Erichsens baneplaner og Gives placering v. Morten Bergsøe, Give-Egnens Museum Jernbanen fra Vejle og mod Herning er en helt naturlig del af Gives selvopfattelse og placering i landet. Men før banen fik sin placering blev andre muligheder diskuteret, hvilket der berettes om i denne artikel. Der var flere hensyn, der skulle tages, og ikke mindst retten til opland for de østjyske købstæder var afgørende. I mange år var danskernes transportmuligheder indskrænket til hestetrukne postvogne, egne hestevogne, sejlruter, eller simpel vandring. Dette ændrede sig dog i 1844, da den første jernbane i det daværende Fra anlæggelsen af Give-Brande banen 1912-1913. Lokomotivet får påfyldt vand ved Give Plantage. Manden til højre er Rasmus Hansen Jensen. Han arbejdede for entreprenør Villefrance. Manden i førerhuset er en montør, som skulle tilse lokomotivet. Hans navn er ukendt. 22
kongerige åbnede mellem Kiel og Altona. Tre år senere åbnede banen mellem København og Roskilde, men denne fik dog først for alvor betydning, da den i 1856 forlængedes til Korsør, og dermed fik forbindelse med Storebælt. I løbet af de næste cirka 10 år voksede nettet i hele landet, og omkring 1870, var det overordnede jyske jernbanenet ved at være på plads. I denne periode, havde man så til gengæld mistet de sønderjyske baner ved nederlaget i 1864, og dette kom til at betyde en del for de baneplaner, der nu fremkom. Østjylland havde fået sin bane i 1868, og det var nu muligt at rejse fra København til Århus, og derfra videre til Randers og Holstebro. Et stort problem ved nederlaget i 1864 var, at Danmark havde mistet sin havn ved Farre Station med personale og rejsende ca. 1900. Banen kom til Farre, da Give-Vejle banen gennem Grejsdalen blev en realitet i stedet for det alternative baneforløb over Randbøl gennem Vejle Ådalen som Erichsen så, som den bedste løsning. vestkysten, da Hamborg nu var under tysk styre. Valget faldt på området ved Hjerting, og da man her omkring havde nogle mindre bakker, hvor man esede, det vil sige klargjorde krogene til fiskeriet, kaldtes stedet Esebjerge, hvilket blev til Esbjerg. Banen nåede Esbjerg i 1874 og fortsattes samme år til Varde. Året efter fortsattes banen fra Varde til Holstebro der var nu forbindelse gennem hele landet. På denne måde var der samtidig skabt det, der blev kendt som det største jernbanetomme rum i Jylland. Betegnelsen det jernbanetomme rum dækkede over området mellem den østjyske længdebane, der fulgte ky- 23
sten. Den sydlige afgrænsning var banen mellem Lunderskov og Esbjerg, og mod vest fulgte banen igen en nordlig retning mod Struer, hvorfra der var forbindelse til Århus. Planerne for banerne i det tomme rum var blandt andet, at de skulle medvirke til opdyrkning af området, samt skaffe lettere adgangsveje fra nordøst til sydvest i Jylland. De første planer for Give Samme år, 1875, som banen kom til Holstebro, var de første forsøg i gang for at få en bane til Give. Den 21. september mødtes en gruppe mænd på Give Kro, for at tale om en bane fra vestbanen til Løsning på østkystbanen. Målet med mødet var at gøre regeringen og rigsdagen opmærksom på dette store jernbanetomme rum. I referatet af mødet kan det læses at: Man tænke sig Løsning som Udgangspunkt til et passende Sted på Vestbanen eller til Forlængelsen af Herningbanen, hvis den bliver trukken ret langt i Syd 1. Arbejdet for at få banen trukket så langt mod syd blev ikke til noget. I 1881 åbnede forbindelsen fra Herning til vestbanen med Skjern som tilslutningspunkt. De kommende 20 år skulle kampen for at få en bane til Give primært komme til at dreje sig om to modeller. Skulle banen gå fra Vejle, gennem Grejsdalen? eller skulle den følge Vejle Ådal, dreje mod nord omkring Randbøl, for at komme til Give. I begge forslag indgik desuden planer om at udbygge banen fra Give og længere mod nord, og også her var flere løsninger i spil. Pramsejlads på Gudenåen Selvom det måske ikke virker som om sejlads med pramme på Gudenåen skulle få den store betydning, blev netop dette gennem en længere årrække et stort diskussionspunkt. I 1861 var det blevet bestemt, at Gudenåen kunne benyttes til transport af varer i pramme. Dette betød, at lodsejere med grunde ned til åen skulle sørge for at holde brinker og stier langs åen i så god stand, at det var muligt at drive pramsejlads. Allerede da denne lov blev vedtaget, var modstanden stor, da pramsejladsen var aftagende. 24
En af de mest ihærdige modstandere af pramsejladsen på Gudenåen var landinspektør Niels Bay Welling Erichsen, Sølund (herefter kaldet Erichsen). Denne sejlads, satte han i forbindelse med anlægget af jernbaner i området, samt et større overrislingsprojekt i Gudenådalen 2. Baneprojektet De første ideer til en bane, som landinspektør Erichsen fremkom med, drejede sig om strækningen fra Tange til Silkeborg. Banen skulle her ligge i Gudenådalen. Forudsætningen for banen var dog, at man ophævede sejladsrettighederne på åen, da:.. Randers Byraad og Havneudvalg, hvoraf en deel Medlemmer ved et Par lukkede Pramme besørger den høiest indskrænkede Godstrafik mellem Silkeborg og Randers, og paa hvem ogsaa den noget subtile Idee, at anvende franske og belgiske forhold paa den heelt anderledes situerede Gudenaadal, synes at have øvet Indflydelse 3. Heller ikke Silkeborg Papirfabriks ejere undgik kritik:.. under de for Samfærdselen med Silkeborg den Gang bestaaende uheldige Kommunikationsforhold, skal være givet den forrige Arvefæster af Fabrikens Et hold arbejdere står foran en H-maskine, Give 1913, i forbindelse med forlængelsen af banen fra Give til Brande - Herning. Ved åbningen i 1914 var hullet i det jyske banenet lukket, og Erichsens visioner var historie. 25
Jernbanearbejdere i færd med videreførelsen af banen mod Brande i 1912-13. De heste, der blev anvendt til arbejdet, blev opstaldet på de nærmest liggende ejendomme. Grund Tilsagn om, at Staten i Henhold til visse Forudsætninger skulde opretholde en offenlig Vandvei paa aaen for et længere Aarmaal antager Komiteen, at Forudsætningen og Grundlaget for dette Tilsagn maa være bortfalden nu, da Fabriken i fuldeste Maal nyder Fordelene af siden den Tid at være bleven forsynet med ypperlige og billige Transportveie i de anlagte landeveie og Silkeborgbanen, hvilke Fordele yderlige vilde forøges i høi Grad ved den langt nærmere og billigere Forbindelse, hvori Fabriken vilde komme til at staa til Nordvest- og Nordjylland ved Tange-Silkeborg Banen 4. Fronterne mellem grupperne var på denne måde trukket op. På den ene side var de, der ønskede, at Gudenåens vand kunne udnyttes til fordel for landbruget. På den anden side stod den gruppe, der mente, at vandet skulle udnyttes i industriens interesse. Når banen mellem Tange og Silkeborg var anlagt, ville man naturligt kunne se, at overrislingsprojektet var nødvendigt. Gudenådalen ville blive opdyrket, og banen ville kunne transportere varer frem og tilbage og i større mængder end pramsejladsen havde kunnet klare. Et halvt år inden Erichsen sendte disse overvejelser til regeringen og rigsdagen, havde han i et indlæg i Berlingske Tidende fremført følgen- 26
de: vil man forkorte Veilængden til Esbjerg, saa gives der for hele den Deel af Nørrejylland, der ligger nord for Viborg og Randers, heelt op til Skagen (hvad der ligger Nord og Vest for Skive kan bruge Vestkystbanen), ingen heldigere linie end Tange Silkeborg og Fortsættelsen af Silkeborg Herningbanen sydvest paa (..) Tange Silkeborglinien er der mange og vægtige Grunde til at indlemme i Jernbanenettet. Tager man et Jernbanekort for sig, seer det ud, som der var sprunget en Maske i Jernbanenettet paa dette Sted 5. Planerne var altså ikke alene en bane fra Tange til Silkeborg Esbjerg var begyndt at spøge i det sydvestlige hjørne. Selvom Esbjerg på dette tidspunkt var en ret ny by, var det nu allerede muligt at se udviklingen, og den betydning byen ville få fremover som udførselshavn til England. En udbygning To år senere, i 1878, var Erichsen igen klar med et projekt. Denne gang indgik en forlængelse til vestbanen som noget, der helt sikkert skulle tages med. Der var ingen nye argumenter for at nedlægge sejladsen på Gudenåen, men ideen om banen blev denne gang underbygget af to argumenter: Da Banen gjennem Aadalen qua Statsbane ved Fortsættelsen af Herning-banen til Vestbanen, t. Ex. ved Ølgod, bringer Nordøstog Nordjylland i en fuldt 9 Miil kortere Forbindelse med Esbjerg og Sydvestjylland, synes den at maatte blive Veien for den gjennemgaaende trafik paa England, ligesom den rimeligviis også i Tilfælde af Krig vil være et overordenligt hensigtsmæssigt strategisk Hjælpemiddel for Armeens eller Armeafdeligers Bevægelser i Jylland. 6 En længere pause De næste fem år lå arbejdet med banen stille, men i 1883 skete der igen noget. Erichsen tog rundt til de kommuner langs linien, der kunne være interesserede i banen. De lokale sogneråd er interesserede, og de første penge til projektet kan rejses. Grønbæk-Svostrup Sogneråd ser dog gerne, at banen, hvis den bliver til noget, forlænges til enten Lunderskov eller Bramming. 27
Silkeborg Lunderskovbanen Landinspektør Erichsen nøjedes ikke med at arbejde for en bane mellem Silkeborg og Tange. Samtidig med at han i 1883 havde fået støtte til denne bane, gik han i gang med at undersøge interessen for en bane videre fra Silkeborg til Lunderskov. I den forbindelse kom kommunerne længere sydpå ind i billedet og herunder også Give. Planen var denne gang, at banen skulle gå til Give, men i stedet for at følge Grejsdalen til Vejle skulle retningen være mod Randbøl, og derfra gennem Vejledalen til Vejle. Samtidig skulle der anlægges en bane fra Randbøl vestover til Bramming. Vinding-Bryrup-Vrads Sogneråd udtrykte klart, at de ønskede, at banen skulle gå mellem Bryrup og Vrads. Give Sogneråd kom nu også på banen, og her var der heller ikke den store skepsis overfor projektet: Beboerne viste sig enige med Sognerådet i at arbejde for en saadan Bane 7. Kampen for at få ba- 28 Kortet stammer fra Erichsens plan for Fuldføring af det jydske Statsbanenet. De fede streger markerer her banestrækninger, som Erichsen foreslår for at udfylde det jernbanetomme rum i det midtjyske, samt forkorte banelængden til de 4 sydlige Exportsteder for Hovedparten af Jylland, som var nogle af argumenterne for banens forløb.
neforbindelse til Give var nu for alvor i gang, og Gives borgere var ikke ræd for at have flere muligheder i spil. Problemer med Give Der skulle nu igen gå en årrække inden Erichsen tog sine planer op af skuffen igen og for Gives vedkommende var meget ændret i mellemtiden. I 1887 skriver Erichsen i Midtbanens protokol at Grejsdalsbanen for tiden ikke ser ud til at blive til noget, hvorfor hans planer ser ud til at have gode muligheder for at blive gennemført. Sognerådet var dog ikke helt så positive overfor banen som de havde været fire år tidligere: Man finder for Tiden ikke Anledning til at bevilge noget Tilskud hertil, og ønsker navnlig først at forhandle med Beboerne herom 8. Erichsen fortsatte dog sine bestræbelser. For ham at se var Grejsdalsbanen udelukkende et spørgsmål om at holde Horsens væk fra det vestre opland hvilket han kunne have ret i. Kampen mellem Horsens og Vejle, om hvem oplandet mod vest tilhørte, havde gennem årene været temmelig hård. Begge byer havde en interesse i at få oplandet trukket til sig for at sikre sig handlen, og i denne kamp var jernbanerne et vigtigt våben. Medens det maa betragtes som en Fiction, at en Vejle Grejsdals Givebane skulde yde Vejle Vederlag for det Rov af Opland, som Tørring Banen medfører, samt at der er en trang til Baneforbindelser mod Vejle for de Sogne, der ligger mellem Give og Vejle, saa stiller Forholdet sig anderledes for Midtbaneplanernes vedkommende, idet denne giver Vejle Vederlag for Rovet ved at føres gennem Horsens vestre Opland og skaffer netop hele den Del af Midtlandet - der har Forbindelse med Vejle og som mest trænger til Bane directe Forbindelse med denne By foruden med de vigtige Udførselspladser Lunderskov, Ribe og Esbjerg. 9 Efterhånden ser det ud til at slaget er tabt for Erichsen og midtbaneplanerne, og for Gives vedkommende var forslaget gledet helt i baggrunden. Sidste gang forslaget optræder i sognerådets protokol er i 1891, hvor det 29
konstateres: Der forelaa atter Skrivelse fra landinspektør Erichsen Sølund om i forening med andre Kommuner vedrørende en.bane at indsende Andragende til Regering om nævnte Banes gennemførelse. Rådet vedtog, efter som forholdene stiller sig til en Vejle Give bane, ikke, at indlade sig derpaa. 10 Udgravning til banen ved Give. Anlæggelse af jernbanerne var hårdt arbejde. Banearbejderne lagde skinner på den strækning, det var besluttet, og de tænkte nok ikke meget på de overvejelser, der lå forud i forbindelse med planlægningen af linieførelsen. Slaget var tabt. Grejsdalslinien havde vundet, og banen mellem Vejle og Give kunne åbne i 1894 som privatbane. Noter: 1 Silkeborg Avis 29. september 1875. 2 Skrivelse fra Komiteen for Gudenaa-Dalens Overrisling, d. 2den Marts 1878. 3 Skrivelse Til Rigsdagens Medlemmer dateret 1876, indeholdende: Tange-Silkeborg Banen. Kommentarer fra Erichsen til planerne, samt skrivelse til Indenrigsministeriet angående Gudenådalens overrisling. 4 Skrivelse Til Rigsdagens Medlemmer dateret 1876, indeholdende: Tange-Silkeborg Banen. Kommentarer fra Erichsen til planerne, samt skrivelse til Indenrigsministeriet angående Gudenådalens overrisling. 5 Silkeborg Avis 3. april 1876. 6 Skrivelse fra Komiteen for Gudenaa-Dalens Overrisling, d. 2den Marts 1878. 7 Referat af møde 9. februar 1883 i Give Sognerådsprotokol. 8 Referat i Give Sogneråds protokol 22. april 1887. 9 Kopi af brev sendt til Generaldirektoratet 22. marts 1889 i protokol for Silkeborg Lunderskov Vejledals Veile banen samt Esbjerg Bramming do. 10 Referat af møde 28. februar 1891 i Give Sogneråds protokol. 30