ÅRSRAPPORT Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

Transkript

1 ÅRSRAPPORT Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

2

3 Øresundsbro Konsortiet Øresundsbro Konsortiets hovedopgave er at eje og drive Øresundsbron. Opgaven indebærer bl.a. at sikre et tilstrækkeligt indtægtsgrundlag samt en ansvarlig og afbalanceret forvaltning af de lån, der er optaget for at finansiere forbindelsen, således at lånene kan tilbagebetales inden for en rimelig tid. Øresundsbro Konsortiet er en dansk-svensk virksomhed, som ejes ligeligt af A/S Øresund og Svensk-Danska Broförbindelsen (SVEDAB AB). SVEDAB AB ejes af den svenske stat gennem Vägverket og Banverket (50 procent hver). A/S Øresund ejes 100 procent af Sund og Bælt Holding A/S, som igen ejes af den danske stat. Ejerne hæfter solidarisk for Øresundsbro Konsortiets forpligtelser. Ejerforholdene og Øresundsbro Konsortiets formål er nærmere beskrevet i den dansk-svenske regeringsaftale fra 1991 samt i den konsortieaftale, der er indgået mellem SVEDAB AB og A/S Øresund, og som er godkendt af begge lande. Med regeringsaftalen som grundlag har Øresundsbro Konsortiet formuleret sin vision, mission og forretningsidé. Vores vision er, at Øresundsregionen bliver et nyt, europæisk kraftcenter. Både kulturelt og økonomisk. Vores mission består i dagligt at bygge nye broer - økonomiske, kulturelle og mentale broer i Øresundsregionen. Vores forretningsidé er med et klart fokus på service at tilbyde den bedste transportmulighed over Øresund.

4 Vi startede langsomt, men nu går det stærkt 2005 bliver et bemærkelsesværdigt år for Øresundsbron. Vi fejrer snart broens femårs fødselsdag er det første år hvor gælden for opførslen af broen er nedbragt. Og vi går ind i det nye år med en trafikmængde, som er på højde med forventningerne fra indvielsesåret, det vil sige køretøjer i døgnet. Dengang mente vi, at tallet ville kunne nås efter en vis indtrængningsperiode, hvor trafikmønsteret tilpassede sig den nye forbindelse. Nu ved vi, at det tog længere tid, end vi havde regnet med. Samtidig forudså vi en rimelig årlig stigning i trafikken efter den indledende periode. Nu ved vi, at trafikstigningen har ligget på mellem 10 og 15 procent per år, og starten af 2005 tegner godt. Vi startede fra et lavere niveau, men derefter er det gået stærkt. Og der er meget, som tyder på, at også de kommende fem år bliver fremgangsrige. Vi har skræddersyet et rabatalternativ til det regionale privatmarked - BroPas - som giver en fast lav pris hele året. Men det er jo ikke rejsen, som er målet. Derfor tilbyder vi BroPas-kunderne et fordelsprogram med tilbud om oplevelser på den anden side af Øresund. Øresundsbron blev bygget for at skabe forudsætninger for et styrket og udbygget kulturelt og økonomisk samarbejde mellem Sverige og Danmark samt for at skabe forudsætninger for at udvikle et fælles arbejds- og boligmarked i Øresundsregionen. Integrationen er altså det primære formål med Øresundsbron, men den er også en forudsætning for indtjening og økonomisk stabilitet. Derfor er det glædeligt, at integrationshastigheden står på fuld fart frem, hvilket ikke mindst den drastiske stigning af pendlertrafikken vidner om. København, marts 2005 Sven Landelius Administrerende direktør

5 Indhold Ledelsesberetning Hovedaktiviteter Øresundsbron i tal 4 Det første seje træk er overstået men brobygningen fortsætter 6 Hver femte personbil er en pendler 8 Øresundsbrons markedsandel er øget for alle typer køretøjer 9 Nu kan alle kunder køre over broen til fast lav pris 10 Høj tilgængelighed og få ulykker på motorvejen 11 Næsten tog og høj driftsikkerhed på Øresundsbrons jernbane 12 Lederuddannelse og ny arbejdsmiljøorganisation 13 Fejl i beton og stålkonstruktioner kræver garantireparationer 14 Miljøopgørelser gav positive resultater 15 Økonomi Årets resultat 16 Forventninger til Finansiering Finanspolicy og låntagning 18 Valutarisici 19 Renterisici 20 Kreditrisici 21 Finansresultat 22 Rentabilitet 24 Ledelsespåtegning 26 Revisionspåtegning 27 Anvendt regnskabspraksis 28 Resultatopgørelse 31 Balance 32 Pengestrømsopgørelse 34 Noter 35 Hovedtal til regnskab 48 Bestyrelse og ledelsesgruppe 49

6 HOVEDAKTIVITETER Øresundsbron i tal Økonomi (mio. DKK) År 2004 År 2003 Indtægter Driftsomkostninger Resultat før afskrivninger og finansielle poster Afskrivninger Renteomkostninger Resultat før valutakurs- og dagsværdiregulering Valutakursregulering* Dagsværdiregulering* Årets resultat Rentebærende nettogæld 31/ Rentebærende nettogæld (dagsværdi) 31/ Valutakurs ved omregning til SEK 82,50 82,02 Trafikvolumen vej (antal køretøjer afrundet til nærmeste tusindetal) Antal aftalekunder (31/12 afrundet til nærmeste tusindetal) Gennemsnitspris - personbil (DKK, inkl. moms) Broens tilgængelighed 99,9 procent 99,9 procent Kundetilfredshed Antal kunder, som var tilfredse med deres seneste rejse over broen 95 procent 94 procent Trafiksikkerhed Alvorlig personskade /10 mio. kørte km siden broen åbnede 0,11 0,1 Omkomne /100 mio. kørte km 0 0 Trafikvolumen jernbane (antal passagerer) 6,2 mio. 5,7 mio. Antal ansatte (pr. 31/12) Kvinder Mænd *Resultateffekt af valutaoptioner indgår i 2004 i posten valutakursregulering, hvor dette tidligere indgik i dagsværdiregulering. Sammenligningstallene for 2003 er tilpasset hertil, der er således flyttet 13 mio. DKK fra dagsværdireguleringen til valutakursregulering. 4 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

7 Det første seje træk er overstået var et vigtigt år for Øresundsbro Konsortiet. Det var det første år, hvor pengestrømmen fra vejtrafikken blev tilstrækkelig til at kunne reducere den gæld, der blev opbygget under opførelsesperioden for at finansiere Øresundsbron. De første år efter indvielsen lånte virksomheden som forudset mere for at klare renterne. Men nu er det første seje træk overstået, hvilket især skyldes en stærk trafikstigning og lave renteomkostninger. Resultatet før afskrivninger og finansielle poster oversteg i 2004 renteomkostningerne med 161 mio. DKK og bidrog dermed til at nedbringe nettogælden. Heraf er dog 32 mio. DKK anvendt til investeringer i løbet af bragte også gode nyheder om integrationen og trafikudviklingen. Trafikken steg med 14 procent, hvilket er en fordobling sammenlignet med det budgetterede. Forklaringen er, at flere og flere pendler eller foretager forretningsrejser over Øresund, og at flere og flere ser mulighederne på den anden side af sundet. Resultatet før afskrivninger og finansielle poster er steget med 11 procent til 818 mio. DKK, takket være en stigning i vejtrafikindtægterne på 12 procent og en reduktion af driftsomkostningerne på 4 procent. Renteomkostningerne udgjorde 676 mio. DKK, hvilket er ca. 149 mio. DKK lavere end budgetteret. Det skyldes dels, at visse højt forrentede lån er afviklet før tid, dels at renteniveauet har været betydeligt lavere end forventet. Resultatet efter renteomkostninger og afskrivninger blev et tab på 180 mio. DKK, hvilket er en forbedring på omkring 50 procent sammenlignet med Resultatet påvirkes også af valutakursudsving og ændringer i dagsværdien af virksomhedens gæld, den såkaldte dagsværdiregulering. Ændringer i dagsværdien påvirker dog ikke størrelsen af den faktiske betaling af renter og amortiseringer og dermed heller ikke tilbagebetalingstiden. Efter valutakurs- og dagsværdiregulering blev årets resultat et tab på 627 mio. DKK. I 2005 regner Øresundsbro Konsortiet med, at indtægterne fra vejtrafikken stiger med ca. 50 mio. DKK, og at underskuddet før valutakurs- og dagsværdiregulering stiger noget til ca. 200 mio. DKK, især på grund af højere renteomkostninger. Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 5

8 ...men brobygningen fortsætter Øresundsbrons langsigtede økonomi er stærkt afhængig af udviklingen i Øresundsregionen. I takt med at flere og flere udnytter rabatmulighederne, falder gennemsnitsprisen pr. rejse. De faldende gennemsnitspriser skal kompenseres ved et stigende antal rejser, for at regnestykket skal gå op. Det vil sige, at indtægterne fra vejtrafikken fortsætter med at stige og med tiden vil generere et positivt resultat. Trafikmængden over Øresundsbron afhænger delvis af prisniveauet, men frem for alt af beboerne og virksomhederne i regionen og deres viden om og lyst til at udnytte mulighederne på den anden side af sundet. Denne lyst hænger tæt sammen med, at det bliver lettere og tryggere at bo, arbejde og gøre forretninger på den anden side. Næsten fem år efter Øresundsbrons indvielse er der stadig mange problemer, som forsinker integrationen mere, end man kunne ønske. Forskellene i de sociale sikringer i Sverige og Danmark gør det vanskeligt at danne sig et overblik over konsekvenserne ved at bosætte sig eller tage et job i nabolandet. Virksomheder holder sig tilbage fra at etablere sig i nabolandet, fordi omkostningerne til etablering og personaleadministration bliver urimeligt høje. Der skal klare initiativer til fra politikerne i regionen, for at disse problemer, eller snarere irritationsmomenter, forsvinder, og for at samarbejdet mellem Skåne og Sjælland kan intensiveres. Men spørgsmålet er, om nationalstaterne kan tilpasse sig en verden, hvor samarbejde, også over landegrænsen, er nødvendigt for at få fremgang. På den svenske side har der i nogle år på forsøgsbasis eksisteret et regionalt organ for hele Skåne, Region Skåne, som er en klar samarbejdspartner i spørgsmål, som vedrører hele Øresundsregionen. Meget taler for, at Region Skåne stadig findes med stort set samme ansvarsområde som i dag, når de ansvarlige myndigheder fremlægger deres betænkning om forsøgsordningen i På den danske side er man på vej til at gennemføre en strukturreform, som deler den danske del af Øresundsregionen i to regioner, Hovedstadsregionen og Region Sjælland. I skrivende stund ved ingen, hvordan og med hvilken vægt Øresundsspørgsmålene vil indgå i denne reform. Trods integrationsproblemerne findes der allerede et hurtigt voksende bolig- og arbejdsmarked i Øresundsregionen. Siden Øresundsbrons indvielse er ca danskere flyttet til Skåne, heraf til Malmö-området. En stor del beholder deres arbejde i Danmark og pendler over sundet. Men de fleste pendlere er svenskere, som arbejder i Danmark. I slutningen af 2004 pendlede ca dagligt over Øresundsbron. Inden for erhvervslivet er der klare tegn på, at man for alvor begynder at få øjnene op for den anden side. Især danske virksomheder har været aktive i årets løb med hensyn til etablering i Sverige. Øresundsbron vil også fremover arbejde aktivt for at øge integrationen at bygge nye broer. Dels fordi det er afgørende for virksomhedens økonomi, dels fordi det er derfor, broen blev bygget. Yderligere information om trafik og integration findes i publikationen Værd at vide om Øresundsbron, som udgives samtidig med årsrapporten. 6 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

9 Flytning mellem Skåne og Sjælland Flytninger fra Sjælland og øerne til Skåne Flytninger fra Skåne til Sjælland * *Skøn for 2004 Pendlere på hverdage mellem København og Skåne Rejsemålsfordeling af personbilstrafikken over broen i Ferie 13% Erhverv 29% Fritid og miniferie 38% Pendler 20% Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 7

10 Hver femte personbil er en pendler I 2004 steg trafikken over Øresundsbron med 14 procent sammenlignet med 2003, hvilket er dobbelt så meget som forventet i starten af Alle køretøjskategorier udviser en stigning, men det er pendler- og erhvervstrafikken, som er steget mest. Pendlingen er steget med 45 procent sammenlignet med I november 2004 havde Øresundsbron cirka daglige pendlere. Denne trafikstigning betyder også, at flere og flere benytter sig af Øresundsbrons rabatsystem. At 68 procent af personbiltrafikken nu passerer med en eller anden form for rabat, understreger Øresundsbrons voksende rolle som regional bro. Indbyggerne i Øresundsregionen har også lært at udnytte mulighederne på den anden side. Danskerne benytter sig af de lave boligpriser i Malmö og den spændende natur i Skåne. Svenskerne benytter sig af det dynamiske arbejdsmarked og det rige kulturliv i København. Hertil kommer en række økonomiske faktorer. Både i Sverige og Danmark øges den økonomiske vækst. Og fra og med den 1. januar 2004 blev det tilladt at fratrække broafgiften på selvangivelsen, selv for de pendlere fra Sverige, som betaler skat i Danmark. Det er altså primært integrationen, som fremmer trafikudviklingen. Fra 2001 til 2004 er andelen af pendlere øget fra fem til 20 procent. I samme periode er den regionale fritidstrafik steget med 29 procent. Den tunge lastbiltrafik er steget med omkring 10 procent sammenlignet med 2003, hvilket er noget mindre end personbiltrafikken, men over forventningerne i starten af året. Bustrafikken er steget med godt 41 procent, primært fordi en række faste buslinjer over Øresundsbron er åbnet i årets løb. Gennemsnitlig daglig trafik over Øresundsbron 2003 og 2004 Personbiler MC Varebiler, biler Lastbiler Busser Total m/anhænger Stigning 14% 25% 9% 10% 41% 14% Gennemsnitlig daglig trafik over Øresundsbron / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

11 Øresundsbrons markedsandel er øget for alle typer køretøjer Øresundsbrons markedsandel af den totale trafik over Øresund er øget for alle køretøjskategorier i Det viser, at Øresundsbron tager en stor del af volumenstigningen fra den nyskabte trafik, som er en følge af den regionale udvikling over sundet. I alt passerede 28,5 mio. personer Øresund, enten over broen med tog eller bil eller med færgerne imellem Helsingør og Helsingborg. Det er en stigning på seks procent sammenlignet med 2003, hvor 26,8 mio. tog over sundet. Køretøjstrafik mellem Skåne og Sjælland Øresundsbron Helsingør-Helsingborg Færger København-Skåne Det er frem for alt inden for bustrafikken, at Øresundsbrons markedsandel er øget. 66 procent i 2004 sammenlignet med 54 procent i Forklaringen er, at en stor del af den nye bustrafik mellem Skåne og Sjælland og til og fra kontinentet nu går via Øresundsbron. For personbiler steg markedsandelen til 65 procent, en stigning på to procentpoint. For lastbiler var der tale om en mindre stigning fra 37 til 38 procent. Totalt havde Øresundsbron sidste år 63 procent af trafikken over Øresund, altså næsten to tredjedele af al kørende trafik. Antallet af personrejser på Øresundsbron steg til i alt ca , hvoraf ca på motorvejen og ca med toget. Det betyder, at persontrafikken på Øresundsbron, inklusive togene, steg med 11 procent mellem 2003 og Persontrafik over Øresund (afrundede tal) Øresundsbron, bil Øresundsbron, tog Øresundsbron, total Dragør-Limhamn Flyvebåde København-Skåne Helsingør-Helsingborg Øresund total Note: Der kan forekomme mindre ændringer i tallene sammenlignet med tidligere Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 9

12 Nu kan alle kunder køre over broen til fast lav pris For at stimulere trafikken og for at imødekomme de regionale kunders ønsker om en fast lav pris indførtes fra og med den 1. januar 2005 det nye produkt BroPas, som koster 220 DKK i årsafgift og giver adgang til en rabatteret pris i 12 måneder. Prisen er i år 125 DKK per enkeltrejse. Øresundsbron regner med, at BroPas bliver den dominerende rabataftale på privatmarkedet. En stor del af de kunder, som tidligere har haft en ØresundBonus-aftale, har skiftet til den nye BroPas-aftale. Ved årsskiftet var ca kunder gået over til Bro- Pas, hvilket er langt flere end forventet. Når man tegner en BroPas-aftale, får man også et BroKort, som giver adgang til gode tilbud om for eksempel oplevelser, shopping eller overnatning på den anden side af Øresund. Formålet med BroKort er sammen med udvalgte partnere at fremme en øget rejseaktivitet over Øresund. Nogle af de største partnere i Danmark er Tivoli i København, kunstmuseet Arken og feriebyen Lalandia. I Sverige kan nævnes Hilton Malmö, Astrid Lindgrens Verden og Malmö Opera- og Musikteater. alle typer af køretøjer, bortset fra busser. I marts åbnede det nye salgskontor ved betalingsanlægget på Lernacken. Kunderne har været glade for det nye kontor, som dog ikke har bevirket, at antallet af besøgende er reduceret på de to andre kontorer på henholdsvis Stortorget i Malmö og Nyropsgade i København. Virksomhedens hjemmeside fik i april ny udformning med forbedret service til kunderne. For privatkunderne findes en inspirationsportal med fakta og tips om oplevelser på den anden side. Et markedsforum er under opbygning for erhvervskunderne, så de får bedre mulighed for at udnytte hele markedet i Øresundsregionen. I august gennemførtes for fjerde gang en undersøgelse af kundernes tilfredshed med Øresundsbron, som viste, at 95 procent af kunderne var tilfredse med deres seneste rejse. Der var dog en vis kritik af skiltningen, som bliver afhjulpet, når betalingsanlægget bliver bygget om. For at udnytte et tilbud skal kunden blot vise sit Bro- Kort ved rejsemålet. BroKort gives også til pendlere og Business-kunder. En anden nyhed er, forbedringer af ØresundBusiness aftalen, bl. a. en Multi-Brobizz, som kan anvendes i Gennemsnitspriser for personbiler (DKK, inkl. moms) / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

13 Høj tilgængelighed og få ulykker på motorvejen Øresundsbron er en meget sikker forbindelse. I 2004 var motorvejen lukket for trafik i sammenlagt 9,3 timer. Det betyder, at broen var åben 99,9 procent af året. I de tilfælde, hvor broen var lukket, skyldtes det tekniske fejl, ulykker eller fare herfor samt en beredskabsøvelse. For hurtigt at kunne informere kunderne om indskrænkninger i vejtrafikken har Øresundsbron indført trafikinformation via SMS. Hvis man tilmelder sig denne service, får man en SMS på sin mobiltelefon, når vejret eller trafikforholdene kræver, at broen helt eller delvis lukkes for biltrafik. SMS-servicen administreres via hjemmesiden og er gratis. Den 6. oktober blev en omfattende beredskabsøvelse gennemført. Ulykkesscenariet var en stor busulykke i tunnelen. Formålet var at træne kommunikation og samarbejde på ledelsesniveau mellem de danske og de svenske beredskabsmyndigheder, og øvelsen gav værdifulde erfaringer, som forbedrer mulighederne for at redde liv ved en eventuel stor ulykke på Øresundsbron. I årets løb er der sket én ulykke med alvorlig personskade og tre ulykker uden personskade. Til trods herfor ligger trafiksikkerheden på et meget højt niveau. Antallet af ulykker med alvorlig personskade er 0,11 per 10 millioner kørte kilometer siden broens indvielse. Og der er ikke sket nogen dødsfald i trafikken på Øresundsbron. Ulykkesfrekvens og antal ulykker Ulykker med alvorlig personskade per 10 mio. kørte km siden broen åbnede 0,36 0,21 0,15 0,1 0,11 Ulykker med omkomne per 100 mio. kørte km Antal ulykker med alvorlige personskader Antal ulykker uden personskader Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 1 1

14 Næsten tog og høj driftsikkerhed på Øresundsbrons jernbane tog har passeret Øresundsbron i årets løb, og jernbanens driftsikkerhed har været høj. Øresundsbro Konsortiet har opfyldt sine målsætninger om jernbanens driftsikkerhed: Totallukning af jernbanen på grund af akutte tekniske fejl må kun ske i højst ti timer om året. Togtrafikken må ikke forsinkes på grund af tekniske fejl i mere end 30 minutter mere end én gang per måned. Efter ombygningen af neutralsektionens kontaktledningssystem er maksimumhastigheden nu øget til 200 kilometer i timen på begge spor. Ombygningen vil medføre visse ændringer i signalernes placering, som foretages i løbet af sommeren Banedanmarks ombygning af sikkerhedssystemet på den danske side og en del af Øresundstunnelen blev gennemført i perioden maj. Ombygningen krævede lukning for togtrafikken, men foregik i øvrigt uden komplikationer og har ikke givet anledning til problemer, hverken for fjernstyringspersonalet eller for lokoførerne. Antallet af GSM-R-radioantennestationer er fordoblet fra to til fire. Udbygningen giver nu en mere stabil radiokontakt mellem Banverkets driftstyringscentral og lokoførerne. I alt har passagertog og godstog passeret Øresundsbron i løbet af Med virkning fra den 15. januar besluttede IKEA-koncernen at nedlægge togoperatørvirksomheden IKEA Rail AB og overlade transporten til andre togoperatører. Fra maj måned overtog Raillion transporterne mellem Älmhult i Sverige og Duisburg i Tyskland. I november indgik virksomheden en aftale med Banverket Produktion om service og vedligeholdelse af Øresundsbrons jernbane. Aftaleperioden starter den 1. april 2005 og løber i fem år med mulighed for forlængelse i tre år. 1 2 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

15 Lederuddannelse og ny arbejdsmiljøorganisation I 2004 påbegyndtes en lederuddannelse for topchefer og mellemledere. Kurset består af moduler, hvoraf en del har været gennemført i 2004, og en del fortsætter i løbet af foråret Formålet er at øge kommunikationen og tydeligheden i lederskabet samt at fokusere på virksomhedsplanlægning, organisationsudvikling og udvikling af medarbejderne. Det er Øresundsbro Konsortiets ambition, at arbejdsmiljøet skal holde en meget høj standard. Både for kontorpersonalet og for de ansatte i betalingsanlægget og på forbindelsen sikrer interne arbejdsmiljøkurser, at alle er uddannet til at tage vare på deres eget og kollegernes arbejdsmiljø. I 2004 indførte Øresundsbro Konsortiet en ny arbejdsmiljøorganisation, som er tilpasset driftsorganisationen. Organisationen er baseret på princippet om, at de strengeste krav i dansk og svensk arbejdsmiljølovgivning skal være normgivende. Se også miljøredegørelsen. Fra den 1. januar 2004 er samtlige medarbejdere omfattet af en sygeforsikring i virksomhedsregi. Desuden har medarbejderne fået tilbud om motion og massage samt helbredskontrol. Medarbejdernes sygefravær i 2004 var 3,7 procent af den totale arbejdstid. Øresundsbro Konsortiet blev medlem af arbejdsgiverforeningen Dansk Industri den 1. juli 2004, og virksomheden er dermed organiseret både i Danmark og Sverige. Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 1 3

16 Fejl i beton- og stålkonstruktioner kræver garantireparationer Garantiperioden for tunnel- og brokonstruktionerne udløber i foråret 2005 og for at garantere, at der ikke findes skjulte fejl eller mangler, gennemføres systematiske inspektioner af samtlige stål- og betonkonstruktioner. Inspektionerne har påvist en del fejl, som kræver udbedring i Reparationerne udføres af broentreprenøren Sundlink inden for rammerne af den femårige garantiperiode, som gælder for hele anlægget. Problemet med kabelsvingninger på højbroen ser nu ud til at være løst. Der er udviklet nye svingningsdæmpere for at forhindre, at kablerne på højbroen får unormale svingninger ved hård vind i kombination med sne- eller isbelægning. Arbejdet med at udskifte svingningsdæmperne blev afsluttet af Sundlink i starten af december, og hidtil har de nye svingningsdæmpere fungeret tilfredsstillende - også under den voldsomme storm i januar Øresundsbron har besluttet at ombygge betalingsanlægget og påbegynder dette arbejde i løbet af 2005 for at få større kapacitet til BroBizz-kunder, bedre skiltning og øget sikkerhed for personalet. Antallet af BroBizz-baner skal øges fra en til fire i hver retning. Samtidig afkortes tilkørslen til BroBizz-banerne væsentligt for at sænke hastigheden. Ny skiltning skal gøre det nemmere for kunderne at orientere sig i betalingsanlægget. 1 4 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

17 Miljøopgørelser gav positive resultater Miljøarbejdet i 2004 har båret præg af forberedelserne til den svenske miljødomstols prøvning af to udestående sager. Øresundsbro Konsortiet ansøgte i juni 2004 om miljødomstolens tilladelse til at bibeholde Lernackens installationskanal, og ansøgningen er i efteråret blevet behandlet af forskellige svenske undersøgelsesinstanser, som alle har stillet sig positive til ansøgningen. Miljødomstolens afgørelse ventes den 22. marts Øresundsbro Konsortiet har desuden fulgt Fiskeriverkets afsluttende behandling af de undersøgelser, som vil ligge til grund for bedømmelsen af en eventuel påvirkning af det almene fiskeri og behovet for foranstaltninger til opretholdelse af fiskebestanden. Fiskeriverket skulle oprindelig have afsluttet sin rapport i foråret 2004, men behandlingen af materialet har været mere ressourcekrævende end ventet, og rapporten lå først færdig i januar Materialet vil sammen med Øresundsbro Konsortiets redegørelse blive indleveret til miljødomstolen den 31. marts Øresundsbro Konsortiet har også i 2004 arbejdet målrettet for at overvåge og minimere påvirkningen af miljøet. Først og fremmest har man sikret, at alle myndighedskrav er blevet fulgt, og at den nødvendige dokumentation er indleveret til myndighederne. Det gælder bl.a. krav vedrørende virksomhedens egenkontrol, måling af miljøfremmede stoffer i overfladevand fra broen og maksimumgrænser for støj fra brofæstet ved Lernacken. Herudover har Øresundsbro Konsortiet gennemført en række aktiviteter for at opfylde virksomhedens egne miljømålsætninger for 2004: Overvågning af den natur, som er ved at opstå på den kunstige ø Peberholm. I 2004 indledtes en undersøgele af indvandring af insekter og edderkopper på Peberholm i samarbejde med Kristianstads Högskola og Københavns Universitet. Videoregistrering og geologisk prøvetagning i Lernackenkanalen i april Undersøgelserne viste, at kanalens dyre- og planteliv svarer til de øvrige områder i Øresund på samme vanddybde, samt at der er sket en vis naturlig udjævning af kanalens skrænter. Registrering af tidligere afgravede områder i Flintrännan i november Registreringen viste, at alle disse områder har et naturligt dyre- og planteliv, som svarer til de omkringliggende områder, bortset fra den nye sejlrende, hvor de store skibes gennemsejling virker begrænsende på reetableringen af plante- og dyreliv. Afslutningen af undersøgelsen af etablering af dyr og planter på valgte bropiller, som blev indledt i Undersøgelsen bekræfter, at en stor mængde blåmuslinger nu lever på bropillernes betonoverflade. Resultat af miljøarbejdet og påvirkningen af miljøet i 2004 beskrives nærmere i Miljøredegørelse 2004, der udgives særskilt. Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 1 5

18 ØKONOMI Årets resultat Resultatet før afskrivninger og finansielle poster udgjorde i mio. DKK, hvilket er en forbedring på 79 mio. DKK eller 11 procent i forhold til Forbedringen er et resultat af en stigning i indtægterne fra vejtrafikken med 70 mio. DKK (12 procent) samt en reduktion i driftsomkostningerne på 13 mio. DKK (4 procent). Resultatet er 35 mio. DKK bedre end budgetteret. Indtægterne fra vejtrafikken er ca. 30 mio. DKK højere end budgetteret, hvilket først og fremmest skyldes, at trafikvæksten er fordoblet i forhold til det budgetterede. Trafikvæksten har været størst for pendler- og erhvervstrafikken, som kører til rabatterede priser, hvilket betyder, at stigningen i trafikindtægterne ikke er lige så stor som stigningen i trafikvolumenen. Læs mere på side 8. Øvrige indtægter hidrører primært fra betalingen fra henholdsvis Banedanmark og det svenske Banverk for benyttelse af forbindelsens jernbanekapacitet. Denne betaling er i regeringsaftalen fastlagt til 300 mio. DKK i 1991-priser, svarende til 408 mio. DKK i Resultatet er endvidere påvirket af en positiv udvikling i driftsomkostningerne, der var 13 mio. DKK lavere end budgetteret, blandt andet på grund af mindre omkostninger til vinterpleje/vintervedligeholdelse af motorvejen. Renteomkostningerne udgjorde 676 mio. DKK, hvilket er ca. 149 mio. DKK lavere end budgetteret. Årsagen til den store afvigelse er dels førtidsindfrielse af et antal højtforrentede lån i 2003, hvilket har reduceret den løbende renteudgift i 2004 med ca. 63 mio. DKK, dels et lavere renteniveau end forudsat i budgettet. Budget Mio. DKK Vejtrafikindtægter Øvrige indtægter Indtægter i alt Driftsomkostninger Resultat før afskrivninger og finansielle poster Afskrivninger Renteomkostninger Resultat før valutakurs- og dagsværdiregulering Valutakursregulering* Dagsværdiregulering* Årets resultat *Resultateffekt af valutaoptioner indgår i 2004 i posten valutakursregulering, hvor dette tidligere indgik i dagsværdiregulering. Sammenligningstallene for 2003 er tilpasset hertil, der er således flyttet 13 mio. DKK fra dagsværdireguleringen til valutakursregulering. 1 6 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

19 Forventninger til 2005 Valutakursreguleringen udviser en gevinst på 19 mio. DKK, mens dagsværdireguleringen udgjorde et tab på 466 mio. DKK, primært som følge af de faldende lange renter i løbet af Det samlede årsresultat udgjorde et underskud på 180 mio. DKK før valutakurs- og dagsværdiregulering og 627 mio. DKK efter disse poster. Årsresultatet før dagsværdiregulering og korrigeret for afskrivninger viser, hvordan Øresundsbro Konsortiets gæld påvirkes af pengestrømmen fra driften. Resultatet før afskrivninger og finansielle poster oversteg i 2004 renteomkostningerne med 161 mio. DKK og bidrog dermed til at nedbringe nettogælden. Målsætningen om at reducere gælden opfyldes dermed fire år tidligere end forventet, jf. Årsrapport 2003, hvilket skyldes en kombination af højere indtægter fra vejtrafikken, lavere driftsomkostninger og lavere renteomkostninger. Den regnskabsmæssigt opgjorte gæld påvirkes herudover af dagsværdireguleringen og afholdte investeringer. Udviklingen i Øresundsbro Konsortiets økonomi er illustreret i nedenstående figurer, der viser henholdsvis udviklingen i driftsomkostningerne i forhold til vejtrafikindtægterne og i pengestrømmen fra driften i forhold til finansieringsomkostningerne. Øresundsbro Konsortiets årsresultat forventes i 2005 at udgøre et underskud på ca. 200 mio. DKK før valutakurs- og dagsværdiregulering. Dette afspejler en forventet stigning i driftsresultatet på 42 mio. DKK og en stigning i finansieringsomkostningerne på 64 mio. DKK. Indtægterne fra vejtrafikken ventes at stige med ca. 50 mio. DKK, svarende til knap 8 procent. Driftsomkostningerne forventes at stige med 16 mio. DKK, blandt andet som følge af en ekstra markedsføringsindsats for BroPas-produktet. Den forventede stigning i renteomkostningerne skyldes primært en forventning om stigende korte renter i Der er i budgettet ikke afsat nogen risikobuffer til valutakurs- og dagsværdiregulering. Samlet forventer Øresundsbro Konsortiet, at resultatet før afskrivninger og finansielle poster vil overstige renteomkostningerne med ca. 120 mio. DKK. Usikkerheden i budgettet for 2005 er primært knyttet til indtægterne fra vejtrafikken samt finansieringsomkostningerne. Vejtrafikindtægter og driftsomkostninger (indeks 2001=100) Pengestrøm fra drift og finansieringsomkostninger (mio. DKK) Vejindtægter Driftsomkostninger Pengestrøm, drift Nettopengestrøm Finansieringsomkostninger Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 1 7

20 FINANSIERING Finanspolicy og låntagning Finansforvaltningen i Øresundsbro Konsortiet sker inden for rammer fastsat af selskabets bestyrelse samt retningslinier fra garanterne (henholdsvis Finansministeriet i Danmark og Riksgäldskontoret i Sverige). Bestyrelsen fastlægger dels en overordnet finansieringspolicy, dels en årlig finanstrategi, der blandt andet regulerer det enkelte års låneoptagelse og sætter rammerne for selskabets valuta- og renteeksponering. Den overordnede målsætning for finansforvaltningen er at opnå de lavest mulige finansieringsomkostninger for projektet i dets levetid under hensyntagen til et kendt og accepteret risikoniveau. Selskabet er underlagt de samme typer finansielle risici som andre virksomheder, men har som følge af projektets karakter en meget lang tidshorisont. Det betyder, at finansieringsomkostninger og finansielle risici vurderes i et langsigtet perspektiv, hvorimod kortsigtede resultatudsving tillægges mindre betydning. Nedenfor beskrives selskabets låntagning i 2004 samt de væsentligste finansielle risici. Alle lån og øvrige finansielle instrumenter, der anvendes af Konsortiet, er garanteret af den danske og den svenske stat. Det betyder, at selskabet generelt kan opnå vilkår i kapitalmarkedet, der er sammenlignelige med staternes vilkår. Det er en væsentlig del af Konsortiets finansielle strategi at være så fleksibel som muligt for at kunne udnytte udviklingen på kapitalmarkederne. For alle lånetyper gælder imidlertid, at de skal opfylde en række betingelser for at kunne blive accepteret. Disse betingelser er dels et resultat af krav fra garanterne, dels et resultat af interne krav. Selve låntagningen kan i visse tilfælde med fordel gennemføres i valutaer, hvor Konsortiet ikke kan have valutarisici, jf. side 19. I sådanne tilfælde omlægges lånene ved hjælp af swaps til de acceptable valutaer. Der er således ingen direkte sammenhæng mellem de oprindelige lånevalutaer og virksomhedens valutarisiko. Konsortiet har i 2004 optaget lån for godt 5 mia. DKK, som primært er anvendt til indfrielse af eksisterende lån. Der er optaget lån for 1,3 mia. NOK (ca. 1,2 mia. DKK), som er omlagt til DKK. Herudover er der optaget indekslån (realrentelån) for ca. 1,8 mia. DKK (se nærmere herom på side 20). Et væsentligt element i den finansielle styring er, at Konsortiet har en målsætning om at holde en likviditetsreserve på minimum seks måneders likviditetsforbrug. Herved reduceres risikoen for at skulle optage lån på tidspunkter, hvor de generelle lånevilkår i kapitalmarkedet midlertidigt er ufavorable. Likviditetsreserven danner også baggrund for, at Konsortiet kan opkøbe egne lån i markedet. Dette er med til at sikre et vist minimum af likviditet i lånene, hvilket alt andet lige øger investorernes interesse i at placere midler i disse papirer. Omfanget af selskabets låntagning i det enkelte år bestemmes i høj grad af, hvor store afdrag der forfalder på tidligere optagne lån (refinansiering). I 2005 er denne refinansiering meget begrænset, hvorfor der ikke forventes optaget lån i årets løb ud over til finansiering af eventuelle ekstraordinære tilbagekøb af eksisterende lån. 1 8 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

21 Valutarisici Konsortiets valutarisici skyldes, at en del af låneporteføljen er denomineret i andre valutaer end DKK og SEK. Ved opgørelsen af valutarisikoen tages der højde for swaps og andre finansielle instrumenter, der anvendes i den finansielle styring. Garanterne har fastsat, at Konsortiet kun må have valutaeksponering i DKK, SEK og EUR. SEK-eksponeringen er i årets løb øget fra ca. 1 procent til 8,6 procent af nettogælden, hvilket skal ses på baggrund af en indsnævring af renteforskellen mellem SEK og EUR samt styrkelsen af SEK i andet halvår. Samlet betyder det, at SEK var en mere attraktiv lånevaluta ved årets udgang end året før. Gældsporteføljens valutafordeling EUR 63,9% DKK 27,5% SEK 8,6% Gældsporteføljens valutafordeling DKK 36% Eksponeringen i EUR vurderes i lyset af den stabile danske fastkurspolitik ikke at repræsentere nogen større risiko. Andelen af EUR i låneporteføljen vil i de kommende år afhænge af kurs- og renterelationerne mellem EUR og DKK. EUR 63,4% SEK 0,6% Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 1 9

22 Renterisici Konsortiets renterisici styres aktivt ved brug af swaps og andre finansielle instrumenter. Det er ud fra en strategisk overvejelse ønskeligt at have en forholdsvis stor andel af låneporteføljen som variabelt forrentet. Årsagen hertil er, at udviklingen i Konsortiets primære indtægtskilde (vejtrafikken) er meget konjunkturafhængig, således at en lav økonomisk vækst typisk betyder en lav trafikvækst og dermed en ugunstig udvikling i indtægterne. Denne projektrisiko kan i et vist omfang imødegås ved at have en høj andel af variabelt forrentede lån, idet en lavkonjunktur normalt fører til lavere renter, navnlig i den korte ende af løbetidsspektret. Konsortiet har endvidere en strategisk interesse i indeksbaserede lån (realrentelån), hvor renteomkostningen består af en fast realrente plus et tillæg, der afhænger af den generelle inflation. Årsagen hertil er, at selskabets indtægter i det store og hele kan forventes at følge inflationsudviklingen, da både vejtakster og jernbaneindtægten normalt indekseres. Indekslån repræsenterer derfor et meget lavt niveau for den langsigtede risiko i selskabet. Det har imidlertid i en årrække været vanskeligt at opnå realrentelån på tilstrækkeligt gunstige vilkår. Især har det været vanskeligt at opnå disse lån med dansk inflationsindeksering, hvorimod der i SEK i en årrække har eksisteret et velfungerende marked. Det danske marked forbedredes imidlertid markant i 2004, hvorfor Konsortiets realrenteeksponering øgedes kraftigt til ca. 25 procent af nettogælden. Eksponeringen er tilvejebragt både som egentlige lån og ved hjælp af swapforretninger, begge med relativt lang løbetid (15-20 år). Den gennemsnitlige realrente på de i 2004 optagne indekslån og swaps har været på ca. 2,7 procent, hvilket vurderes at være meget favorabelt i forhold til den langsigtede økonomi. Ud over ovennævnte strategiske elementer styres renterisikoen naturligvis også af de konkrete forventninger til den mere kortsigtede renteudvikling. Det historisk set lave renteniveau er også i løbet af 2004 udnyttet til at omlægge en del af gælden i Konsortiet fra fast rente med relativ kort løbetid (2-3 år) til fast rente med relativt lang løbetid (7-10 år). Varigheden af selskabets gæld (eksklusive indekseksponeringen) er herved forøget fra ca. 2,0 år til ca. 2,6 år. Konsortiet har i en årrække søgt at reducere risikoen på den variabelt forrentede gæld ved at fastlåse renten i et givent interval (såkaldte cap/floor- eller collarstrukturer) eller ved direkte køb af capafdækninger (aftale om maksimal rente på en variabelt forrentet gæld). Det har dog ikke været fordelagtigt at indgå sådanne transaktioner i Tidligere års capafdækninger betyder, at renten på ca. 25 procent af den variabelt forrentede gæld højst kan stige til 4 procent i de kommende ca år. Som et resultat af anvendt regnskabspraksis vil selskabets årsresultater være stærkt påvirkede af udsving i den såkaldte dagsværdiregulering, som overvejende bestemmes af udviklingen i det generelle renteniveau. Som beskrevet på side 16 kan der i 2004 konstateres en betydelig negativ resultatpåvirkning på grund af dagsværdireguleringen, mens der i 2003 var en positiv resultatpåvirkning. Dagsværdireguleringen har imidlertid ingen reel betydning for virksomhedens økonomi, herunder tilbagebetalingstiden. Styringen af rentericisi har derfor til formål at opnå de lavest mulige renteomkostninger på længere sigt før dagsværdiregulering, mens udsving i selve dagsværdireguleringen ikke indgår som målparameter. 2 0 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

23 Kreditrisici Det er Konsortiets generelle forventning, at der i løbet af 2005 vil komme en vis stigning i det generelle renteniveau. Denne rentestigning forventes dog kun marginalt at påvirke resultatet før dagsværdiregulering for I selskabes langsigtede rentabilitetsberegninger er der indbygget en forholdsvis stor rentestigning i de kommende år, jf. afsnittet om rentabilitet. Gældsporteføljens rentefordeling 31/ % 40% 30% 20% 10% 0% Variabel rente Fast rente Indeks/realrente rentedækket Gældsporteføljens rentefordeling 31/ Ved placering af overskudslikviditet og ved indgåelse af swaps og andre finansielle transaktioner opstår en kreditrisiko på modparten. Denne risiko styres og overvåges løbende i et særligt line- og limitsystem, der fastlægger principperne for opgørelse af disse risici samt et maksimum for, hvor store ricisi der accepteres på en enkelt modpart. Sidstnævnte udmåles i forhold til modpartens rating hos de internationale ratingbureauer (Moody s, Standard & Poor s og Fitch/IBCA). Endvidere søges kreditrisici reduceret ved anvendelse af en hensigtsmæssig aftaledokumentation. Der er i den forbindelse indgået særlige aftaler om sikkerhedsstillelse (såkaldte CSA-aftaler) med et antal modparter. Fra og med den 1. januar 2005 vil selskabet kun indgå swaps og lignende finansielle transaktioner med modparter, hvor der foreligger en sådan CSA-aftale. Herved nedbringes krediteksponeringen ved swaps med videre til et absolut minimum Konsortiets kreditrisici er koncentreret til modparter med AAA eller AA rating. Nye transaktioner indgås kun med modparter med mindst AA rating eller hvis en CSA-aftale foreligger - A1/A+ rating. Det er Konsortiets vurdering, at risikoen for egentlige kredittab på finansielle modparter fortsat er meget beskeden. 50% 40% 30% 20% 10% 0% Variabel rente Fast rente Indeks/realrente rentedækket Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 2 1

24 Finansresultat Konsortiets finansresultat er nærmere beskrevet i tabellen. Generelt har de egentlige renteomkostninger i 2004 været lavere end budgetteret, hvilket primært kan tilskrives de fortsat lave korte renter i årets løb, hvor der var budgetteret med en vis rentestigning. Valutakursreguleringen har resulteret i en gevinst, som primært kan tilskrives faldet i SEK mod slutningen af året. Finansresultatet er herudover påvirket af en regnskabsteknisk post, dagsværdireguleringen, som i 2004 har givet en betydeligt negativ resultatpåvirkning, hvor der i 2003 var en stor positiv resultatpåvirkning på denne post. Dagsværdiregleringen, der er et resultat af den danske årsregnskabslov, der har været gældende siden 2002, betyder, at alle lån og finansielle instrumenter vurderes til dagsværdi (markedsværdi), og at alle forandringer i dagsværdien i en periode påvirker periodens resultat. Udsving i dagsværdireguleringen påvirker ikke størrelsen af de faktiske betalinger af renter og afdrag på gælden og dermed heller ikke tilbagebetalingstiden. Det er således fortsat gældens størrelse og realrenten før dagsværdiregulering, der er de afgørende finansielle parametre. 2 2 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

25 Finansielle nøgletal Ultimo 2004 DKK Procent p.a. Låntagning ,4 mia. Samlet bruttooplåning (dagsværdi) 22,7 mia. Nettogæld (dagsværdi) 20,5 mia. Renteomkostninger 676 mio. 3,34 Valutakursregulering +19 mio. 0,09 Dagsværdiregulering -466 mio. 2,30 Samlet finansieringsomkostning mio. 5,55 Realrente 2004 (før dagsværdiregulering) 1,83 Realrente (før dagsværdiregulering) 1,94 Renteudviklingen i 2004 Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 2 3

26 Rentabilitet Øresundsbro Konsortiets gæld skal tilbagebetales ved hjælp af indtægterne fra vej- og banetrafikken. Ved opdateringen af beregningsforudsætningerne i efteråret 2004 er de anvendte trafikscenarier ajourført i lyset af de erfaringer, der er opnået i årets løb, samt forventningerne til de kommende år. Der er herunder indarbejdet effekter af introduktionen af det nye BroPas-produkt. Som følge af den usikkerhed, der er om den fremtidige trafikudvikling, arbejder Konsortiet med tre alternative scenarier for den fremtidige trafikudvikling. I vækstscenariet forudsættes det, at integrationen i regionen vil styrkes i de kommende år, og at såvel den danske som den svenske økonomi vil være i fremgang. Den årlige trafikvækst antages at falde fra 13 procent i 2005 til små 3 procent i Middelscenariet er en videreførelse af den nuværende (positive) udvikling i regionen, samtidig med at den moderate vækst i de nationale økonomier fortsætter. Den årlige trafikvækst vil i scenariet falde fra cirka 9 procent i 2005 til 2 procent i I stagnationsscenariet vil integrationsudviklingen hurtigt aftage, og den økonomiske vækst vil i de kommende år være lav. Den årlige trafikvækst vil falde fra cirka 5 procent i 2005 til 1 procent i For alle tre scenarier er det specielt udviklingen de næste år, der vil være afgørende for udviklingen i Øresundsbrons rentabilitet, da rentebyrden er størst i disse år. Årsagerne til den høje vækst i de førstkommende år er en generel trafikvækst over Øresund samt en nedbrydning af de økonomiske og kulturelle barrierer mellem Danmark og Sverige. Den generelle trafikvækst er et resultat af den tekniske, økonomiske og demografiske udvikling i Øresundsregionen og har historisk set været højere end den indenlandske trafikvækst i Danmark og Sverige. Trafikken over Øresund er dog fortsat på et unormalt lavt niveau som følge af barriererne. Disse barrierer forventes i løbet af de følgende år at mindskes, hvilket vil give øget trafik. Der regnes fortsat med en langsigtet realrente på 4 procent p.a. I lyset af det aktuelle renteniveau er der tale om en ganske høj realrenteforudsætning, hvilket først og fremmest skyldes den lange tidshorisont for beregningerne og den deraf følgende usikkerhed. For årene frem til 2010 regnes dog med en lavere realrente, hvilket blandt andet skal ses på baggrund af den reduktion af renterisikoen, der er omtalt i afsnittet om renterisici. Det er herefter Konsortiets forventning, at selskabets gæld vil være tilbagebetalt ca. 35 år efter åbningen af den faste forbindelse (middelscenariet). De væsentligste usikkerheder i beregningerne vedrører den langsigtede trafikudvikling samt realrenten, jf. tabellen. Konsortiets økonomi, herunder muligheden for at tilbagebetale gælden, er imidlertid forholdsvis robust over for ændringer i beregningsforudsætningerne. Såfremt stagnationsscenariet skulle blive realiseret, vil der dog ske en betydelig stigning i tilbagebetalingstiden, om end disse udsving er reduceret i forhold til tidligere. Øresundsforbindelsens landanlæg er bygget og finansieret af henholdsvis A/S Øresund (Danmark) og SVEDAB AB (Sverige), der samtidig er moderselskaber for Øresundsbro Konsortiet, hver med en ejerandel på 50 procent. Indtægterne skabes næsten udelukkende i Øresundsbro Konsortiet, hvorfor det er nødvendigt med en udbyttebetaling fra Konsortiet til moderselskaberne for at sikre tilbagebetalingen af landanlæggene. I tilbagebetalingstiden for Konsortiets gæld er indregnet en udbyttebetaling i overensstemmelse med de 2 4 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

27 principielle retningslinier herom i konsortialaftalen mellem de to moderselskaber. Den første udbyttebetaling forventes at kunne finde sted ca. 22 år efter åbningen af den faste forbindelse, hvilket er tre år tidligere end hidtil antaget. Fremrykningen af udbyttebetalingen er et resultat af den forbedrede økonomi i Øresundsbro Konsortiet, jf. afsnittet om årets resultat. Som beregnet vil Øresundsbro Konsortiet i en årerække komme ud med underskud. Ændringer i beregningsforudsætningerne vil påvirke rentabiliteten i såvel Øresundsbro Konsortiet som moderselskaberne. For en nærmere gennemgang af tilbagebetalingstiderne for landanlæggene henvises til de respektive moderselskabers årsberetninger. Tilbagebetalingstider for Øresundsbro Konsortiet under alternative forudsætninger om realrente og trafikscenarier (år fra åbningstidspunktet i år 2000) Trafikscenario Realrente 3% 3,5% 4% 4,5% 5% Vækst 29 år 29 år 30 år 30 år 31 år Middel 34 år 34 år 35 år 35 år 36 år Stagnation 47 år 48 år 48 år 49 år 51 år Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 2 5

28 Ledelsespåtegning Bestyrelse og direktion har dags dato behandlet og godkendt årsrapporten for 2004 for Øresundsbro Konsortiet. Årsrapporten er aflagt i overensstemmelse med konsortialaftalen, den danske årsregnskabslovs bestemmelser for klasse D-virksomheder, danske regnskabvejledninger og de krav, som Københavns Fondsbørs i øvrigt stiller til regnskabsaflæggelse for børsnoterede selskaber. Vi anser den valgte regnskabspraksis for hensigtsmæssig, således at årsrapporten giver et retvisende billede af Konsortiets aktiver, passiver og finansielle stilling pr. 31. december 2004 samt af resultatet af Konsortiets aktiviteter og pengestrømme for regnskabsåret 1. januar 31. december Årsrapporten indstilles til generalforsamlingens godkendelse. København, den 8. marts 2005 Sven Landelius Administrerende direktør Bestyrelse Jörgen Andersson Formand Jens Kampmann Næstformand Göran Ahlström Bo Bylund Carsten Koch Henning Kruse Petersen Pernille Sams Ingemar Skogö 2 6 / Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T

29 Revisionspåtegning Til ejerne af Øresundsbro Konsortiet Vi har revideret årsrapporten for Øresundsbro Konsortiet for regnskabsåret 1. januar 31. december 2004, der aflægges efter konsortialaftalen, den danske regnskabslov, danske regnskabsvejledninger og de krav, som Københavns Fondsbørs i øvrigt stiller til regnskabsaflæggelse for børsnoterede selskaber. Konsortiets ledelse har ansvaret for årsrapporten. Vores ansvar er på grundlag af vor revision at udtrykke en konklusion om årsrapporten. Den udførte revision Vi har udført vor revision i overensstemmelse med internationale revisionsstandarder. Disse standarder kræver, at vi tilrettelægger og udfører revisionen med henblik på at opnå høj grad af sikkerhed for, at årsrapporten ikke indeholder væsentlig fejlinformation. Revisionen omfatter stikprøvevis undersøgelse af information, der understøtter de i årsrapporten anførte beløb og oplysninger. Revisionen omfatter endvidere stillingtagen til den af ledelsen anvendte regnskabspraksis og til de væsentlige skøn, som ledelsen har udøvet, samt en vurdering af den samlede præsentation af årsrapporten. Det er vores opfattelse, at den udførte revision giver et tilstrækkeligt grundlag for vor konklusion. Revisionen har ikke givet anledning til forbehold. Konklusion Det er vor opfattelse, at årsrapporten giver et retvisende billede af Konsortiets aktiver, passiver og finansielle stilling pr. 31. december 2004 samt af resultatet af Konsortiets aktiviteter og pengestrømme for regnskabsåret 1. januar 31. december 2004 i overensstemmelse med konsortialaftalen, den danske årsregnskabslov, dansk regnskabsvejledning og de krav, som Københavns Fondsbørs i øvrigt stiller til regnskabsaflæggelse for børsnoterede selskaber. Supplerende oplysninger (svarende til oplysninger i henhold til den svenske Aktiebolagslagen 10 kap. 32). Som anført i ledelsesberetningen på side 25 forventer Øresundsbro Konsortiet regnskabsmæssige underskud i et antal år. Øresundsbro Konsortiets fortsatte drift garanteres ved den danske og den svenske stats garanti for Øresundsbro Konsortiets forpligtelser, jf. ledelsesberetningen side 18. København, den 8. marts 2005 Bertil Forsslundh Auktoriserad revisor Riksrevisionen Henrik Otbo Rigsrevisor Rigsrevisionen Mikael Eriksson Auktoriserad revisor PricewaterhouseCoopers AB Lars Andersen Statsautoriseret revisor KPMG C. Jespersen, Statsautoriseret revisionsinteresentskab Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T / 2 7