Befordringsanalyse - effektiviseringsforslag

Befordringsanalyse - effektiviseringsforslag April 2014 DANMARK A-2 A/S - Øst Linde Allé 5A 2850 Nærum A-2 A/S - Vest Vesterballevej 5 7000 Fredericia www.a-2.dk Tlf: +45 39404100 NORGE A-2 Norge A/S Drammensveien 123 Postboks 468 Skøyen NO-0213 Oslo www.a-2.as Tlf: +47 22550477

Resumé OPSUMMERING AF DE VÆSENTLIGSTE ANBEFALINGER Medudgangspunkt i det udførte arbejde i projektet og baseret på A-2 erfaringer fra andre kommuner, er vi nået frem til følgende hovedanbefalinger: Bedre planlægning at kørsel (koordinering og ruteoptimering) Øge egenbetalingen på kørsel til vedligeholdende træning Øge tidsvinduet for ankomst til kommunal genoptræning/vedligeholdende træning Systematisk revisitering af visiterede borgere til læge- og speciallægekørsel Strammere visitering til beskæftigelse og aktivering under 24 km t/r pr. dag Kørselsgodtgørelse til forældretransport (SEL 32) til statens lave takst Besparelsespotentiale Ca. 1.600 t.kr. pr. år Ca. 250 t.kr. pr. år Ca. 200 t.kr. pr. år Anslået 200 t.kr. pr. år Anslået 160 t.kr. pr. år Ca. 80 t.kr. pr. år Side 8 18 8 + 18 12 29 27 Side 2

Indhold 1.Indledning 2.Organisering 3.Økonomioverblik 3.1 De samlede omkostninger pr. kørselsområde 4.Metode 4.1 Beregninger 4.2 Bevilling og adm. adfærd 5.Koordinering og ruteoptimering 6.Flytte kørsel til FynBus 7.Hjemtage kørsel fra FynBus 8.Kørsel til læge og speciallæge 8.1 Kriterier for kørsel til læge og speciallæge 8.2 Principperne bag kørsel til læge og speciallæge 8.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på befordring til læge/speciallæge 9.Kørsel til kropsbårne hjælpemidler 9.1 Kriterier for kørslen 9.2 Principperne bag kørslen 9.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til kropsbårne hjælpemidler 10.Individuel handicapkørsel 10.1 Kriterier for kørslen 10.2 Principperne bag kørslen 10.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til individuel handicapkørsel 11.Kørsel til skole/kollektiv trafik 11.1 Kriterier for kørsel til skole/kollektiv trafik 11.2 Principperne bag kørsel til skole/kollektiv trafik 11.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på skolekørsel 12.Kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning 12.1 Kriterier for kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning 12.2 Principperne bag kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning 12.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning 13. Kørsel til VSU og STU 13.1 Kriterier for kørsel til VSU og STU 13.2 Principperne bag kørsel til VSU og STU 13.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til VSU og STU 14. Kørsel af handicappede voksne til beskyttet beskæftigelse samt aktivitets- og samværstilbud mv. 14.1 Kriterier for kørsel til handicappede voksne 14.2 Principperne bag kørsel til handicappede voksne 14.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til handicappede voksne til beskyttet beskæftigelse samt aktivitets- og samværstilbud mv. 15. Kørsel til Montagen 15.1 Kriterier for kørsel til Montagen 15.2 Principperne bag kørsel til Montagen 15.3 Projektledelsen observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til Montagen 16. Kørsel til specialundervisning af børn 16.1 Kriterier for kørsel til specialundervisning af børn 16.2 Principperne bag kørsel til specialundervisning af børn 16.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på specialundervisning af børn 17. Kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud 17.1 Kriterier for kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud 17.2 Principperne bag kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud 17.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud 18. Kørsel til beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede 18.1 Kriterier for kørsel til beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede 18.2 Principperne bag kørsel til beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede 18.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede 19. Organisering 19.1 Tre forslag til organisering 19.2 Observationer 19.3 Vurdering af de tre forslag til organisering Bilag 1 Oversigt over opgaver i projektet Bilag 2 Dagens kørsler i FMK Bilag 3 Skrivelse, Trafikstyrelsen Bilag 4 Oversigt, egenbetaling Bilag 5 Kontraktoversigt Bilag 6 Opgaver i et kørselskontor Side 3

1. Indledning Faaborg-Midtfyn Kommune (FMK) har været i gang med at kortlægge kommunens kørsel med borgere til en række forskellige formål. Borgerne befordres typisk i taxa eller minibus. Der er tale om både fast rutekørsel og variabel ad hoc kørsel. Kommunen anvender kollektiv trafik, trafikselskabets handicapkørsel og flexprodukter, vognmænd på egne kontrakter samt egne vogne til befordringsopgaven. I forlængelse af dette arbejde ønsker kommunen at få analyseret befordringsområdet med henblik på at identificere effektiviseringsmuligheder. Analysen har til formål : At skabe et overblik over kørsel i FMK At udarbejde kvalitetsstandarder og skriftlige retningslinjer for visitation At udvikle muligheder for effektivisering af kommunens håndtering af borgerbefordring At konkretisere og validere effektiviseringsforslag At give forslag til organisering af kørslen på tværs af kommunen At beregne effekt af at lægge kørsel i FynBus regi hhv. trække kørsel hjem fra FynBus 2. Organisering Projektansvarlig: Økonomichef Jørgen Dalsgaard (FMK) Projektgruppen: FMK projektleder Lis Christiansen, Økonomi Birgitte Sørensen, Borgerservice, læge/spec.læge/proteser Jos Bisschop, Montagen, beskyttet beskæftigelse Michael Lundsgaard, Job & Aktiv, voksen handicap Helge Müller, Plan og Kultur, kollektiv trafik, skolekørsel Niels Børge Nørsøller, Undervisning specialundervisning Marianne Sørensen, Undervisning - specialundervisning Lise Rørbæk Andersen, Undervisning - specialundervisning Dorthe Bonjet, Børn-Unge Rådgivningen, handicappede børn (SEL 41) Susanne Wilmoes Andreasen, Dagtilbud, handicappede børn (SEL 32) Elsebeth Elsted, Træning, aktivitet og rehabilitering Inge Helen Nielsen, Træning, aktivitet og rehabilitering Conny Elnegaard, Sundhed og Handicap Kirsten Demuth, Sundhed og Handicap Mads Helmer-Hansen, Jobcentret Rasmus Lund Jensen, A-2 Søren Hyre-Fenneberg, A-2 Analysens resultater er præsenteret på de følgende sider. De enkelte tiltag og deres forventede potentialer er forklaret. Rapporten er ikke en detaljeret udmøntning af de mulige tiltag. I bilag 1 findes en samlet liste over alle de emner, som har været drøftet i projektet. Side 4

3. Økonomioverblik 3.1 De samlede omkostninger pr. kørselsområde De samlede befordringsudgifter er 46 mio. kr. De største udgifter ligger på områderne alm. skolekørsel / kollektiv trafik og specialundervisning. Udgifterne hertil udgør hhv. 18,4 mio. kr. og 10,4 mio. kr., svarende til 62 % af den samlede udgift til befordring i FMK. Den kollektive trafik som blive udført af FynBus, er i FMK alene tilrettelagt med fokus på åben skolekørsel. De samlede befordringsudgifter for den kørsel, som bliver leveret af FynBus (læge og speciallæge, kropsbårne hjælpemidler, SBH, alm. skolekørsel / kollektiv trafik samt genoptræning og vedligeholdende træning), udgør 26,7 mio. kr., svarende til 58 % af den samlede befordringsudgift. Befordring til specialundervisning af børn intern i FMK bliver foretaget af forskellige vognmænd. Befordring af kørsel til Nyborg Heldagskole bliver foretaget af Alex s Taxa, mens elever til specialundervisning i Odense bliver kørt af Vester Skerninge. Derudover er der befordring til Svendborg, Assens, Nyborg og Fredericia, som bliver styret af de respektive kommuner. Ligesom specialundervisning bliver kørsel af handicappede børn (BUR, 41) leveret af forskellige vognmænd. Befordring af handicappede børn til særlige dagtilbud ( 32) bliver foretaget af Odense Taxa. FMK har fire minibusser (Montagen og Job & Aktiv), som bliver benyttet til borgerbefordring. Chaufførerne er eget personale som typisk er ansat i Flex-job eller løntilskud. Montagen har kun befordring i egne busser, mens Job & Aktiv både benytter Vester Skerninge og egne busser. Kørselsområde 2013 (t.kr.) Lægekørsel og speciallæge 2.070 Kropsbårne hjælpemidler Indgår ovenfor Individuel handicapkørsel (SBH) 2.609 Alm. Skolekørsel / Kollektiv trafik 18.448 Genoptræning og vedligeholdende træning 3.606 Beskyttet beskæftigelse, 103 Aktivitet og Samvær, 104 2.581 * Specialundervisning for voksne, VSU 329 Ungdomsuddannelse for unge med særlige behov, STU 1.325 Beskyttet værksted Montagen, 103 34 * Specialundervisning af børn 10.368 Handicappede børn til dag- og klubtilbud, 32 499 Handicappede børn til dag- og klubtilbud, 41 2.819 Beskæft.og aktive., ikke-forsikr. 1.384 I alt 46.072 Illustration 2. Overblik over omkostninger til vognmænd i FaaborgMidtfyn Kommune Udgangspunktet er regnskabstallene I de enkelte år. Der er ikke taget højde for periodiseringer. * Udgifterne er eksklusiv chaufførløn og afskrivninger på egne busser Side 5

4. Metode De gennemførte aktiviteter falder i to hovedgrupper. Det ene hvor der på baggrund af stikprøver i diverse datagrundlag er gennemført forskellige beregninger. Det andet hvor fokus har været på, hvordan man evt. kan stramme bevilling og administrativ adfærd. 4.1 Beregninger Som udgangspunkt har vi modtaget turdata for 1 måned (sep. 2013), med tilhørende aftalegrundlag og fakturabilag. Ud fra dette har vi foretaget en række simuleringer i et IT system, hvor alle adresser er geokodet (præcis angivelse) og principper for afhentning, aflevering, tid i bilen mv. er kodet ind. Med afsæt i dette har vi kørt forskellige optimeringer. Optimering af ruter indenfor kørselsområdet ved nuværende serviceniveau. Optimering af ruter indenfor træningsområdet, hvor vi har øget tidsvinduet for ankomst til træningen med 10 min. Samkørsel på tværs af kørselsordninger ved nuværende serviceniveau. 4.2 Bevilling og administrativ adfærd Der er afholdt to workshops, hvor alle kørselsområder som udgangspunkt har været repræsenteret. Disse workshops er blevet afholdt med personer fra de enkelte områder jf. projektgruppesammensætningen beskrevet i afsnit 2 Organisering. De afholdte workshops har haft to formål: Et har været at få en forståelse for, hvordan kørslen foregår i praksis, samt hvilke serviceniveauer, og principper kørslen hviler på. Et andet formål har været at få klarlagt besparelsespotentialer gennem stramning af bevillingsprocessen og den administrative adfærd. På baggrund af dette er det klarlagt, hvorvidt man ved optimerede ruter kan opnå en kilometer besparelse. Side 6

5. Koordinering og ruteoptimering Vi har undersøgt om kørslen kan tilrettelægges anderledes med henblik på at reducere udgifterne gennem optimering af ruterne. Vi har set på hvilke destinationer, der køres til på tværs af forvaltninger. Optimering kan ske ved samkørsel af borgere, som skal til adresser, der ligger tæt på hinanden (samme destination), og som møder ca. samtidig. Lægekørsel optræder ikke i oversigten fordi der køres til mange destinationer. Handicappede børn som køres til/fra SFO er inkluderet i Specialundervisning. Handicappede børn til specialbørnehave er ikke med, da det alene omfatter få børn som køres til Odense. Alene i Ringe og nærmeste opland køres til 9 destinationer i byen plus 4 i nærmeste opland. Kørslen varetages af 5 vognmænd, heraf tæller FynBus som en og kommunens egne biler som en. Det kan også ske ved kædekørsel, hvor kørsel til aktiviteter med forskellig mødetid sker med de samme vogne, således disse ikke står stille i løbet af dagen. Herunder ses sammenhæng mellem udvalgte kørselstyper og hoveddestinationer i kommunen: Der er således et potentiale for at lave et samlet tværgående udbud med mulighed for øget sam- og kædekørsel. * SEL 103 inkl. Montagen, SEL 104, VSU og STU Side 7

Herunder kan man se, hvordan dagens kørsler falder tidsmæssigt. På figuren har vi med blåt markeret koncentrationer af kørsel, som umiddelbart kan køres med de samme vogne hen over dagen. Med grøn har vi markeret hvor der pt. er overlap. For at nedbringe behovet for biler skal der ses på møde-/sluttider i disse perioder. Vores optimeringsberegninger er baseret på biler med op til 8 passagerer* og ved brug af nuværende serviceniveau (principper for kørsel). Vi har opnået følgende resultater: Optimering indenfor den enkelte kørselstype Samlet set ligger resultaterne af vores optimeringsberegninger på linje med den nuværende kørsel. Dog skiller specialundervisning**, kommunal genoptræning og kørsel til Odenseskoler sig ud. Her kan man koordinere og optimere svarende til ca. 700 t.kr. Optimering på tværs af kørselstyper Ved at se på tværs er der en mulig effektiviseringsgevinst på yderligere knap 4% svarende til 900 t.kr. på bedre kørselsplanlægning. Gevinsten kan primært hentes på den faste rutekørsel. Ændringer i serviceniveau På træningskørslen har vi beregnet en mulig effektiviseringsgevinst på knap 6% svarende til omkring 200 t.kr. såfremt der åbnes mulighed for at borgerne kan ankomme på træningsstedet op til 20 min. før mødetids-punkt mod 10 min. efter de nuværende principper. Figuren findes i en større version i bilag 2. Vi har gennemført en række beregninger for at se effekten af øget sam- og/eller kædekørsel både indenfor de enkelte kørselstyper og på tværs. * Vi har valgt denne grænse for at muliggøre samkørsel på tværs af kørselstyper. Se også bilag 3. ** Nyborg Heldagsskole, Gl. Højgaard, Tingagerskolen, Nordagerskolen, modtageklasser, Broskolen afd. Rolfsted, Brobyskolen afd. Pontoppidan, Nordskoven Friskole, Nordagerskolen afd. Vantinge, Faaborg Sundskole og Toftegaardskolen afd. Aastrup. Side 8

6. Flytte kørsel til FynBus Metode Den del af befordringen, som FMK i dag får udført af private vognmænd eller i egne biler, kan FynBus alternativt stå for. Vi har derfor regnet på, om det kan betale sig. FynBus afregner kørsel og administration for sig. Vi har brugt direkte passager km (DPK) til beregning af kørselsprisen. DPK er den direkte afstand fra borgeren og destinationen. DPK prisen udtrykker ruteoptimering og samkørsel mv. Da der ikke findes en DPK prisliste hos FynBus, har vi taget udgangspunkt i de priser, Nordfyns Kommune (NFK) betaler hos FynBus (se fig. 1 og 2). Nordfyn er anvendt, fordi de ligner FMK og har været i udbud for nylig*. For at sandsynliggøre at NFK priser er relevante i FMK har vi sammenlignet FynBus priser, hvor de to kommuner får kørt samme kørselstype hos FynBus. Denne sammenligning viser, at priserne er i samme niveau (se fig. 1). Beregning af administration hos FynBus er baseret på den nye model som indføres i 2014 (se fig. 3). Her består gebyret af en fast og en variabel del. Den faste del gælder alle kommuner. Jo mere FMK bruger FynBus digitale løsninger jo mindre bliver den variable del. Vi har i vores beregninger taget udgangspunkt i maks. variabel betaling. Konklusion Resultatet af vores beregninger tyder på, at det ikke kan betale sig at flytte kørslen over i FynBus regi. Kun kørsel til Pilehaveskolen (Haarby Turist) og Platanhaven i Odense (Odense Taxa) kan gøres billigere med FynBus. Det skyldes formentlig, at der er tale om et meget begrænset kørselsomfang, som kan have smittet af på de nuværende priser hos FMK. Det udgør samtidig så lille en andel af kørslen hos FMK, at det ikke ændrer det samlede billede af, at FynBus er dyrere. * Assens er også relevant, men har ikke ønsket at udveksle oplysninger Fig. 1 Sammenligning af FMK og NFK priser på nuværende kørsel hos FynBus Kørsel Fig. 2 Nordfyns priser brugt i beregningerne Fig. 3 Oversigt over FynBus administrationsgebyr (ny model) ** FynBus budget 2014 Var el Fast FMK NFK Læge V 25,50 29,29 Speciallæge V 12,42 14,95 Genoptræning V 17,00 17,57 Vedligeholdende træning F 21,72 - Proteser V 15,97 15,40 SBH V 21,60 21,93 Teletaxa V 13,22 15,60 Km pris Var el Fast Nordfyn Skole F 22,35 Specialskole F 9,92 Adm. gebyr** Fast Var. I alt Specialskolekørsel 22,42 36,59 59,01 Centerkørsel 22,42 22,87 45,29 SBH kørsel 22,42 13,72 36,14 Læge og speciallæge 22,42 6,86 29,28 Telekørsel 22,42 13,72 36,14 Side 9

7. Hjemtage kørsel fra FynBus I vurderingen af hvorvidt FMK bør hjemtage kørsel fra FynBus og selv udbyde det, har vi hentet inspiration i Svendborg Kommune. Svendborg Kommune har trukket lægekørslen hjem. Her er man lykkedes med at få en bedre pris og forventer en bedre oplevet service. Kontrakten i Svendborg er først trådt i kraft 1. marts 2014, så erfaringerne er indtil videre beskedne. En af FynBus styrker er deres særlige mulighed for at lave samkørsel. En mulighed som de har fordi de kører borgere fra flere kommuner til flere formål også på tværs af kommunegrænser. FMK har primært variabel kørsel i FynBus (se fig. 1 på foregående side). En kørselstype, hvor det ikke er lige så let at sikre samkørsel som på den faste rutekørsel. Uagtet vores observationer bør FynBus havde de bedste odds for at lave samkørsel. Det taler for at lade kørslen blive. Viser det sig i arbejdet med at pakke kørslen i det næste FMK udbud at der er oplagte huller som kunne fylde bydernes vogne hen over dagen kan kommunen med fordel overveje at trække kørsel hjem fra FynBus til at udfylde disse huller med. Men det må bero på en konkret analyse. Når vi ser på Svendborgs lægekørsel i FynBus, er der ikke eksempler på samkørsel. Vi kan ikke se om der er samkørt med borgere, som skal andre steder hen, men vi kan se eksempler på, at borgere som skal hentes fra samme lægehus med 10 min mellemrum er hentet af hver sin vogn. Det kan naturligvis ikke udelukkes, at de skal i to vidt forskellige retninger. Men den samlede konklusion er dog at samkørsel ikke umiddelbart springer i øjnene. Det er heller ikke opfattelsen i Faaborg-Midtfyn, at FynBus i udbredt grad lykkes med samkørsel. Desuden er priserne ikke - jf. konklusionen på foregående side udpræget lavere end hos de kommunen opnår gennem egne (FIF) udbud. Side 10

8. Kørsel til læge og speciallæge Kørsel til læge/speciallæge er typisk individuel variabel kørsel med almindelige taxaer. Der bliver typisk kørt i tidsrummet kl. 8-16. 8.1 Kriterier for kørsel til læge og speciallæge Lovgrundlaget for kørsel til læge/speciallæge er Sundhedsloven 170 og 173 samt bekendtgørelse 1496 fra 2009 5,6 og 7. I henhold til disse love har personer der opfylder en af følgende betingelser ret til befordring eller befordringsgodtgørelse. Borgerens tilstand udelukker transport med offentlige transportmidler, herunder bus, tog og færge. Borgeren modtager pension efter de sociale pensionslove, og billetprisen overstiger 25 kr. Afstanden mellem den sikredes bopæl og læge/speciallæge konsultationen overstiger 50 km. 8.2 Principperne bag kørsel til læge og speciallæge Kommunen benytter ikke tjeklister, når de pr. telefon skal bevilge befordring. I bevillingsprocessen er der ingen dialog omkring, hvorvidt borgeren selv har et køretøj. Sagsbehandlerne har via ITsystemer mulighed for at foretag screening af om borgeren eksempelvis har hjælpemidler og hjemmehjælpere. IT-systemet giver ikke mulighed for at se om borgeren er på et genoptræningshold. Det er ofte plejepersonalet, der kontakter kommunen. Der er ingen retningslinjer for plejepersonalet, hvorfor det kan være individuelt, hvornår de kontakter kommunen på borgerens vegne. For ovenstående gælder at borgeren skal overbevise kommunen om, at de skal visiteres til befordring. Kørslen er typisk individuel taxakørsel. Der bliver stort set ikke foretaget fakturakontrol på området i forhold til for eksempel bevilling, retningslinjer, revisitering, forgæves ture, ankomstadresse, turlængde, misbrug af bevillingen og lignende. Kvalitetstandard for køre- og ventetid er, at afhentning fra bopæl vil ske indenfor +/- 15 min. i forhold til det aftalte tidspunkt. Afhentning fra læge/speciallæge er tidligst 30 min. fra bestillingstidspunktet. Der er ingen kvalitetstand for tidligst/senest ankomsttid hos læge/speciallægen eller borgerens maxtid i bilen. Borgeren skal være visiteret for at komme med i ordningen, enten som godtgørelse for egen transport eller leveret befordring. Bevilling sker jf. de før nævnte betingelser. Da der er frit lægevalg (praktiserende læge) er der her i princippet ingen afstandsmæssige begrænsninger, mens befordring alene bliver givet til nærmeste speciallæge. Side 11

8.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på befordring til læge/speciallæge I det følgende beskrives observationer gjort under projektarbejdet samt anbefalinger til besparelsestiltag på læge/speciallæge. 8.3.1 Brug af Tele taxa Ved henvendelser om transport til/fra læge eller speciallæge vurderes om borgeren kan klare transporten selv. Herunder vurderes om der kan benyttes offentlig transport. Sidstnævnte vil i denne sammenhæng typisk være bus eller tog. Men i feltet mellem kollektiv transport og leveret taxakørsel findes Tele taxa, som fra 2014 er blevet mere fleksibel i FMK. Det betyder, at borgere som f.eks. ikke kan gå hele vejen til busstoppestedet eller stationen, men godt kan gå ud til kantstenen, med Tele taxa er i stand til at benytte offentlig transport. En Tele taxa tur vil ikke nødvendigvis være billigere end en FynBus lægekørsel, men der er egenbetaling på, således kommunens nettoudgift mindskes. I Kerteminde Kommune er man i løbet af 2013 begyndt aktivt at henvise til Tele taxa. Det har betydet at i omegnen af 10% af de borgere som henvender sig og alternativt skulle have en taxa i stedet henvises til Tele taxa. Kerteminde Kommune har ikke beregnet besparelsen, men det er under alle omstændigheder udtryk for en stram visitation. 8.3.2 Fakturakontrol Lægekørsel er individuel og variabel. Vi anbefaler derfor, at der tages stikprøver. Destination og rute kontrolleres. Både for at sikre at regningen er rimelig og for at vurdere om der skal sættes ind f.eks. overfor forgæves kørsel. 8.3.3 Tidsbegrænsede bevillinger Vi anbefaler, at tildeling af befordring eller godtgørelse, hvis der er den mindste tvivl, gives tidsbegrænset. Tildelingsperioden vil afhænge af borgerens tilstand og eventuelle diagnose. Når tildelings-perioden er udløbet, skal borgeren revisiteres. Der er i 2013 givet 25 midlertidige bevillinger i FMK. Disse er overholdt og ikke forlænget. 8.3.4 Strammere visitering Ud fra de drøftelser vi har haft på de afholdte workshops, kan vi ikke udelukke, at der kan strammes op på visiteringen. Der er lavet en lille stikprøve på 16 borgere, hvor der kan stilles spørgsmålstegn ved omkring 20 % af bevillingerne. Vi ved ikke om det gælder generelt. Men alene en reduktion på f.eks. 10% svarer til en besparelse på i størrelsesordenen 200 t.kr. (+) om året. A-2 anbefaler at der indføres tjeklister, til brug for den medarbejder, der har en borger i telefonen dels for at sikre at man kommer hele vejen rundt og dels fordi det gør det lettere at stille de svære spørgsmål. Det er på workshop foreslået at der bliver etableret et tættere samarbejde mellem Borgerservice og træningsenheden i de tilfælde, hvor der er tvivl om borgerens førlighed. Der er nu iværksat et samarbejde bl.a. på Bakkegården. De foreløbige resultater tyder på, at det er med til at begrænse antallet af bevillinger. Det vil tilsvarende være med til at begrænse udgifterne til lægekørsel. 8.3.5 Revisitering af nuværende borgere i ordningen. Vi ville gerne i regi af dette projekt have gennemført en revisitering af alle bevillinger til lægekørsel. Det har imidlertid ikke været muligt. Side 12

9. Kørsel til kropsbårne hjælpemidler Kørsel til kropsbårne hjælpemidler indgår i dette projekt under kørsel til læge/speciallæge. Derfor er kørsel til kropsbårne hjælpemidler ikke særskilt behandlet. 9.1 Kriterier for kørslen Lovgrundlaget til hjælpemidler er Serviceloven 112. I henhold til denne lov skal kommunen yde støtte til hjælpemidler til personer med varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, når hjælpemidlet i væsentlig grad kan afhjælpe de varige følger af den nedsatte funktionsevne, i væsentlig grad kan lette den daglige tilværelse i hjemmet eller er nødvendigt for, at den pågældende kan udøve et erhverv. Lovgrundlaget til befordring af hjælpemidler er Serviceloven 117, hvor kommunen kan yde tilskud til personer som på grund af varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne har behov for befordring med individuelle transportmidler 9.2 Principperne bag kørslen Kommunen betaler befordring til måltagning, afprøvning og udlevering af kropsbårne hjælpemidler, når hjælpemidlet er bevilget af kommunen. I alt 3 ture pr. hjælpemiddel. Bevilling af befordring til afprøvning af kropsbårne hjælpemidler sker ud fra en individuel vurdering af kommunens medarbejder. Det kan således ikke udelukkes, at der bliver givet bevilling til fx borgerer med armproteser. 10. Individuel handicapkørsel Kørsel til individuel handicap er omfattet af loven om trafikselskaber, hvor det er ikke er nærmere behandlet i projektet 10.1 Kriterier for kørslen Lovgrundlaget til individuel handicapkørsel er fra 1. januar 2007 fast gennem Loven om trafikselskaber 11, hvor det står at: Trafikselskabet skal for svært bevægelseshæmmede over 18 år etablere individuel handicapkørsel, som rækker ud over transport til behandling, terapi og lignende. 10.2 Principperne bag kørslen Kommunen bevilger de lovpligtige min. 104 enkeltture pr. år. Kørselsordningen kan bruges som spontant kørsel og til fritidsformål (besøg hos venner, familie, indkøb, kulturelle aktiviteter) Kommunen visiterer svært bevægelseshæmmede borgere til SBH-kørsel. For at blive visiteret skal borgeren være bevilget et ganghjælpemiddel, fx Krykke/albuestok Gangstativ/rollator o.l. Manuel kørestol EL-kørestol Yderligere skal borgeren have Handicap, som skønnes at være mindst 1 år Fast bopæl i FMK Side 13

9.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til afprøvning af kropsbårne hjælpemidler 10.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til individuel handicapkørsel 9.3.1 Visitation Der bør være fokus på, at borgerens nedsatte funktionsevne skal umuligøre, at man ikke kan transportere sig selv. Det betyder f.eks. at afprøvning af en armprotese ikke bør give adgang til befordring. Bevilling af tre ture pr. gang vurderer A-2 som værende en god måde at begrænse kørslen på. 10.3.1 Visitation Da kommunen ikke har valgfrihed i forhold til om de vil bruge FynBus og minimum antal ture pr. år er lovbestemt er det et svært område at effektivisere. Eneste mulighed er at stramme på visiteringen. Kriterierne er, jf. principperne beskrevet på forrige side, ret præcise. Men man kunne se på, hvad borgere som opbruger sine 104 ture inden årets udgang gør resten af året. Det giver en indikation på, i hvilket omfang de reelt har behov for individuel handicapkørsel. Side 14

11. Kørsel til skole / kollektiv trafik Det er FynBus der står for udbud og kontrakt af den kollektive trafik, som i FMK er tilrettelagt alene med fokus på skolekørsel. Kontrakten udløber d. 01.08.15 11.1 Kriterier for kørsel til skole / kollektiv trafik Lovgrundlaget for lukket skolekørsel er Folkeskoleloven 26. I henhold til denne lov skal kommunen sørge for befordring for elever, der opfylder én af de følgende betingelser: Børn der opfylder afstandskriteriet: 0.-3. kl. længere end 2,5 km., 4.- 6. kl. længere end 6 km., 7. - 9. kl. længere end 7 km. og 10. kl. længere end 9 km. Børn, der skal færdes på trafikfarlig vej, til og fra skole. Kommunen har valgt at skolekørslen sker i busser, hvor også andre borgere kan komme med. Den kommunale kollektive trafik består af: Telekørsel som er kørsel med taxa, der supplerer rutekørsel, hvor der ikke er passagerer nok til at traditionel rutekørsel er rentabel. Telekørslen er områdeafgrænset. Telekørsel er ikke en del af dette projektet og vil derfor ikke blive beskrevet yderligere Rutekørsel som primært er til kørsel til skole og uddannelse, og kører efter en fast køreplan 11.2 Principperne bag kørsel til skole / kollektiv trafik Bevilling af skolekørsel sker i FMK decentralt på den enkelte skole. Bevillingerne bliver vurderet en gang om året i forhold til klassetrin, hvor nye afstandskriterier er gældende for de enkelte elever når de kommer i højere klassetrin. Det er FynBus der står for koordinering af ruteplanlægning i forhold til blandt andet ringetider, hvor FynBus tager hensyn til både folkeskoler og gymnasier. Ruterne er planlagt, så busserne først transporterer eleverne til skoler med de yngste klassetrin, da de starter kl. 7.45. Herefter transporterer kommunen elever til overbygningsskoler, der starter kl. 8.15. I planlægningen benytter kommunen et udgangspunkt for køre- og ventetid på max en time samlet transport + ventetid. Folkeskoleloven angiver at ventetid før/efter skole max må være 60 min. FMK har anslået at 30 % af skoleelverne går på en friskole. Det giver kommunen en årlig anslået indtægt på ca. 500 t.kr. Hvorvidt en busrute kører forbi en friskole afhænger af økonomien i forhold til den samlede ruteplanlægning og den eventuelle øgede udgift. Skolerne i FMK står selv for svømning i forhold til koordinering af transport, tid og hal. Udgiften hertil bliver vurderet til 500 t.kr. Koordineringen sker fra skoler i Faaborg og Ringe med benyttelse af de lokale busaftaler. FMK arbejder ikke med en defineret model for henholdsvis at klassificere og afklassificere trafikfarlige skoleveje. Side 15

11.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på skolekørsel 11.3.1 Ruteoptimering Kommunen har allerede gjort en indsats for at optimere de lokale busruter i forhold til behovet for skolekørsel. I arbejdet har man bl.a. tilpasset mødetider på skolerne. 11.3.2 Åbne eller lukkede ruter? Da der stort set ikke er andre borgere end skoleelever, som benytter de lokale busruter, har det været drøftet, om ruterne burde konverteres til lukkede ruter. Der er umiddelbart to ulemper ved den løsning. Den ene er, at man i så fald ikke kan servicere kommunens mange friskoler uden enten at lide et økonomisk tab på manglende billetindtægter eller alternativt opkræve betaling ved skolerne. Køb af billet er i dag en sag mellem eleven og FynBus, mens betaling til lukkede ruter bliver en sag mellem skolerne og kommunen. Den anden er at man ved konvertering fra åbne til lukkede ruter forringer den kollektive busbetjening i kommunen uagtet at den øjensynligt kun anvendes i meget begrænset omfang. 11.3.3 Bus eller tele-taxa? På de afholdte workshops er det blevet oplyst at der er eksempler på at elever på ungdomsuddannelserne som tager en tele-taxa hjem fra skole fordi de ikke gider vente på bussen. Det underminerer både den kollektive bustrafik og tele-taxa konceptet. For at nedbringe denne misforståede brug af tele-taxa indføre nogle spærrezoner indenfor hvilke man ikke kan på- eller afstige en tele-taxa og derved er nødt til at tage bussen, som det er tiltænkt. 11.3.4 Trafikfarlig skolevej Hvor bevilling af betalt transport sker pga. trafikfarlig skolevej, er det interessant at vide, hvad der skal til, for at given vej ikke er trafikfarlig. A-2 anbefaler derfor typisk kommunerne at implementere en model, som man i samarbejde med politiet, kan anvende dels til at klassificere men mere interessant til at vurdere, hvad der skal til for at afklassificere. I Faaborg-Midtfyn Kommune bevilges hovedparten af skolekørslen ud fra afstandskriteriet. Der er således ikke umiddelbart en positiv business case i at implementere en sådan model. Side 16

12. Kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning Kørsel til genoptræning er variabel kørsel som på kort sigt har rutelignende karakter. Der køres normalt i tidsrummet kl. 9-16. 12.1 Kriterier for kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning Lovgrundlaget for kørsel til genoptræning er Sundhedsloven 140, 171 og 172 samt bekendtgørelse 1496 fra 2009 af 16/12, 19 og 27. I henhold til disse love har personer ret til befordring eller befordringsgodtgørelse til og fra genoptræningsstedet, hvis personen opfylder én af de følgende betingelser: Borgeren er pensionist og udgifterne til befordring overstiger 25 kr. Borgerens tilstand udelukker transport med offentlige transportmidler, herunder bus, tog og færge. Afstanden til genoptræningsstedet overstiger 50 km og at udgifterne til befordring overstiger 60 kr. Lovgrundlaget for kørsel til vedligeholdende træning er Serviceloven 117, men bevilling til selve træningen er Serviceloven 86. Kommunens tilbud til kørsel er frivilligt i henhold til 117, hvor kommunen kan yde tilskud til personer som på grund af varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne har brug for befordring. Formålet er at borgere med funktionsnedsættelse kan deltage i vedligeholdende træning på trods af, at de ikke selv er i stand til at transportere sig. 12.2 Principperne bag kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning Kommunen har fem genoptræningscentre, tolv centre for vedligeholdende træning samt specialiseret genoptræning på sygehusene. Ved kommunal genoptræning bliver borgeren henvist fra sygehuset, hvorefter kommunen bestemmer genoptræningsstedet. Herefter er det en terapeut der ud fra retningslinjerne vurder om borgeren kan transportere sig selv (godtgørelse af billigste offentlige transportmiddel) eller om der skal ydes befordring. Ved vedligeholdende træning vurderer terapeuten behovet for befordring ud fra borgerens helbred og om de har en ægtefælle som kan sørge for kørslen. Egenbetaling er på 38 kr. t/r for 2014. Egenbetalingen stiger med 1 kr. om året og borgeren afregner direkte med vognmanden. Ved afmelding ringer borgeren til terapeuten, som herefter er ansvarlig for aflysning af borgerens kørsel. Området mener selv de har en udfordring med forgæves ture (i alt 49 registrerede forgæves ture i dataperioden, sep. 2013), og specielt dokumentation når en afmelding bliver foretaget. Borgeren ankommer 5-10 min. før træningen begynder og afhentes senest 10 min. efter afslutning. Der er max omkørsel på 30 min. Træning, aktivitet og rehabilitering vurderer, at trafikselskabet ikke altid overholder disse servicekrav. Der er ikke klarhed over hvorvidt afregningssystemet og fakturaerne er gennemsigtige i forhold til ture, antal borgere, kr./km, administrationsudgifter m.m. Side 17

12.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til genoptræning og vedligeholdende træning 12.3.1 Egenbetaling Befordring på grundlag af SEL 117 er KAN kørsel, og der kan derfor opkræves egenbetaling fra de borgere som bliver befordret. I FMK er denne egenbetaling på 38 kr. t/r. Det er noget lavere end de højeste niveauer A-2 er stødt på i forbindelse med lignende analyser. Vi har herunder opstillet en tabel med et par eksempler på egenbetaling til vedligeholdende træning i andre kommuner (se flere i bilag 4). A-2 har kontaktet et par af de kommuner, som har højere egenbetaling. Disse har samstemmende dels oplyst at forplejnings-priserne i deres kommuner ligger på niveau med FMK og dels, at de ikke har oplevet mærkbart frafald i forbindelse med stigninger i egenbetalingen. A-2 anbefaler derfor at FMK hæver egenbetalingen fra det nuværende niveau til 65 kr. t/r. En stigning på godt 70% bør nok indføres over to til tre år med omkring 10 kr. pr. år. En stigning fra 38 kr. til 65 kr. vil med det nuværende kørselsniveau og mønster øge kommunens indtægt med ca. 250.000 kr. inkl. 5% frafald. 12.3.2 Optimering af kørslen Vi har konstateret mulighed for mindre besparelser ved at lade kommunens egne biler køre noget af træningskørslen. Dette alene ved at udnytte de tidspunkter hvor bilerne ikke kører i dag. Vi har endvidere beregnet et besparelsespotentiale på omkring 6% ved at tillade ankomst til træning op til 20 min før start i forhold til de nuværende 10 min. Det svarer til en besparelse på ca. 200 t.kr. Det har i denne analyse været drøftet, hvilke konsekvenser det kan have at sætte egenbetalingen op. Tilbagemeldingen fra fire af kommunens aktivitetssteder er at ved en stigning til 50 kr. t/r vurderes at cirka halvdelen af borgerne vil stoppe med at komme til træning eller som minimum nedsætte antallet af dage pr. uge. Vurderingen baseres bl.a. på økonomi med et argument om at der ud over befordring betales op til 86 kr. til forplejning pr. gang. 12.3.3 Forgæves kørsel En forgæves kørsel er en kørsel hvor taxaen kommer frem til borgeren og konstaterer at denne ikke skal eller vil med. Sådanne ture betaler kommunen for. A-2 anbefaler, at kommunen gør mere ud af at finde årsagerne til de forgæves kørsler med henblik på at nedbringe antallet. I de tilfælde, hvor man kan gøre noget ved årsagen bør der sættes ind. Den årlige udgift til forgæves kørsler, dækkende alle områder i FynBus-regi, er ca. 90.000 kr. Side 18

13. Kørsel til VSU og STU Specialundervisning for voksne (VSU) og ungdomsuddannelser for unge med særlige behov (STU) har været behandlet på workshops. I den forbindelse er der ikke fremkommet forslag til optimering, hvorfor området ikke har været yderligere behandlet i projektet. 13.1 Kriterier for kørsel til VSU og STU Lovgrundlaget for kørsel til VSU er Bekendtgørelse 929 af 25. august 2011. Lovgrundlaget tilsiger at Kommunen sørger for eller afholder udgifterne til fornøden befordring mellem hjem eller fast aflastningshjem og undervisningsinstitution eller skole for personer, der deltager i undervisningen Lovgrundlaget for kørsel til STU er Bekendtgørelse 564 af 6. juni 2007. Lovgrundlaget tilsiger at Kommunen sørger for eller afholder udgifterne til fornøden befordring mellem hjem eller fast aflastningshjem og uddannelsesinstitution eller praktiksted for unge, der deltager i uddannelsen. 13.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel til VSU og STU 13.3.1 Træning til selvransport Bevillingerne gives her for samme periode som uddannelsernes varighed, det vil sige 2 år for VSU og 3 år for STU. I andre kommuner har A-2 set at det med en målrettet pædagogisk indsats kan lykkes at gøre borgere selvtransporterende i løbet af uddannelsesperioden. Vi anbefaler derfor at også Faaborg-Midtfyn får fokus på det 13.3.2 Samkørsel Da der både er beskyttet beskæftigelse og STU i Broby kunne man måske opnå en effektiviseringsgevinst ved at samtænke transporten til/fra disse to aktiviteter, således man med færre biler kunne transporter samme antal borgere med en lavere udgift til følge. 13.2 Principperne bag kørsel til VSU og STU Bevilling til VSU og STU bliver givet for henholdsvis 2 og 3 år af gangen. Side 19

14. Kørsel af handicappede voksne til beskyttet beskæftigelse samt aktivitets- og samværstilbud mv. Området omfatter kørsel af borgere med betydelig nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, der er visiteret til aktivitets- og samværstilbud, samt ved transport til beskyttet beskæftigelse. Kørslen bliver foretaget af egne busser og Vester Skerninge Bilerne. Kontrakten med Vester Skerninge er forlænget til 31.12.2014 Kommunen forventer fremadrettet at skulle befordre borgerer til forberedende voksenundervisning (FVU), hvor borgerene bliver bevilget gennem jobcenteret jf. LAB 32 om beskæftigelse. 14.1 Kriterier for kørsel til handicappede voksne Lovgrundlaget for kørsel til beskæftigelse og aktiviteter er Serviceloven 103 og 104, samt bekendtgørelse 483 af 19. maj 2011. I henhold til disse loven skal kommunen tilbyde henholdsvis beskyttet beskæftigelse og aktivitets- og samværstilbud til personer med betydelig nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne eller med særlige sociale problemer. Lovgrundlaget for befordringsudgifter i beskyttet beskæftigelse og aktivitets- og samværstilbud er Bekendtgørelse 483 af 19. maj 2011. Kriterierne for at kunne modtage befordring eller befordringsgodtgørelse er Nødvendige befordringsudgifter udover 10 km fra virksomheden skal afholdes af kommunen indenfor den billigst mulige befordringsmulighed Udgiften til befordring for den enkelte borger kan ikke overstige 30 pct. af vedkommendes indtjening ved den beskyttede beskæftigelse efter fradrag af skat. 14.2 Principperne bag kørsel til handicappede voksne Der bliver visiteret individuelt af sagsbehandlerne efter gældende lovgivning, herunder borgerens funktionsevne i forhold til at borgeren selv kan tage offentlig transport. For befordring til beskæftigelse og aktiviteter bliver der løbende vurderet om borgeren forsat skal være med i kørselsordningen. Kørselsordningen indeholder kun rutekørsel og på daglig basis bliver der ydet befordring til ca. 100 borgere fordelt på 8 ruter. Der bliver afregnet med en fast rutepris på 1.609 kr. t/r pr. dag. Ruterne må maksimalt have en varighed af 75 minutter. Vognmanden administrerer hovedparten af kørslen, mens særlig Hillerslev afdelingen sørger for befordring af borgerne i egne busser med eget personale, som typisk er ansat i Flex-job eller i løntilskud. Der bliver overordnet kontrolleret på faktura og ruteplanlægning, hvilket medfører årlige besparelser for kommunen Side 20

14.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til kørsel til handicappede voksne til beskyttet beskæftigelse samt aktivitets- og samværstilbud mv. 14.3.1 Bedre udnyttelse af egne biler Vi har primært fokuseret på dels om eksisterende vogne kunne anvendes på tværs af Montagen, Job & Aktiv og træningsområdet og evt. en opskalering med ansatte chauffører på almindelig overenskomst. Det har ikke været muligt indenfor projektets rammer at analysere disse muligheder nærmere. A-2 anbefaler kommunen at gøre dette, når det er muligt. Side 21

15. Kørsel til Montagen Området omfatter kørsel af borgere med betydelig nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, der er visiteret til aktivitets- og samværstilbud, samt ved transport til beskyttet beskæftigelse. Montagen har selv 3 busser (9 personers) og 1 almindelige bil der bliver brugt til befordring af borgere og personalekørsel. 15.1 Kriterier for kørsel til Montagen Lovgrundlaget for kørsel til beskæftigelse og aktiviteter er Serviceloven 103 hvor kommunen jf. bekendtgørelse 483 skal afholde nødvendige befordringsudgifter ud fra følgende kriterier: Borgeren skal selv afholde udgiften til daglig befordring til/fra virksomheden inden for en afstand af 10 km. Kommunen afholde herefter nødvendige udgifter, der er inden for den billigste befordringsmulighed. Udgiften til befordring for den enkelte borger kan ikke overstige 30 % af vedkommendes indtjening ved den beskyttede beskæftigelse efter fradrag af skat. Montagen har også befordring af borgere på baggrund af beskæftigelsesloven 32 vedrørende kontanthjælpsmodtagere. Bevilling af befordring sker med baggrund i en af følgende kriterier: At borgeren skal hentes fordi de ikke selv kan tage transport At borgeren er i en mentor-ordning, hvor der blive bevilget buskort. At borgeren er med et en intern-ordning for sygdomsramte borgere på flexjob 15.2 Principperne bag kørsel til Montagen Sagsbehandler vurderer om borgeren selv kan tage offentlig transport eller anden egen-transport. Der sker opfølgning første gang efter tre måneder med pædagogiske handleplaner og herefter årlig opfølgning. Her bliver der blandt andet foretaget opfølgning på om borgeren selv bliver i stand til at tage transport. Hver borger har en pædagog tilknyttet. Ved kørselsordningen er der stort fokus på det sociale aspekt og på at skabe tryghed for borgeren. Borgeren bliver derfor hentet ved døren af den pågældende chauffør, som også kan vurdere borgerens tilstand. Hvis borgerens tilstand forværres på selve køreturen, bliver denne kørt hjem igen. Chaufførerne er på nuværende tidspunkt ansat som hhv. flexjob- og løntilskudsordningen og de kører dagligt hver deres rute med gennemsnitlig 6-8 borgere (10-15% af brugerne). Borgerne har direkte nummer til chaufføren, og kan derfor selv melde afbud. Montagen forsøger at gøre borgerne selvtransporterende. Det kan sker ved at en medarbejder tager ud til borgeren, hvorfra de sammen tager bussen videre til Montagen. Årligt bliver ca. 2-3 borgere i stand til selv at tage transport. Side 22

15.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til kørsel til Montagen 15.3.1 Egenbetaling Borgere i beskyttet beskæftigelse efter SEL 103, som modtager løn, skal selv betale de første 10 km til arbejdsstedet (20 km pr. dag). Dog må denne egenbetaling ikke overstige 30% af nettolønnen. For de brugere af Montagen, som er selvtransporterende, og modtager godtgørelse, anvendes en regnemodel, som på månedsbasis beregner egenbetaling. A-2 har set modellen og vurderer, at den håndterer ovenstående regler korrekt. For de brugere som hentes og bringes i Montagens egne biler opkræves en egenbetaling på 180,- kr. pr. måned. A-2 vurderer, at det er i underkanten af, hvad de alternativt skulle have betalt for transport 20 km pr. dag. Omvendt drejer det sig alene om ca. 10 borgere, så det økonomiske potentiale er nede omkring 10-15.000,- kr. om året. 15.3.2 Ruteoptimering Montagens egne biler kører i princippet i faste ruter, men i praksis med afvigelser. F.eks. oplever man at have samlet en borger på ruten, som man må køre hjem igen inden ruten færdiggøres. Det er formentlig en væsentlig forklaring på forskellen mellem de rute-km kommunen har rapporteret til projektet og A-2 s mere stramme ruteoptimering, som viser at borgerne kan transporteres til/fra Montagen med færre kørte km. 15.3.3 Koordinering Montagens biler kunne udnyttes mere effektivt over dagen end det sker pt. Udnyttelsen kunne ske gennem koordinering med kørsel til andre formål. Konkret er drøftet muligheden for at køre genoptræningskørsel med bilerne. Emnet er nærmere beskrevet i afsnittet om organisering. Se også under beskyttet beskæftigelse og aktivitet og samvær i foregående afsnit, s. 21. Side 23

16. Kørsel til specialundervisning af børn For kørsel til specialundervisning internt i FMK er der fordelt kontrakter på 4 vognmænd (Alex Taxa, Palle s Taxi, Mettes Taxa, Ferritslev Taxa), som udløber 31.07.14 (forlænget til 31.12.2014). FMK har i 2012 hjemtaget transporten af specialundervisning til Odense, som i dag bliver kørt af Vester Skerninge Biler. Her udløber kontrakten 31.07.16 Transport af elever til specialundervisning i Svendborg, Assens (Tommerup), Fredericia og Nyborg (Rækkebakkeskolen) bliver varetaget og administreret af den pågældende kommune. 16.1 Kriterier for kørsel til specialundervisning af børn Lovgrundlaget for specialkørsel er Folkeskoleloven 26 stk.1 og 2. I henhold til denne lov skal personer der opfylder én af de følgende betingelser have kørsel af Kommunen: Som under skolekørsel på side 15 Kommunalbestyrelsen skal endvidere sørge for befordring til og fra skole af syge og invaliderende elever, samt mellem dagtilbud og skole i henhold til lov om social service af elever, der uden for skoletiden er anbragt i daginstitution m.v. 16.2 Principperne bag kørsel til specialundervisning af børn Det er skolerne (skolelederens ansvar) som individuelt foretager visitering af elevens kørselsbehov efter afstandskriteriet er opfyldt. Der er fra kommunens side ikke opsat fælles retningslinjer for hvordan en bevilling bliver vurderet. Hvert skoleår sker der revurdering af hvilke elever som skal have bus- eller taxakørsel det kommende år. Udgangspunktet er befordring med bus ud fra koordineret rutekørsel. Hvis nogle elever har for store udfordringer til at køre i bus sker kørslen med taxa. Kommunen tilbyder også godtgørelse til forældre der selv kører med deres barn. Generelt kører størstedelen med bus internt i FMK. Elever til egne specialskoler: FMK søger for kontakt til vognmanden og forældre, samt afregning og kontrol af regninger. Elever til specialtilbud i anden kommune (på nær specialskole i Odense, som FMK har hjemtaget): FMK søger for afregning med skolekommunen. Serviceniveauet foreskriver at eleven max må være en time i bilen, at de senest må ankomme 10 min. før ringetid og skal afhentes senest 10 min efter ringetid. Eleverne må ikke være uden opsyn på ankomststedet. Målet for eleven er at blive selvtransporterende. På baggrund af øget fokus på inklusion i distriktsskolerne forventer kommunen fald i befordringsudgifterne. Side 24

16.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på specialundervisning af børn 16.3.1 Fælles udbud Der køres til fire skoler i Ringe og to i Faaborg. Kørslen leveres af forskellige vognmænd. Det er oplagt at kørsel med børn som visiteres til specialtilbud/klasser/sprogklasser i Ringe hhv. Faaborg udbydes samlet. Den macher det billede som ses i Ringe i afsnittet om ruteoptimering. 16.3.2 Fælles visitationsstandard Visitationen sker som en individuel vurdering på den enkelte skole. Der ligger ikke formelle nedskrevne kriterier til grund. Alene derfor kan der være en mulighed for at stramme visitationspraksis. 16.3.3 Fakturakontrol Vi har fået oplyst at fakturakontrollen bl.a. omfatter kontrol af kørsel i Google Maps eller tilsvarende systemer. Det er i forhold til hvad A-2 ser andre steder udtryk for en god kontrolpraksis. 16.3.4 Forældrekørsel Der er i dag 5 forældrepar, som selv kører deres barn til/fra institution. Kommunen bør undersøge om dette tal kan øges, idet km-godtgørelsen i langt de fleste tilfælde ligger under kommunens alternative udgift til taxa. Afdækning af muligheden for forældretransport bør være et fast punkt i drøftelserne med forældrene, når barnet visiteres til specialundervisning. Ser vi på andelen af elever der får bevilget kørsel er der store forskelle, når vi sammenligner Tingagerskolen (31%), Faaborg Sundskole (11%) og Brobyskolerne, afd. Pontoppidan (20%). Det bør derfor undersøges om det skyldes reelle forskelle på eleverne eller forskelle i visitationsadfærd. Fagsekretariatet Undervisning er i gang med at undersøge om der er et mønster. Vi har ikke set konkrete resultater i forbindelse med dette projekt og kan derfor ikke estimere et evt. besparelsespotentiale. Side 25

17. Kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud Skoleafdelingen indgår kontrakt på vegne af Børne- og Ungerådgivningen (BUR) hvad SFO kørsel angår. Kontrakterne udløber jf. bilag 5 d. 31.07.14. For dagtilbud er der kontrakt med Odense Taxa der udløber d. 31.07.16. 17.1 Kriterier for kørsel med handicappede børn til dag- og klub tilbud Lovgrundlaget for kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud er Serviceloven 32 og 41. Serviceloven 32 dækker: Kørsel af visiterede børnehave/vuggestuebørn fra 0 til 6 år fra hjem/aflastningshjem til/fra specialbørnehave og retur. Kun til børn som bliver kørt til tilbud udenfor kommunen. Serviceloven 41 (Merudgiftsydelse) dækker: Kørsel til og fra SFO, samt dag- og klubtilbud, som ikke er underlagt servicelovens 32Merudgiftsydelsen er til borgere, som på grund af deres handicap ikke kan gå i nærmeste distrikt skole. Dækker både over skole- og børnehavebørn I henhold til disse love skal der bevilges befordring ved: Børn der har et særligt behov for støtte Når det vurderes nødvendigt for barnets tav. Børn med betydelig og varigt nedsat fysisk eller psykisk funktionsevne, samt indgribende kronisk eller langvarig lidelse Når det vurderes at forældrene ikke kan varetage kørslen 17.2 Principperne bag kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud Kørsel med handicappede børn er typisk rutebaseret kørsel, hvor der bliver kørt morgen med senest ankomst 8-8.30, og eftermiddag med løbende afgange mellem 14-16. Retningslinjer for visitering til 32 er at børnene skal have over 16 km t/r til dagtilbuddet. Der er mulighed for forældregodtgørelse for egen transport eller leveret befordring. Vedrørende 41 bevilger BUR forældregodtgørelse eller kørsel på baggrund af visitation til dagtilbud eller SFO fra henholdsvis fagsekretariatet Dagtilbud og Undervisning. Bevillingen til/fra SFO sker når det ikke er i umiddelbar forlængelse af skolegang eller det drejer sig som om morgen-sfo. Visiteringen beror herefter på en individuel socialfaglig vurdering af lægefaglige dokumentation. Revisitering sker årligt med en individuel vurdering af barnets behov for befordring, som tilrettelægges der ud fra. Det er de enkelte skoler der står for planlægningen sammen med fagsekretariatet Undervisning, som i forvejen er ansvarlig for skoletransporten. Herefter bevilger BUR og betaler andelen af SFOkørsel. I videst mulige omfang forsøger FMK at planlægge samkørsel under forudsætning af at der bliver taget højde for beskyttelse af sårbare børn/elever. Der har været fællesmøde mellem administrativ personale fra Specialundervisning og BUR, hvor formålet var gennemgang af fakturaer for at undgå dobbelt betaling. Side 26

17.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på kørsel med handicappede børn til dag- og klubtilbud I det følgende beskrives observationer gjort under projektarbejdet samt anbefalinger til besparelsestiltag på kørsel med handicappede og udsatte børn og unge. 17.3.1 Lav km sats Der er pt. fire forældrepar som selv transporterer sit barn til 32 børnehave. De får en kørselsgodtgørelse svarende til Statens høje sats for skattefri kørselsgodtgørelse. FMK kan overveje at gå over til Statens lave sats. Det vil, alt andet lige, give en årlig besparelse i størrelsesordenen 80 t.kr. 17.3.2 Egenbetaling for de første 16 km t/r Forældre som selv transporterer sine børn får fradraget godtgørelse svarende til 8 km hver vej. Hvis man anlagde samme praksis på forældre til de børn som bevilges taxa ville kommunen, alt andet lige, kunne reducere bruttoudgiften med ca. 80 t.kr. Da der er 50% statsrefusion på området udgør nettoreduktionen ca. 40 t.kr. 17.3.3 Handicapbil og taxakørsel Der er børn i taxaer, hvor forældrene har fået tilskud til en bil. Tilskuddet er bl.a. givet med baggrund i, at de har et betydeligt behov for kørsel med barnet i bil. Hvis kørsel til/fra institution ikke indgår i behovet kan det for udenforstående være vanskeligt at se hvad det så er. Hvis indgår er det bemærkelsesværdigt at børnene samtidig køres i taxa. A-2 anbefaling er at der se på de konkrete tilfælde for at afklare om der kan neddrosles på taxa-kørslen eller om der er individuelle forhold som understøtter både tilskud til bil og transport med taxa. Det skal dog understreges, at der er tale om ganske få familier og dermed et lille besparelsespotentiale. 17.3.4 Heldagsskole Med heldagsskolen vil en del hjemkørsel fra SFO overgå til at blive hjemkørsel fra skole. Dermed falder det ikke under SEL 41 længere. Kommunens udgift vil derfor stige, idet 50% refusion bortfalder. Side 27

18. Beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede Ordningen er udelukkende baseret på et godtgørelsesprincip i forhold til befordringsgodtgørelse. 18.1 Kriterier for kørsel til beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede Lovgrundlaget for kørsel til beskæftigelse og aktivering er Lov om Aktiv Beskæftigelsesindsats (LAB) 7, 82, 83 og 117. Jf. LAB 117 skal befordringsgodtgørelsen medvirke til jobsøgning, informationsaktiviteter og andre særlige aktiviteter for arbejdssøgende borgere. Jf. LAB 82 og 83 kan borgere der modtager kontanthjælp får bevilget eller udbetalte hel eller delvis befordringsgodtgørelse i forbindelse med deres deltagelse i et tilbud. Undtagelse til ovenstående er LAB 7 som bliver benyttet til syge borgere. Befordringsgodtgørelsen bliver administreret ud fra følgende kriterier : Har borgeren mindre end 24 km t/r mellem bopæl og tilbudsstedet kan borgeren efter en vurdering få godtgørelse i henhold til billigste transportmulighed jf. LAB 83 Har borgeren mere end 24 km t/r har borgeren ret til befordringsgodtgørelse jf. LAB 82. Godtgørelsen udbetales pr. fremmødte mødedag, som en kilometersats for de kilometer der er udover de første 24 km. 18.2 Principperne bag kørsel til beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede Det er sagsbehandlere som vurderer, om borgerne skal have en bevilling dækkende billigst mulige transport, hvilket typisk vil være buskort. Samtidige har ordningen et udbetalingsloft på 1.000 kr. pr. måned pr. borger til befordringsgodtgørelse. Beregning af godtgørelsens størrelse sker med udgangspunkt i priser på Fyn Bus / DSB-hjemmesider. Godtgørelsen beregnes som pris * antal dage. Ved længerevarende aktiviteter anvendes billigst pris på henholdsvis dagsbillet eller periodekort. For at sikre ensretning er der udarbejdet håndbøger (guidelines) på hvornår og hvordan godtgørelse kan blive bevilliget. Der er ikke fokus på samkørsel, fordi forløbet/længden af tilbuddet og antal borgere i tilbuddet ofte varierer. Udbetaling af kontanthjælp forudsætter blandt andet at borgerens formue er under 15.000 kr. Beløbet inkluderer også egen bil, hvorfor der typisk ikke bliver givet godtgørelse til personer med bil. Samtidig burde det ikke være muligt for borgerer med bil at få bevilliget godtgørelse, hvilket yderligere svækker muligheden for samkørsel. Side 28

18.3 Projektledelsens observationer og anbefalinger til stramninger på beskæftigelse og aktivering for ikke forsikrede 18.3.1 Strammere visitering Med Center for Aktiv Indsats placering i Gislev har en stor del af de ledige lang vej til/fra centeret. For afstande mindre end 24 km t/r, er der tale om KAN kørsel, som kommunen reelt kan udelade. I 2013 havde kommunen udgifter til denne kørsel på knap 800 t.kr. Der er udtaget en stikprøve på 150 borgere. Heraf ses at 5% er borgere med kort afstand men massive problemer. 75% er borgere som har tæt på 24 km (20-24 km) til tilbuddet. Men der er således 20% som evt. kunne reduceres. En evt. 20% reduktion svarer til ca. 160 t.kr. om året. Vurderingen af borgere med mindre end 24 km t/r sker individuelt og subjektivt. Udarbejdelse af formelle retningslinjer har en tendens til at virke strammende på visitationen. Side 29

19. Organisering (I) RESULTAT AF PROJEKTDAG 4. NOVEMBER 2013 19.1 Tre forslag til organisering I november 2013 afholdtes en projektdag med fokus på organisering af kørselsområdet i kommunen. Dagen mundede ud i tre forslag til organiseringsmodeller: 1. Centralt kørselskontor 2. Nogen grad af centralisering mellemløsning 3. Decentral løsning Ad 1. I denne model befordres borgerne i kommunens egne vogne med egne chauffører. Det svarer til en udvidelse af den kørsel der i dag varetages på Montagen og i Job & Aktiv og minder om den måde befordringsopgaven er organiseret på i f.eks. Faxe Kommune. Ad 2. Her placeres relevante opgaver, centralt i kommunen. Det kunne være opgaver som: Løbende opdatering af overblik Udarbejdelse af ledelsesrapportering Controlling Visitation, hvor denne baseres på objektive kriterier. Ex lægekørsel og skolekørsel. Udbud Fungere som borgerens Single Point of Entry ved afbud og tilsvarende Ad 3. Denne løsning svarer i store træk til måden befordringen håndteres på i FMK i dag. Side 30

19. Organisering (II) OBSERVATIONER OG ANBEFALINGER 19.2 Observationer Hidtil har der ikke været et samlet overblik over befordringsordninger i FMK. I forlængelse af analysens formål er et sådant overblik nu etableret. Dette overblik er dog et øjebliksbillede. Opgaver relateret til befordring er bi-opgave for medarbejderne. Tidsregistrering foretaget i oktober 2013 viser, at de involverede medarbejdere bruger mellem 5 og 30 minutter pr. måned svarende til under 0,5 % af medarbejdernes arbejdstid. Fakturakontrol sker ikke systematisk og tilbundsgående. Det betyder eksempelvis, at man ikke har sikkerhed for om det fakturerede beløb svarer til aftalevilkår og faktisk kørsel. Når vi ser på andelen af befordrede borgere på tværs af et specifikt område (eksempelvis specialskoler) er denne forskellig. Det tyder på, at visitering ikke sker ensartet. Kørselsudbud er ikke sket koordineret. Det har bl.a. resulteret i at kommunen i dag benytter et relativt stort antal vognmænd. Mange af disse vognmænd kører til og fra de samme eller nærtliggende adresser. Vi har undervejs i projektets forsøgt at få analyseret, hvorvidt Montagens samt Job & Aktivs egne vogne kunne køre anden kommunal kørsel i disse tidsrum de ikke kører egne borgere. Det er ikke lykkedes under henvisning til, at der ikke er ressourcer til at løse den slags opgaver på kort sigt. 19.3 Vurdering af de tre forslag til organisering Centralt kørselskontor og egne biler I dag sker kørsel i egne biler i FMK med flex- og seniorjobbere som chauffører. Ud over at køre minibus varetager de forskellige andre praktiske opgaver (viceværtsfunktioner). De er relativt billige og arbejder typisk ikke på fuld tid. Vores forsøg på i lille skala at koordinere kørsel mellem Montagen/Job & Aktiv og Genoptræning viste sig svært. Primært fordi nøglepersonerne har andre opgaver, som gør det svært at frigøre tid til den slags opgaver. Sidstnævnte sammenholdt med at en opskalering vil kræve ansatte efter almindelig chaufføroverenskomst og dedikerede ressourcer til planlægning og koordinering taler imod denne løsning. Decentral løsning Denne løsning svarer som nævnt til den nuværende organisering. Den er fleksibel og tæt på borgerne og de involverede medarbejdere. På den anden side skaber den ikke Side 31

19. Organisering (III) OBSERVATIONER OG ANBEFALINGER fundament til det overblik, som er nødvendigt, hvis man vil sikre koordinering og effektiv drift på tværs af kommunen. Mellemløsningen A-2 har tidligere for Nordjyllands Trafikselskab gennemført en undersøgelse som bl.a. omfatter organisering. En konklusion derfra er, at etablering af et kørselskontor i fuld skala, herunder styring af egne vogne alene kan være fordelagtigt for store kommuner. En anden konklusion er, at det er en god ide at samle visse opgaver centralt i kommunen. Som eksempler kan nævnes koordinerede udbud, fakturakontrol, visitation ud fra objektive kriterier, ledelsesrapportering mv (se også bilag 6). Formålet med at samle opgaverne er at fastholde mulighederne for effektiv drift med udgangspunkt i samlet overblik og faglig indsigt. Præcis som grundlaget for at gennemføre denne analyse. A-2 anbefaler derfor kommunen at samle de nævnte opgaver centralt ud fra en individuel vurdering af grænseflader fra område til område. gemt i organisationen, som kan finansiere oprettelse af en central kørselsenhed. Der vil være tale om en investering som til gengæld vil komme hjem i form af mere effektiv afvikling af driften omkring borgerbefordring i kommunen. Investering i en central kørselsenhed åbner desuden mulighed for en dedikeret ressource som kunne undervise kommunens medarbejdere i brugen af FynBus nye digitale tiltag. En øget brug af disse muligheder vil sænke den variable del af administrationsudgifterne til FynBus og dermed medvirke til finansiering af den centrale kørselsenhed. Se mere om FynBus administrative gebyrer i afsnit 6. Det er værd at tilføje, at tages resultatet af kommunens tidsregistrering i oktober 2013 for pålydende, er der ikke timer Side 32

Bilag 1 OVERSIGT OVER OPGAVER FRA WORKSHOP 1 Beskæftigelse og aktivering Fordeling af udbetalt godtgørelse til befordring under 24 km (KAN-kørsel) Skole Vedr. lukket skolekørsel: A) Hvilke fordele er der ved at lave lukket skolekørsel B) Hvilken betydning har det for udgiftsniveauet (herunder bl.a. friskoler) Vedr. trafikfarlige skoleveje: A) Hvor mange får i dag bevilliget buskort pga. trafikfaglige skoleveje B) Hvor mange bor på busruten i forvejen C) Model for klassificering af trafikfarlige skoleveje Overblikskort med placering af skoler, skoledistrikt, elevernes bopæl, klassetrin, trafikfarlige skoleveje, samt evt. afstandskriterier Specialundervisning Vedr. Koordinering af sam/kædekørsel i et fælles udbud: For hvilke af de i dag befordringsberettigede elever vil det give mening at lave/koordinere sam/kædekørsel i et fælles udbud Vedr. Taxa-befordring: Sammenlig institutioner intern i kommunen, der ligger afstandsmæssig tæt på hinanden ift. eventuelle forskelle Vedr. afklaring af kontrakter I fællesskab med BUR skal der foretages en afklaring af hvordan fakturering foregår og hvordan udspecificeringen af børnene bliver fordelt mellem Specialundervisning og 41 Merudgiftsydelse Note Ikke muligt at trække fra systemet A) Kørslen kan nemmere varieres i forhold til udsving i behov. B) Lukket skolekørsel vil lukke helt af for friskoler A) Det drejer sig om et begrænset antal elever. C) Kommunen har ingen konkret model for afklassificering, men følger politiets anbefalinger Overblikskort er modtaget fra kommunens interne systemer Se side 25, afs. 16.3.1 Se side 25, afs. 16.3.2 Afklaret mellem personale fra hhv. Specialundervisning og BUR Side 33

Bilag 1 OVERSIGT OVER OPGAVER FRA WORKSHOP 1 Handicappede børn BUR 41 Merudgiftsydelse Note Undersøg hvor mange personer (forældre) der har fået bil til at befordre handicappede børn 9 pr. sep 2013 Vedr. afklaring af kontrakter Afklaret mellem personale fra hhv. I fællesskab med Specialundervisning skal der foretages en afklaring af hvordan fakturering foregår og Specialundervisning og BUR hvordan udspecificeringen af børnene bliver fordelt mellem Specialundervisning og 41 Merudgiftsydelse Læge og speciallæge Hvilke oplysninger kan fremfindes i systemerne som endnu ikke bliver benyttet Hvordan kan disse oplysninger bidrage til bedre/strammere visitering (Begrænset) snitflade mellem Kmd-Sag/Care. Borgerservice vil få fuld adgang til Care Hvor mange borgere I den nuværende ordningen skønnes at kunne blive visiteret til lægekørsel gennem genoptræning / vedligeholdelsesstedet. Det skønnes ikke at være en stor gruppe Hvor mange borgere I den nuværende ordningen skønnes ikke længere at være omfattet af ordningen så frem Ikke modtaget konkret tal, men der er indledt man i samarbejdet med plejepersonalet får klarlagt visitationskrav og retningslinjer samarbejde med Bakkegården. Se side 12 Hvor mange borgere får midlertidig bevillinger Foretag stikprøve kontrol af enkelte ture ift. km. afleveringssted, pris ift. kontrakt. Der er givet ca. 25 midlertidige bevillinger i 2013 Genoptræning og Vedligeholdende træning Estimeret antal borgere der vil udgå af vedligeholdende træning, så frem egenbetalingen vil blive sat op til hhv. 50 og 60 kr. pr. tur/retur Se side 18, afs. 12.3.1 Vurdering af muligheder for at længere ventetid på borgere på middagsholdene. Hvis ja, hvor lang ventetid vil være mulig. Det skønnes ikke at være mulig Hvilke af træningssteder vil det være muligt at lave en generel udvidelse af ventetiden for borgerne For generel udvidelse se side 8 + 18, afs. 12.3.2 Montagen Vedr. egenbetalingen på 180 kr. Dokumentation af hvad det reelt vil koste borgeren at køre 10 km. hver dag med billigst mulig transport Se side 23, afs. 15.3.2 Egne Busser: Montagen, Job & Aktiv, Genoptræning og Vedligeholdende træning Mulige ruter (vedrørende 14 borgerer): Fælles snak om hvordan man kan koordinere samkørsel mellem områderne. Nørrevægnet - Gislev, Egebo - Kværndrup, Hvor mange borgere vil kunne indgå i samkørslen. Åløkkeparken - Brobyværk. Se side 18, afs. Konkret eksempel på kommende rute. 12.3.2 Side 34

Bilag 1 OVERSIGT OVER OPGAVER FRA WORKSHOP 2 Beskæftigelse og aktivering Er det muligt at fastsætte transportgodtgørelsen individuelt og på et andet (lavere) niveau end den faktiske udgift? EX. Borgeren har en udgift på 360 kr., men kommunen bevillinger fx 160 kr. i godtgørelse? Da det ikke er muligt at lave en opgørelse, som viser antal km til/fra aktiveringssted pr. borger under SEL 83, er det aftalt, at der foretages stikprøvekontrol på hvert af de fire segmenter, bl.a. for at se om der er markante forskelle i måden befordringsgodtgørelse bevilges på SEL 83. Formålet er at finde grunden til, at der udbetales relativ meget under SEL 83. Er det fordi borgerne bor langt væk (fx 20 km og er tæt på 24 km-grænsen) eller om bevillingerne gives med for lempelig hånd? Skole For at kunne danne et præcist overblik ønskes følgende oplysninger: A) Antal passagerer i alt i busserne? B) Antal elever der får tildelt buskort? C) Antal folkeskoleelever der selv betaler for buskort? D) Antal friskoleelever der slev betaler for buskort? Specialundervisning Forsæt arbejdet med at undersøge hvorfor nogle skoler bevillinger flere taxa-kørsler end andre skoler Led efter mønstre Handicappede børn, BUR 41 Merudgiftsydelse Ift. en analyse af handicapbiler ønskes følgende belyst: A) Hvilke årsager ligger til grund for at forældre kan få bevilget en handicapbil (på hvilket grundlag hviler bevillingen)? B) Hvilke krav/forpligtelser til forældrene følger med tildelingen af en handicapbil? C) Hvad er forskellen på de 3 elever der ikke får befordring i forhold til de 4 elever, som får skolebefordring? Hvor mange elever får bevilget befordring? Formålet er at kontrollere hvad der vil kunne indkræves hvis forældrene fik en egenbetaling for de første 8 km Handicappede børn, 32 I forhold til at afdækning godtgørelsen ønskes følgende belyst: A) Hvor meget er der udbetalt i godtgørelse til høj takst? B) Hvor mange forældrepar modtager godtgørelse til høj takst? Side 35 Note Nej, jf. forvaltningen er det enten eller Se side 29, afs. 18.3.1 A) Bus: 388.000, Telekørsel: 10.377 (2013), 416.000 (2012), 330.000 (2011) B) 949 elever 2013/2014, 972 elever 2012/2013 C) + D): Ikke muligt at oplyse Se side 25, afs. 16.3.2 Se side 27, afs. 17.3.3 Se side 27, afs. 17.3.2 Se side 27, afs. 17.3.1

Bilag 1 OVERSIGT OVER OPGAVER FRA WORKSHOP 2 Læge og speciallæge Note For afklare om der bliver visiteret forskelligt, fx på tværs af hjemmeplejedistrikter skal der laves en analyse af antal bevillinger i forhold til fx antal borgerer som modtager hjemmepleje på tværs af distrikterne Ikke modtaget (Kan med fordeles laves før som forberedelse til) den egentlige revisitering). Revisitering; se side 12, afs. 8.3.4-5 Revisitering af alle borgere i lægeordningen. Borgerservice skal i samarbejde med relevante faggrupper (fx plejepersonale, træningsterapeuter m.fl.) gennemføre en revisitering A) Undervisning i CARE er aftalt med Pleje & Herunder: Omsorg A) Skal Borgerservice modtage introduktion/uddannelse i CARE-systemet B) Aftale indgået med genoptræning vedr. B) Skal det diskuteres hvordan træningsområdet fremadrettet kan inddrages i visitationsprocessen. Bakkegården. Se side 12, afs. 8.3.4 Gennemgang af alle de 25 midlertidige bevillinger der er givet i 2013. Formålet er at sikre at borgerne ikke Ingen borger blev transporteret efter udløb af benytter taxa-kørsel på kommunens regning efter ophør af bevillingen deres midlertidige bevilling Genoptræning og Vedligeholdende træning Hvad koster tilbuddene til vedligeholdende træning i alt (forplejning + kørsel)? Se side 18, 12.3.1 Forgæves ture, Genoptræning Kom., Læge, SBH Som et forsøg på at mindske antallet af forgæves ture skal der ses på evt. mønstre for de borgere, som ikke får meldt afbud A) Er det de samme borgere? B) Er det de samme borgere, der bliver sendt flere taxa til? Egne Busser: Montagen, Job & Aktiv Hvilken kørsel kan konkret overtages af den 3. minibus fra Montagen. Hvad koster den kørsel som kan overtages og hvad kan der spares? Hvis Montagen og Job & Aktiv ser deres fem minibusser under et, hvilke ruter kan da konkret overtages? Herunder: A) Hvilke effektiviseringsmuligheder vil der være hvis man har mulighed for at rykke mødetiderne på Montagen og Job & Aktiv med fx 5-10 min? Hvad vil det koste som minimum at ansætte en chauffør på almindelige vilkår? Genoptræning Kom. & SBH: Hhv. 60 % og 85 % af de forgæves ture (sep.md.) er forskellige personer som hver har haft en forgæves tur. Læge: Største årsag til forgæves kørsel er for tidlig afhentning af borgeren hos lægen Ikke modtaget svar fra Montagen. FMK har en udgift til de tidligere foreslåede ruter på ca. 3.600 kr./uge Montagen mener det er muligt at ændre på mødetider og at der er noget arbejde videre med. Ikke modtaget svar fra Job & Aktiv Ikke modtaget svar Side 36

Bilag 2 DAGENS KØRSLER I FMK Side 37

Bilag 3 UDPLUK FRA TRAFIKSTYRELSENS SKRIVELSE OM BLANDET KØRSEL Der er ikke i taxilovgivningen bestemmelser, der hindrer, at kommunerne befordrer forskellige personkategorier sammen, når kørslen foregår i en taxi (højst 9 personer, føreren medregnet) Bestemte personkategorier" må således godt køres sammen, når det foregår i køretøjer indrettet til befordring af 9 højst personer, føreren medregnet, når kørsel udføres på baggrund af en taxatilladelse Side 38

Bilag 4 OVERSIGT OVER EGENBETALING PÅ VEDLIGEHOLDENDE TRÆNING, SEL 86 I tabellen til højre ses et udsnit af hvad egenbetaling for kørsel til vedligeholdende træning er i en række kommuner. Gennemsnittet ligger på 45 kr. mod Faaborg-Midtfyns pt. 38 kr. Max betaling er 70 kr. Ingen af de kommuner vi har været i kontakt med, har oplevet væsentlige frafald (< 5 %) på grund af de valgte egenbetalingsniveauer. Priserne på en dagkostpakke er sammenligning med tilbuddet fra FMK i forhold til indhold og måltider (formiddag, hovedret, eftermiddag) Kommune Kr. t/r År Aarhus 26 kr. 2013 Langeland 29 kr. 2014 Randers 30 kr. 2014 Roskilde 30 kr. 2014 Mariagerfjord 32 kr. 2012 Nyborg 36 kr. 2014 Faaborg Midtfyn 38 kr. 2014 Side 39 Horsens 39 kr. Viborg 40 kr. 2011 Slagelse 40 kr. 2014 Assens 40 kr. 2014 Odense 41 kr. Sønderborg 44 kr. 2013 Næstved 48 kr. 2012 Køge 49,50 kr. 2013 Kolding 64 kr. 2014 Odsherred 64 kr. 2012 Esbjerg 66 kr. 2014 Middelfart 67 kr. 2014 Guldborgsund 70 kr. 2014 Laveste Gennemsnit Højeste 26 kr. 45 kr. 70 kr.

Bilag 5 KONTRAKTOVERSIGT Forlænget Mulighed for forlængelse Side 40

Bilag 6 OPGAVER I ET KØRSELSKONTOR Side 41