Sammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transport Fingerplan 2007 og stationsnær lokalisering Jan Engell Arkitekt, By- og Landskabsstyrelsen Miljøministeriet Region Skåne, Malmö, 29. februar 2008
Disposition: 1.Fingerplan 2007 - regler for byudvikling, byomdannelse og stationsnær lokalisering 2.Dokumentation - om sammenhænge mellem byudvikling, lokalisering og transportadfærd 3. Udfordringer 4. Fingerplanens forventede effekter
Hovedstadsområdet et sammenhængende storbyområde Kommunalreformen 1.1.2007 Regionplanlægning afskaffes Kommuneplanen det samlende plandokument for by og land Særlige forhold i hovedstadsområdet: Overordnet planlægning videreføres hovedstadskapitel i planloven Miljøministeren fastlægger overordnede regler ud fra principper i planloven - Landsplandirektiv
60 års regionplanlægning for det storkøbenhavnske område
Nyheder i Fingerplan 2007 Opstramning af Fingerbystrukturen undgå byspredning Opstramning af princippet om stationsnær lokalisering fokus på trafikale og miljømæssige effekter Styrket grundlag for højklassede kollektive ringforbindelser Nyt styringsinstrument: rækkefølgeplanlægning - muliggør langsigtet kommunal planlægning Nye handlemuligheder i den kommunale planlægning inden for Fingerplanens rammer
Planloven Fingerbystruktur princip Planloven definerer 4 delområder med forskellige udviklingsmuligheder Principper for fordeling af byvækst: Indre og ydre storbyområde: byvækst af regional betydning Øvrige hovedstadsområde: byvækst er lokal og sker fortrinsvis i kommunecentre Grønne kiler: holdes fri for bebyggelse til bymæssige funktioner
Hvorfor Fingerbystruktur? Skabe sammenhæng mellem by og trafikanlæg - kollektiv trafikbetjening grønne kiler - regionale friluftsområder Historisk begrundet infrastruktur fra København mod fem købstæder 60 års planlægning - modvirke byspredning Fremme miljømæssig bæredygtighed
Fingerplan 2007 - konkretisering Fastlægger konkret på kort de 4 geografiske delområder, herunder byfingre med potentielle nye byområder og grønne kiler Fastlægger konkrete regler for byudvikling og byomdannelse i delområderne Omformer princippet om stationsnær lokalisering Stiller krav om rækkefølge efter forhandling med staten Fastlægger reservationer til trafikanlæg, transportkorridorer mv.
Fingerplan 2007 - lokaliseringsstrategi Stationsnærhedsprincippet Stationsnært kerneområde: gangafstande < 600 m
Stationsnærhedsprincippet Stationsnært kerneområde Større kontorarbejdspladser > 1.500 etagemeter skal lokaliseres inden for gangafstand på max 600 m Undtagelsesvis i det øvrige stationsnære område op til 1.000 / 1.200 m: Forudsætning: supplerende virkemidler som sikrer effekter på trafik og miljø (f.eks. max normer for antal parkeringspladser mv.)
Stationsnærhedseffekten Stationsnærhedseffekten: Flere trafikanter med adgang til bil fravælger bilen til fordel for den kollektive transport, fordi den kollektive transport opleves som den mest attraktive transportform. Undgå biltrængsel Max 600 m gang
Hvilke byfunktioner skal ligge stationsnært? Byfunktioner som skaber megen persontransport og egner sig til at indgå i en bymæssig sammenhæng skal placeres nær stationer på S- banerne, Kystbanen, Vestbanen, Øresundsbanen og Metro. Nøgleparametre: Arealintensitet, arbejdspladstæthed og besøgsmønstre Kontor- og serviceerhverv Beskæftigelsesintensive produktionserhverv Kulturinstitutioner Udstillings- og kongrescentre Større idrætsanlæg Multianvendelige anlæg til fritidsformål Hoteller (Tæt boligbebyggelse)
Det svage led: Kollektive ringforbindelser Særlige regler for byomdannelse langs Ring 3 understøtter passagergrundlag for ny letbane Lundtofte Letbane langs Ring III Herlev Lyngby Glostrup Ishøj Brøndby
Fingerplan 2007 understøtter byomdannelse og byfortætning Boligrummelighed i Regionplan 2005
Rækkefølge nyt styringsinstrument Rækkefølge skal sikre: Begrænsning af nyudlæg Rimelig balance mellem udbud og efterspørgsel efter arealer til 12 årig planperiode Rimelig regional balance Fremme udbygning af stationsnære områder Fremme omdannelse af byområder, som er velintegrerede i byen
2. Dokumentation
Forskning (1) om bystruktur, lokalisering og transportadfærd
Forskning (2) om bystruktur, lokalisering og transportadfærd
Ikke stationsnær versus stationsnær Begge virksomheder ligger 10-11 km fra centrum ved motorvej Carl Bro skaber dagligt 10.000 km mere bilkørsel Afstand til station Bilkørsel pr. ansat pr. dag Kollektiv transport - andel ansatte Cowi, Lyngby 200-300 m 22 km 25% Carl Bro, Glostrup 2,4 km 33 km 12%
52 større kontorarbejdspladser - 22.000 ansatte Uanset beliggenhed i Storkøbenhavn: Gnms. afstand bolig arbejdsplads 20 km Modal split varierer med beliggenhed DMU Miljøministeriet Eksempler: Miljøministeriet, København indre by: 12% benytter bil Bilkørsel: 3 km pr. ansat pr. dag Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Risø, Roskilde: 71% benytter bil Bilkørsel: 43 km pr. ansat pr. dag
Tommelfingerregel arbejdspladslokalisering og transport Bilbenyttelse hvor mange? Bilkørsel hvor langt?
Hvad er stationsnært? Hvorfor max. 600 m?
Myten om at vi helst kører i bil: Ferring International, Ørestad City
Ferring International Ørestad City Optimal adgang til både motorvej og kollektiv transport 400 ansatte, 100 svensk bosat Høj indkomst, adgang til bil = frit transportmiddelvalg Flere benytter kollektiv transport 57% dansk bosatte kører kollektivt 35% dansk bosatte kører bil Alle svensk bosatte kører tog
Nærhed til bus ingen effekt! Selv den bedste busbetjening påvirker ikke transportadfærden blandt trafikanter med adgang til bil Eksempel: Ingen effekt af lokalisering ved busknudepunkt Gladsaxe Trafikplads
Cykel - det mest benyttede transportmiddel i de tættere bydele Mellem 33% og 40% cykler i vintermånederne til og fra større kontorarbejdspladser i de tættere bydele i København og Frederiksberg. 10% cykler i omegnen.
Boliglokalisering og transportadfærd 33 nyere boligbebyggelser i hovedstadsområdet 1. Afstand til centrum afgørende for samlet transport og kørsel i bil 2. Stationsnær lokalisering reducerer kørsel i bil med 25%
Tilsvarende mønstre i større provinsbyer Daglig kørsel i bil som fører
3. Udfordringer
1988=100 250 200 150 100 50 Transportsektorens CO 2 -emissioner skal nedbringes Trafikprognose - Infrastrukturkommissionen Reduktionsbehov CO 2 -udslip Regeringens pejlemærke for transportens CO 2 -udslip 0 1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030
Udvikling i emissioner fra transportsektoren og udvikling i vejtrafikarbejdet ingen afkobling af CO2
Virkemidler i nødvendigt samspil
Bystrukturen i dag er ikke gearet til kollektiv transport Hovedparten af arbejdspladserne uden for centralkommunerne ligger ikke stationsnært Stærkt voksende pendling på tværs Spredt og arealforbrugende bosætning Store trafikskabende institutioner ligger ikke stationsnært, f.eks. hospitalerne
4. Fingerplanens forventede effekter
Forventede effekter på trafik og miljø af den justerede stationsnærhedspolitik På 30 års sigt: 1 million km mindre bilkørsel pr. dag i myldretiden (~ bortfald af al trafik på Motorringvej 3 ml. kl. 7 og 9 hele 4 gange) Mindre trængsel, støj, luftforurening og udslip af CO 2 (100.000 t pr. år)
Letbane i Ring 3: Samfunds- og driftsøkonomisk balance forudsætter 30 35% flere passager => byudvikling (scenario: 18.000 beboere og 28.000 arbejdspladser til 2030). Beregnede konsekvenser af letbane i Ring III understøttet af byomdannelse Hverdage Alle dage Årligt reduktion i bilkørsel Årlig CO 2 reduktion Eks. beboere 100.000 km 36,5 mio. km. 5.660 t Eks. arb.pl. 460.000 km 97,5 mio. km 15.110 t Nye beboere 120.000 km 43,8 mio. km 6.900 t Nye arb.pl. 240.000 km 50,9 mio. km 7.990 t Ialt 700.000 km 220.000 km 230 mio. km 35.000 t Fraregnes ændringer i den kollektive transports CO 2 -udslip er nettoeffekt 30.000 t