Fingerplan 2007 Byerne og trafiksystemerne skal hænge sammen hvordan? Peter Hartoft-Nielsen Civ.ing, lic. techn. Projektleder hovedstadsområdets planlægning By- og Landskabsstyrelsen, Miljøministeriet TØF-medlemsmøde, 10. september 2008 Industriens Hus, København
MIM s og BLST s vinkel på transporten Fysisk planlægning Velfungerende byer mobilitet, trængsel, tilgængelighed Samspillet mellem by og transport Bymiljø Miljø og klima Natur og landskab Omstilling til mere bæredygtig transport Overflytning til kapacitetsstærke og miljøvenlige transportformer Fokus på storbyerne Samspil mellem virkemidlerne
Pendlingsstrømme - storbytrængsel Kilde: Byen, Vejen og Landskabet, Vejdirektoratet og Aalborg Universitet
Transportens CO 2 mv. 26% af DK s CO 2 -udslip 60% af olieforbrug Andel stigende ingen afkobling Persontransportens fordeling på transportmidler: Bil 85% Bane 10% Bus 5% Prognose til 2030: 70% vækst på overordnet vejnet Reduktionsmål for CO 2 : Regeringens pejlemærke : 25% reduktion i 2030 ifht. 1988 (status 40% over 1988, dvs. reduktionskrav > 50%) EU-krav fra januar 2008 til transport / landbrug / affald : 2005-2020: 20% reduktion (kan blive 30%)
Virkemidler i nødvendigt samspil i storbyområderne Livsstil Kørselsafgifter Parkeringspolitik Kollektiv transportsystem Cykel og gang Bystruktur og lokalisering af byfunktioner
Disposition: 1. Fingerplan 2007 landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning 2. Fagligt grundlag sammenhænge mellem by og trafik, lokalisering og transportadfærd 3. Fingerplanens forventede effekter på trafik og miljø 4. Udfordringer i hovedstadsområdet 5. Kan vi bruge erfaringerne fra hovedstadsområdet og Fingerplanen i resten af landet?
Hovedstadsområdet et sammenhængende storbyområde Kommunalreformen 1.1.2007 Regionplanlægning afskaffes Kommuneplanen det samlende plandokument for by og land Dog særlige forhold i hovedstadsområdet: Overordnet planlægning videreføres hovedstadskapitel i planloven Miljøministeren fastlægger overordnede regler ud fra principper i planloven - Landsplandirektiv
60 års regionplanlægning for det storkøbenhavnske område
Nyheder i Fingerplan 2007 Opstramning af fingerbystrukturen stop for byspredning Opstramning af princippet om stationsnær lokalisering fokus på trafikale og miljømæssige effekter Styrket grundlag for højklassede kollektive ringforbindelser Nyt styringsinstrument: rækkefølgeplanlægning Muliggør langsigtet kommunal planlægning Nye handlemuligheder i den kommunale planlægning inden for Fingerplanens rammer
Planloven - fingerbystrukturprincip Planloven definerer 4 delområder med forskellige udviklingsmuligheder Principper for fordeling af byvækst: Indre og ydre storbyområde: byvækst af regional betydning Øvrige hovedstadsområde: byvækst er lokal og sker fortrinsvis i kommunecentre Grønne kiler: friholdes for bebyggelse til bymæssige funktioner
Hvorfor fingerbystruktur? Modvirke byspredning Skabe sammenhæng mellem by og trafikanlæg og kollektiv betjening grønne kiler og regionale friluftsområder Historisk begrundet infrastruktur fra København mod fem købstæder 60 års planlægning Kan fremme bæredygtighed
Fingerplan 2007 - konkretisering Fastlægger konkret på kort de 4 geografiske delområder, herunder byfingre med potentielle nye byområder og grønne kiler Fastlægger konkrete regler for byudvikling og byomdannelse i delområderne Fastlægger princip om stationsnær lokalisering Stiller krav om rækkefølge efter forhandling med staten Fastlægger reservationer til trafikanlæg, transportkorridorer mv.
Fingerplan 2007s lokaliseringsstrategi Stationsnærhedsprincippet Stationsnært kerneområde: gangafstande < 600 m
Stationsnærhedsprincippet Stationsnært kerneområde Større kontorarbejdspladser > 1.500 etagemeter skal lokaliseres inden for gangafstande på max. 600 m Undtagelsesvist i det øvrige stationsnære område op til 1.000 / 1.200 m: Forudsætter supplerende virkemidler som sikrer effekter på trafik og miljø (f.eks. maks. normer for antal parkeringspladser mv.)
Stationsnærhedseffekten Frivillig overflytning Stationsnærhedseffekten opnås ved, at nogle trafikanter med adgang til bil fravælger bilen til fordel for den kollektive transport, fordi den kollektive transport opleves som den mest attraktive transportform. Derfor maks. 600 m gang.
Det svage led: tværgående kollektive forbindelser Særlige regler for byomdannelse langs Ring III understøtter passagergrundlag for letbane Lundtofte Letbane langs Ring III Lyngby Herlev Glostrup Ishøj Brøndby
Fingerplan 2007 understøtter byomdannelse og byfortætning Boligrummelighed i Regionplan 2005
Langsigtede byudviklingsmuligheder i byfingrene - forudsætter rækkefølge Frederikssundsfinger Hillerødfinger I byfingrenes landområder kan kommunerne afveje byudviklings - interessen med andre arealinteresser 7.750 ha landzone, heraf ca. 2.000 ha prohibitivt beskyttet. Muliggør f.eks. 100.000 nye boliger udover 130.000 i Regionplan 2005
Planlægning for ny byudvikling mellem Hillerød og Allerød forudsætter beslutning om placering af station
Lokal byudvikling uden for fingerbyen Byudvikling kan ske ved kommunecentre og som byafrundinger Kommunerne kan selv bestemme på hvilke arealer byudvikling skal ske forudsat rækkefølge Større byudvikling af regional betydning forudsætter forlængelse af byfingre og beslutninger om trafikanlæg Inden for 4. grønne ring ingen ny byzone
Rækkefølge nyt styringsinstrument Rækkefølge skal sikre: Begrænsning af nyudlæg Rimelig balance mellem udbud og efterspørgsel efter arealer inden for den 12 årige planperiode Rimelig regional balance Fremme udbygning af stationsnære områder Fremme omdannelse af byområder, som er velintegrerede i byen
Kommuneplanlægning med regionalt ansvar Kommuneplanlægning ud fra en vurdering af udviklingen i området som helhed Planernes regionale konsekvenser, herunder trafik og miljø, belyses Miljøministeren stiller oplysninger om regionale udviklingstræk til rådighed
Indhold: Befolkning og boligbyggeri Arbejdspladser og erhvervsbyggeri Pendling Ubebyggede arealer planlagt til byformål Findes på www.blst.dk.
2. Fagligt grundlag
Aflivning af myten om at vi helst kører i bil: Ferring International, Ørestad City Optimal adgang til både motorvej og kollektiv transport 400 ansatte, 100 svensk bosat Høj indkomst, adgang til bil => frit transportmiddelvalg Flere benytter kollektiv transport end bil 57% dansk bosatte, mod 35% dansk bosatte som benytter bil Alle svensk bosatte benytter tog
Carl Bro versus Cowi ikke stationsnær versus stationsnær Begge ligger 10-11 km fra centrum ved motorvej Carl Bro skaber dagligt 10.000 km mere bilkørsel Afstand til station Bilkørsel pr. ansat pr. dag Kollektiv transport andel ansatte Cowi, Lyngby 200-300 m 22 km 25% Carl Bro, Glostrup 2,4 km 33 km 12%
Tommelfingerregel arbejdspladslokalisering og transport Bilbenyttelse hvor mange? Bilkørsel hvor langt?
Effekter af stationsnær lokalisering Afstande max. 500-600 m Effekter af stationsnær lokalisering op til 500-600 m fra en velbetjent station: Arbejdspladser: Dobbelt så mange benytter kollektiv transport 10 km mindre bilkørsel pr. ansat Boliger: 25% mindre kørsel i bil Øgede effekter ved begrænsning i tilgængeligheden med bil, f.eks. parkeringsrestriktioner i Indre By.
Nærhed til bus ingen effekt! Selv den bedste busbetjening påvirker ikke transportadfærden blandt trafikanter med adgang til bil Eks.: Ingen effekt af lokalisering ved Gladsaxe Trafikplads
Cykel - det mest benyttede transportmiddel i de tættere bydele Mellem 33% og 40% cykler i vintermånederne til og fra større kontorarbejdspladser i de tættere bydele i København og Frederiksberg. Mod 10% i omegnen.
Boliglokalisering og transportadfærd - afstand til centrum afgørende Daglig samlet transport - kilometer Afstand til centrum - km
Boliglokalisering og transportadfærd - afstand til centrum afgørende Daglig kørsel i bil - kilometer Afstand til centrum - km
Virkemidler i nødvendigt samspil i storbyområderne Livsstil Kørselsafgifter Parkeringspolitik Kollektiv transportsystem Cykel og gang Bystruktur og lokalisering af byfunktioner
3. Fingerplanens forventede effekter Reduktion i bilkørsel og CO 2 - emissioner
Forventede effekter på trafik og miljø af den justerede Fingerplan På 30 års sigt: Flere stationsnære arbejdspladser: 1 million km mindre bilkørsel pr. hverdag i myldretiden Mindre spredt bosætning: 600.000 km mindre bilkørsel pr. dag Samlet: Mindre trængsel, støj, luftforurening og udslip af CO 2 (100.000 t pr. år)
Letbane i Ring III: Samfunds- og driftsøkonomisk balance forudsætter 30 35% flere passager => byudvikling (scenario: 18.000 beboere og 28.000 arbejdspladser til 2030). BLST-beregnede konsekvenser af letbane i Ring III understøttet af byomdannelse Hverdage Alle dage Årligt reduktion i bilkørsel Årlig CO 2 reduktion Eks. beboere 100.000 km 36,5 mio. km. 5.660 t Eks. arb.pl. 460.000 km 97,5 mio. km 15.110 t Nye beboere 120.000 km 43,8 mio. km 6.900 t Nye arb.pl. 240.000 km 50,9 mio. km 7.990 t Ialt 700.000 km 220.000 km 230 mio. km 35.000 t Fraregnes ændringer i den kollektive transports CO 2 -udslip er nettoeffekten 30.000 t
4. Udfordringer Hovedstadsområdet
Beboere dækningsgrader Arbejdspladser Andel bosat 0-600 m fra station Andel arbejdspladser 0-600 m fra station Ydre håndflade 34% Ydre håndflade 24% Samlet 35% Samlet 40%
Pendling på tværs og centrumrettet pendling Samlet 30% på tværs Samlet 24% til centralkommunerne Behov for bedre kollektive ringforbindelser
Eksempler på baneprojekter som 1) styrker kollektiv transport på tværs og 2) øger dækningsgraden af boliger og arbejdspladser i håndfladen Ring 3: Lundtofte Brøndby / Ishøj Nørrebro Herlev / Gladsaxe Ring 2½: Husum Avedøre H Amagerbrogade Holmen Ingen udvidelser af det overordnede vejnet inden for Motorringvej 3
Trafikale og klimamæssige effekter af nye letbaner Reduktion i bilkørsel Pendling pr. dag Årlig reduktion Reduktion af CO2-udslip Ton / år Hovedstaden Ring 3 912.000 km 258 mio. km 40.000 t Nørrebro Gladsaxe / Herlev 225.000 km 76 mio. km 12.000 t Ring 2½ 265.000 km 85 mio. km 13.000 t Amagerbrogade 122.000 km 43 mio. km 6.500 t Samlet hovedst. 1.524.000 km 461 mio. km 71.500 t Østjylland Udbygget letbane i StorÅrhus 1.040.000 km 475 mio. km 74.000 t
Indpendling til hovedstadsområdet fra øvrige Sjælland Indpendling i alt 44.000, heraf til centralkommunerne 11.600 ~ 26% Indpendling til stationsnære arbejdspladser 14.000 ~ 32%
Indpendling til Fingerbyen fra syd-vest Indpendling i alt 16.000, heraf til Centralkommunerne 2.000 ~ 12% Indpendling til stationsnære arbejdspladser 3.100 ~ 19%
Indpendling fra Sjælland til Storkøbenhavn Investeringer i bedre banedækning i det indre storbyområde har formentlig større betydning for overflytning af pendlertrafik fra bil til bane end København Ringsted Lejre-Vipperød Park & Ride Forudsætning for fuld valuta Trafikinvesteringerne skal spille sammen
First we take Manhatten then L.A. Mere metro = flere biler og forringede byrum i København
5. Udfordringer Resten af landet
Forskellige vilkår og virkemidler i forskellige dele af landet
Kompakt by = mindre transport og bilkørsel Daglig kørsel i bil som fører Samlet daglig transport
Siemens Mobile Phones flytning fra Pandrup til Aalborg - kraftig reduktion i transport og bilkørsel
Arbejdsplads-beliggenhed og transportadfærd - hvor stor en andel af de ansatte benytter bil?
Østjysk længdebane versus letbane i Århus
Pendling i Østjylland og Århus-området Pendling mellem de østjyske byer, 2002 Indpendling til Århus fra 6 byfingre Samlet antal pendlere på delstrækninger Århus Antal pendlere mod syd Antal pendlere mod nord 4.270 2.700 Skanderborg 2.652 2.329 Horsens 2.780 3.644 Hedensted 2.598 4.127 Vejle 2.677 2.617 Fredericia 2.200 2.296 Kolding I alt pendlere mellem de 7 byer 9.824 9.085 I alt 19.000 ~ 1,4 mio. km / dag Lille overflytningspotentiale I alt 150.000 ~ 5-6 mio. km / dag Stort overflytningspotentiale
Storårhus letbanenet som skaber stationsnærhedseffekt Århus Kommunes og Midttrafiks forslag til 1. etape af en letbane FSL / DTU forslag som vurderes at skabe stationsnærhedseffekt svarende til i hovedstadsområdet 2030: 75% af arbejdspladserne og 57% af beboerne inden for 500 m fra letbanestop
Trafikale og klimamæssige effekter af nye letbaner Reduktion i bilkørsel Pendling pr. dag Årlig reduktion Reduktion af CO2-udslip Ton / år Hovedstaden Ring 3 912.000 km 258 mio. km 40.000 t Nørrebro Gladsaxe / Herlev 225.000 km 76 mio. km 12.000 t Ring 2½ 265.000 km 85 mio. km 13.000 t Amagerbrogade 122.000 km 43 mio. km 6.500 t Samlet hovedst. 1.524.000 km 461 mio. km 71.500 t Østjylland Udbygget letbane i StorÅrhus 1.040.000 km 475 mio. km 74.000 t
Reducerer CO 2 med 100.000 t/år Princip om stationsnær lokalisering