Fremtidens transport En undersøgelse af befolkningens holdninger til privat og kollektiv transport Januar 2011
2
Fremtidens transport 3 Fremtidens transport Resume Transportsektoren tegner sig for 30 procent af den samlede danske udledning af CO2. Det tal er stigende, og transportområdet har gennem årtier været energi og klimapolitikkens akilleshæl. Der udestår en stor samfundsmæssig opgave i at udvikle et godt og effektivt transportsystem med høj mobilitet og med et energiforbrug, der er betragteligt lavere end det nuværende. På trods af stadig større fokus på nedbringelse af CO2 udslip i transportsektoren er vejinvesteringerne på sigt langt større end investeringer i banenettet. Analysen viser, at samfundet spilder store mængder af tid og ressourcer, mens befolkningen holder i kø på indfaldsvejene, men mange foretrækker stadig bilen frem for den kollektive transport. Roadpricing, hvor man betaler, efter hvor og hvornår man kører, har været foreslået som regulering af trafikken. Knap halvdelen af befolkningen er positive over for roadpricing, mens lidt under en tredjedel er modstandere. Elbiler løser ikke trængselsproblemerne, men kan være med til at mindske CO2 udledningen. Der er imidlertid stadig uendeligt få elbiler på de danske veje. De potentielle købere peger på, at de stadig er for ufleksible og dyre. Generelt peger svarene i undersøgelsen på, at mange er konservative, når det gælder deres brug af transportmidler, og at det kræver en vis regulering, hvis større grupper skal ændre transportvaner. Anbefalinger Klimavenlige personkøretøjer som fx el eller hybridbiler skal gøres økonomisk attraktive. Den kollektive trafik skal opgraderes til at kunne konkurrere med persontransport på tid og regularitet, især hvad angår pendlerne til og fra de større byer. Byplanlægning, der understøtter cyklister, fodgængere og kollektiv transport, bør prioriteres i alle byer. Tog skal opgraderes til at kunne konkurrere med bil og fly på længere distancer dvs. på tid, komfort, regularitet og fleksibilitet (mange afgange).
4
Fremtidens transport 5 Trafikken og klimaudfordringen På mange områder er det lykkedes Danmark at nedbringe udledningen af CO2 siden 1990. Såvel husholdninger som produktionserhverv og handels og serviceerhverv har reduceret CO2 emissionerne siden 1990. Samlet set er emissionerne ved slutforbruget af energi i Danmark reduceret fra 61 mio. ton i 1990 til 50 mio. ton i 2009. Tilbage står transportsektoren, hvor udledningen i samme periode er steget fra 13 mio. ton CO2 til 16 mio. ton svarende til en stigning på næsten 25 procent. Figur 1 CO 2 -emissioner ved slutforbrug af energi i Danmark (mio. ton) 80 60 40 Energisektor Husholdninger Handels- og serviceerhverv Produktionserhverv Transport 20 0 1990 1995 2000 2005 2009 Kilde: Energistyrelsen Reduktionen i udledningen fra husholdninger, produktionserhverv samt handels og servicesektoren, kombineret med stigningen i transportsektoren, har, som det fremgår af figur 2, betydet, at udledningen fra biler, busser, lastbiler m.m. nu udgør over 30 procent af de samlede udledninger. I 1990 var andelen 20 procent. Den store forskydning mellem sektorerne skyldes, dels at transportsektoren ikke har kunnet fremvise energiforbedringer i samme omfang som de øvrige sektorer, dels at især persontransporten med bil er steget.
6 Figur 2 Transportsektorens andel af de samlede CO 2 -emissioner ved slutforbrug af energi i Danmark 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Kilde: Energistyrelsen Udvikling i trafikken Hver dansker tilbagelægger i gennemsnit ca. 12.900 km årligt på vejene. Sammenlagt blev det i 2009 til 71 mia. personkilometer. Størsteparten (73 procent) af denne transport sker i personbiler, taxaer og små varebiler. Større varebiler tegner sig for yderligere 12 procent af de tilbagelagte kilometer. Tabel 1 Persontransport efter transportmiddel (millioner persontransportkilometer) 2000 2009 Udvikling (indeks 2000=100) Personbiler og små varebiler (under 2 ton) 50.187 51.785 103 Taxi 429 408 95 Varebiler (2-3,5 ton) 6.590 8.799 134 Motorcykler 478 575 120 Knallert 45 107 90 84 By- og rutebus 2.867 2.850 99 Turist- og privatbus 4.552 4.400 97 Cykler/knallerter 2.355 2.258 96 I alt 67.563 71.165 105 Kilde: Danmarks Statistik
Fremtidens transport Stigningen i persontransporten udgøres især af personbiler og varebiler. Brugen af de tre transportmidler er tilsammen steget med 7 procent siden 2000. Det har helt afgørende betydning, når de tre transportmidler udgør 86 procent af de samlede persontransportkilometer. I samme periode kan man (jf. tabel 1) se fald i transporten med bus og cykel. I takt med den stigende transport følger problemer med øget trængsel på transportvejene, øget energiforbrug og påvirkning af miljøet. Dermed stiger også behovet for at finde løsninger, der kan mindske disse uønskede effekter. Det stiller store krav til den fremtidige planlægning og optimering af persontransporten i Danmark. Tabel 2 Fordeling af persontransport efter transportmiddel (fordeling af persontransportkilometer) Personbiler, taxi og små varebiler (under 2 ton) 73% Varebiler (2-3,5 ton) 12% Motorcykler og knallert 45 2% By- og rutebus 4% Turist- og privatbus 6% Cykler/knallerter 3% I alt 100% Kilde: Danmarks Statistik Figur 3 Trafikinvesteringer (millioner kroner 2009 priser) 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 - Vejnettet Banenettet Storebælt/ Øresundsforbindelse Kilde: Danmarks Statistik
8 Investeringerne i vej og baneanlæg udgjorde i 2009 godt 14,2 mia. kr. Langt størsteparten af investeringerne tilfaldt vejnettet, som med 11,6 mia. i 2009 udgjorde 81 procent af de samlede investeringer i vej og bane. Investeringer i det samlede banenet udgjorde i 2009 2,6 mia. kr. Figur 3 viser udviklingen i investeringer i vej og bane siden 1990. Før årtusindskiftet var investeringerne i høj grad præget af de store anlægsarbejder i først Storebæltsforbindelsen og siden Øresundsundsforbindelsen. Siden da er trafikinvesteringerne i det danske vejnet altså steget til det femdobbelte af investeringerne i banenettet. Pendling IDA har spurgt et repræsentativt udsnit af den voksne befolkning mellem 18 og 65 år for at afdække pendlingsmønstre og transporttider. I alt svarede 1000 personer på spørgeskemaet. På landsplan bruger 16 procent almindeligvis de offentlige transportmidler, når de skal på arbejde. 62 procent tager bilen, mens 27 procent tager cyklen. Ikke overraskende er de især dem, der bor i bykommunerne, der tager offentlige transportmidler eller cykel. I hovedstadsregionen er det kun lidt under halvdelen af de erhvervsaktive, der tager bilen på arbejde. De større afstande til arbejdspladsen og de dårlige kollektive transportmuligheder uden for bycentrene betyder, at 73 procent af de erhvervsaktive i landkommunerne tager bilen på arbejdet. Tabel 3 Hvordan kommer du almindeligvis på arbejde (mulighed for flere svar) Hovedstadsregionen Bykommuner Landkommuner Hele landet Jeg arbejder hjemme 3 % 2 % 5 % 3 % Offentlig transport 25 % 22 % 10 % 16 % Cykel 37 % 37 % 16 % 27 % Bil 48 % 52 % 73 % 62 % Motorcykel/knallert 1 % 1 % 2 % 1 % Jeg går 5 % 5 % 4 % 4 % Andet 1 % 1 % 2 % 1 % Deltagerne i undersøgelsen er blevet spurgt om, hvor lang tid de dagligt bruger på transport til og fra arbejdet. Som det fremgår af tabel 3, bruger 43 procent under en halv time, mens det i den anden ende af skalaen er mere end hver fjerde pendler, der bruger over en time på transport for at kunne passe deres arbejde.
Fremtidens transport Tabel 4 Hvor meget tid bruger du dagligt til og fra arbejdet? Hele landet 0-15 minutter 18 % 15-30 minutter 25 % 30-45 minutter 18 % 45-1 time 14 % Over 1 time 26 % I alt 100 % En del af den daglige transport for bilisterne udgøres af den spildtid, der tilbringes i køer eller langsom trafik. De fleste spilder mindre end et kvarter om dagen i bilkøerne, mens 6 procent vurderer, at de kunne komme frem og tilbage en halv time hurtigere, hvis de kørte i let trafik. I gennemsnit bliver det til 9 minutter blandt de knap 1,4 mio. danskere, der dagligt kører i bil til og fra arbejdet. Det betyder, at vi spilder 213.000 timer om dagen i bilkøer eller hvad der svarer til knap 29.000 fuldtidsbeskæftigede om året. Det er vanskeligt helt at eliminere kødannelser i myldretiden, og regnestykket skal da også mere illustrere, hvor meget tid samfundet mister på de stigende trafikmængder i og omkring de større byer. Tabel 5 Hvor meget tid vil du vurdere, at du spilder til daglig i trafikken som følge af køer, langsom trafik m.m.? (sammenlignet med hvis du kørte samme strækning i let trafik, hvor du kører så hurtigt, det er tilladt) 0-15 minutter 78 % 15-30 minutter 11 % Over 30 minutter 6 % Ved ikke 4 % I alt 100 % Anm: Spørgsmålet er kun stillet til bilister Deltagerne i undersøgelsen har svaret på, hvor lang tid det ville tage dem at komme til og fra arbejdet, hvis de skiftede bilen ud med offentlig transport. Tabel 6 viser, at det tidsmæssigt ikke kan betale sig for gennemsnittet. Der synes dog at ligge en mulig tidsmæssig gevinst for de pendlere, der har rigtig langt på arbejdet. Selv om gennemsnittet af bilister ikke vil kunne spare tid ved at skifte til kollektiv transport, kunne man forestille sig, at der på de mest trafikerede strækninger kunne spares tid. IDA har derfor set nærmere på en række af de strækninger, der ofte fremhæves som særlig ramt af kødannelse.
10 Tabel 6 Transporttid til og fra arbejde for bilister Daglig transporttid Minutter spildt pga. køer, langsom Minutter det ville tage, hvis man skifter trafik m.m. bilen ud med offentlig transport 0-15 minutter 5 minutter 34 minutter 15-30 minutter 6 minutter 64 minutter 30-45 minutter 8 minutter 86 minutter 45 minutter 1 time 9 minutter 104 minutter 1 time 1 time og 15 minutter 11 minutter 117 minutter 1 time og 15 minutter 1½ time 18 minutter 119 minutter 1½ time 2 timer 19 minutter 130 minutter Over 2 timer 23 minutter 139 minutter Alle 9 minutter 84 minutter Tabel 7 Her spilder man tiden (Alle tal i minutter) Tid med bil i myldretid Tid med bil udenfor myldretid Tid med offentlig transport Spildtid ved myldretid Hovedstaden Køge Rådhuspladsen 67 39 52 28 Frederikssund - Rådhuspladsen 70 43 55 27 Farum - Rådhuspladsen 43 23 47 20 Tårnby - Rådhuspladsen 26 17 32 9 Roskilde - Rådhuspladsen 52 34 38 18 Helsingør - Rådhuspladsen 81 44 66 37 Fyn Nyborg Odense C 33 29 32 4 Østjylland Vamdrup - Kolding 19 17 26 2 Vorbasse - Kolding 31 29 77 2 Horsens Rådhus - Fredericia centrum 50 43 57 7 Silkeborg - Aarhus Banegård 49 43 61 6 Grenå - Aarhus Banegård 71 60 99 11 Aalborg Støvring - Aalborg/Nørresundby 27 22 48 5 Hjørring - Aalborg Rådhus 41 35 68 6 Kilde: Trafikken.dk Kortlægningen, der er vist i tabel 7, afslører, at det er omkring København, spildtiden er størst. På fire strækninger ligger spildtiden på mellem 20 og 37 minutter, når man sammenligner en myldretidskørsel med kørsel en dag i weekenden. Tilsvarende er der fire af de seks strækninger i hovedstadsområdet, hvor det går hurtigere med offentlig transport. I de viste eksempler er der dog tale om transport fra bycentrum til bycentrum, og transporttiden med offentlig transport kan derfor også være længere end den viste, hvis man
Fremtidens transport ikke bor i centrum, eller hvis man bor langt fra en S togsstation. Under alle omstændigheder er der i hovedstadsregionen betydelige trafikproblemer i form af kødannelse og spildtid. På de øvrige strækninger, som ligger omkring Odense, Vejle, Kolding Aarhus og Aalborg, er spildtiden 11 minutter på en enkelt rute og ellers mellem 2 og 7 minutter. Kødannelsen og dermed risikoen for at sidde fast i trafikken hænger nøje sammen med, hvilket tidspunkt man kører til og fra arbejde. Som tabellerne 8 og 9 viser, kører omkring tre ud af fire i myldretiden. Der kunne altså være muligheder for at sprede trafikken ud over en større del af dagen end de tre timer om morgenen og de tre timer om eftermiddagen, hvor hovedparten af de beskæftigede bevæger sig mellem hjem og arbejde. Tabel 8 På hvilket tidspunkt tager du almindeligvis på arbejde? Bykommuner Øvrige kommuner Hele landet I myldretiden (myldretiden = mellem klokken 6-9 på hverdage) 78 % 71 % 75 % Uden for myldretiden 12 % 16 % 14 % Det er meget forskelligt 10 % 13 % 11 % I alt 100 % 100 % 100 % Tabel 9 På hvilket tidspunkt tager du almindeligvis fra arbejde? Bykommuner Øvrige kommuner Hele landet I myldretiden (myldretiden = mellem klokken 15-18 på hverdage) 74 % 66 % 70 % Uden for myldretiden 14 % 18 % 16 % Det er meget forskelligt 11 % 16 % 14 % I alt 100 % 100 % 100 % Som det fremgik af tabel 7, var der i Hovedstadsregionen pæne tidsmæssige gevinster for pendlere ved at skifte fra bil til offentlig transport. På en række strækninger kan der spares omkring et kvarter hver vej, hvis man tager bus eller tog frem for bilen. Samtidig er der også et prismæssigt aspekt. For daglige pendlere er der en besparelse i størrelsesordenen 40 70 procent af transportudgiften, hvis de tager kollektiv transport frem for bil. På trods af både tidsmæssige og økonomiske fordele ved at rejse med kollektiv transport på en del strækninger i hovedstadsregionen er det stadig næsten halvdelen, der foretrækker at tage bilen. Det kan være pga. en række praktiske forhold, som at arbejdsplads eller hjem ikke har umiddelbar adgang til for eksempel S tog, ekspresbusser eller metro. Mange vil også pege på, at det er lettere, når der skal hentes børn og købes ind på vejen hjem. Endelig kan der være andre grunde end de rent praktiske forbundet med det at eje og benytte bil, fx: Kulturbetingede, vaner og frihedsfornemmelsen. Selv ventetiden i bilkøen på motorvejen om morgenen på vej til arbejdet kan være en kærkommen fritid (dagens eneste); en god undskyldning for blot at slappe af og høre radio.
12 Tabel 10 Gevinst ved offentlig transport Gevinst ved offentlig transport Pris med bil (kroner) Pris med offentlig transport 1 (kroner) Besparelse i procent ved at tage offentlig transport Hovedstaden Køge Rådhuspladsen 15minutter 66 30 55 % Frederikssund - Rådhuspladsen 15 minutter 70 30 57 % Farum - Rådhuspladsen -4 minutter 35 21 40 % Tårnby - Rådhuspladsen -6 minutter 19 11 42 % Roskilde - Rådhuspladsen 14 minutter 56 27 52 % Helsingør - Rådhuspladsen 15 minutter 75 30 60 % Fyn Nyborg Odense C 1 minut 48 36 25 % Østjylland Vamdrup - Kolding -7 minutter 25 16 36 % Vorbasse - Kolding -46 minutter 54 31 43 % Horsens Rådhus - Fredericia centrum -7 minutter 84 57 32 % Silkeborg - Aarhus Banegård -12 minutter 69 28 59 % Grenå - Aarhus Banegård -28 minutter 106 33 69 % Aalborg Støvring - Aalborg/Nørresundby -21 minutter 35 18 49 % Hjørring - Aalborg Rådhus -27 minutter 80 30 63 % Kilde: Trafikken.dk Deltagerne i undersøgelsen er blevet spurgt, om de i løbet af de seneste to år har ændret transportform til og fra arbejdet. En fjerdedel af danskerne benytter sig af et andet transportmiddel, end de gjorde for et par år siden. 9 procent er begyndt at tage bilen, mens der omvendt er 5 procent, som bruger kollektiv transport. 9 procent tager i dag som noget nyt cyklen til og fra arbejdet. Der er altså en lille bevægelse væk fra pendling i bil mod kollektiv transport og cykel. 1 Pris pr tur for pendlere med månedskort
Fremtidens transport Figur 4 Har du i løbet af de seneste to år skiftet transportform til og fra arbejde? Jeg tager oftere cyklen 9% Jeg tager oftere bilen 9% Jeg kører oftere med offentlig transport 5% Anden ændring 2% Det er uændret 75% En barriere for at tage offentlige transportmidler en del af vejen på arbejde kan være manglen på parkeringsmuligheder ved trafikknudepunkter, hvor man kan sætte bilen og tage tog eller ekspresbus til arbejdspladsen. Det er kun en mindre del af bilisterne, der synes, at det er den barriere, der gør, at de ikke tager de offentlige transportmidler en del af vejen på arbejde. 14 procent svarer i høj grad eller nogen grad, at manglende parkeringspladser er en barriere. Omvendt ville man på en let og relativt billig måde være nået langt, hvis det kunne lade sig gøre at flytte hver syvende bilist over i bus eller tog. Tabel 11 I hvor høj grad afholder manglen på parkeringspladser ved trafikknudepunkter dig fra at tage offentlig transport en del af vejen på arbejde I høj grad 7 % I nogen grad 7 % I ringe grad 9 % Slet ikke 70 % Ved ikke 7 % I alt 100 %
14 Roadpricing Når man diskuterer mulighederne for at begrænse mængden af trafik (og trængslen i byerne og på indfaldsvejene), falder talen ofte på roadpricing. Roadpricing eller kørselsafgifter kan udformes på forskellig vis. Mest avanceret er afgifter, baseret på hvor langt den enkelte bil kører, hvor (i tæt trafikerede byområder vs. på landet) og på hvilke vejtyper (motorvej vs. landevej). Dette system kræver indsamling af kørselsdata via en afsenderboks i hver enkelt bil og et satellitsystem, der indsamler data og dermed fra centralt hold kan udskrive regninger til hver enkelt bilist. Typen af data, der indsamles, kan variere fra et overblik over tidspunkter og vejtyper til en indsamling af præcise ruter, altså hvor og hvornår hver enkelt bil har kørt og hvorfra og hvortil. Overvågningsmæssigt giver sidstnævnte model en række privatretlige udfordringer. Selv med den enkle tids og vejtype model er der en række udfordringer, ikke mindst af teknisk art. En mere simpel udgave er at lægge betalingsringe om de største og mest trafikplagede byer. Et sådant system kendes fra Stockholm og London, hvor det begge steder har medført et væsentligt mindre antal bilister og dermed forbedrede trafikforhold, ikke mindst fordi det har dæmmet op for den ellers forventede stigning i antallet af biler. Betalingsringe kan indføres på få år. Roadpricing deler vandene blandt danskerne dog med en lille overvægt af positive tilkendegivelser. 47 procent svarer, at de er positive eller meget positive over for, at bilejere skal betale en kørselsafgift, som er afhængig af bilens miljøpåvirkning, hvor mange kilometer der køres, hvor der køres, og på hvilket tidspunkt der køres. Omvendt er der 32 procent, der er negative over for forslaget, mens 20 procent hverken er positive eller negative. I en tilsvarende måling, som IDA fik gennemført i 2008, var mønsteret nogenlunde det samme. Det fremgår af tabel 12 nedenfor. Tabel 12 Hvad er din grundlæggende holdning til, at bilejere skal betale en kørselsafgift, som er afhængig af bilens miljøpåvirkning, hvor mange kilometer der køres, hvor der køres, og på hvilket tidspunkt der køres (såkaldt roadpricing)? 2008 2010 Meget positiv 15 % 14 % Overvejende positiv 29 % 33 % Hverken positiv eller negativ 23 % 20 % Overvejende negativ 21 % 17 % Meget negativ 12 % 15 % Total 100 % 100 %
Fremtidens transport Når befolkningen stilles over for forslaget om, at bilejere fremover skal betale for hver kilometer, de kører, mod at registreringsafgiften til gengæld bliver sat ned til det halve, er der igen meget delte meninger. 39 procent er positive, mens lige så mange 38 procent er negative. Tabel 13 Et forslag lyder på, at bilejere fremover skal betale for hver km, der køres i bil. Til gengæld bliver registreringsafgiften på bilen sat ned til det halve. Hvad er din holdning til dette forslag? 2008 2010 Meget positiv 11 % 10 % Overvejende positiv 35 % 29 % Hverken positiv eller negativ 20 % 24 % Overvejende negativ 24 % 22 % Meget negativ 10 % 16 % Total 100 % 100 % Alternativt til en kørselsafgift kunne man forestille sig bompenge, hvor der betales for at køre ind i de mest trafikerede byområder. Det ville især adressere trængselsproblemerne i visse byer. Tabel 14 I stedet for kørselsafgift kunne man indføre såkaldte "betalingsringe" omkring de større byer, så der betales en afgift for at køre ind i byområdet. Hvad er din holdning til dette forslag? 2008 2010 Meget positiv 23 % 13 % Overvejende positiv 33 % 36 % Hverken positiv eller negativ 20 % 19 % Overvejende negativ 14 % 17 % Meget negativ 10 % 16 % Total 100 % 100 % Elbiler Der er gået næsten 30 år, siden elbilen Hope Whisper blev præsenteret for offentligheden. Selve præsentationen endte med, at bilen kørte af banen, og det har været meget betegnende for den manglende succes for bilen i Danmark. I 2010 kørte der således kun 219 elbiler rundt på de danske veje. Til sammenligning var der registreret godt 2,1 mio. benzin og dieselbiler.
16 Tabel 15 Bestand af køretøjer fordelt efter drivmiddel 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Benzin 1.731.048 1.746.007 1.759.679 1.745.668 1.715.006 1.686.330 Diesel 184.597 218.513 260.166 322.667 383.921 433.743 El 161 146 150 142 140 219 Øvrige drivmidler 15 16 18 15 22 29 Drivmidler i alt 1.915.821 1.964.682 2.020.013 2.068.493 2.099.090 2.120.322 Kilde: Danmarks Statistik IDA har spurgt et udsnit af befolkningen, om de kunne finde på at anskaffe en elbil. Som det fremgår af tabel 14, svarer 6 procent, at det kunne de helt sikkert, mens yderligere 33 procent måske ville købe en. Modsat er der 37 procent, som formentlig ikke ville købe en eldrevet bil, men 19 er sikre på, at det ikke er noget for dem. Tallenene viser, at på trods af, at flertallet ikke er til elbiler på nuværende tidspunkt, så er der et betydeligt markedspotentiale, i og med at næsten fire ud af ti kunne finde på at anskaffe en elbil Tabel 16 Kunne du finde på at anskaffe en elbil? Ja, helt sikkert 6 % Ja, måske 33 % Nej, formodentlig ikke 37 % Nej, helt sikkert ikke 19 % Ved ikke 6 % I alt 100 % De 56 procent, som ikke umiddelbart er interesserede i at anskaffe en elbil, er blevet spurgt om, hvad der har betydning for det valg. 28 procent svarer, at det er ufleksibelt, at de skal lades op (har for lille rækkevidde), mens 24 procent mener, at bilerne er for dyre. At de nuværende modeller skulle have et kedeligt image, have for svag en motor og køre for langsomt er kun mindre barrierer. Det er lavere pris og større fleksibilitet, der er afgørende, hvis man ønsker at få flere til at køre el bil. Tabel 17 Hvorfor kunne du ikke finde på at anskaffe en elbil? Det er ufleksibelt at de skal lades op 28 % De er for dyre 24 % De er for små 12 % De kører for langsomt 8 % De har en svag motor 6 % De kører for langsomt 4 % De har et kedeligt image 4 % Andet 3 % Ved ikke 11 %
Fremtidens transport Set i lyset af, at det tilsyneladende er prisen, der er den største barriere for udbredelsen af elbiler, er deltagerne i undersøgelsen blevet spurgt, om de er enige i, at den nuværende afgiftsfritagelse for elbiler bør forlænges, indtil der er udviklet modeller, som kan konkurrere på prisen med benzin og dieselbiler. Hele 83 procent af befolkningen synes, at afgiftsfritagelsen for elbiler bør forlænges ud over den nuværende aftale, der løber frem til og med 2012. Kun 5 procent ønsker ikke at give elbilerne en afgiftsfritaget udviklingsperiode, indtil de bedre kan konkurrere med benzin og dieselbiler. Figur 5 I dag er elbiler fritaget for afgifter frem til udgangen af 2012. Mener du, at afgiftsfritagelsen for elbiler bør forlænges, indtil der er udviklet modeller, som kan konkurrere på prisen med benzin og dieselbiler? Helt uenig 3% Ved ikke 12% Overvejende uenig 2% Helt enig 55% Overvejende enig 28% I modsætning til elbilerne kan hybridbilerne skifte fra el til almindelig forbrændingsmotor, når batteriet er brugt, og de er dermed også væsentligt mere fleksible. Netop den manglende fleksibilitet er, som det fremgik af tabel 15, en væsentlig barriere for at anskaffe en elbil. Klimakommissionen foreslog i sin rapport i september 2010, at hybridbiler fritages for afgifter, så prisen kommer ned på 275.000 kroner. Spørgsmålet er, om det er nok til at få danskerne til at vælge en hybridbil, næste gang de skal købe bil. Knap en tredjedel svarer, at de i høj grad eller i meget høj grad ville overveje at købe en hybridbil, hvis de blev fritaget fra afgifter, som Klimakommissionen har foreslået. Yderligere 37 procent ville i nogen grad overveje en hybridbil. At prisen stadig er en væsentlig del af overvejelsen understreges af, at det især er dem med de højeste indkomster, der vil overveje at købe en hybridbil. Som det fremgår af figur 5, er der dog også
18 et pænt markedspotentiale i husstande med en indkomst under 400.000 kroner om året. Af dem er der 27procent, som i høj grad eller meget høj grad ville overveje en hybridbil, hvis afgifterne blev sløjfet. Figur 5 Klimakommissionen har foreslået, at hybridbiler fritages for afgifter, så prisen kommer ned på 275.000 kroner. Kunne det få dig til at overveje at anskaffe en hybridbil, når du skal købe bil? (Fordelt efter husstandens indkomst) 100% 80% 60% 40% 20% 35% 36% 16% 18% 40% 21% 37% 18% I nogen grad I høj grad I meget høj grad 0% 11% 10% 16% 12% Under 400.000 400.000-700.000 Over 700.000 Alle Timeplanen Der har gennem længere tid været diskussion om etablering af forbedring af banenettet og indsættelse af hurtigtog mellem de fire største danske byer: København, Odense, Aarhus og Aalborg. De skulle sikre en såkaldt timeplan, hvor man kunne køre mellem København og Odense på en time, København og Aarhus på to timer og København og Aalborg på tre timer. Ifølge IDAs rundspørge i befolkningen er der 6 procent, der kører mellem de fire største byer mindst en gang om måneden. Yderligere 25 procent kører en eller flere gange årligt, mens 33 procent svarer, at det er sjældnere end en gang om året. Endelig er der 36 procent, der svarer, at de aldrig kører mellem København Odense, Odense Århus eller Århus Ålborg.
Fremtidens transport Tabel 18 Hvor ofte kører eller flyver du mellem de fire 2 største danske byer? Dagligt 1 % Flere gange om ugen 1 % Flere gange om måneden 4 % Flere gange om året 25 % Sjældnere 33 % Aldrig 36 % i alt 100 % De 31 procent, som kører mellem København Odense, Odense Aarhus eller Aarhus Aalborg mindst en gang om året, tager almindeligvis bilen. Det gør sig gældende for to ud af tre. 22 procent tager toget, mens bus, fly eller andre transportmidler tegner sig for resten. Tabel 19 Hvilken transportform bruger du oftest mellem de fire største danske byer? Bus 5 % Tog 22 % Bil 66 % Fly 3 % Andet 4 % i alt 100 % Spørgsmålet er, om hurtigere togforbindelser på hovedstrækningerne kunne få flere af bilisterne eller de flyrejsende til at springe på toget? Svarene er vist i tabel 18. 13 procent ville helt sikkert gøre det, hvis der blev etableret en timeplan, mens yderligere 34 procent sandsynligvis ville gøre det. Svarene betyder alt i alt, at der ville være et potentiale på 10 procent af befolkningen, som ville overveje at skifte bil eller fly ud med tog, hvis timeplanen mellem de fire største byer blev en realitet. Tabel 20 Ville en togforbindelse, hvor man kunne køre mellem København og Odense på en time, København og Aarhus på to timer og København og Aalborg på tre timer, få dig til vælge toget? Helt sikkert 13 % Sandsynligvis 34 % Sandsynligvis ikke 31 % Helt sikkert ikke 12 % Ved ikke 10 % i alt 100 % 2 København, Odense, Århus og Ålborg
20 Kontakt Spørgsmål til undersøgelsen kan rettes til konsulent Camilla Kloby Pedersen eller journalist Ulrik Frandsen Metode Undersøgelsen er gennemført for IDA af Userneeds blandt et repræsentativt udsnit af befolkningen. Der er indsamlet svar fra 1000 personer mellem 18 og 65 år. Dataindsamlingen er foretaget i december 2010.