse fra samfundsøkonomiske beregninger, idet de priser, der benyttes er dem forbrugeren endeligt skal betale for varerne. Da afgifter er politisk bestemte, er det ikke videre muligt at fremskrive eventuelle ændringer af afgifterne i løbet af perioden, som scenariet spænder over. Disse holdes derfor konstante. Ligeledes forventes det at momsen forbliver på 25% af brutto prisen. Afgifter og moms pålægges de fremskrevne priser jf. afsnit 1.2 om afgifter. Dvs. Energiafgift og CO 2 afgift på diesel og energiafgift på rapsolien, hvor energiafgiften er på 2,49 kr/liter og CO 2 afgiften er 0,27 kr/liter, idet der benyttes prisen for standere indrettet med dampretur. Herefter pålægges der moms. For at finde de årlige udgifter er metoden for forbrugere, simplere end ved den samfundsøkonomiske betragtning, idet prisen på CO 2 udledning ikke skal medregnes. Den er dog indirekte medregnet idet CO 2 afgiften er pålagt. Der er fastsat et kørselsbehov på 20.000 km om året, og en driftsøkonomi på 18 km/liter. Ved år 0 pålægges raps konverteringsomkostninger på 15.000 kr inklusiv moms. Desuden pålægges 5.000 kr i forsikring og 4.000 + moms (5.000 kr) i vedligeholdelse per år. Nuværdien udregnes nu på baggrund af de fremskrevne priser på drivmidler inklusiv moms og afgifter. Der summeres over perioden og der findes samlede priser på perioden. Det giver tallene -124.000 kr for diesel og -156000 kr for raps. Det giver en differens på 33.000 kr, hvilket er den pris det koster yderligere at køre på rapsolie fremfor diesel igennem en 10 årig periode. Til at bestemme den fremtidige dieselpris benyttes Energistyrelsens fremskrivninger. Dette er samme priser som anvendes i den samfundsøkonomiske analyse 1.2. Udviklingen inklusiv afgifter og moms er beregnet i tabel 1.9
1.3. FORBRUGERØKONOMISKE BEREGNINGER 7 Kørselsbehov Brændstoføkonomi Årligt forbrug Levetid Vedligeholdelse Forsikring Ombygningskit 20000 km/år 18 km/l 1100 liter/år 10 år 5000 kr/år 5000 kr/år 15000 kr Tabel 1.8: Scenariet for privat kørsel og forhold År Brændselspris diesel Brændselspris raps diesel + afgifter + moms raps + afgift + moms kr/l kr/l kr/l kr/l 2006 2,98 4,14 7,18 8,29 2007 2,53 4,14 6,62 8,29 2008 2,11 4,14 6,09 8,29 2009 1,87 4,14 5,79 8,29 2010 1,87 4,14 5,79 8,29 2011 1,89 4,14 5,81 8,29 2012 1,91 4,14 5,84 8,29 2013 1,92 4,14 5,86 8,29 2014 1,94 4,14 5,88 8,29 2015 1,96 4,14 5,90 8,29 Tabel 1.9: [[?]] Brændselspris udvikling + afgift + moms Diesel [kr] -124000 Raps [kr] -156000 Difference [kr] -32000 Tabel 1.10: Privatøkonomisk beregning af nuværdi Følsomhedsanalyse for forbrugerøkonomiske beregninger For at teste hvor følsomme udregningerne for privatøkonomiske beregninger er laves en følsomhedsanalyse. Som før nævnt findes det relavant at undersøge produktenhedsprisens indflydelse på beregningerne. Ved sammenligning den 23/3 2006 mellem Energistyrelsens og oil-forum.dk s [?] priser på diesel, betragtes en forskel. Energistyrelsen siger 2,98 kr/liter mens oil-forum.dk siger 4,24 kr/liter. Hvis denne pris anvendes i stedet har det en markant betydning for enhedsprisen plus afgifter og moms, idet det medfører en højere pris på diesel end raps. Diesel bliver således 0,464 kr dyrere end raps. Dette medfører at kørselsbehovet har den omvendte effekt af før - dvs. desto større kørselsbehovet er, desto mere stiger raps s rentabilitet. Ved at anvende dieselprisen fra
8 KAPITEL 1 oil-forum.dk bliver nuværdien 11.000 kr højere på rapsen end diesel. Dette svarer til 1/3 af det det koster med Energistyrelsens priser. Det kunne forestilles at der forelå en prisstigning på 5% om året på oil-forums.dk s diesel, og rapsolieprisen samtidig holdes konstant som følge af den samme stigning kombineret med en besparelse i form af f.eks. masseproduktion. Dette giver en merpris på raps på 1.300 kr. Hvis energiafgiften på rapsolie bliver sænket med 1/3 i forhold til diesel, vil det medføre en merudgift til raps på 2.700 kr. I det tilfælde hvor ændringerne falder til samme side dvs. ved enhedsprisen på diesel fra oilforum.dk, 5% stigning i dieselpris om året, et kørselsforbrug på 30.000 km/år. og en energiafgifts læmpelse på 1/3 på raps (fra 2,49 til 1,66 kr/l.), vil der være en økonomisk gevinst på at køre på rapsolie på 18.000kr. En interessant betragtning er hvor meget de enkelte parametre skal afvige for at differencen bliver 0, dvs. vendepunktet for hvornår raps bliver rentabelt. Hertil benyttes prisen fra oilforum.dk på 4,24 kr/l, idet den lægger tæt på 2005 års gennemsnittet på 4,12 kr/l og dermed gør beregningerne mere generelle. Ydermere skal det nævnes at denne ændring medfører at raps får en billigere literpris, hvilket er en væsentlig forudsætningen for om ombygningsomkostningerne overhovedet kan indtjenes. Tabel 1.11 viser hvilken ændring der kræves for at opnå en difference på 0. Parameternavn oprindelig værdi balance værdi procent ændring Afgift på raps i fht. 2,49 kr/l 100 % 56 % -44 % Kørselsbehov 2000 km/år 8000 km/år 300 % Årlig stigning i dieselpris 0 % 5,56 % Tabel 1.11: Påkrævet ændring af parameter for at opnå difference på 0. Det bemærkes at følsomheden af ændringer i kørselsbehov og afgift er lille, idet der kræves stor ændring for at opnå balance. Literprisen på diesel er således steget med 55% som følge af 10 tilskrivninger. Idet der pålægges en relativ stor afgift, er stigningen kun på 33%, hvis denne afgift plus moms pålægges før stigningen beregnes. Ved det sidste år koster diesel 11,67 kr/liter, hvilket ikke ca. 3 kroner fra de priser der betragtes idag. Det er interessant at betragte en kombination af disse parametre, idet balanceværdierne hver for sig kan virke usandsynlige. En kombination, som opnår balance er; årlig prisstigning = 2%, kørselsbehov = 30.000 km/år og afgiftslempelse på 10%. Her ender slutprisen for diesel på 9,78 kr/l. 1.4 Opsummering Anvendes Energistyrelsens fremskrivninger, er det ikke rentabelt at foretage konvertering i den danske bilpark. Dette gælder både for samfundet og den private forbruger. For samfundet vil en konvertering koste 4,3 mia. kr over en 10-årig periode, medregnet kvoteprisen på CO 2. For den private forbruger vil omkostningen være 32.000 kr over en 10-årig periode. Stiger dieselprisen med 5 % om året og ligger kvoteprisen på CO 2 på 200 kr/ton, vil det være samfundsmæssigt rentabelt, endda med et lille overskud. For forbrugeren kan en kombination af prisstigninger på dieselolie og afgiftlempelser, gøre det rentabelt at konvertere til rapsoliedrift. Eksempelvis vil et kørselsbehov på 30.000 km/år, en afgiftslempelse på 10 % og en årlig prisstigning på 2 % på dieselolie, gøre det rentabelt for forbrugeren.