Dansk asfaltvejbygning igennem 125 år

VEJFORUM Dansk asfaltvejbygning igennem 125 år Dansk asfaltvejbygning kan i disse tider fejre 125 års jubilæum og se tilbage på et tidsforløb, som har haft meget stor betydning for den almene fremkommelighed og dermed for udviklingen af vores nuværende samfund. Det største spring var naturligvis selve introduktionen af de støvfri, stærke og vejrrobuste asfaltveje, som tog sin spæde start for 125 år siden. Udviklingen har dog rent teknologisk set taget sine største fremskridt inden for de seneste tre årtier. Dansk asfaltvejbygning har igennem mange år holdt sig som én af bannerførerne inden for det vejteknologiske område, og vi kan fortsat i dag konstatere, at danske asfaltveje typisk har en væsentlig længere levetid end i de omgivende lande. I denne jubilæumsartikel beskrives nogle af milepælene i udviklingsforløbet, og der afsluttes med et bud på fremtidens udfordringer og veje. Af teknisk chef Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S ole.g.andersson@skanska.dk Figur 1. De danske veje havde før asfaltbelægningernes introduktion ofte svære fremkommelighedsproblemer (Landevejen Aalbæk-Skagen, 1919). Figur 2. Automobilet skabte støvplager ved kørsel på grusvejene. Den praktiske tilgang Nok er Danmark en lille nation, men dansk asfaltvejbygning har igennem årene altid kunnet bryste sig af at være på forkant med udviklingen. Inden for den danske asfaltvejbygning fremstår især det brede sektorsamarbejde som noget ret unikt. Den praktiske anvendelse og løbende udvikling er hele tiden foregået i et tæt, fælles sektor-samarbejde mellem bygherrer, rådgivere og asfalt- 4 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

entreprenører. Omdrejningspunktet har været en fælles forståelse og vilje til udvikling og kvalitet, så samfundet løbende har fået mest mulig valuta for pengene. Figur 4. Simpelt udført overfladebehandling i begyndelsen af forrige århundrede. Figur 3. Asfaltudlægning i København omkring forrige århundredeskifte. De første veje I Danmark har vi naturligvis haft farbare veje længe før asfaltens introduktion. De ældste fund af danske veje stammer helt tilbage fra år 3000-2500 f.kr., svarende til det tidsrum, hvor hjulet (og vogne) blev taget i brug i Danmark. Det menes dog først at være omkring år 0, at man begyndte at anvende befæstede veje med et lag af ubehandlede sten. Disse blev senere forbedrede, bl.a. med en form for chausse-sten. Det var dog først, da den engelske ingeniør Mac Adam omkring år 1820 introducerede teknikken med forkiling af flere stenstørrelser imellem hinanden (den såkaldte Makadam -belægning), at vi fik mere stabile befæstelser på de fodgænger-, heste- og oksetrafikerede veje. Automobilets indtog I slutningen af 1800-tallet fik automobilet sit indtog. Af hensyn til komforten anvendte automobilerne luftgummihjul. Det viste sig dog hurtigt, at gummihjulene havde en tendens til at suge de fine partikler ud af grus- og makadamvejene, når automobilet med svimlende fart kørte hen over belægningerne, hvilket specielt i tørt vejr skabte store støvplager. Man forsøgte derfor at finde forskellige måder til støvbinding, som fungerede bedre end blot at befugte vejene med vand. Den på samme tid voksende olieindustri havde samtidigt et restprodukt fra olieraffinering, som var en sej, beget masse, kaldet bitumen (på amerikansk Asphalt ), som måske kunne benyttes til mere langtidsrækkende støvbinding. Allerede i 1870 udførtes den første amerikanske asfalt-vejbelægning i staten Newark, og relativt kort efter fulgte vi med i Danmark. De første danske asfaltveje De første egentlige (kendte) danske asfaltvejbelægninger blev udført i 1890 på Østergade og Købmagergade i København. Den anvendte belægning var her af en type kaldet stampeasfalt, som antageligvis var en tidlig form for støbeasfalt (altså en opvarmet, grødagtig blanding af sten og grus samt det begede bindemiddel bitumen). Ud fra navnet må det formodes, at belægningen afslutningsvis blev komprimeret ved håndstampning. Asfaltbelægningerne var enestående, idet såvel automobiler som hestevogne og gående kunne færdes tyst i de mondæne kvarterer, uden at skabe støvgener. Vejbitumen er som bekendt et ret stift produkt i kold tilstand, hvilket er en betingelse for, at asfaltbelægningen kan bære trafikken. For at kunne fremstille og udlægge bearbejdelige asfaltblandinger er det derfor nødvendigt først at opvarme bitumen, så den bliver flydende. Da man på det tidlige tidspunkt for 125 år siden endnu ikke havde adgang til flydende bitumen i tanke, blev de første danske asfaltbelægninger fremstillet af en speciel (og meget hård) naturasfalt bitumen, importeret fra den caribiske ø Trinidad. Denne naturasfalt kunne transporteres i faste blokke eller klumper. Det oplyses, at den specielle Trinidad-bitumen under den opvarmede asfaltfremstilling i København blev blandet med knuste asfaltsten fra Jurabjergene. 125 års jubilæum Det virker måske som lidt af en tyvstart at fejre dansk asfaltvejbygnings 125-års jubilæum allerede i 2012, da de første asfaltvejbelægninger, som tidligere omtalt, først blev udført i 1890. Men de allerførste asfaltbelægninger på Københavnske fortove blev rent faktisk udført allerede 6 år tidligere, i året 1884. Med dette i betragtning, må 2012 derfor være et passende gennemsnitsår at fejre 125-års jubilæet. De tidlige tjærebelægninger De første asfaltbelægningerne i København blev en stor succes, men da der var tale om ret kostbare, importerede råvarer, skulle der gå lang tid endnu, før asfaltveje blev mere almindeligt udbredte i Danmark. Langt større udbredelse fik derfor en billigere og simplere belægningstype, som også kunne hjælpe med til at begrænse støvplagerne. Overfladebehandling blev på TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 5

Bitumenemulsion erstatter tjære Tilbage til problemerne med holdbarheden af de tynde, tjærebaserede overfladebehandlinger i 1900-tallets begyndelse. I 1920 erne dukkede den tekniske løsning op i form af bitumenemulsion. Ved at emulgere bitumen i vand, (hvor finfordelte bitumenpartikler holdes svævende i en vandig emulsion), kunne man nu pludseligt fremstille mere robuste, bitumenbaserede overfladebehandlinger og toplags- asfaltbelægninger uden opvarmning. Hot mix varm asfalt I 1930 erne skete det næste store spring, idet man under navnet Asfaltbeton, introducerede den i dag kendte varmblandede asfalt, fremstillet ved opvarmning og maskinblanding af bitumen og stenmaterialer. Der blev taget udgangspunkt i principper kendt Figur 5. Det tidligere Skanska-ejede selskab, C.G. Jensen, udlagde i 1939 betonbelægning på Roskildevej i København. mere simpel vis fremstillet ved, at et lag sten blev fordelt oven på et tykt lag råtjære, som umiddelbart forinden var udspredt på den eksisterende jord- eller grusvej. En anden og mere forfinet variant, toplagsfyldning, blev fremstillet ved på tilsvarende vis at lægge et lag råtjære og finere sten ud på toppen af de bæreevnemæssigt stærkere makadam-belægninger. I begge tilfælde bestod bindemidlet af råtjære. Den relativt tynde råtjære, som ikke krævede forudgående opvarmning, havde naturligvis også økonomisk fordel af at være en mere tilgængelig ressource, idet den var et restprodukt fra de kulbaserede danske bygasværker. Tjæren havde gode vedhæftningsegenskaber til stenmaterialet, men var dog af meget varierende kvalitet og var reelt ikke sej nok til at give en ønsket langtidsholdbar vejbelægning. Selvom det i dag er rigtig mange år siden, at man i vejbelægningerne skiftede bindemiddel fra tjære til bitumen, hænger navnet selv i dag fortsat ved. Det sker fortsat, at man f.eks. fejlagtigt omtaler klæbeemulsion som vejtjære. Tjæren fra gasværkerne blev i øvrigt i en årrække også benyttet som en form for vedhæftningsforbedrer i den bitumenbaserede, varmblandede asfalt. Tjæretilsætningen blev dog i praksis udfaset af den danske asfaltproduktion allerede i den sidste del af 1960 erne, hånd i hånd med det begyndende større fokus på miljø- og arbejdsmiljøforhold (langt tidligere end i f.eks. nabolandet Tyskland), og har således ikke været anvendt igennem det seneste halve århundredes asfaltvejbygning. Figur 6. Hørsholm-motorvejen blev indviet allerede i 1956 (Ligeledes udført af Skanska/ C.G. Jensen). Figur 7. Eksempel på alvorlige tøbrudsproblemer. 6 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

fra den daværende betonindustri (hvor blot bindemidlet cement blev erstattet af opvarmet bitumen). Det må antages, at dette også har været baggrund for betegnelsen Asfaltbeton. Den rigtige varmblandede asfalt blev således reelt introduceret allerede før anden verdenskrig! For at skelne mellem de rigtige asfalt belægninger og tidligere tiders emulsionsbaserede, koldt fremstillede produkter, blev den varme asfalt også kendt under den amerikanske betegnelse Hot Mix asfalt. Figur 8. Sporkøringstest foretages i dag efter europæisk CEN-standard med et videreudviklet Hamburg-apparat med klimakammer. Cementbetonveje På samme tidspunkt var der godt gang i fremstillingen af de første motorveje syd for den danske grænse. I Tyskland benyttede man dog cementbeton til disse veje dels pga. den allerede stærkt etablerede cementindustri, og formodentligt også fordi de tykke cementbetonbelægninger samtidigt var velegnede til transport af tunge køretøjer i en eventuel senere krigssituation. I Danmark var man også i 1930 erne visse steder begyndt at fremstille enkelte, tungere trafikerede vejstrækninger med cementbetonbelægning. Under krigen anlagde tyskerne desuden betonbelægninger på Kastrup Lufthavn. Anvendelsen af cementbeton på danske veje fortsatte også efter 2. verdenskrig. For eksempel blev dele af både Helsingørog Halsskovmotorvejen fremstillet med en belægning bestående af 20 cm cementbeton på 40 cm grus. Hørsholmvejen, som var den første, ca. 12 km lange del af Helsingørmotorvejen, blev som første danske motorvej indviet allerede i 1956. Den sidste egentlige betonmotorvej (bortset fra enkelte senere strækninger af forsøgskarakter) var Holbækmotorvejen, som blev åbnet i 1969. På samme tid var man begyndt at anvende tøsalt i stedet for grus ved glatførebekæmpelse. Saltet viste sig hurtigt at give store holdbarhedsproblemer for betonbelægningerne både fordi disse ikke altid var tilstrækkeligt robuste overfor frostsprængninger og fordi tøsaltet forstærkede risikoen for frost/tø-bevægelser og opblødninger i de ubundne underlag, hvilket var skæbnesvangert for betonbelægningernes jævnhed og holdbarhed. Da man desuden havde konstateret friktionsproblemer pga. trafikkens polering af overfladen, blev det besluttet at udfase cementbetonbelægningerne. Efterkrigstidens fremskridt Den varmblandede asfalt blev, som før omtalt, introduceret allerede før 2. verdenskrig, men det var faktisk først omkring 1950, at Rigets tilstand var normaliseret så meget, at det atter var muligt at importere større mængder bitumen. Et af datidens voksende problemer var opnåelse af tilstrækkeligt jævne veje, som kunne tilfredsstille tidens stadigt hurtigere biltrafik. Allerede sidst i 1940 erne var man begyndt at introducere slæbeudlæggere til asfaltudlægning, hvor en relativt simpel konstruktion med en udlægningsbom blev spændt efter en lastbil. I 1950 erne fulgte dog igen ny udvikling fra USA, hvor de første egentlige selvkørende asfaltudlæggere med flydende strygejern blev introduceret. Med disse nye, larvebåndstrukne asfaltudlæggere (hvis chassiskonstruktion menes at have en vis lighed med det tidligere årtis krigstanks) blev det muligt at udføre asfaltbelægninger med hidtil uset flot jævnhed. Tæppebelægninger Samtidigt introduceredes sidst i 1950 erne de danske tæppebelægninger, som var en ny type slidlag, fremstillet med relativt blød og smidig bitumen, specielt velegnet til de lettere trafikerede veje. Det er disse belæg- Figur 9. SMA har siden 1994 været det foretrukne slidlag til de danske motorveje. Billedet viser udlægning af SMA 11 på motorvejen syd for Aalborg. 8 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

Figur 10. Asfalt, in-situ modificeret med elastisk polymer giver øget revnemodstand på kommunevejene. ninger, som var udspringet til de nuværende Pulverasfalt belægninger, som vi også kender og anvender i dag på de mindre trafikerede veje og stier. Det bløde bindemiddel giver belægningen smidighed og visse selvhelende egenskaber, så trafikken på en varm sommerdag kan massere eventuelle mindre revner sammen igen. Det var i øvrigt også først i forbindelse med tæppebelægningernes indtog i 1960 erne, at de danske biveje blev befæstet med støvbindende belægning. Frostproblemer I perioden omkring 1960 begyndte man også efter flere alarmerende sammenbrud af vejnettet på grund af voldsomme tøbrudsskader at indføre bundsikringslag og gøre det til almindelig praksis at afdræne vejbefæstelserne. Vejsaltets introduktion sidst i 1960 erne gav ikke kun (som tidligere omtalt) betonbelægningerne holdbarhedsproblemer, men skabte også udfordringer for asfaltbelægningerne. Det viste sig nødvendigt at anvende tættere asfaltslidlag, som bedre kunne beskytte de underliggende lag imod vandnedsivning. I midten af 1960 erne blev det mere almindeligt at benytte en flerelags asfaltopbygning, bestående af et eller flere lag Grusasfaltbeton (GAB) bærelag, afsluttet med et tæt Asfaltbeton (AB) slidlag. For GABbærelaget kunne man vælge imellem to typer, GAB I og GAB II, hvor sidstnævnte havde større maksimal stenstørrelse og var mere bindemiddelfattig, hvorfor den var bedst egnet som nedre bærelag. Figur 11. Vejregler gennem tiderne. Et udsnit af de danske vejregler i perioden 1949 2012. Figur 12. Skanska Asfalt opnåede i juni 2007 som første nordeuropæiske asfaltvirksomhed certificeret tilladelse til CEmærkning af asfalt. Motorvejenes udbygning i 1970 erne I 1970 erne kom motorvejsbyggeriet også til Jylland, hvor to strækninger ved Aalborg og Randers blev den første spæde start til den jyske del af motorvejsnettet. I samme periode hentede man i England idégrundlaget til et langtidsholdbart motorvejsslidlag. Belægningen bestod af en næsten støbeasfaltagtig tæt asfalt-grundmasse, som sikrede underlaget særdeles god beskyttelse imod vandnedsivning. For at undgå friktionsproblemer blev der under asfaltudlægningen afslutningsvis nedtromlet friktionsskærver (typisk 14/18 mm) i toppen af belægningen. Belægningen, som i England gik under betegnelsen Hot Rolled Asphalt, blev i Danmark kendt som Asfaltbeton med nedtromlede friktionsskærver, forkortet ABS. For at sikre de øvre asfaltbærelag en ekstra lang levetid introduceredes i samme periode en tredje GAB-type, kaldet GAB 0 med forhøjet bindemiddelindhold. Kombinationen af ABS, GAB 0 og GAB II blev i en årrække anvendt som standardopbygning på de danske motorveje og tungt trafikerede omfartsveje, hvilket resulterede i opbygninger med en hidtil uset lang levetid. Super-single hjul gav sporkøring I begyndelsen af 1990 erne skete der imidlertid noget uventet. Man havde igennem årene vænnet sig til, at biltrafikken voksede hurtigere og hurtigere, hvorfor belægningerne skulle dimensioneres kraftigere end tidligere, men havde dog ikke forudset et pludseligt opstået problem. Som et led i vognmandsbranchens bestræbelser på at spare energi introduceredes en ny type tunge køretøjer, hvor de tidligere tiders typiske tvillinghjul var erstattet af et nyt Supersingle hjul. Det viste sig imidlertid relativt hurtigt, at de nye supersingle-hjul, med sine snævrere belastningsflader, skabte så megen belastning, at der opstod sporkøring, altså plastiske, blivende deformationer i asfalten. Sporkøringen hindrede korrekt afvanding og skabte aqua-planingsproblemer for trafikken. Problemet greb hurtigt om sig, og på en del strækninger måtte den tilladelige hastighed sænkes af sikkerhedshensyn. Sporkøringsresistent bindelag For at løse problemet kiggede man efter inspiration syd for grænsen, hvor man i Tyskland med den større trafikbelastning var lidt tidligere ude på dette område. På de tyske Autobahnen blev der typisk anvendt et øvre bærelag kaldet Asphaltbeton Binderschicht (ABB). Dette affødte i 1990 introduktionen af den danske belægningstype GAB S, hvor S et står for stabil. Der var, 9 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 9

som i Tyskland, tale om et særdeles skærverigt bærelag, som i kombination med et lavt indhold af stiv bitumen gav fantastisk god sporkøringsmodstand. Det danske udviklingsarbejde blev i asfaltlaboratoriet underbygget og dokumenteret ved brug af det ligeledes fra Tyskland hentede sporkøringsapparat, hvor testmetoden hurtigt blev kendt som Hamburgmetoden. Denne testmetode er fortsat et uundværligt udviklingsredskab i de danske asfaltlaboratorier og er da også blevet en del af de nye, fælleseuropæiske testmetoder. De første GAB S belægninger blev dog nok i iveren for at undgå sporkøring bindemiddelmæssigt lige vel magre. Efter et stort fællesprøvningsprogram imellem Asfaltindustrien og Vejdirektoratet endte det med introduktionen af den i dag kendte belægning kaldet Asfaltbeton Bindelag, i daglig omtale blot ABB. Stabile og holdbare SMA-slidlag Sporkøringsproblematikken affødte også behov for nye, ekstra stabile slidlagstyper, til erstatning for ABS. Den sidste danske ABSmotorvejsstrækning blev udlagt i 1994. Som for ABB en blev der også her hentet inspiration lige syd for grænsen. Allerede i midt-firserne havde man i Tyskland hentet konceptet til det særdeles robuste og skærverige slidlag, Skærvemastiks (SMA), hvor et meget stærkt og groft stenskelet bestående af fuldknuste klippeskærver udfyldes af en mastiks (mørtel) af hård bitumen og (kalk)filler. Denne slidlagstype, som allerede i begyndelsen af 1980 erne var introduceret i Københavns lufthavn i Kastrup, har siden 1994 været den af Vejdirektoratet foretrukne slidlagstype til motorveje. Pionerer på genbrugsområdet Anvendelse af genbrugsasfalt i den varmblandede asfalt er i dag et hot emne i hele den europæiske asfaltindustri. I Danmark var vi imidlertid meget tidligere på færde! De første danske asfaltbelægninger med tilsætning af knust genbrugsasfalt blev faktisk fremstillet allerede omkring 1980. I 1983 skulle den ene af Københavns Lufthavns to parallelle hovedstartbaner total-rekonstrueres. I stedet for at opbryde og fjerne den gamle belægning, bestående af cementbeton med flere overliggende lag asfalt, valgte man en hidtil uset genbrugsløsning, hvor den gamle cementbeton efter affræsning af asfaltlagene blev nedknust og genanvendt som stabilgrus bærelag. Den affræsede asfalt blev i et til formålet specielt opstillet asfaltværk tilsat rejuvenator olie (bitumen-foryngelsesolie) og sammenblandet med friske stenmaterialer og bitumen. Ved fremstillingen af startbanens nedre bærelag nåede man for en delproduktion helt op på en genbrugsandel på 83%! Da startbanens bærelag i dag fortsat er velfungerende, må dette være et godt bevis på, at asfaltbelægninger fremstillet med genbrugsasfalt ved den rette sammensætning kan opnå gode levetider på højde med jomfruelig asfalt. Gennem de seneste år har vi oplevet kraftigt stigende olie- og bitumenpriser, hvilket ikke har gjort anvendelse af genbrugsasfalt mindre relevant. Samtidigt opnås også en miljømæssig og samfundsøkonomisk ge- vinst sammenlignet med en evt. alternativ anvendelse af knust genbrugsasfalt som erstatning for stabilt grus. Modificeret bitumen Asfaltens bindemiddel, bitumen, har i kold tilstand en vis smidighed, takket være visse elastiske egenskaber. Dette sikrer, at asfaltbelægninger ikke udviser samme revneproblematik, som f.eks. kendt fra cementbetonbelægninger. I opvarmet tilstand skifter bindemidlet karakter til at blive et mere plastisk/viskost materiale, som lader sig bearbejde og omforme. Ved meget store/gentagne belastninger kan bitumen dog også i kold tilstand udvise plastisk deformation, hvilket f.eks. kendes fra den før omtalte sporkøringsproblematik. Da det ligger i menneskets natur altid at søge at forbedre det eksisterende, har man igennem en lang årrække arbejdet på at forbedre bitumens egenskaber gennem tilsætning af forskellige additiver. I starten blev der typisk anvendt hård og stiv naturasfalt, typisk fra Trinidad (samme type som i 1890!). I begyndelsen af 1980 erne blev der, som noget nyt, introduceret forskellige former for polymermodificeret bindemiddel. I disse bindemidler var der indarbejdet en kunstgummi/-plast, som kunne sikre større elasticitet og/eller styrke, typisk SBS eller EVA, hvorved asfaltbelægningernes levetid kunne forlænges. Disse modificerede bindemidler skulle fremstilles forud på et specielt anlæg og stillede derfor særlige udfordringer til logistikken. Desuden vanskeliggjordes asfaltudlægningen ofte af bindemidlets Figur 13. I forlængelse af Silvia forsøgene i 2003 er der på flere motorvejsstrækninger anvendt SRS-slidlag, primært af SMA 6+ typen, som her på Køge Bugt Motorvejen. 10 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

Figur 14. Fremtidens storbykoncentration vil givetvis også stille udfordringer til trafikafviklingen, ligesom det f.eks. allerede er tilfældet i byer som Dallas, USA. øgede stivhed i varm tilstand. Som følge af disse forhold, samt det højere prisniveau, blev der indledningsvis kun udført relativt få belægninger med denne bindemiddeltype. Nyt koncept. In-situ modificeret asfalt I 1994 skete der i Danmark igen noget nyt på asfaltområdet, idet en dansk asfaltproducent introducerede et alternativt modificeringsadditiv i form af en slags kunstvoks, som i pulverform kunne tilsættes direkte i blanderen på asfaltfabrikken. Med dette modificeringsprodukt tilførtes asfalten både øget bearbejdelighed i varm tilstand, og samtidigt kunne man dokumentere stor sporkøringsmodstand for den færdige belægning. Med dette, mere simple modificeringskoncept forsvandt også den modificerede bitumens logistikproblemer. Det blev nu muligt også at anvende modificering efter specifikt behov i begrænsede arealer som f.eks. buslommer, svingbaner o.l. på meget mere prisgunstig vis. Det omtalte in-situ modificeringsprincip er derfor i dag en særdeles udbredt fremgangsmåde for asfaltmodificering i Danmark. Øget revnemodstand til kommuneveje Udviklingen af in-situ princippet fortsatte i Danmark, hvor der kort efter blev introduceret et nyt additiv, bestående af en meget elastisk polymer med næsten tyggegummiagtige egenskaber, som ligeledes let lod sig indblande homogent i asfalten uden at give udlægningsmæssige stivhedsproblemer. Denne modificeringstype, som er specielt funktionsdesignet til at modvirke revnegennemslag, er siden introduktionen blevet anvendt i stort omfang, især på en række af de mindre ideelt opbyggede danske kommuneveje, til sikring af en forøget revnemodstand og dermed længere levetid. Som eksempel på disse in-situ modificerede, elastiske belægninger, kan bl.a. nævnes Skanska Asfalts SkanFLEX belægninger. In-situ princippet er fortsat et ret unikt dansk koncept, som endnu kun har opnået begrænset udbredelse i udlandet. Det unikke sektor-samarbejde Når dansk asfaltvejbygning igennem tiderne har været på forkant med udviklingen, og når de danske asfaltbelægninger typisk har opnået betydeligt længere levetider end i de øvrige europæiske lande, skyldes dette primært et unikt samarbejde på tværs af hele den danske vejsektor. Der har igennem alle årene været en fælles forståelse og stræben efter udførelse af langtidsholdbare vejbelægninger til sikring af længst mulig levetid for hver investeret skattekrone. Gennem bl.a. det unikke danske vejregelarbejde, bredt repræsenteret af både offentlige bygherrer, rådgivere og asfaltentreprenører, har der i Danmark været fastlagt regler, som tillader og motiverer videre udvikling. I modsætning til mange af de øvrige europæiske lande, hvor bygherren blot til mindste detalje har beskrevet, hvordan arbejdet skal udføres og dermed påtager sig det fulde ansvar har det danske system opereret med en større frihed for entreprenøren. Dette i kombination med lange garanti-/afhjælpningsperioder har været en drivkraft for den fælles forståelse og interesse for kvalitet og udvikling. De danske vejregler De første danske vejregler blev udgivet allerede i 1943, efterfulgt af Vejkomiteens skrifter med leveringsbetingelser og prøvningsmetoder i de efterfølgende år. I 1953 blev betingelserne udgivet i nyt regi, idet Dansk ingeniørforening udgav Fællesbetingelser for udførelse af belægninger med asfaltmakadam, asfaltbeton og støbeasfalt og i 1958 tilsvarende betingelser for udførelse af belægninger med pulvermaterialer. De sidste leveringsbetingelser i Ingeniørforeningens regi blev udgivet i 1973. siden fulgte i juni 1982 vejregelgruppe 7.1.441 s Udbuds- og anlægsforskrifter for asfaltbeton, grusasfaltbeton og pulverasfalt (AAB), nu udgivet i regi af Vejdirektoratet. Herefter fulgte en regelmæssig række revisioner af AAB for varmblandet asfalt, som senest blev revideret igen i indeværende år. Vejreglerne har naturligvis igennem årene undergået en stor udvikling og rummer i dag en række nye belægningstyper, samtidigt med at man f.eks. har tilpasset reglerne til de nye fælleseuropæiske standarder, som fulgte med beslutningen om, at varmblandet asfalt skulle være underlagt EU s byggevaredirektiv. Som en følge af Byggevaredirektivet (senest ændret til Byggevareforordningen) skal alle asfaltprodukter CE-mærkes, hvis de jf. de europæiske standarder kan CE-mærkes. Støjreducerende belægninger Et andet emne, hvor dansk vejbygning er på forkant med udviklingen, er de støjreducerende asfaltbelægninger. De første officielle og veldokumenterede teststrækninger blev udført allerede i 1990 på Skovvejen ved Viskinge. Forsøgene blev efterfulgt af drænasfaltbelægninger på nogle Københavnske bygader, og udmundede sidst i 1990 erne efter hollandsk forbillede i udlægningen af en markant støjreducerende, men samtidigt overordentlig kostbar, to-lags drænasfaltbelægning på Øster Søgade i København. Sådanne belægninger kræver dog en række særlige foranstaltninger, herunder særlige vintersaltningsprocedurer, samt løbende rengøring af porerne med specielle spule-/sugekøretøjer. En langt billigere vej 12 TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER

til at opnå en vis støjreduktion blev i 2003 introduceret gennem den danske deltagelse i det europæiske forskningsprojekt SIL- VIA. Under dette projekt udførte Skanska Asfalt på Kongelundsvej i København en serie tynde støjreducerende belægninger, herunder SkanTOP LowNoise (SMA 6+8 typen), som både prismæssigt og (forventet) levetidsmæssigt lå betydeligt tættere op ad traditionelle asfaltslidlag end, hvad der var opnåeligt for drænasfalt. SRS-slidlag På baggrund af bl.a. de samlede erfaringer fra SILVIA projektet blev der på traditionel dansk vis nedsat en tværfaglig arbejdsgruppe med det formål at udgive retningslinjer for fremstilling og dokumentation af tynde støjreducerende slidlag ( SRS ). Gruppen barslede i 2006 med 1.generationssystemet for deklaration og anvendelse af støjreducerende slidlag. Efter nogle år med succesrig fremgang og udbredelse i specielt det Storkøbenhavnske område, opstod der imidlertid holdbarhedsproblemer efter de atypiske isvintre i 2009/10 og 2010/11. På basis af de indhøstede erfaringer er SRSgruppen nu ved at lægge sidste hånd på en ny 2.generationsrapport, som mere detaljeret beskriver forudsætningerne for succes ved anvendelse af SRS-belægninger, herunder primært skærpede krav til underlagets tilstand og karakter. Den nære fremtids udfordringer Som den afdøde amerikanske komiker Groucho Marx en gang sagde, så er det svært at spå specielt om fremtiden. Der er dog ingen tvivl om, at der i den nære fremtid vil blive sat yderligere fokus på miljørigtige løsninger, herunder øget genanvendelse af diverse genbrugsegnede materialer. Det er dog i denne forbindelse vigtigt at erindre, at asfalt i dag fortsat er 100% genanvendelig, og at man derfor skal lægge vægt på, at asfalten ikke må tilsættes stoffer, som forringer muligheden for fortsat genbrug. Vi vil også i fremtiden se mere og mere energi-rigtigt fremstillede belægninger, hvor de specielt i USA mere og mere udbredte, nye warmmix koncepter kunne være et godt bud på fremtidens varmblandede kvalitetsasfalt. Stadig stigende trafik, måske højere hastigheder, som kræver endnu større jævnheder, vejbelægninger som medvirker til at reducere køretøjernes energiforbrug, vejbelægninger som er specielt forberedte for de stigende klimaforandringer etc. er andre bud på fremtidens veje. Samtidigt vil de fortsat stærkt begrænsede offentligt afsatte midler til vedligeholdelse af vejbelægningerne også kræve store udfordringer for at sikre den generelle fremkommelighed såvel som den investerede vejkapital. Man kunne forestille sig, at det i fremtiden samtidig med en øget befolkningskoncentration omkring de største byer måske vil være nødvendigt at foretage en skarpere kategoriopdeling af vejnettet, således at de primære veje, som vurderes særdeles vigtige for samfundets infrastruktur, bibeholdes/ udbygges og tilføres nye belægninger af høj kvalitet, hvorimod det måske kan blive nødvendigt at nedgradere en del af de lavt trafikerede veje i yderområderne til et lavere niveau, f.eks. som grusveje, som man også kender det fra dele af USA. Den vigtige vedligeholdelse Vedligeholdelsen af det danske vejnet er essentiel for vores infrastruktur. De sidste isvintres omfattende vejskader giver mindelser til tidligere tiders alvorlige vinterproblemer og viser, at det er vigtigt at huske at lære af fortidens erfaringer. Det basale krav til, at asfaltbelægningerne skal kunne beskytte de ubundne lag imod vandnedsivning, opblødning og frostskader, er fortsat absolut relevante! Opfindsomheden til at strække de eksisterende vejbelægningers levetid længst muligt er dog heldigvis stor. F.eks. får flere og flere vejmyndigheder øje på de muligheder, som ligger i præventiv vedligeholdelse med specialudviklede emulsionsforseglinger, der på prisgunstig vis kan tilføre gamle asfaltbelægninger fornyet levetid f.eks. med produkter som Skanska Asfalts miljøcertificerede PenTack forseglingsprincip, der på stedet tilpasses til den enkelte asfaltbelægning. Fremtidens vejbehov? På lang sigt er det endnu vanskeligere at spå om fremtiden. Måske ender vi et sted, hvor vi ligesom den gale opfinder fra filmtrilogien Back to the Future konstaterer. Where we re going, there s no need for roads. Måske vil vi en gang langt ud i fremtiden kunne beame os frem til bestemmelsesstedet? Indtil da må vi med fortidens problemstillinger i erindring koncentrere os om at lave de bedste og mest miljørigtige vejbelægninger, som opfylder samfundets behov for fremkommelighed og mest mulig levetid per investeret krone. Litteratur. Willadsen, A.O., et al. Vejbygning Materialer, befæstelser, belægninger, AS Phønix, 1975 Thagesen, B.. Vejbygning, Forelæsningsnotater, Danmarks Tekniske Højskole, 1979 Thagesen, B.. Veje og stier, Polyteknisk Forlag, 1998 Burchhardt, J. og Schønberg, M.. Lige ud ad landevejen Med hestevogn og bil på amternes veje, Danmarks Vej- og Bromuseum, 2006. < Figur 16. Skal man tro på den gale opfinder fra filmen Back to the Future, vil der i fremtiden ikke være behov for veje! Figur 15. Præventiv emulsionsforsegling forlænger levetiden (her forseglingsarbejde i Billund Lufthavn). TRAFIK & VEJE 2012 NOVEMBER 13