KORTLÆGNING AF LUFTFORURENING FRA KRYDSTOGTSKIBE I KØBENHAVN OG AARHUS

Transkript

1 KORTLÆGNING AF LUFTFORURENING FRA KRYDSTOGTSKIBE I KØBENHAVN OG AARHUS Videnskabelig rapport fra DCE Nationalt Center for Miljø og Energi AU AARHUS UNIVERSITET DCE NATIONALT CENTER FOR MILJØ OG ENERGI nr

2 [Tom side]

3 KORTLÆGNING AF LUFTFORURENING FRA KRYDSTOGTSKIBE I KØBENHAVN OG AARHUS Videnskabelig rapport fra DCE Nationalt Center for Miljø og Energi nr Steen Solvang Jensen Morten Winther Per Løfstrøm Lise M. Frohn Aarhus Universitet, Institut for Miljøvidenskab AU AARHUS UNIVERSITET DCE NATIONALT CENTER FOR MILJØ OG ENERGI

4 Datablad Serietitel og nummer: Videnskabelig rapport fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi nr. 316 Titel: Forfattere: Institution: Kortlægning af luftforurening fra krydstogtskibe i København og Aarhus. Steen Solvang Jensen, Morten Winther, Per Løfstrøm, Lise M. Frohn Institut for Miljøvidenskab, Aarhus Universitet Udgiver: Aarhus Universitet, DCE Nationalt Center for Miljø og Energi URL: Udgivelsesår: April 2019 Redaktion afsluttet: April 2019 Faglig kommentering: Kvalitetssikring, DCE: Sproglig kvalitetssikring: Finansiel støtte: Bedes citeret: Kaj Mantzius Hansen, Institut for Miljøvidenskab Vibeke Vestergaard Nielsen Vibeke Vestergaard Nielsen Miljø- og Fødevareministeriet Jensen, S.S., Winther, M., Løfstrøm, P., Frohn, L.M Kortlægning af luftforurening fra krydstogtskibe. Aarhus Universitet, DCE Nationalt Center for Miljø og Energi, 78 s. - Videnskabelig rapport nr Gengivelse tilladt med tydelig kildeangivelse Sammenfatning: Emneord: Layout: Foto forside: Rapporten beskriver anløb af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn i 2017 og de tilhørende emissioner. Med OML-modellen er det beregnet, hvor meget krydstogtskibene bidrager til luftforureningen i de to byområder og i nærområdet tæt på krydstogtskibene. Emission, luftkvalitet, krydstogtskibe, Københavns Havn, Aarhus Havn. Majbritt Ulrich Colourbox ISBN: ISSN (elektronisk): Sideantal: 79 Internetversion: Rapporten er tilgængelig i elektronisk format (pdf) som 2

5 Indhold Forord 5 Sammenfatning 6 Formål og baggrund 6 Undersøgelsen 6 Hovedkonklusioner 7 Summary in English 10 Aim and background 10 The study 10 Main conclusions Metode og datagrundlag Kortlægning af krydstogtskibe i danske havne Emissionsfaktorer og fysiske parametre til luftkvalitetsberegninger Krydstogtskibenes påvirkning af luftkvaliteten i København og Aarhus Anløb af krydstogtskibe i danske havne Anløb i danske havne Anløb i Københavns Havn og Aarhus Havn Placering af krydstogtskibe og beregningsområder Placering af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn Beregningsområder i København og Aarhus Beregningsområder for nærområder i Københavns Havn og Aarhus Havn Emissioner fra krydstogtskibe Energiforbrug ved kaj og manøvrering i havn Specifik energiforbrug og emissionsfaktorer Samlet energiforbrug og emissioner for krydstogtskibene Energiforbrugsrater og emissionsrater for NO x og PM Fysiske parametre Påvirkning af luftkvaliteten i København og Aarhus København Aarhus Påvirkning af luftkvaliteten i nærområderne af havnene i København og Aarhus Københavns Havn Aarhus Havn Indikativ sammenligning med målekampagne i 2018 på Langelinie Perspektivering til Aalborg Havn Sammenligning med tidligere undersøgelser 63 3

6 Referencer 64 Bilag 1 Krydstogtskibenes anløbsperioder 67 Bilag 2 Emissionsfaktorer og fysiske parametre for krydstogtskibene 76 Bilag 3. Sammenligning mellem anløb og emission i Aalborg Havn og Aarhus Havn 79 4

7 Forord Miljø- og Fødevareministeriet (MFVM) har anmodet DCE Nationalt Center for Miljø og Energi under Aarhus Universitet om en faglig vurdering af emissioner fra krydstogtskibe, og hvordan de påvirker luftkvaliteten i og omkring København Havn og Aarhus Havn. Indledningsvis er der indsamlet statistiske oplysninger om anløb af krydstogtskibe i danske havne. For at kunne belyse hvordan krydstogtskibe påvirker luftkvaliteten i København og Aarhus, er der blevet indsamlet detaljerede oplysninger om de enkelte krydstogtskibe i 2017, deres emissionsforhold, deres placering i havnene, og hvornår de er i havnene. Ud fra disse oplysninger er der gennemført luftkvalitetsberegninger af, hvordan luftkvaliteten påvirkes af krydstogtsskibene. Det er belyst, hvordan krydstogtskibene generelt påvirker luftkvaliteten i København og Aarhus, og detaljeret belyst, hvordan krydstogtskibene påvirker luftkvaliteten i nærområderne i Københavns Havn og Aarhus Havn, herunder i forskellige højder for at belyse eksponering af etagebyggeri. Resultaterne for Københavns Havn og Aarhus Havn er også relateret til forholdene i Aalborg Havn. Der er indsamlet oplysninger om anløb af krydstogtskibe i Aalborg Havn og deres emissionsforhold, men ikke gennemført luftkvalitetsberegninger. 5

8 Sammenfatning Formål og baggrund Formålet med denne rapport er at vurdere anløb af krydstogtskibe og deres emission i Københavns Havn og Aarhus Havn, og hvordan dette påvirker luftkvaliteten i et større område omkring havnene i København og Aarhus og dernæst i et mindre område i nærområderne omkring kajpladserne. Undersøgelsen Indledningsvis er der udarbejdet en statistisk oversigt over anløb af krydstogtskibe i danske havne i 2017 baseret på oplysninger fra Danmarks Statistik. For Københavns Havn og Aarhus Havn er der indhentet detaljeret statistik via havnene for krydstogtskibe, der anløber havnene i 2017, anløbs- og afgangstidspunkter, og placeringer på kajpladser. Placering af kajpladserne er digitaliseret ud fra kort leveret af havnene. Tilsvarende oplysninger er også indhentet fra Aalborg Havn for at kunne bestemme emissionen fra krydstogtskibene og relatere det til de detaljerede resultater fra Københavns Havn og Aarhus Havn. Ved internetopslag (marinetraffic.com, diverse hjemmesider for rederier, skibsværfter m.m.) på skibets navn eller IMO kode (International Maritime Organization) er det muligt at bestemme en række parametre for skibet som fx byggeår, motortype, total installeret motoreffekt, installation af scrubber mv., som gør det muligt at fastlægge brændstofforbrug og emissionsfaktorer og dermed bestemme emissionen præcist. Ligeledes er en række fysiske parametre som fx overbygningshøjde over vandlinje, skorstenshøjde over vandlinje, volumenstrøm og røggastemperatur bestemt ud fra tidligere undersøgelser (Olesen & Berkowicz, 2005). På baggrund af emissionsopgørelsen og de fysiske parametre er der gennemført luftkvalitetsberegninger for 2017 med OML-modellen. Ud over emissionen indgår meteorologisk data og baggrundskoncentrationen også i OML-beregningerne. Luftkvalitetsberegninger er først gennemført for et større gitternet for hver by på en geografisk opløsning på 200 m x 200 m for at vurdere, hvordan krydstogtskibene påvirker luftkvaliteten i et større byområde omkring havnene. Endvidere er der på en finere geografisk opløsning beregnet, hvordan luftkvaliteten påvirkes i nærområderne til kajpladserne. Her er den geografiske opløsning 100 m x 100 m i Københavns Havn og 50 m x 50 m i Aarhus Havn. Beregninger er gennemført for årsmiddelværdien af NO 2 (kvælstofdioxid) og PM 2,5 (massen af partikler under 2,5 mikrometer) samt for spidsværdier repræsenteret ved den 19. højeste timeværdi for NO 2. For alle disse indikatorer er der grænseværdier. Den geografiske variation i koncentrationerne er visualiseret som iso-kurver på luftfotos. For at belyse hvilken betydning forskellige meteorologiske år har for, hvordan krydstogtskibene påvirker luftkvaliteten, er der identificeret et år med hyppigere østenvind. Hyppigere vindretninger fra øst vil føre luftforureningen fra krydstogtskibene ind over byområderne i både København og Aarhus. Det valgte meteorologiske år er

9 Koncentrationsbidraget fra krydstogtskibene er desuden beregnet i forskellige højder for det lille beregningsområde i havnene for at vurdere eksponeringen af etagebyggeri. Beregningerne er foretaget i følgende højder: 25 m, 50 m og 70 m. Hovedkonklusioner Anløb i danske havne I 2017 anløb 463 krydstogtskibe danske havne ifølge Danmarks Statistik. Langt størstedelen af alle anløb til danske havne finder sted i Københavns Havn, som står for 70% i Den næststørste er Aarhus Havn med 8% og derefter Rønne Havn med 6%, mens resten fordeler sig på øvrige havne. Ovenstående er baseret på oplysninger fra Danmarks Statistik. Særskilte oplysninger er indhentet fra administrationen af Aalborg Havn. Deres opgørelse viste, at Aalborg Havn faktisk har 6% flere anløb end Aarhus Havn, så Aalborg Havn ud fra antallet af anløb faktisk er den anden største krydstogtshavn. Men sammenligningen viste også, at i Aalborg Havn er den samlede kajtid 19% lavere, og krydstogtskibene er også mindre i gennemsnit i forhold til Aarhus Havn. Endvidere er brændstofforbrug og NO x-emission næsten 60 % lavere, og PM 2,5-emissionen er 65% lavere i forhold til Aarhus Havn. Emissioner fra krydstogtskibe De samlede emissioner fra krydstogtskibe i Københavns Havn i 2017 var 284,5 tons NO x og 10,0 tons PM 2,5. Til sammenligning var den samlede emission af alle kilder inden for det store beregningsgitternet i København på tons NO x og 175 tons PM 2,5. Heraf stod brændeovne mv. (SNAP2) for hhv. 23 tons NO x og 40 tons PM 2,5, mens vejtransportsektoren (SNAP7) stod for 878 tons NO x og 52 tons PM 2,5. Krydstogtskibenes emission udgør således omkring 17% af NO x-emissionen inden for det store beregningsgitternet og 6% for PM 2,5. Den tilsvarende andel i forhold til vejtransportsektoren er omkring 32% af NO x-emissionen inden for det store beregningsgitternet og 19% for PM 2,5. I Aarhus Havn var de samlede emissioner fra krydstogtskibe i 2017 på 26,2 tons NO x og 1,3 tons PM 2,5. Til sammenligning var den samlede emission af alle kilder inden for det store beregningsgitternet i Aarhus på 812 tons NO x og 100 tons PM 2,5. Heraf stod brændeovne mv. (SNAP2) for hhv. 23 tons NO x og 45 tons PM 2,5, mens vejtransportsektoren (SNAP7) stod for 385 tons NO x og 23 tons PM 2,5. Krydstogtskibenes emission udgør således omkring 3% af NO x emissionen inden for det store beregningsgitternet og 1% for PM 2,5 i forhold til vejtransportsektoren. Den tilsvarende andel i forhold til vejtransportsektoren er omkring 7% af NO x-emissionen inden for det store beregningsgitternet og 6% for PM 2,5. Sammenlignes den samtidige emission fra et gennemsnitligt krydstogtskib med emissionen fra en gennemsnitlig personbil i bytrafik fås, at emissionen fra et krydstogtskib svarer til emissionen af omkring personbiler for NO x og omkring personbiler for PM 2,5-udstødning regnet pr. tidsenhed (g/s). Overskridelse af grænseværdien i højder mellem 25 m og 70 m For at belyse betydningen af krydstogtskibenes påvirkning af luftkvaliteten i højder over jordoverfladen (1,5 m), er der foretaget beregninger for forskellige højder (25 m, 50 m og 70 m). Eksempelvis er bygningerne på Langeliniekajen i Københavns Havn omkring 25 m høje, og der er andre bygninger i havnen, 7

10 som er væsentligt højere. Derudover er der planer om fortsat udbygning med boliger i havnen. Krydstogtskibenes bidrag til luftforureningen stiger generelt med højden. Dette er forventeligt, da røgafkastet fra krydstogtskibene sker i relativ stor højde, og røgfanen oftere rammer et givent punkt i tilsvarende højde end ved jordoverfalden. Hvor grænseværdien ikke var overskredet for beregninger af den 19. højeste timeværdi for NO 2 ved jordoverfladen, så tangeres den i højden 25 m og overskrides væsentligt i 50 m og 70 m i mindre områder omkring skibene. Umiddelbart op til skibene er den maksimale værdi flere gange over grænseværdien på 200 µg/m 3. Krydstogtskibene bidrager således til, at grænseværdien for den 19. højeste timeværdi for NO 2 overskrides væsentligt i Københavns Havn i de nævnte højder. I Københavns Havn er det maksimale bidrag til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 omkring 9 µg/m 3 i højderne 50 m og 70 m i 2017, hvilket er betydeligt, i forhold til et baggrundsniveau på omkring 16 µg/m 3, men stadigvæk væsentligt under grænseværdien på 40 µg/m 3. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af PM 2,5 stiger også generelt med højden, og det maksimale bidrag er 2,3 µg/m 3 i Københavns Havn i 50 m i 2017, hvilket er betydeligt i forhold til et baggrundsniveau på 10 µg/m 3, men langt under grænseværdien på 25 µg/m 3. Det samme mønster ses også for Aarhus Havn, hvor grænseværdien for den 19. højeste timeværdi for NO 2 også er væsentligt overskredet i 25 m, 50 m og 70 m højde i et mindre område tæt på kajpladsen. Luftforurening fra krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn er derfor koncentreret omkring nærområderne af kajpladserne for krydstogtskibene, og grænseværdien for den 19. højeste timeværdi for NO 2 var væsentligt overskredet i de undersøgte højder af 25 m, 50 m og 70 m. Krydstogtskibenes påvirkning af luftkvaliteten ved jordoverfladen Krydstogtskibenes emission påvirker kun meget lidt årsmiddelkoncentrationerne for NO 2 og PM 2,5 ved jordoverfladen (1,5 m højde) i byområderne beliggende op til Københavns Havn og Aarhus Havn i Det er nærområderne til kajpladserne, som er påvirket af krydstogtskibenes emission. I Københavns Havn er det maksimale bidrag fra krydstogtskibene til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 på 1 µg/m 3 i 2017, som forekommer på det nordvestlige hjørne af Refshaleøen. Til sammenligning er baggrundsniveauet på 16 µg/m 3 på bybaggrundsstationen på H.C. Ørsted Instituttet og grænseværdien er 40 µg/m 3. Det højeste koncentrationsbidrag af PM 2,5 pga. krydstogtskibene er 0,08 µg/m 3, og optræder øst for Langeliniekajen og Oceankajen. Koncentrationsbidraget fra krydstogtskibene er meget lille i forhold til baggrundsniveauet af PM 2,5 på bybaggrundsstationen på H.C. Ørsted Instituttet, som er på 10 µg/m 3 for hele Grænseværdien er 25 µg/m 3. 8

11 Krydstogtskibenes emission påvirker til en vis grad spidværdierne, hvor 19. højeste timeværdi for NO 2 er brugt som indikator. Det maksimale bidrag er 7 µg/m 3 i 2017, som optræder i den nordlige del af Nordhavn. Andre steder med et forhøjet bidrag er nordspidsen af Langelinie. De højeste spidsværdier optræder inden for omkring 500 m af kajpladserne i Københavns havn, og er under grænseværdien på 200 µg/m 3. Beregnede niveauer er langt under grænseværdierne for både årsmiddelkoncentrationer og spidsværdier, og bidragene fra krydstogtskibene er beskedne ved jordoverfladen (1,5 m). Samme mønster ses for Aarhus Havn blot med lavere bidrag fra krydstogtskibene. Meteorologisk år med hyppig østenvind Analysen af et meteorologisk år fra 2002 med megen østenvind viste, at fordelingen af luftforureningen fra krydstogtskibene påvirkes heraf, således at de højeste koncentrationsbidrag fra krydstogtskibene som forventet i højere grad ligger vest for kajpladserne. Bidragene er fortsat meget små ved jordoverfladen (1,5 m). 9

12 Summary in English Aim and background The purpose of this report is to assess the number of cruise ships and their emissions in Copenhagen Port and Port of Aarhus, and how this affects air quality. Air quality calculations are carried out in the nearby urban areas in Copenhagen and Aarhus and on a more detailed scale in the vicinity of the quays. The study By way of introduction, a statistical overview of cruise ships in Danish ports in 2017 was established based on information from Statistics Denmark. The administrations of Copenhagen Port and Port of Aarhus have provided detailed statistics on cruise ships calling into port in 2017, berthing slots and quay location. The location of the quays have been digitized based on maps provided by the ports. By internet lookups (marinetraffic.com, cruiseline s homepage, ship yards etc.) using the ship s name or IMO code (International Maritime Organization), it is possible to determine a number of parameters for the ship such as construction year, engine type, total installed engine power, scrubber installation, etc. These data makes it possible to determine the fuel consumption and emission factors for the precise calculation of the emissions. Similarly, a number of physical parameters has been determined such as height of ship above the water line, chimney height above the water line, volume flow and exhaust gas temperature based on previous studies (Olesen & Berkowicz, 2005). Air quality calculations have been carried out with the OML-model for 2017 based on the emission inventory and the physical parameters. In addition to emissions, meteorological data and background concentrations are also included in the OML-calculations. Firstly, air quality calculations are performed for a larger grid for each city on a spatial resolution of 200 m x 200 m in order to assess how cruise ships affect air quality in the urban area around the ports. Secondly, air quality calculations are carried out on a smaller grid with a finer spatial resolution to assess the air quality in the vicinity of the quays. The spatial resolution is 100 m x 100 m for Copenhagen Port and 50 m x 50 m for Port of Aarhus. Calculations are carried out for the annual mean of NO 2 (nitrogen dioxide) and of PM 2.5 (mass of particles less than 2.5 micrometers), as well as for the 19 th highest hourly value of NO 2 to represent peak values. Limit values exist for all these indicators. The geographic variation in concentrations is shown with isocurves on aerial photos. An isocurve is a line with the same concentration level. A meteorological year with more frequent easterly wind was identified to assess the impact to air quality. More frequent wind directions from East will transport air pollution from the cruise ships towards the urban areas in both Copenhagen and Aarhus due to their location. The selected meteorological year is

13 The concentration contribution of the cruise ships has moreover been calculated at different heights for the small grids in the ports to assess the exposure of high-rise buildings. Calculations have been performed for 25 m, 50 m and 70 m. Main conclusions Calls into Danish ports The statistical analysis of berthing of cruise ships showed that the vast majority of all calls to Danish ports takes place in Copenhagen Port with a share of 70% in The second largest is Port of Aarhus with 8% and then Port of Rønne with 6%, while the rest is among other ports. The Statistical analysis was based on Statistics Denmark. Separate information was obtained from the administration of Port of Aalborg. The comparison between Port of Aalborg and Port of Aarhus showed that Port of Aalborg actually had 6% more calls than the Port of Aarhus. The overall berthing time in Port of Aalborg was 19% lower, and fuel consumption and NO x emissions are nearly 60% lower and 65% lower for PM 2.5 emissions, and the cruise ships are also smaller on average. Emissions from cruise ships Total emission from cruise ships in Copenhagen Port in 2017 was tons of NO x and 10.0 tons of PM 2.5. By way of comparison, the total emission from all emission sources within the large calculation grid in Copenhagen was 1,669 tons of NO x and 175 tons of PM 2.5. Wood stoves etc. (SNAP2) emitted 23 tons of NO x and 40 tons of PM 2.5, while road transportation (SNAP7) contributed with 878 tons of NO x and 52 tons of PM 2.5. Hence, the emissions of the cruise ships constitute approx. 17% of NO x emissions and 6% of PM 2.5 emission. In relation to road transport, the cruise ships contribute approx. 32% of NO x emissions and 19% of PM 2.5 emissions. In Port of Aarhus, the total emission of cruise ships in 2017 was 26.2 tons of NO x and 1.3 tons of PM 2.5. The total emission from all emission sources within the large calculation grid in Aarhus was 812 tons of NO x and 100 tons of PM 2.5. Wood stoves etc. (SNAP2) emitted 23 tons of NO x and 45 tons of PM 2.5, while road transport (SNAP7) contributed with 385 tons of NO x and 23 tons of PM 2.5. The emissions of the cruise ships constitute approx. 3% of total NO x emissions and 1% of total PM 2.5 emissions. Hence, the emissions of the cruise ships constitute approx. 7% of NO x emissions and 6% of PM 2.5 emissions in relation to road transport. A comparison of the emissions from an average cruise ship with the emissions from an average passenger car in city traffic shows, that emissions from a cruise ship is equivalent to emissions from about 3,500 cars for NO x and around 5,000 cars for PM 2,5 exhaust calculated per time unit (g/s). Exceedances of limit value at heights of 25 m to 70 m In order to assess the impact to air quality of other heights than ground level of 1.5 m, calculations were performed for heights of 25 m, 50 m and 70 m. For example, the buildings at Langeliniekajen in Copenhagen Port are approx. 25 m of height, and there are other buildings in the port, which are significantly taller. In addition, there are plans to continue expansion of housing in the port. The concentration contribution of the cruise ships to air pollution increases generally with height. This is expected, since the exhaust from cruise ships 11

14 occurs at a relatively high elevation, and concentrations will be higher at similar heights than at the surface. The plume from the chimney will be more diluted when it reaches the surface whereas at elevated heights it will be less diluted. In Copenhagen Port, the maximum contribution to the annual mean concentration of NO 2 is approx. 9 µg/m 3 at 50 m and 70 m in 2017, which is significant compared to the background level of 16 µg/m 3, but still significantly below the limit at 40 µg/m 3. The limit value was not exceeded for calculations of the 19 th highest hourly value for NO 2 at ground level. However, the limit value is reached at a height of 25 m and significantly exceeded at heights of 50 m and 70 m. The maximum values exceed the limit value of 200 µg/m 3 several times. Hence, the cruise ships contribute significantly to exceedances of the limit value of the 19 th highest hourly value for NO 2 in Copenhagen Port. The concentration contribution of the cruise ships to the annual mean concentration of PM 2.5 also generally increases with height. The maximum contribution is 2.3 µg/m 3 in the height of 50 m in 2017 in Copenhagen Port, which is significant in relation to a background level of 10 µg/m 3, but far below the limit value of 25 µg/m 3. The same pattern is also seen for the Port of Aarhus. The limit value for the 19 th highest hourly value for NO 2 is also substantially exceeded in heights of 25 m, 50 m and 70 m. Air pollution from cruise ships in the Copenhagen Port and Port of Aarhus is therefore concentrated to the vicinity of the quays for cruise ships, and the limit value for the 19 th highest hourly value of NO 2 was significantly exceeded in the examined heights of 25 m, 50 m and 70 m. Impact of cruise ships on air quality at the surface (1.5 m height) Cruise ship emissions affect annual mean concentrations of NO 2 and PM 2.5 at the surface (1.5 m height) insignificantly in the adjacent urban areas in Copenhagen and Aarhus in However, the vicinity of the quays is influenced by the emission of the cruise ships. In Copenhagen Port the maximum contribution from cruise ships to the annual mean concentration of NO 2 is 1 µg/m 3 in 2017 which occurs at the Northwest corner of Refshaleøen. For comparison, the background level is 16 µg/m 3 at the urban background station of the H.C. Ørsted Institute, and the limit value is 40 µg/m 3. The highest contribution to the annual mean concentration of PM 2.5 is 0.08 µg/m 3, and occurs East of Langeliniekajen and Oceankajen. The concentration contribution from cruise ships is very small compared to the background level of PM 2.5 at the urban background station of the H.C. Ørsted Institute, which is 10 µg/m 3 for The limit value is 25 µg/m 3. Cruise ship emissions affect to some extent the peak values of concentrations, where the indicator 19 th highest hourly value of NO 2 is used. The highest peak value contribution is 7µg/m 3 that occur within about 500 meters of the quays in Copenhagen Port. The 19 th highest hourly value of NO 2 is under the limit value of 200 µg/m 3. 12

15 Calculated levels at the surface (1.5 m height) are well below the limit values for annual mean concentrations and peak values, and contributions from the cruise ships are very modest. The same pattern is seen for Port of Aarhus, however, with lower contributions from the cruise ships. Meteorological year with frequent eastern wind directions The analysis of the meteorological year of 2002 with much more frequent eastern wind directions showed that the distribution of air pollution from cruise ships is affected and different from As expected, the highest concentration contribution of the cruise ships lies more to the West of the quays than in The contributions are still very small at ground level (1.5 m). 13

16 1. Metode og datagrundlag 1.1 Kortlægning af krydstogtskibe i danske havne Der er udarbejdet en oversigt over antal anløb af krydstogtskibe til danske havne fordelt på København, Aarhus, Rønne og øvrige havne med udgangspunkt i data fra 2017 fra Danmarks Statistik. Detaljeret statistik for krydstogtskibe, der anløber Københavns Havn og Aarhus Havn, er indhentet fra havnene. Oplysninger omfatter: skibets navn, IMO kode (International Maritime Organization), bruttoton (BT), anløbstidspunkt, afgangstidspunkt og kajnr. mv. I forbindelse med luftkvalitetsberegningerne er det nødvendigt at kunne stedbestemme skibene. Derfor er der fremskaffet kort, som præcist viser, hvor de forskellige kajanlæg ligger i havnene. Luftkvalitetsberegninger er gennemført for Københavns Havn og Aarhus Havn. Endvidere er indsamlet data om anløb i Aalborg Havn for at kunne relatere resultaterne fra Københavns Havn og Aarhus Havn til Aalborg Havn. 1.2 Emissionsfaktorer og fysiske parametre til luftkvalitetsberegninger Luftkvalitetsberegningerne udføres med OML-modellen (Olesen et al. 2007) (OML-Multi version 6.2). OML-modellen kræver bl.a. inddata omkring emissionen og en række fysiske parametre for det enkelte skib. Ved internetopslag (marinetraffic.com, diverse hjemmesider for rederier, skibsværfter m.m.) på skibets navn eller IMO kode (International Maritime Organization) er det muligt at bestemme en række parametre for skibet som fx byggeår, motortype, total installeret motoreffekt, installation af scrubber mv., som gør det muligt at fastlægge brændstofforbrug og emissionsfaktorer og dermed bestemme emissionen præcist. NO x-emissionsfaktoren (g/kwh) bestemmes ud fra en kurve over sammenhængen mellem motorbyggeår og emissionsfaktor. Emissionsfaktoren for partikler bestemmes ud fra brændstoftype og svovlindhold samt evt. brug af scrubber. Ligeledes er en række fysiske parametre som fx overbygningshøjde over vandlinje, skorstenshøjde over vandlinje, ydre og indre diameter af skorstensrør, volumenstrøm og røggastemperatur bestemt ud fra tidligere undersøgelser (Olesen & Berkowicz, 2005). Eksempelvis fandt sidstnævnte rapport en lineær sammenhæng mellem bruttotons (BT) og skorstenshøjde. Krydstogtskibe bruger i de fleste tilfælde et dieselelektrisk system, hvor 4-takt dieselmotorer genererer strøm til elmotorer, der bruges både til skibets fremdrift og skibets effektbehov ved kaj. LNG som brændstoftype blev i 2017 endnu ikke benyttet af krydstogtskibe (de to anløb i Københavns Havn var faktisk med skibe, der normalt er i færgedrift). Hvis skibet har scrubber ombord, er det alle dieselmotorer, der renses (personlig kommunikation med Jens Peter Hansen, ECA engineering). Det gælder, at 27 % af krydstogtskibene på globalt plan havde scrubber installeret, opgjort ved udgangen af oktober 2017 (ShippingWatch.com). Oplysninger om installeret scrubber på det enkelte krydstogtskib, der anløber 14

17 havnene, er skaffet via internetopslag (marinetraffic.com, diverse hjemmesider for rederier, skibsværfter m.m.). Bygningerne nær kajpladserne er vurderet til ikke at have indflydelse på spredningsberegningerne, idet deres turbulenszoner ikke influerer på skorstenene, og i øvrigt er mindre end skibsskrogene. 1.3 Krydstogtskibenes påvirkning af luftkvaliteten i København og Aarhus OML-modellen anvendes til at belyse, hvordan luftkvaliteten påvirkes i København og Aarhus. Der gives dels en general vurdering af, hvordan luftkvaliteten påvirkes i de to byer, og en detaljeret vurdering af nærområdet omfattende relevante moler og bygninger. Både for byområderne og nærområderne beregnes iso-kontur linjer for at illustrere den geografiske deling af koncentrationsbidragene fra krydstogtskibene. Dette visualiseres på digitale luftfotos. Årsmiddelværdier for NO 2 og PM 2,5 beregnes. Det er visualiseret, hvor stort bidraget fra krydstogtskibene er ved at beregne forskellen mellem luftkvaliteten uden og med krydstogtskibene. NO 2 er kvælstofdioxid og PM 2,5 er massen af partikler under 2,5 mikrometer. Endvidere vises den 19. højeste koncentration af NO 2, da der er en grænseværdi for denne indikator. Denne indikatorer illustrerer, hvordan spidsværdier påvirkes af krydstogtskibenes emissioner. Krydstogtskibenes emission af PM 10 er næsten identisk med PM 2,5, så luftkvalitetsberegninger, som tager udgangspunkt i PM 2,5-emissionen vil give næsten samme resultater som for PM 10. PM 10 er massen af partikler under 10 mikrometer. Da grænseværdien for PM 2,5 er betydelig lavere end for PM 10, er det valgt at illustrere resultaterne som PM 2,5. Beregningerne afspejler koncentrationen ved jordoverfladen i 1,5 meters højde, men for nærområderne belyses endvidere, hvordan relevante højhuse påvirkes ved at identificere disse på kort. På denne baggrund gennemføres modelberegninger for forskellige relevant højder. Udvælgelsen af højder er foretaget på baggrund af eksisterende bygningshøjder i nærområdet samt muligt højere fremtidigt byggeri i havneområderne. Beregningshøjderne er valgt til at være 25 m, 50 m og 70 m. 25 m svarer ca. til højden af bygningerne langs Langeliniekajen. Beregninger af vertikale profiler, hvor koncentrationsniveauerne beregnes i mange forskellige højder viser, at de højeste koncentrationer optræder mellem 50 m og 70 m. Derfor er disse højder valgt for beregningerne. Da krydstogtskibene er høje, og røgafkastet derfor foregår i en stor højde vil koncentrationsbidraget være meget højere i større højder end ved jordoverfladen. Derfor vil det være potentielt højt i de tilfælde, hvor krydstogtskibet ligger op ad bygninger med sammenlignelige højder som krydstogtskibets skorsten. Alle højder for beregningspunkterne er kote højde dvs. i forhold til normal vandstand. I havnen vil der være nogle få meters afstand fra terræn til vandlinje. OML-modellen kræver også baggrundskoncentrationer, hvor målte bybaggrundskoncentrationer er anvendt fra målestationer i hhv. København og Aarhus under det nationale overvågning af luftkvaliteten i Danmark (Ellermann et al., 2018). I forhold til NO x-beregningerne består de målte baggrundsdata til OML af NO x-, NO 2- og O 3-koncentrationer samt 15

18 globalstråling for hver time i beregningsperioden. Det er nødvendigt med disse målinger for at kunne beregne de kemiske reaktioner, som blandt andet styres af globalstråling, og temperaturen indgår også. I de perioder, hvor der mangler målinger, anvendes beregnede koncentrationer fra modellerne DEHM (the Danish Eulerian Hemispheric Model; Christensen, 1997; Brandt et al., 2012) og UBM (the Urban Background Model; Berkowicz, 2000b). Andel af modeldata er vist i tabel 1.1. Tabel 1.1. Andelen af målinger på bybaggrundsstationer, hvor målinger mangler og er erstattet med beregninger fra DEHM og UBM. København Aarhus År NO x-no 2 O 3 Globalstråling NO x-no 2 O 3 Globalstråling % 100% 4,4% 0,1% 0,1% 0% ,3% 1,2% 0% 4,6% 8,2% 63% Da massen af partikler kun i mindre grad er påvirket af andre stoffer, er det ikke nødvendigt at anvende baggrundsdata ved beregning af PMkoncentrationer. OML-modellen kræver også meteorologiske data. Der er anvendt meteorologisk data baseret på data fra vejrmodellen WRF (Weather Research and Forecast Modeling System), (Skamarock et al., 2008), som også benyttes til luftkvalitetsberegninger i det nationale overvågning af luftkvaliteten i Danmark. Da forskelle i meteorologi fra år til år har betydning for koncentrationsniveauerne, er det belyst, hvilken betydning forskellige meteorologiske år har for luftkvaliteten. På baggrund af analyser af hyppigheden af vindretninger fra vejrmodellen WRF i sommerhalvåret i København for perioden er 2002 identificeret som et år med hyppigere østenvind, som vil føre luftforureningen fra krydstogtskibene ind over byerne. Vindretningerne i 2017 ligner meget gennemsnittet for den analyserede periode, se figur 1.1. Figur 1.1. Hyppighed af vindretninger i grader fra nord i København for de angivne år. 0 er nord, 90 er øst, 180 er syd og 270 er vest. Alle måneder (venstre) og månederne maj til september (inkl.) (højre). Data er fra vejrmodellen WRF. Overfladens ruhed har betydning for turbulens og spredning. Der er anvendt en ruhedsparameter på 0,5 m svarende til den relativ høje bebyggelse i København og Aarhus. I luftkvalitetsberegninger af NO 2 er det antaget, at 10% af NO x (NO+NO 2)- emissionen er direkte emission af NO 2. I rapporten af Olesen & Berkowicz (2005) blev der gennemført OML-beregninger af følsomheden over for parametervariationer. Således ændredes maksimalværdien af den 19. største 16

19 timemiddel for NO 2 sig kun fra 103 µg/m 3 til 105 µg/m 3 ved en ændring af den direkte NO 2-emission fra 10% til 15%. Værdien optrådte i umiddelbar nærhed af udslippet. NO 2-koncentrationen i større afstande er meget mindre følsom over for den direkte emissionsprocent af NO 2, da koncentrationen her er styret af NO x-emissionen og baggrundsforureningens indhold af O 3. Følsomheden over for røggastemperaturen var også minimal. De detaljerede analyser for København og Aarhus er relateret til forholdene i Aalborg havn ud fra anløb af krydstogtskibe i Aalborg Havn og deres emission. Der er således ikke udført luftkvalitetsberegninger for Aalborg havn. Der er endvidere foretaget en indikativ sammenligning mellem modelberegninger og en målekampagne på Langelinie i Københavns Havn, hvor FORCE Technology har gennemført luftkvalitetsmålinger i perioden maj til september 2018 for Copenhagen Malmö Port AB (FORCE Technology, 2018). Det er ikke umiddelbart muligt at foretage direkte detaljerede sammenligninger mellem måleresultater herfra og de gennemførte modelberegninger i nærværende projekt, da undersøgte anløb af krydstogtskibe er fra

20 2. Anløb af krydstogtskibe i danske havne Dette kapitel giver først en oversigt over antal anløb af krydstogtsskibe i danske havne, og derefter en detaljeret statistik for krydstogtskibe, der anløber Københavns Havn og Aarhus Havn. 2.1 Anløb i danske havne I 2017 anløb 463 krydstogtskibe danske havne (Danmarks Statistik, 2018). Langt hovedparten af skibene (70 %) anløb Københavns Havn, fulgt af Aarhus Havn (8 %) og Rønne Havn (6 %). De resterende 16% af krydstogtanløbene fandt sted i de øvrige danske havne Aalborg, Skagen, Fredericia, Hundested, Helsingør og Kalundborg ( copenhagen/welcome-copenhagen). Figur 2.1 viser antallet af anløb af krydstogtskibe i 2017 for Københavns Havn, Aarhus Havn, Rønne Havn og øvrige danske havne, samt den procentvise fordeling af anløb på havnene. Anløb af krydstogtskibe 2017 Øvrige havne; 76; 16% Aarhus Havn; 36; 8% Rønne Havn; 26; 6% Københavns Havn; 325; 70% Figur 2.1. Antallet af anløb af krydstogtskibe i 2017 for Københavns Havn, Aarhus Havn, Rønne Havn og øvrige danske havne, samt den procentvise fordeling af anløb på havnene. Ovenstående er baseret på oplysninger fra Danmarks Statistik. Særskilte oplysninger er indhentet fra administrationen af Aalborg Havn. Deres opgørelse viste, at Aalborg Havn faktisk har 6% flere anløb end Aarhus Havn, så Aalborg Havn ud fra antallet af anløb faktisk er den anden største krydstogtshavn. Men sammenligningen viste også, at i Aalborg Havn er den samlede kajtid 19% lavere, og krydstogtskibene er også mindre i gennemsnit i forhold til Aarhus Havn. 2.2 Anløb i Københavns Havn og Aarhus Havn Dette projekt fokuserer på krydstogtskibenes emissionsbelastning for de to vigtigste krydstogtshavne i Danmark: Københavns Havn og Aarhus Havn. Som inputdata til brug for projektet leverede Københavns Havn og Aarhus Havn data for i alt 359 anløb med krydstogtskibe for året 2017 med oplysninger om skibets navn, bruttoton (BT), IMO kode, ankomsttidspunkt, afgangstidspunkt, kajnummer, lokation for Københavns Havn: Oceankaj, Langelinie, Nordre Toldbod og Levantkaj; og lokation for Aarhus Havn: 18

21 Krydstogtkajen, kajnr. 129 (Hansen, 2018; Storeide, 2018). Listen med krydstogtsanløb er vist i Bilag 1 med oplysning om havn, lokation, skibets navn, IMO kode, ankomsttidspunkt og afgangstidspunkt. I forbindelse med luftkvalitetsberegninger anvendes de detaljerede oplysninger om det enkelte krydstogtskib. I det følgende er vist totale tal eller gennemsnitstal for anløb og emission. Antallet af anløb af krydstogtskibe for 2017 fordelt pr. måned og lokation er vist i Figur 2.2. Der er flest anløb i perioden maj til september, men også enkelte anløb i april, oktober og december. Den gennemsnitlige anløbsperiode er omkring 12 timer, og minimum er 4 timer og maksimum 57 timer. Oceankaj: Antal krydstogtskibe Langelinie: Antal krydstogtskibe Antal Antal Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Nordre Toldbod: Antal krydstogtskibe Levantkaj: Antal krydstogtskibe Antal Antal Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Københavns havn total: Antal krydstogtskibe Aarhus Havn: Antal krydstogtskibe Antal Antal Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Figur 2.2. Antallet af anløb af krydstogtskibe for 2017 fordelt pr. måned og lokation (Københavns Havn: Oceankaj, Langelinie, Nordre Toldbod, Levantkaj og samlet; Aarhus Havn: kajnr. 29). Krydstogtskibenes anløbsperiode er helt overvejende i dagtimerne, og det gennemsnitlige ankomsttidspunkt er kl. 8 og afgangstidspunkt kl. 18. Luftforureningen fra skibene finder derfor typisk sted i dette tidsrum. Alt andet lige vil forureningen fra krydstogtskibene være størst, hvis der er mange krydstogtskibe samtidigt. Dette er forsøgt illustreret i figur 2.3 ved at vise antallet af krydstogtskibe ved kaj for hver enkelt time i 2017 i Københavns Havn og Aarhus Havn. Det maksimale antal krydstogtskibe ved kaj samtidig i Københavns Havn er seks og et i Aarhus Havn. I Aarhus Havn er der kun en kajplads. Figuren viser endvidere, at der er mange timer uden krydstogtskibe også i højsæsonen. 19

22 7 Antal krydstogtskibe ved kaj i Københavns Havn pr. time i ,2 Antal krydstogtskibe ved kaj i Aarhus Havn pr. time i ,8 0,6 0,4 0, Figur 2.3. Antal krydstogtskibe ved kaj pr. time i Københavns Havn (øverst) og Aarhus Havn i 2017 (nederst). En anden måde at illustrere aktiviteten på er at vise antallet af krydstogtskibe ved kaj i de to havne for en gennemsnitlig time pr. måned i Dette er vist i figur 2.4. Antal/gennemsnitlig time 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Januar Københavns Havn: Antal skibe ved kaj i en gennemsnitlig time pr. måned Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Antal/gennemsnitlig time 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 Januar Aarhus Havn: Antal skibe ved kaj i en gennemsnitlig time pr. måned Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Figur 2.4. Antal krydstogtskibe ved kaj i en gennemsnitlig time pr. måned i Københavns Havn og Aarhus Havn i

23 3. Placering af krydstogtskibe og beregningsområder 3.1 Placering af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn Krydstogtskibene anløber bestemte kajpladser. Ud fra kort over kajpladser i Københavns Havn og Aarhus Havn erhvervet fra havnene, er kajpladserne digitaliseret ved at finde den tilsvarende koordinat i Krak.dk, således at kajpladserne kan vises på et digitalt luftfoto i GIS. Ud over en kajplads for anløb af et krydstogtskib angives også i nogle tilfælde et pælenr., men disse er ikke vist på kortene fra havnene, så disse oplysninger har ikke kunnet anvendes. Dette bidrager til en lille usikkerhed om hvor skibet præcist har ligget i disse tilfælde. Placering af kajpladser for anløb af krydstogtskibe i Københavns Havn er vist i Figur 3.1 og for Aarhus Havn i figur 3.2. I Københavns Havn er der 11 kajpladser og i Aarhus Havn kun en. I Københavns Havn hedder kajplads 177 Nordre Toldbod, og kajplads 193 til 197 hedder Langeliniekajen, kajplads 266 Levantkajen, og kajplads 330 til 333 Oceankajen. I Aarhus Havn er der kun kajplads 129, som hedder krydstogtkajen. 21

24 Figur 3.1. Placering af kajpladser i Københavns Havn for anløb af krydstogtskibe. 22

25 Figur 3.2. Placering af kajplads i Aarhus Havn for anløb af krydstogtskibe. 3.2 Beregningsområder i København og Aarhus For at kunne foretage en general vurdering af, hvordan luftkvaliteten i København og Aarhus påvirkes af krydstogtskibene, er der defineret et gitternet med en geografisk opløsning på 200 m x 200 m for beregning af koncentrationsbidraget fra krydstogtskibene. Luftkvalitetsberegninger er foretaget for centerpunktet i gittercellerne. Beregningsområder i København Gitternettet for København er vist i Figur 3.3 og har en størrelse på 6,6 km x 9,2 km. Beregningspunktet er i centeret af gittercellerne. Der er beregningspunkter. 23

26 Figur 3.3. Gitternet for København. Kajpladser er markeret med rødt, bybaggrundsmålestation på H.C. Ørsted Instituttet med blåt, og en midlertidig målestation på Langelinie med målinger af FORCE Technology med grønt. Placering af bybaggrundsmålestationen på taget af H.C. Ørsted Instituttet (HCØ/1259) er også vist. I forbindelse med beregning af koncentrationsbidraget fra krydstogtskibe er luftkvalitetsdata fra denne station anvendt som baggrundskoncentrationer for OML-beregningerne. Endvidere er vist placering af en midlertidig målestation på Langelinie, hvor FORCE Technology har gennemført luftkvalitetsmålinger i perioden maj til september 2018 for Copenhagen Malmö Port AB (FORCE Technology, 2018). Formålet med målingerne var at dokumentere, om tilstedeværelsen af krydstogtskibe i Københavns Havn (ved Langelinie, Oceankaj og Nordre Toldbod), har indflydelse på luftkvaliteten ved nærliggende boliger, eksemplificeret ved Langelinie Allé 7. Måleudstyr var opsat på taget af bygningen i 26 m højde på Langelinie 7. Det er ikke umiddelbart muligt at 24

27 foretage direkte detaljerede sammenligninger mellem måleresultater herfra og de modelberegninger, som gennemføres i nærværende projekt, da undersøgte anløb af krydstogtskibe er fra Der kan være væsentlige forskelle mellem 2017 og 2018 mht. til antal anløb, tidsperioder, baggrundsforurening og meteorologi, som vil påvirke luftkvaliteten. Der er gennemført modelberegninger for det pågældende sted for 2017, og dette er sammenholdt med gennemsnitsværdien af måleresultaterne fra 2018 for at give en indikation af forskellene. Beregningsområder i Aarhus Gitternettet for Aarhus er vist i figur 3.4 og har en udstrækning på 6,2 km x 6,2 km med gittercellestørrelse på 200 m x 200 m, dvs. i alt 961 beregningspunkter i centerpunktet af cellerne. Figur 3.4. Gitternet for Aarhus. Kajpladsen er markeret med rødt, bybaggrundsmålestation ved Botanisk Have med blåt. Placering af bybaggrundsmålestationen ved Botanisk Have (6160) er også vist. 3.3 Beregningsområder for nærområder i Københavns Havn og Aarhus Havn For at kunne foretage en detaljeret vurdering af, hvordan krydstogtskibene påvirker nærområderne i København Havn og Aarhus Havn, er der defineret et mindre geografisk område med en høj opløsning for beregning af koncentrationsbidraget fra krydstogtskibene. Beregningsgitternettet er vist i figur 3.5 for Københavns Havn. Gitternettet er m x m med en gittercellestørrelse på 100 m x 100 m. 25

28 Beregningspunktet er i midten af cellerne, og der er i alt beregningspunkter. Figur 3.5. Gitternet for nærområde i Københavns Havn. Beregningsgitternettet er vist i figur 3.6 for Aarhus Havn. Her er gitternettet m x m med en gittercellestørrelse på 50 m x 50 m. Beregningspunktet er i midten af cellerne, og der er i alt beregningspunkter. 26

29 Figur 3.6. Gitternet for nærområde i Aarhus Havn. 27

30 4. Emissioner fra krydstogtskibe Dette kapitel beskriver emissionen fra krydstogtskibene og en række fysiske parametre, som er nødvendige for beregning af luftkvaliteten med OMLmodellen. I forbindelse med luftkvalitetsberegninger med OML-modellen er det nødvendigt at bestemme emissionsraten, som opgøres i gram pr. sekund for det enkelte krydstogtskib for dets anløbsperiode. I det følgende er forudsætningerne beskrevet for bestemmelse af emissionsraterne for NO x og PM 2,5. Først bestemmes energiforbruget ved kaj og manøvrering, og ud fra specifikke emissionsfaktorer (emission pr. energienhed) bestemmes den samlede emission, hvorefter emissionsraten (emission pr. tidsenhed) kan bestemmes til brug for luftkvalitetsberegningerne. I forbindelse med de efterfølgende luftkvalitetsberegninger med OMLmodellen anvendes emissionsraten for det enkelte skib, dets konkrete placering i havnen og dets fysiske parametre som fx skorstenshøjde samt skibets anløbsperiode. 4.1 Energiforbrug ved kaj og manøvrering i havn Skibenes effektforbrug ved kaj og ved manøvrering i forbindelse med kajankomst og -afgang bruges til at bestemme emissionerne. Manøvrering er antaget at være 15 min. før ankomsttidspunkt og 15 min. efter afgangstidspunkt. Figur 4.1 viser den totale installerede motoreffekt (kw) som funktion af bruttotons (BT) for krydstogtskibene i undersøgelsen (Olesen & Berkowicz, 2005). Total instlalleret motoreffekt (kw) y = 0,5017x ,3 R² = 0, Bruttoton (BT) Figur 4.1. Total installeret motoreffekt (kw) som funktion af BT for krydstogtskibene i undersøgelsen. Det har dog ikke været muligt at finde brugbare oplysninger om effektforbruget for de enkelte krydstogtskibe i dette projekt. Effektforbruget ved kaj er i stedet for estimeret ved at bruge en relation mellem BT og 28

31 effektforbrug for krydstogtskibe bestemt af Olesen & Berkowicz (2005) i en tidligere emissionsundersøgelse af krydstogtskibe i Københavns Havn: P = 0, 084 BT + 242, 58 (1) Hvor P=effektforbrug ved kaj (kw) og BT= skibets bruttoton. Figur 4.2 viser det estimerede effektforbrug ved kaj (kw) som funktion af BT for krydstogtskibene i undersøgelsen. kw Effektforbrug ved kaj for krydstogtskibe BT (Tons) Figur 4.2. Estimeret effektforbrug ved kaj (kw) som funktion af BT for krydstogtskibene i undersøgelsen. Det enkelte skibs effektforbrug ved manøvrering findes som produktet af skibets samlede installerede motoreffekt og en motorlastfaktor på 25 %. Motorlastfaktoren er taget fra den tidligere emissionsundersøgelse af krydstogtskibe i Københavns Havn udført af Olesen & Berkowicz (2005). Effektforbruget ved manøvrering og ved kaj bruges som input i beregningen af energiforbrug og emissioner i ligningerne (4) og (5). 4.2 Specifik energiforbrug og emissionsfaktorer Krydstogtskibe bruger i de fleste tilfælde et dieselelektrisk system, hvor 4-takt medium speed dieselmotorer genererer strøm til elmotorer, der bruges både til skibets fremdrift og skibets effektbehov ved kaj. Figur 4.3 viser det specifikke brændstofforbrug og NO x-emissionsfaktoren (g/kwh) som funktion af motorbyggeår for medium speed dieselmotorer. Det specifikke brændstofforbrug kommer fra Transportministeriets TEMA2015 model, og NO x-emissionsfaktorerne er oplyst af MAN Energy Solutions (2012). For LNG (Liquified Natural Gas) bruges en NO x- emissionsfaktor på 1,5 g/kwh oplyst af Bengtsson et al. (2011) og et specifikt brændstofforbrug på 191,9 g/kwh oplyst af Kruse (2015). 29

32 g/kwh 300,0 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Specifikt brændstofforbrug (g/kwh) g/kwh 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 NO x emissionsfaktor (g/kwh) Motorbyggeår Motorbyggeår Figur 4.3. Specifikke brændstofforbrug og NO x emissionsfaktorer som funktion af motorbyggeår for medium speed skibsmotorer anvendt for krydstogtskibene i undersøgelsen. Ved lav motorbelastning og varierende motorbelastning under manøvrering stiger skibsmotorernes specifikke brændstofforbrug (sfc: Specific fuel consumption, angivet i g/kwh). Justeringsfunktionerne er oplyst af IMO (2015) baseret på data fra Starcrest (2013), og ved 25 % motorbelastning benyttes en justeringsfaktor på 1,13 i de efterfølgende beregninger af brændstofforbruget. PM-emissionsfaktorerne (g/kwh) for diesel kommer fra IMO (2015), og afhænger generelt af svovlindholdet (S %) i brændstoffet og motorens specifikke brændstofforbrug (sfc). Svovlindholdet kendes ikke specifikt for det brændstof skibene bruger i undersøgelsen. I stedet bruges det globale gennemsnit for HFO (2,6 % S) og MDO/MGO (0,08 % S) rapporteret for 2017 i IMO s årlige måleprogram (IMO, 2018). HFO er Heavy Fuel Oil, MDO er Marine Diesel Oil, og MGO er Marine Gas Oil. PM-emissionsfaktorerne beregnes på følgende måde for HFO og MDO/MGO: EFPM, HFO ( g / kwh) = ( sfc ( S% / )) (2) EFPM, MDO ( g / kwh) = ( sfc ( S% / )) (3) Hvor EF PM=PM-emissionsfaktoren (g/kwh), sfc = specifikt brændstofforbrug (figur 4.3) og S% = svovlprocent i brændstoffet. For skibe der bruger scrubber antages en partikelreduktionsfaktor på 60 % bestemt ud fra et litteraturstudie (Køcks et al. (2018); Rynbach et al. (2018); CIMAC (2008); Hansen (2012a); Hansen (2012b); Fridell et al. (2016)) samt dialog med eksperter indenfor industri og emissionsmålinger (f.eks. Force Technology, 2018; Pureteq, 2018). En scrubber er et renseudstyr, der reducerer svovl og partikler i røggasen, og som derfor er en vigtig oplysning for bestemmelse af emissionsfaktorerne. De 359 anløb blev gjort med i alt 74 forskellige skibe, og for hvert enkelt skib blev skibets byggeår (og i få tilfælde motorbyggeår), total installeret motoreffekt og evt. scrubber installeret undersøgt ved internetopslag (marinetraffic.com, diverse hjemmesider for rederier, skibsværfter m.m.) Undersøgelsen viste, at samlet set 26 % af skibene der anløb Københavns Havn og Aarhus Havn, havde en scrubber installeret til rensning af svovl i 30

33 udstødningsgassen. Den samlede scrubberandel for krydstogtskibene i Københavns Havn og Aarhus Havn stemmer fint overens med den globale scrubberandel for krydstogtskibe på 27 %, opgjort ved udgangen af oktober 2017 (ShippingWatch.com). Figur 4.4 viser PM-emissionsfaktorerne beregnet for HFO, HFO+scrubber og MGO/MDO med de anvendte svovlprocenter vist i parentes. Da alle skibe, der bruger HFO som brændstof, som før nævnt har en scrubber ombord, er det kun emissionsfaktoren for HFO+scrubber, der bruges for brændstoftypen HFO i dette projekt. PM (g/kwh) 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Figur 4.4. PM-emissionsfaktorer for HFO, HFO+scrubber og MGO/MDO som funktion af specifikt brændstofforbrug benyttet for krydstogtskibene i undersøgelsen. Det antages, at PM 2.5 udgør 98,5 % af samlet PM for HFO og MDO/MGO, baseret på data fra MAN Energy Solutions (2012). For LNG bruges en PMemissionsfaktor på 0,079 g/kwh oplyst af Bengtsson et al. (2011). 4.3 Samlet energiforbrug og emissioner for krydstogtskibene Energiforbruget og emissionerne for krydstogtskibene ved kaj beregnes på følgende måde: E = T P EF (4) kaj i j k, y i PM emissionsfaktor (g/kwh) Specifikt brændstofforbrug (g/kwh) HFO (2,6 % S) HFO (2,6 % S)+scrubber MDO/MGO (0,08 % S) Hvor E = Energiforbrug/emissioner, i = anløb nummer, T = Opholdstid ved kaj (timer), P = Effektforbrug ved kaj for det enkelte skib (kw, beregnes med (1)), EF = faktor for brændstofforbrug/emissioner (g/kwh), j = skibsid, k = brændstoftype, y = motorbyggeår. Energiforbruget og emissionerne for krydstogtskibene under manøvrering beregnes på følgende måde: E = T P LF LAF EF (5) manøvrering i j k, y i Hvor E = Energiforbrug/emissioner, i = anløb nummer, T = Manøvreringstid (0,5 timer), P = Total installeret motoreffekt for det enkelte skib (kw, se bilag 2), LF = Motorbelastningsfaktor (0,25), LAF = Transient justeringsfaktor (=1,13; bruges kun ved beregning af energiforbruget), EF = faktor for brændstofforbrug/emissioner (g/kwh), j = skibsid, k = brændstoftype, y = motorbyggeår. 31

34 Tabel 4.1 viser antallet af krydstogtskibe i Københavns Havn og tabel 4.2 i Aarhus Havn i 2017 og det beregnede energiforbrug og emissioner for skibene fordelt på aktivitet (manøvrering/ved kaj), lokation og brændstoftype (HFO, MDO/MGO og LNG). CO 2 emissionen er også vist, men indgår ikke i luftkvalitetsberegningerne, da CO 2 er en drivhusgas. Det ses, at langt hovedparten af luftforureningen sker ved kaj, og luftforureningen under manøvrering udgør en mindre del. Afledt af tabel 4.1 og tabel 4.2 ses, at hovedparten af emissionen sker i Københavns Havn. Københavns Havns procentandele af anløb, tidsforbrug i havn, energiforbrug, NO x- og PM 2.5-emissioner er på hhv. 91 %, 92 %, 91 %, 92 % og 88 % i forhold til de samlede anløb, tidsforbrug i havn, energiforbrug, NO x- og PM 2.5-emissioner for Københavns Havn og Aarhus Havn. Procentandelene for Aarhus Havn er følgelig hhv. 9%, 8%, 9%, 8% og 12%. De samlede emissioner fra krydstogtskibe i Københavns Havn i 2017 var 284,5 tons NO x og 10,0 tons PM 2,5. Til sammenligning var den samlede emission af alle kilder inden for det store beregningsgitternet i København på tons NO x og 175 tons PM 2,5. Heraf stod brændeovne mv. (SNAP2) for hhv. 23 tons NO x og 40 tons PM 2,5, mens vejtransportsektoren (SNAP7) stod for 878 tons NO x og 52 tons PM 2,5. Krydstogtskibenes emission udgør således omkring 17% af NO x-emissionen inden for det store beregningsgitternet og 6% for PM 2,5. Den tilsvarende andel i forhold til vejtransportsektoren er omkring 32% af NO x-emissionen inden for det store beregningsgitternet og 19% for PM 2,5. Oplysninger om emissionen stammer fra den geografiske fordeling af de nationale emissioner på 1 km x 1 km (Plejdrup et al., 2018). I Aarhus Havn var de samlede emissioner fra krydstogtskibe i 2017 på 26,2 tons NO x og 1,3 tons PM 2,5. Til sammenligning var den samlede emission af alle kilder inden for det store beregningsgitternet i Aarhus på 812 tons NO x og 100 tons PM 2,5. Heraf stod brændeovne mv. (SNAP2) for hhv. 23 tons NO x og 45 tons PM 2,5, mens vejtransportsektoren (SNAP7) stod for 385 tons NO x og 23 tons PM 2,5. Krydstogtskibenes emission udgør således omkring 3% af NO x emissionen inden for det store beregningsgitternet og 1% for PM 2,5 i forhold til vejtransportsektoren. Den tilsvarende andel i forhold til vejtransportsektoren er omkring 7% af NO x-emissionen inden for det store beregningsgitternet og 6% for PM 2,5. 32

35 Tabel 4.1. Antal anløb og timer i havn for krydstogtskibe i Københavns Havn i 2017 og de beregnede MWh, energiforbrug og emissioner, fordelt på aktivitet (manøvrering/ved kaj), lokation og brændstoftype. Havn Lokation Aktivitet Brændstoftype Anløb Timer MWh Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx PM2.5 CO2 Antal Antal Tons TJ kg kg Tons Kbh. Langelinie Manøvr. HFO Kbh. Kbh. Kbh. Kbh. Levantkaj Nordre Toldbod Oceankaj Samlet Manøvr. Manøvr. Manøvr. Manøvr. Manøvr. Manøvr. LNG MDO/MGO Total HFO MDO/MGO HFO MDO/MGO Total HFO LNG MDO/MGO Grand total Kbh. Langelinie Ved kaj HFO LNG MDO/MGO Total Kbh. Levantkaj Ved kaj HFO Kbh. Nordre Toldbod Ved kaj MDO/MGO Kbh. Oceankaj Ved kaj HFO MDO/MGO Total Kbh. Samlet Ved kaj HFO LNG MDO/MGO Grand total Kbh. Langelinie Samlet HFO LNG MDO/MGO Total Kbh. Levantkaj Samlet HFO Kbh. Nordre Toldbod Samlet MDO/MGO Kbh. Oceankaj Samlet HFO MDO/MGO Total Kbh. Samlet Samlet HFO LNG MDO/MGO Grand total

36 Tabel 4.2. Energiforbrug og emissioner for krydstogtskibe i Aarhus Havn i 2017 og de beregnede energiforbrug og emissioner, fordelt på aktivitet (manøvrering/ved kaj), lokation og brændstoftype. Havn Lokation Aktivitet Brændstoftype Anløb Timer MWh Brændstofforbrug Brændstofforbrug NO x PM 2,5 CO 2 Antal Antal Tons TJ kg kg Tons Aarhus Krydstogt Manøvr. HFO MDO/MGO Total Aarhus Krydstogt Ved kaj HFO MDO/MGO Total Aarhus Krydstogt Samlet HFO MDO/MGO Grand total Fordeling af energiforbrug og emission på aktivitet og lokation Figur 4.5 viser antallet af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn i 2017 fordelt på lokation, og de beregnede energiforbrug og emissioner for skibene, fordelt på aktivitet (manøvrering/ved kaj) og lokation. Antal Kbh. Oceankaj Skibsanløb fordelt på lokation 162 Kbh. Langelinie 30 Kbh. Nordre Toldbod 1 Kbh. Levantkaj 34 Aarhus Krydstogt Timer Timer i havn fordelt på lokation og aktivitet Kbh. Oceankaj Kbh. Langelinie Ved kaj Kbh. Nordre Toldbod Manøvrering Kbh. Levantkaj Aarhus Krydstogt TJ Energiforbrug fordelt på lokation og aktivitet Kbh. Oceankaj Kbh. Langelinie Ved kaj Kbh. Nordre Toldbod Manøvrering Kbh. Levantkaj Aarhus Krydstogt Tons NO x emission fordelt på lokation og aktivitet Kbh. Oceankaj Kbh. Langelinie Ved kaj Kbh. Nordre Toldbod Manøvrering Kbh. Levantkaj Aarhus Krydstogt Tons PM 2.5 emission fordelt på lokalitet og aktivitet Kbh. Oceankaj Kbh. Langelinie Ved kaj Kbh. Nordre Toldbod Manøvrering Kbh. Levantkaj Aarhus Krydstogt Figur 4.5. Antallet af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn i 2017 fordelt på lokation, og de beregnede energiforbrug og emissioner fordelt på aktivitet (manøvrering/ved kaj) og lokation. Selvom Oceankaj ikke har det højeste antal anløb og minutter i havn, beregnes det største energiforbrug og emissioner i opgørelsen for denne lokation. Dette skyldes, at skibene, der anløber Oceankaj, i gennemsnit er større end skibene, der anløber de øvrige lokationer i opgørelsen. 34

37 Derudover ses, at andelen af timer er mindre end andelen af energiforbrug og emissioner for manøvrering pga. det større kw forbrug for skibe ved manøvrering i forhold til kw forbruget ved kaj. Afledt heraf beregnes manøvreringsandele for tidsforbrug, energiforbrug, NO x- og PM 2.5- emissioner på hhv. 4%, 7%, 6% og 6% for Københavns Havn. For Aarhus Havn beregnes en manøvreringsandel for tidsforbrug på 5% og energiforbrugs- og emissionsandele på 8%. Fordeling af brændstoftype og emission på havnene Figur 4.6 viser antallet af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn i 2017, og de beregnede energiforbrug og emissioner for skibene fordelt på havn og brændstoftype. TJ Antal Skibsanløb fordelt på havn og brændstoftype 157 Kbh. HFO 166 Kbh. MDO/MGO 110,8 105,5 Kbh. HFO Kbh. MDO/MGO 28 2 Kbh. LNG Aarhus HFO 6 Aarhus MDO/MGO Energiforbrug fordelt på havn og brændstoftype 18,3 0,1 2,1 Kbh. LNG Aarhus HFO Aarhus MDO/MGO Timer Tons Timer i havn fordelt på havn og brændstoftype 1722 Kbh. HFO 151,9 Kbh. HFO 2501 Kbh. MDO/MGO 132,6 Kbh. MDO/MGO Kbh. LNG Aarhus HFO Aarhus MDO/MGO NO x emission fordelt på havn og brændstoftype 23,3 0,0 2,9 Kbh. LNG Aarhus HFO Aarhus MDO/MGO Tons PM 2.5 emission fordelt på havn og brændstoftype 7,8 Kbh. HFO 2,2 Kbh. MDO/MGO 1,3 0,0 0,0 Kbh. LNG Aarhus HFO Aarhus MDO/MGO Figur 4.6. Antallet af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn i 2017 og de beregnede energiforbrug og emissioner for skibene fordelt på havn og brændstoftype. Skibene, der bruger HFO som brændstof og har scrubber ombord, er i gennemsnit større (og har markant højere PM emissionsfaktorer) end skibene, der bruger MDO/MGO eller LNG. For Københavns Havn udgør procentandele for anløb, timer i havn, energiforbrug, NO x- og PM emissioner på hhv. 48%, 40%, 51%, 53% og 78% for HFO-forbrugende skibe. For Aarhus Havn udgør procentandelene for anløb, timer i havn, energiforbrug, NO x- og PM 2.5-emissioner hhv. 82%, 82%, 90%, 89% og 97% for de HFO-forbrugende skibe. Fordeling af energiforbrug og emissioner på måneder Figur 4.7 viser antallet af krydstogtskibe i Københavns Havn og figur 4.8 i Aarhus Havn i 2017 fordelt på måned og lokation, og de beregnede energiforbrug og emissioner for skibene. 35

38 Oceankaj: Antal krydstogtskibe Oceankaj: Energiforbrug for krydstogtskibe Antal TJ Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Oceankaj: NO x emission for krydstogtskibe Oceankaj: PM 2.5 emission for krydstogtskibe Tons Tons 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Antal Juli August September Oktober November December Langelinie: Antal krydstogtskibe TJ Langelinie: Energiforbrug for krydstogtskibe Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Langelinie: NO x emission for krydstogtskibe Langelinie: PM 2.5 emission for krydstogtskibe 25 1,2 Tons Tons 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0,0 Januar Antal Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Nordre Toldbod: Antal krydstogtskibe TJ 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Nordre Toldbod: Energiforbrug for krydstogtskibe Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober Tons November December 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Nordre Toldbod: NO x emission for krydstogtskibe Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Figur 4.7. Antallet af krydstogtskibe ved Oceankaj, Langelinie og Nordre Toldbod i Københavns Havn i 2017, og de beregnede energiforbrug og emissioner for skibene, fordelt på måneder. Tons 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0,00 Nordre Toldbod: PM 2.5 emission for krydstogtskibe Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December 36

39 Antal Aarhus Havn: Antal krydstogtskibe TJ Aarhus Havn: Energiforbrug for krydstogtskibe Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Tons Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Aarhus Havn: NO x emission for krydstogtskibe Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Figur 4.8. Antallet af krydstogtskibe i Aarhus Havn i 2017 og de beregnede energiforbrug og emissioner for skibene fordelt på måneder. Tons 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Aarhus Havn: PM 2.5 emission for krydstogtskibe Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Udviklingen i energiforbruget og emissionerne fra krydstogtskibene er ikke i alle tilfælde proportionale med antallet af krydstogtskibe henover årets måneder. Dette skyldes, at den specifikke sammensætning af skibenes størrelse, alder og brændstoftype er specifik for den enkelte måned og lokalitet. 4.4 Energiforbrugsrater og emissionsrater for NOx og PM2.5 Figur 4.9 viser energiforbrugsrater (MJ/s) og emissionsfaktorer for NO x og PM 2.5 (g/s) for krydstogtskibe for hhv. manøvrering og ved kaj i Københavns Havn og tilsvarende for Aarhus Havn i figur For Københavns Havn vises kun data for de 25 mest emitterende skibe. Energiforbrugsrater og emissionsrater for NO x og PM 2.5 for alle krydstogtskibene er vist i Bilag 2. 37

40 MJ/s g/s 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Energiforbrug (MJ/s) NOx emission (g/s) PM2.5 emission (g/s) 2,5 NOx emission (g/s) PM2.5 emission (g/s) 2,0 g/s g/s g/s MJ/s Energiforbrug (MJ/s) ,5 1,0 0,5 0,0 Figur 4.9. Energiforbrugsrater (MJ/s) og emissionsrater for NOx og PM2.5 (g/s) for krydstogtskibe ved manøvrering (venstre) og kaj (højre) i Københavns Havn. Figuren viser kun de 25 mest emitterende skibe. 38

41 MJ/s Energiforbrug (MJ/s) MJ/s Energiforbrug (MJ/s) g/s NO x emission (g/s) g/s NO x emission (g/s) g/s 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 PM 2.5 emission (g/s) g/s 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 PM 2.5 emission (g/s) Figur Energiforbrugsrater (MJ/s) og emissionsrater for NO x og PM 2.5 (g/s) for krydstogtskibe ved manøvrering (venstre) og kaj (højre) i Aarhus Havn. 4.5 Fysiske parametre Af hensyn til de efterfølgende spredningsberegninger skal skorstenshøjden (højde fra vandlinje til toppen af skorstenen) og overbygningshøjden (højde fra vandlinje til toppen af skibets overbygning) kendes. Også i dette tilfælde bruges data fra Olesen & Berkowicz (2005), hvor relationen mellem BT og skorstenshøjde er fastlagt for krydstogtskibene i Københavns Havn. I årene efter førnævnte undersøgelse er krydstogtskibene gradvist blevet større, og derfor antages i nærværende projekt en maksimal skorstenshøjde på 65 meter, svarende til passagehøjden for skibe, der passerer under Storebæltsbroen: H = 0, 0004 BT + 25, 688, H<= 65 m (6) Hvor H=skorstenshøjde (m) og BT= skibets bruttoton. Figur 4.11 viser skorstenshøjden som funktion af BT for krydstogtskibene, der benyttes i dette projekt. En nærmere analyse af data for skorstens- og overbygningshøjder fra Olesen & Berkowicz (2005) viser, at overbygningshøjden for krydstogtskibene med 39

42 god tilnærmelse kan sættes til 67 % af skorstenshøjden, og denne procentværdi er derfor anvendt ved beregning af overbygningshøjden for krydstogtskibene i dette projekt. H (m) Skorstenshøjde for krydstogtskibe BT (Tons) Figur Estimeret skorstenshøjde (m) som funktion af BT for krydstogtskibene i undersøgelsen. Røggasmængden i m 3 (n,f)/kg brændstof beregnes separat for HFO og MGO/MDO ved anvendelse af funktioner opstillet af Olesen & Berkowicz (2015) på basis af Luftvejledningen (Miljøstyrelsen, 2001). Ved at kombinere med det beregnede brændstofforbrug for hvert enkelt skib kan volumenstrømmen af røggassen (m 3 (n,f)/s) i hvert tilfælde beregnes. Krydstogtskibe bruger i de fleste tilfælde et system, hvor dieselmotorer genererer strøm til elmotorer, der bruges både til fremdrift og ved kaj. 19 skibe i undersøgelsen bruger tung dieselolie (HFO: heavy fuel oil) med et højt svovlindhold, og har en scrubber installeret til rensning af svovl i udstødningsgassen. Når skibet har scrubber ombord, er det alle dieselmotorer der renses (personlig kommunikation med Jens Peter Hansen, ECA engineering). 53 andre skibe i undersøgelsen bruger marin diesel (MDO/MGO: marin diesel oil/gas oil) med et lavt svovlindhold der overholder svovlkravet for marine brændstoffer i et SECA (Sulphur Emission Control Area). Derudover bruger to skibe i opgørelsen LNG (Liquified Natural Gas) som brændstof ved manøvrering og MDO/MGO ved kaj. Data for skibene ses i Bilag 2 med oplysninger om skibets navn, BT, IMO kode, motorbyggeår, brændstoftype, samlet installeret motoreffekt (kw), effektbehov ved kaj (kw), skorstenshøjde, bygningshøjde og røggastemperatur, -hastighed og -volumenstrøm. Røggashastigheden er i alle til fælde 27,5 m/s, hvorved skorstens diametre er uden praktisk betydning. 40

43 5. Påvirkning af luftkvaliteten i København og Aarhus Dette kapitel belyser, hvordan krydstogtskibene påvirker den generelle luftkvalitet i København og Aarhus. Luftkvaliteten er beregnet med OML-modellen i centerpunkterne af et større gitternet, som er defineret rundt om havnene. Luftkvaliteten er illustreret som iso-linjer, dvs. kurver, hvor koncentrationsniveauet er det samme. Koncentrationsbidraget fra krydstogtskibene er også illustreret. Beregningerne er gennemført for 2017 med oplysninger om anløb af krydstogtskibe, emissioner, baggrundsforurening og meteorologi for samme år. For at illustrere betydningen af et meteorologisk år med megen østenvind er udvalgt Østenvind vil for begge havne transportere emissionen fra krydstogtskibene mod byområderne, og alt andet lige give anledning til højere koncentrationer. Beregningerne for 2002 er således med meteorologi og baggrundsforurening fra 2002, men med anløb af krydstogtskibe og emissioner fra Baggrundsforureningen er baseret på målinger fra H.C. Ørsted Instituttet i København og i Aarhus fra Botanisk Have (2017) og Valderarsgade (2002), og de få tilfælde, hvor der mangler målinger, er suppleret med modelberegninger fra overvågningsprogrammet (Ellermann et al., 2018). 5.1 København Årsmiddelkoncentration af NO 2 Årsmiddelkoncentrationen er visualiseret i figur 5.1. Figur 5.1. Modelleret årsmiddelkoncentration af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). 41

44 Årsmiddelkoncentration består af baggrundskoncentrationen og bidraget fra krydstogtskibene. I 2017 er den højeste NO 2 årsmiddelkoncentrationer på 16,5 µg/m 3, som optræder umiddelbart øst for Langeliniekajen på det nordvestlige hjørne af Refshaleøen samt øst for Oceankajen. Det er forventeligt, at højeste koncentrationer optræder øst for emissionskilderne pga. en dominerende vestlig vind i typisk meteorologisk år som Iso-kurven med en koncentration på 15,7 µg/m 3 illustrerer de laveste koncentrationer, som optræder omkring 1 km fra Langeliniekajen og 2-3 km fra Oceankajen. Den allerlaveste koncentration er 15,5 µg/m 3. Koncentrationerne er langt under grænseværdien på 40 µg/m 3. I 2002 er den højeste NO 2-årsmiddelkoncentrationer på 21,2 µg/m 3, som optræder umiddelbart vest for Langeliniekajen og Oceankajen, og iso-kurven med de laveste koncentrationer (20,4 µg/m 3 ) strækker sig længere ind over København. Det skyldes, at 2002 er et år med megen østenvind, hvor emissionen fra krydstogtskibene for østenlige vindretninger transporteres mod land. Det generelt højere koncentrationsniveau i 2002 i forhold til 2017 skyldes, at baggrundskoncentrationerne er højere i Den allerlaveste koncentration er 20,3 µg/m 3. Koncentrationerne er også langt under grænseværdien. 19. højeste timeværdi af NO højeste timeværdi af NO 2 er vist i figur 5.2. Figur 5.2. Modelleret årsmiddelkoncentration af 19. højeste timeværdi for NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). 42

45 Den 19. højeste timeværdi er en spidsværdi, som er meget følsom over for meteorologi og baggrundskoncentration. Fx vil blot 19 timer med ugunstige meteorologiske forhold, alt andet lige, give forhøjede koncentrationer, og fx vil sydøstlig vindretning, som transporterer forhøjede baggrundskoncentrationer fra Centraleuropa til København være nok til at bestemme den 19. højeste timeværdi. Både dens værdi og geografiske placering kan derfor forventes at variere fra år til år. I 2017 optræder den højeste spidsværdi i den nordlige del af Langeliniekajen og Oceankajen med maksimale værdier på 92,1 µg/m 3, hvilket er under grænseværdien på 200 µg/m 3. Den laveste spidsværdi er 84,7 µg/m 3. Til sammenligning var den 19. højeste timeværdi på H.C. Andersens Boulevard 121 µg/m 3 og 108 µg/m 3 på Jagtvej i 2017 (Ellermann et al., 2018). I 2002 optræder den højeste spidsværdi vest for Langeliniekajen og vest for Oceankajen med en maksimal værdi på 89 µg/m 3, hvilket også er under grænseværdien. Den laveste spidsværdi er 75,0 µg/m 3. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af NO 2 I figur 5.3 er vist krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 i 2002 og Koncentrationsbidraget er forskellen mellem den beregnede årsmiddelkoncentration med og uden baggrundskoncentrationerne. Figur 5.3. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Det maksimale bidrag fra krydstogtskibene til årsmiddelkoncentrationen er 1 µg/m 3 i 2017, som forekommer på det nordvestlige hjørne af Refshaleøen. Med meteorologisk data fra 2002 er det maksimale bidrag 0,9 µg/m 3, som forekommer i Nordhavn vest for Oceankajen. 43

46 Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til den 19. højeste timeværdi for NO 2 er vist i figur 5.4. Det maksimale bidrag er 7 µg/m 3 i 2017, som optræder i den nordlige del af Nordhavn. Andre steder med et forhøjet bidrag er nordspidsen af Langelinie. Med meteorologisk data fra 2002 er det maksimale bidrag 14 µg/m 3, som optræder på Nordhavn vest for Oceankajen. Figur 5.4. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af PM 2,5 I figur 5.5 er vist koncentrationsbidraget af PM 2,5 forårsaget af krydstogtskibene. Dette kan beregnes uden at inddrage baggrundsforureningen, idet der ikke indgår kemi i beregningerne. I 2017 er det højeste koncentrationsbidrag af PM 2,5 0,08 µg/m 3, og optræder de samme steder som koncentrationsbidraget for årsmiddelværdien for NO 2, dvs. øst for Langeliniekajen og Oceankajen. Iso-kurven med et koncentrationsbidrag på 0,01 µg/m 3 illustrerer de laveste koncentrationsbidrag, som optræder omkring 1 km fra Langeliniekajen og 2-3 km fra Oceankajen. Det laveste koncentrationsbidrag er 0,009 µg/m 3. Dette mønster er det samme som for NO 2. Koncentrationsbidraget fra krydstogtskibene er meget lille i forhold til baggrundsniveauet af PM 2,5 på bybaggrundsstationen på H.C. Ørsted Instituttet, som er på 10 µg/m 3 for hele Det er også meget lille i forhold til grænseværdien på 25 µg/m 3. 44

47 Da krydstogtsæsonen er fokuseret på perioden april til september bidrager krydstogtskibene kun til luftforureningen i denne periode. Da det svarer til et halvt år, vil det gennemsnitlige bidrag beregnet som årsmiddelværdi være omkring dobbelt så højt, hvis det kun blev set i forhold til krydstogtsæsonen. I 2002 er fordelingen anderledes, idet de højeste koncentrationsbidrag optræder umiddelbart vest for Langeliniekajen og Oceankajen, og iso-kurven med de laveste koncentrationsbidrag strækker sig længere ind over København. Det skyldes, at 2002 er et år med megen østenvind, hvor emissionen fra krydstogtskibene for østlige vindretninger transporteres mod land. Bidraget er også i dette år meget lille i forhold til baggrundsforureningen og grænseværdien. Figur 5.5. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af PM 2,5 i hhv (venstre) og 2017 (højre). 45

48 5.2 Aarhus Årsmiddelkoncentration af NO 2 Årsmiddelkoncentrationen er visualiseret i figur 5.6. Figur 5.6. Modelleret årsmiddelkoncentration af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Årsmiddelkoncentrationen består af baggrundskoncentrationen og bidraget fra krydstogtskibene. I 2017 er den højeste NO 2-årsmiddelkoncentration på 12,5 µg/m 3. Den optræder to steder sydøst for krydstogtkajpladsen i afstande af omkring 200 m og 600 m. Den laveste årsmiddelkoncentration er 12,2 µg/m 3. Bidraget fra krydstogtskibene er derfor maksimalt 0,3 µg/m 3. Der er ikke så stor kontrast i koncentrationsniveauerne, og iso-kurverne viser derfor ikke et tydeligt mønster. Til sammenligning er årsmiddelkoncentrationen på gadestationen i Banegårdsgade på 28 µg/m 3 og 12 µg/m 3 på bybaggrundsstationen i Botanisk Have i 2017 (Ellermann et al., 2018). Koncentrationerne er langt under grænseværdien på 40 µg/m 3. I 2002 er der et mere tydeligt mønster i NO 2-årsmiddelkoncentrationerne, hvor de er lidt højere især vest for kajpladsen. Det skyldes, at 2002 er et år med megen østenvind, hvor emissionen fra krydstogtskibene for østlige vindretninger transporteres mod land. Koncentrationerne ligger mellem 25,7 µg/m 3 og 26,1 µg/m 3, og det maksimale bidrag fra krydstogtskibene er derfor 0,4 µg/m højeste timeværdi af NO højeste timeværdi af NO 2 er vist i figur

49 Figur 5.7. Modelleret 19. højeste timeværdi for NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). I 2017 optræder de højeste spidsværdier omkring 500 m nordvest for kajpladsen med maksimale værdier på 67 µg/m 3, hvilket er under grænseværdien på 200 µg/m 3. Til sammenligning er den 19. højeste timeværdi 92 µg/m 3 på gadestationen i Banegårdsgade og 62 µg/m 3 på bybaggrundsstationen i Botanisk Have i 2017 (Ellermann et al., 2018). I 2002 optræder de højeste spidsværdier stort set samme sted med maksimale værdier på 101 µg/m 3. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af NO 2 I figur 5.8 er vist krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 i 2002 og Koncentrationsbidraget er forskellen mellem den beregnede årsmiddelkoncentration minus baggrundskoncentrationerne. I 2017 er det maksimale koncentrationsbidrag på 0,3 µg/m 3. Det optræder to steder sydøst for krydstogtkajpladsen i afstande af omkring 200 m og 600 m. Med meteorologisk data fra 2002 optræder det maksimale koncentrationsbidrag på 0,4 µg/m 3 vest for kajpladsen i en afstand af omkring 450 m. 47

50 Figur 5.8. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Koncentrationsbidraget til den 19. højeste timeværdi af NO 2 er vist i Figur 5.9. Det højeste koncentrationsbidrag er 1,3 µg/m 3, som er omkring 400 m nordvest for kajpladsen. Med meteorologi fra 2002 er det højeste koncentrationsbidrag er 5,2 µg/m 3, som er omkring 250 m vest for kajpladsen. Figur 5.9. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til 19. højeste timeværdi af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af PM 2,5 I figur 5.10 er vist koncentrationsbidraget af PM 2,5 forårsaget af krydstogtskibene. Dette kan beregnes uden at inddrage baggrunds-forureningen, idet der ikke indgår kemi i beregningerne. Det højeste koncentrationsbidrag af PM 2,5 er 0,03 µg/m 3, og optræder samme steder som for NO 2-årsmiddelværdien, dvs. sydøst for krydstogtkajpladsen i afstande af omkring 200 m og 600 m. 48

51 Gadekoncentrationen af PM 2,5 på Banegårdsgade i Aarhus er 11 µg/m 3 og 8 µg/m 3 på bybaggrundsstationen i Botanisk Have i Koncentrationsbidraget er derfor meget lille i forhold til dette, og også meget lille i forhold til grænseværdien på 25 µg/m 3. I 2002 er fordelingen anderledes, idet de højeste koncentrationsbidrag optræder umiddelbart vest for kajpladsen og strækker sig længere ind over Aarhus. Det skyldes, at 2002 er et år med megen østenvind, hvor emissionen fra krydstogtskibene for østlige vindretninger transporteres mod land. De højeste koncentrationsbidrag af PM 2,5 er 0,04 µg/m 3. Figur Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af PM 2,5 i hhv (venstre) og 2017 (højre). I tabel 5.1 opsummeres de maksimale værdier inden for beregningsgittternettene i København og Aarhus. Koncentraitonen for NO 2 er vist, hvilket er krydstogtskibenes bidrag plus baggrundskoncentrationen. Endvidere er vist krydstogtskibenes bidrag. Koncentrationsbidraget til PM 10 er vist, og det ses, at det stort set er det samme som for PM 2,5, da næsten al partikelemission fra krydstogtskibene er partikler under 2,5 mikrometer. Tabel 5.1. Maksimale værdier inden for beregningsgitternet for København og Aarhus (højde 1,5 m). µg/m 3 København Aarhus Koncentration Bidrag fra krydstogtskibe Koncentration Bidrag fra krydstogtskibe Maks. årsmiddel NO 2 PM 10 PM 2,5 NO 2 NO 2 PM 10 PM 2,5 NO 2 Grænseværdi ,2 0,078 0,077 0,9 26,1 0,041 0,041 0, ,5 0,083 0,082 1,0 12,5 0,033 0,033 0,3 Spidsværdier 19. største 36. største 19. største 19. største 36. største 19. største time døgn time time døgn time Grænseværdi , , ,22 7, ,3 49

52 6. Påvirkning af luftkvaliteten i nærområderne af havnene i København og Aarhus Dette kapitel belyser, hvordan krydstogtskibene påvirker nærområderne tæt på kajpladserne for krydstogtskibene i Københavns Havn og Aarhus Havn. Først præsenteres figurer, som viser krydstogtskibenes koncentrationsbidrag ved jordoverfladen (1,5 m). Dette er parallelt til figurerne i forrige kapital, men her for et mindre område og med en højere geografisk opløsning. Endvidere præsenteres luftkvalitetsberegninger for forskellige højder (25 m, 50 m og 70 m), og krydstogtskibenes bidrag hertil illustreres. 6.1 Københavns Havn Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af NO 2 I figur 6.1 er vist krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 i 2002 og Koncentrationsbidraget er forskellen mellem den beregnede årsmiddelkoncentration med og uden baggrundskoncentrationerne. Koncentrationsfordelingen er den samme som tidligere vist for det store gitternet, men maksimalværdier bliver en anelse højere pga. den geografiske opløsning på 100 m mod 200 m for det store gitternet. Det maksimale bidrag til årsmiddelkoncentration i 2017 er 1,2 µg/m 3 (1,0 µg/m 3 for stort gitternet) og i ,1 µg/m 3 (0,9 µg/m 3 for stort gitternet). Figur 6.1. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). 50

53 Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til 19. højeste timeværdi af NO 2 Krydstogtskibenes bidrag til den 19. højeste timeværdi af NO 2 er vist i figur 6.2. Koncentrationsfordelingen er den samme som tidligere vist for det store gitternet, men maksimalværdier bliver en anelse højere pga. den geografiske opløsning på 100 m mod 200 m for det store gitternet. Det maksimale bidrag til den 19. højeste timeværdi i 2017 er 12 µg/m 3 (7,4 µg/m 3 for stort gitternet) og i µg/m 3 (14 µg/m 3 for stort gitternet). Figur 6.2. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til den 19. højeste timeværdi for NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af PM 2,5 I figur 6.3 er vist koncentrationsbidraget af PM 2,5 forårsaget af krydstogtskibene. Dette kan beregnes uden at inddrage baggrundsforureningen, idet der ikke indgår kemi i beregningerne. Koncentrationsfordelingen er den samme som tidligere vist for det store gitternet, men maksimalværdier bliver en anelse højere pga. den geografiske opløsning på 100 m mod 200 m for det store gitternet. Det maksimale bidrag til årsmiddelkoncentrationen i 2017 er 0,10 µg/m 3 (0,083 µg/m 3 for stort gitternet) og i ,088 µg/m 3 (0,077 µg/m 3 for stort gitternet). 51

54 Figur 6.3. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af PM 2,5 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag i forskellige højder For at give et indtryk af bygningshøjderne i Københavns Havn er der i figur 6.4 vist et 3-D billede af dele af havnen. Bygningerne langs Langeliniekajen er omkring 25 m høje, og de fleste bygninger i Københavns Havn er ikke højere på nær nogle få højthuse. Der er dog planer om øget boligudbygning i havnen, som kan tænkes at være højere. Derfor er der foretaget beregninger i 25 m, 50 m og 70 m. Figur D billede af dele af Københavns Havn (Google Maps). Tabel 6.1 viser koncentrationsberegninger for forskellige højder, og hvor meget krydstogtskibene bidrager. 52

55 Tabel 6.1. Koncentrationsberegninger i forskellige højder og krydstogtskibenes bidrag i Københavns Havn (enhed: µg/m 3 ) µg/m 3 1,5 m 25 m 50 m 70 m 1,5 m 25 m 50 m 70 m Årsmiddelkoncentration af NO2 Min. 20,3 20,4 20,4 20,4 15,5 15,6 15,6 15,6 Maks. 21,2 21,8 24,3 26,1 16,5 18,9 24,6 24,6 19. højeste timeværdi af NO 2 Min Maks Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag for årsmiddelkoncentrationen af NO2 Min. 0,08 0,10 0,10 0,10 0,08 0,10 0,10 0,10 Maks. 1,08 1,50 4,00 5,80 1,18 3,40 9,10 9,10 Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag for 19. højeste timeværdi af NO2 Min ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Maks Krydstogtskibenes koncentrationsbidraget for årsmiddelkoncentrationen af PM2,5 Min. 0,003 0,003 0,003 0,003 0,00 0,003 0,003 0,003 Maks. 0,088 0,247 0,764 1,290 0,10 0,771 2,310 1,300 Tabel 6.1 viser, at krydstogtskibenes bidrag til luftforureningen generelt stiger med højden. Dette er forventeligt, da røgafkastet fra krydstogtskibene sker i relativ stor højde, og røgfanen oftere rammer et givent punkt i tilsvarende højde end ved jordoverfalden. Det maksimale bidrag til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 er omkring 9 µg/m 3 ved 50 m og 70 m i 2017, hvilket er betydeligt, men stadigvæk væsentligt under grænseværdien på 40 µg/m 3. Hvor grænseværdien ikke var overskredet for beregninger af den 19. højeste timeværdi for NO 2 ved jordoverfladen, så tangeres den ved 25 m højde og overskrides væsentligt ved 50 m og 70 m. Dog er området med overskridelser lille og er beliggende umiddelbart op af kajpladsen. Den maksimale værdi er 916 µg/m 3 for det meteorologiske år Grænseværdien er 200 µg/m 3. Krydstogtskibene bidrager således til, at grænseværdien for 19. højeste timeværdi for NO 2 overskrides. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af PM 2,5 stiger også generelt med højden, og det maksimale bidrag er 2,3 µg/m 3, hvilket er betydeligt, men langt under grænseværdien på 25 µg/m 3. Kort med iso-kurver er vist i Figur 6.5 for den 19. højeste timeværdi for NO 2, hvor iso-linjen for grænseværdien på 200 µg/m 3 er rød. 53

56 54

57 Figur 6.5. Københavns Havn: Geografisk fordeling af den 19. højeste timeværdi for NO 2 i de forskellige højder for 2002 (venstre) og 2017 (højre). Øverst 25 m, midtfor 50 m og nederst 70 m. Viste iso-kurver er krydstogtskibenes bidrag inkl. baggrundsforureningen. Iso-linjen for 200 µg/m 3 grænseværdien er rød. 6.2 Aarhus Havn Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af NO 2 I figur 6.5 er vist krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 i 2002 og Koncentrationsbidraget er forskellen mellem den beregnede årsmiddelkoncentration med og uden baggrundskoncentrationerne. Koncentrationsfordelingen er den samme, som tidligere vist for det store gitternet. Maksimalværdierne er næsten de samme eller lidt højere for den geografiske opløsning på 50 m i forhold til det store gitternet med 200 m opløsning. Det maksimale bidrag til årsmiddelkoncentration i 2017 er 0,3 µg/m 3 (0,3 µg/m 3 for stort gitternet) og i ,4 µg/m 3 (0,4 µg/m 3 for stort gitternet). 55

58 Figur 6.6. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til 19. højeste timeværdi af NO 2 Krydstogtskibenes bidrag til den 19. højeste timeværdi af NO 2 er vist i figur 6.7. Koncentrationsfordelingen er den samme, som tidligere vist for det store gitternet, maksimalværdierne er på samme niveau som det store gitternet. Det maksimale bidrag til den 19. højeste timeværdi i 2017 er 2,3 µg/m 3 (1,3 µg/m 3 for stort gitternet) og i ,2 µg/m 3 (5,2 µg/m 3 for stort gitternet). Figur 6.7. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til19. højeste timeværdi for NO 2 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af PM 2,5 I figur 6.8 er vist koncentrationsbidraget af PM 2,5 forårsaget af krydstogtskibene. Dette kan beregnes uden at inddrage baggrundsforureningen, idet der ikke indgår kemi i beregningerne. Koncentrationsfordelingen er den samme, som tidligere vist for det store gitternet, og maksimalværdierne er også på samme niveau som for det store 56

59 gitternet. Det maksimale bidrag til årsmiddelkoncentrationen i 2017 er 0,042 µg/m 3 (0,033 µg/m 3 for stort gitternet) og i ,042 µg/m 3 (0,041 µg/m 3 for stort gitternet). Figur 6.8. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelkoncentration af PM 2,5 i hhv (venstre) og 2017 (højre). Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag i forskellige højder For at give et indtryk af bygningshøjderne i Aarhus Havn er der i figur 6.9 vist et 3-D billede af dele af havnen. Bygningerne langs krydstogtkajen vurderes til at være omkring 25 m højde, men der er også bygninger, som er højere. Der er planer om øget boligudbygning i havnen. Der er foretaget beregninger i 25 m, 50 m og 70 m. Figur D billede af dele af Aarhus Havn (Google Maps). Tabel 6.2 viser, at krydstogtskibenes bidrag til luftforureningen generelt stiger med højden. Det maksimale bidrag til årsmiddelkoncentrationen af NO 2 er omkring 2,5 µg/m 3 ved 50 m og 70 m i 2017, hvilket er betydeligt, men stadigvæk væsentligt under grænseværdien på 40 µg/m 3. 57

60 Hvor grænseværdien ikke var overskredet for beregninger af den 19. højeste timeværdi for NO 2 ved jordoverfladen, så er den overskredet i alle højderne 25 m, 50 m og 70 m. Dog er området med overskridelser lille og er beliggende umiddelbart op af kajpladsen. Den maksimale værdi er 567 µg/m 3 for det meteorologiske år Grænseværdien er 200 µg/m 3. Krydstogtskibene bidrager således til, at grænseværdien for 19. højeste timeværdi for NO 2 overskrides. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til årsmiddelværdien af PM 2,5 stiger også generelt med højden og det maksimale bidrag er 1,2 µg/m 3 i 2002, hvilket dog er langt under grænseværdien på 25 µg/m 3. Tabel 6.2. Koncentrationsberegninger i forskellige højder og krydstogtskibenes bidrag i Aarhus Havn (enhed: µg/m 3 ) µg/m 3 1,5 m 25 m 50 m 70 m 1,5 m 25 m 50 m 70 m Årsmiddelkoncentration af NO2 Min. 25,7 25,7 25,7 25,7 12,2 12,2 12,2 12,2 Maks. 26,1 27,4 30,4 29,2 12,5 13,3 14,6 14,7 19. højeste timeværdi af NO 2 Min Maks Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag for årsmiddelkoncentrationen af NO2 Min. 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Maks. 0,40 1,70 4,70 3,50 0,30 1,10 2,40 2,50 Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag for 19. højeste timeværdi af NO2 Min. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 Maks. 5, , Krydstogtskibenes koncentrationsbidraget for årsmiddelkoncentrationen af PM2,5 Min. 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Maks. 0,042 0,367 1,220 0,998 0,042 0,175 0,621 0,812 Den geografiske fordeling af den 19. højeste timeværdi for NO 2 i de forskellige højder er vist i Figur 6.10, hvor iso-linjen for grænseværdien på 200 µg/m 3 er rød. 58

61 Figur Aarhus Havn: Geografisk fordeling af den 19. højeste timeværdi for NO 2 i de forskellige højder for 2002 (venstre) og 2017 (højre). Øverst 25 m, midtfor 50 m og nederst 70 m. Viste iso-kurver er krydstogtskibenes bidrag inkl. baggrundsforureningen. Iso-linjen for 200 µg/m 3 grænseværdien er rød. 59

62 6.3 Indikativ sammenligning med målekampagne i 2018 på Langelinie Målekampagne i 2018 FORCE Technology har gennemført luftkvalitetsmålinger i perioden 31. maj til 19. september 2018 på Langelinie i Københavns Havn for Copenhagen Malmö Port AB (FORCE Technology, 2018). Formålet med målingerne var, at dokumentere om tilstedeværelsen af krydstogtskibe i Københavns Havn (ved Langelinie, Oceankaj og Nordre Toldbod) har indflydelse på luftkvaliteten ved nærliggende boliger, eksemplificeret ved Langelinie Allé 7. Måleudstyr var opsat på taget af bygningen i 26 m s højde på Langelinie Allé 7, og der blev udført målinger af ultrafine partikler og kvælstofilter (NO og NO 2) for at dokumentere koncentrationer af de nævnte parametre i de nære omgivelser ved krydstogtskibenes anløbspladser i København. Af rapporten fremgår at målte NO 2-koncentrationer klart overholder grænseværdien for middelværdien af NO 2, og niveauerne er tydeligt lavere end på H. C. Andersens Boulevard, som er en af Danmarks mest befærdede bygader samt lavere end en række andre målinger i indre København og forstæder til København, som der er foretaget sammenligning med. Grænseværdien for den 19. højeste timeværdi af NO 2 (99,8 percentilen) er også overholdt, men den 19. højeste timeværdi er højere end på de øvrige steder dog undtagen H. C. Andersens Boulevard. FORCE Technology konkluderede, at krydstogtskibene kan give anledning til kortvarige, høje koncentrationer som dog stadig er under grænseværdien. Grænseværdien på 200 µg/m 3 må maksimalt overskrides 18 timer i løbet af et år. Derfor beregnes den 19. højeste timeværdi, og hvis den overskrider 200 µg/m 3 er grænseværdien overskredet. Modelberegninger for 2002 og 2017 Det er ikke umiddelbart muligt at foretage direkte detaljerede sammenligninger mellem måleresultater fra målekampagnen og de modelberegninger, som gennemføres i nærværende projekt, da undersøgte anløb af krydstogtskibe er fra Der kan være væsentlige forskelle mellem 2017 og 2018 mht. til antal anløb, tidsperioder, baggrundsforurening og meteorologi, som vil påvirke luftkvaliteten. Der er gennemført modelberegninger for det pågældende sted for 2017, og dette er sammenholdt med gennemsnitsværdien af måleresultaterne fra 2018 for at give en indikation af forskellene. Beregninger er gennemført med emissionsforholdene i 2017, og under to forskellige forudsætninger for meteorologisk data og baggrundsforureningsdata 2017 og 2002, hvor 2002 repræsenterer et år med megen østenvind. Beregningerne er gennemført for samme højde og placering af måleudstyret. Resultaterne af sammenligningen fremgår af tabel

63 Tabel 6.3. Sammenligning af modelberegninger med målekampagne 31. maj til 19. september 2018 på taget af bygning på Langelinie Allé 7 i 26 meters højde i Københavns Havn NO x NO 2 NO x NO 2 µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 Modelberegninger for 2002 og 2017 Model Middelværdi 22,7 17,4 15,1 11,4 Model 19. højeste timeværdi Målinger i 2018 NO 2 Målinger Middelværdi 12 Målinger 19. højeste timeværdi 96 1 Grænseværdien gælder for årsmiddelværdien. 2 Grænseværdien på 200 µg/m 3 må maksimalt overskrides 18. gange i løbet af et år. Derfor beregnes den 19. højeste, og hvis denne overskrider 200 µg/m 3 er grænseværdien overskredet. Som det fremgår af tabel 6.3 er den modellerede middelværdi for NO 2 på 11 µg/m 3 inkl. baggrundsforureningen og med meteorologi fra Meteorologien i 2017 minder om et gennemsnitligt meteorologisk år. Til sammenligning er der målt 12 µg/m 3 i samme tidsperiode i De modellerede og målte middelværdier er derfor tæt på hinanden med meteorologi fra Med meteorologi og baggrundsforurening fra 2002 modelleres en middelværdi på 17 µg/m 3, dvs. væsentligt højere, hvilket dog er forventeligt, da dette år har en meget høj andel af østenvind, og baggrundsforureningen er også højere. Mere østenvind fører emissionen fra krydstogtskibene mod målestedet og giver højere koncentrationer. Den modellerede 19. højeste timeværdi for NO 2 i 2017 er omkring halvdelen af den målte i Det er forventeligt, at en spidsværdi vil variere meget fra år til år pga. forskelle i anløb af krydstogtskibe, meteorologi og baggrundsforurening. Det er også forventeligt, at den 19. højeste timeværdi er højere i 2002 i forhold til 2017 af samme grunde som for middelværdien. Det ses også, at den modellerede 19. højeste timeværdi er større end på H.C. Ørsted Instituttet for både NO x og NO 2, så krydstogtskibene bidrager til en betydelig forøgelse af spidsværdierne især i Grænseværdien er 200 µg/m 3. Der er målt i 3½ måned i den periode, hvor en stor del af samtlige krydstogtskibe anløber. I denne perioden er de målte værdier langt under grænseværdien for NO 2 for både middelværdien og 19. højeste timeværdi. Grænseværdierne er formelt defineret som en årsmiddelværdi og ligeledes den 19. højeste time inden for et år. Da der er målt i store dele krydstogtsæsonen, er det sandsynligt, at krydstogtskibene ikke giver anledning til overskridelse af grænseværdierne på taget af Langelinie Allé 7 i 26 m s højde. Krydstogtskibenes koncentrationsbidrag til Langelinie 7 er også beregnet. For NO 2 er koncentrationsbidraget beregnet som forskellen mellem den beregnede NO 2 koncentration og bybaggrundskoncentrationen på H.C. Ørsted Instituttet, som danner baggrundsforurening for OML-beregningerne. Da O 3 og NO x indgår i beregningerne af NO 2 pga. fotokemi, er det nødvendigt at beregne forskellen på denne måde, mens koncentrationsbidraget af PM 2.5 kan beregnes uden baggrund, da kemi ikke indgår. For NO 2 er krydstogtskibenes modellerede koncentrationsbidrag til Langelinie Allé 7 på 0,7 µg/m 3 i 2017 og 1,2 µg/m 3 i Dette er relativt lidt 61

64 i forhold til baggrundsniveauet på bybaggrundsstationen på H.C. Ørsted Instituttet, som for kampagnemåleperioden er 10,7 µg/m 3 i 2017 og 16,2 µg/m 3 i I procent er koncentrationsbidraget omkring 6,5% i 2017 og 7,4% i Til sammenligning er niveauerne på H.C. Ørsted Instituttet for hele året 16 µg/m 3 i 2017 (Ellermann et al., 2018), og 20 µg/m 3 i 2002 (Kemp & Palmgren, 2003). Grænseværdien er 40 µg/m 3. For PM 2.5 og PM 10 er det modellerede koncentrationsbidrag det samme: 0,05 µg/m 3 i 2017 og 0,1 µg/m 3 i Grunden til at koncentrationsbidraget er det samme for PM 2.5 og PM 10 er, at partikelemissionerne stort set er ens, da langt hovedparten af forbrændingspartikler er under 2,5 mikrometer. Koncentrationsbidraget er meget lille i forhold til baggrundsniveauet på bybaggrundsstationen på H.C. Ørsted Instituttet, som er på 10 µg/m 3 i hele 2017 for PM 2.5 og 15 µg/m 3 for PM 10 (Ellermann et al., 2018). PM 2.5 blev ikke målt i 2002, men PM 10 er 25 µg/m 3 (Kemp & Palmgren, 2003). Niveauerne er også langt under grænseværdierne på 25 µg/m 3 for PM 2,5 og 40 µg/m 3 for PM 10. Samlet vurdering Modelberegningerne ligger som forventeligt tæt på målingerne for NO 2 for middelværdien, selvom der regnes for to forskellige år, hvor modelberegningerne er for 2017 og målingerne er udført i Det er også forventeligt, at der er store forskelle i den beregnede spidsværdi (den 19. højeste for NO 2), da denne er langt mere følsom over for forskelle i anløb af krydstogtskibe, meteorologi og baggrundsforurening mellem de to år. Modelberegningerne viser ligesom målingerne, at koncentrationsniveauerne er langt under grænseværdierne for middelværdien og 19. højeste timeværdi af NO 2. Koncentrationsbidraget for NO 2 er tydeligt både for middelværdien men især for spidsværdien, mens koncentrationsbidraget for middelværdien af PM 2,5 er meget lille. 6.4 Perspektivering til Aalborg Havn Der er ikke gennemført luftkvalitetsberegninger for Aalborg Havn, men resultater for anløb og emission i Aalborg Havn er relateret til resultaterne fra Aarhus Havn. Som det fremgår af de statistiske oplysninger over anløb af krydstogtskibe i danske havne anløber der 34 krydstogtskibe i Aarhus Havn, og i Danmarks Statistiks oplysninger er Aalborg Havn grupperet i en samlet gruppe uden separate oplysninger for Aalborg Havn. Ifølge Danmarks Statistik gør dette Aarhus Havn til den anden største havn for krydstogtskibe ud fra antallet af anløb. Via Aalborg Havn er der indhentet oplysninger om anløb, skibsnavn mv. i 2017 (Rosenbeck, 2019). Der var kun to af disse krydstogtskibe, som ikke var kendte fra enten anløb i Københavns Havn eller Aarhus Havn. Ud fra emissionsoplysninger fra krydstogtskibene i Københavns Havn eller Aarhus Havn er der beregnet emissionen fra krydstogtskibene i Aalborg Havn. Anløb, emission mv. for Aalborg Havn er i Bilag 3, og der er en sammenligning mellem Aalborg Havn og Aarhus Havn. 62

65 Sammenligningen mellem Aalborg Havn og Aarhus Havn viser, at Aalborg Havn faktisk har 6 % flere anløb end Aarhus Havn, men samlet kajtid er 19 % lavere, brændstofforbrug og NO x-emission er næsten 60 % lavere, og PM 2,5- emissionen er 65 % lavere. Skibene er mindre i gennemsnit og færre har scrubbere (64 % i Aalborg, 82 % i Aarhus). Langt de fleste krydstogtskibe anløber Honnørkajen ud for Aalborg Slot (kajplads 4041) og nogle få anløber en kaj længere mod øst i selve erhvervshavnen ved Stykgodsvej (kajplads 4110). Langt de fleste anløb med krydstogtskibe i Aalborg Havn sker som i Aarhus Havn kun på én kaj. Da emissionen fra krydstogtskibene i Aalborg Havn er væsentligt lavere end i Aarhus Havn, vil koncentrationsbidragene fra krydstogtskibene i Aalborg Havn være væsentligt lavere end bidraget fra krydstogtskibene i Aarhus Havn. 6.5 Sammenligning med tidligere undersøgelser En undersøgelse fra det nu nedlagte Institut fra Miljøvurdering (IMV) pegede i 2003 på, at krydstogtskibes bidrag til luftforurening i og omkring Københavns Havn kunne være så stort, at grænseværdierne for kvælstofdioxid (NO2), som skulle være opfyldt fra 2010, ville blive overskredet (Saxe og Larsen, 2003). På denne baggrund iværksatte Miljøstyrelsen i 2004 sammen med Københavns Kommune, Københavns Havn og Copenhagen Malmø Port en undersøgelse af krydstogtskibes forurening i Københavns Havn i 2004 på baggrund af undersøgelse af anløb af krydstogtskibe, emissioner og luftkvalitetsberegninger. Undersøgelsen blev gennemført af det daværende Danmarks Miljøundersøgelser med bistand fra FORCE Technology (Olesen & Berkowicz, 2005). Denne undersøgelse konkluderede, at krydstogtskibene kun har potentiale til at påvirke den 19. højeste timeværdi af NO 2 med ganske lidt ved jordoverfladen og kun i den umiddelbare nærhed af kajpladserne, og grænseværdien på 200 µg/m 3 er langt fra at være overskredet. Endvidere er krydstogtskibenes bidrag til den gennemsnitlige NO 2-forurening på årsbasis meget lille ved jordoverfladen, og ligeledes langt fra at medvirke til overskridelse af grænseværdien for årsmiddelværdien. Undersøgelsen analyserede ikke krydstogtskibenes bidrag i forskellige højder. Konklusionerne fra nærværende undersøgelser for 2017 i Københavns Havn og Aarhus Havn er i overensstemmelse med dette for luftkvaliteten ved jordoverfladen for årsmiddelværdien af NO 2 og for den 19. højeste timeværdi af NO 2, og det samme er gældende for årsmiddelværdien af PM 2,5, som ikke blev undersøgt i den tidligere undersøgelse. COWI har for Københavns Kommune undersøgt alternative energikilder for krydstogtskibe særligt landstrøm ved kaj og gas som drivmiddel (COWI, 2019). Emissionen fra krydstogtskibene er opgjort til 291 tons NO x og 6,4 tons PM 2,5. Dette er lidt mere NO x og væsentlig mindre PM 2,5 end nærværende opgørelse, som får 285 tons NO x og 10 tons PM 2.5 for samme år. Vi vurderer, at den væsentligste grund til at COWI får lavere PM 2,5- emissioner er, at COWI bruger en noget lavere PM emissionsfaktor, som stammer fra Lloyds måleprogram fra starten af 1990 erne, hvor nærværende rapport anvender emissionsfaktorer fra IMO (2015). 63

66 Referencer Bengtsson, S., Andersson, K., Fridell, E. 2011: A comparative life cycle assessment of marine fuels: liquefied natural gas and three other fossil fuels, 14 pp., Proc. IMechE Vol. 225 Part M: J. Engineering for the Maritime Environment (DOI: / ). Berkowicz, R. (2000a): A Simple Model for Urban Background Pollution. Environmental Monitoring and Assessment Vol. 65, Issue 1/2, pp Brandt, J., Christensen, J.H., Frohn, L.M., Palmgren, F., Berkowicz, R., Zlatev, Z. (2001): Operational air pollution forecasts from European to local scale. Atmospheric Environment, Vol. 35, Sup. No. 1, pp. S91-S98, Brandt, J., J. D. Silver, L. M. Frohn, C. Geels, A. Gross, A. B. Hansen, K. M. Hansen, G. B. Hedegaard, C. A. Skjøth, H. Villadsen, A. Zare, and J. H. Christensen (2012): An integrated model study for Europe and North America using the Danish Eulerian Hemispheric Model with focus on intercontinental transport. Atmospheric Environment, Volume 53, June 2012, pp , doi: /j.atmosenv Christensen, J.H. (1997): The Danish Eulerian Hemispheric Model a threedimensional air pollution model used for the Arctic. Atmospheric Environment., 31, CIMAC (2018): GUIDE to DIESEL EXHAUST EMISSIONS CONTROL of NOx, SOx, PARTICULATES, SMOKE and CO2. SEAGOING SHIPS and LARGE STATIONARY DIESEL POWER PLANTS, Number , 36 pp., CIMAC Working Group Exhaust Emissions Control, The International Council on Combustion Engines. COWI (2019): Analyse af alternative energikilder til krydstogtskibe. Bilag 1. Udført for Københavns Kommune. Februar Danmarks Statistik (2018): Data fra Danmarks Statistikbank. Ellermann, T., Nygaard, J., Nøjgaard, J.K., Nordstrøm, C., Brandt, J., Christensen, J., Ketzel, M., Massling, A., Bossi, R. & Jensen, S.S The Danish Air Quality Monitoring Programme. Annual Summary for Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 78 pp. Scientific Report from DCE Danish Centre for Environment and Energy No Ellermann, T., Nygaard, J., Nøjgaard, J.K., Nordstrøm, C., Brandt, J., Christensen, J., Ketzel, M., Massling, A., Bossi, R. & Jensen, S.S The Danish Air Quality Monitoring Programme. Annual Summary for Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 83 pp. Scientific Report from DCE Danish Centre for Environment and Energy No EU (2008): EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa. 64

67 Fridell, E., Salo, K. (2016): Measurements of abatement of particles and exhaust gases in a marine gas scrubber, J Engineering for the Maritime Environment 2016, Vol. 230(1) , DOI: / FORCE Technology (2018): Copenhagen Malmö Port AB, Langelinie. Måling af luftkvalitet. Udendørs luft. Akkrediteret rapport nr A. Målinger udført i maj til september FORCE Technology (2019): Personlig kommunikation med Karsten Fuglsang. Hansen, J.P. (2012a): Exhaust Gas Scrubber Installed Onboard MV Ficaria Seaways, Environmental Project 1429, Hansen, J.P. (2012b): Udvikling og demonstration af et modulopbygget varmegenvindings- og skrubberanlæg til reduktion af SO x, PM, CO 2 og NO x (Development and demonstration of a module based heat recovery and scrubber system for the reduction of SO x, PM, CO 2 and NO x, 22 pp., Environmental Project 1430, ISBN Hansen (2018): Data tilsendt fra Københavns Havn, Verner Biener Hansen. IMO, 2015: Third IMO GHG Study 2014, Smith, T.W.P., Jalkanen, J.P., Anderson, B.A., Corbett, J.J., Faber, J., Hanayama, S., O Keeffe, E., Parker, S., Johansson, L., Aldous, L., Raucci, C., Traut, M., Ettinger, S., Nelissen, D., Lee, D.S., Ng, S., Agrawal, A., Winebrake, J.J., Hoen, M., Chesworth, S. & Pandey, A., 2015: International Maritime Organization, (IMO) London, UK, April Available at: rpollution/documents/ Third Greenhouse Gas Study/GHG3 Executive Summary and Report.pdf. IMO (2018): Air pollution and Energy Efficiency Sulphur monitoring for 2018, IMO Marine Environment Protection Committee. Kemp, K. & Palmgren, F. 2003: The Danish Air Quality Monitoring Programme. Annual Summary for National Environmental Research Institute, Roskilde Denmark. 36 pp. -NERI Technical Report No Kruse, C. 2015: Data tilsendt fra Samsø Rederi. Køcks, M., Hemmersam, A.G., Fuglsang, K., Rosenørn, T., Markussen, J.B., Hansen, J.P., Lieke, K.I., Bilde, M. (2012): Shipboard characterization of a wet scrubber system: Influence on particle number concentration, particle size distribution and chemical composition, Research note from Danish Tecnological Institute, 4 pp. MAN Energy Solutions, 2012: Data tilsendt af Michael Finch Petersen, Low Speed Marine R&D, (tidligere MAN Diesel & Turbo), København. Miljøstyrelsen (2001): Luftvejledningen. Vejledning fra Miljøstyrelsen, nr. 2,

68 Nielsen, O.-K., Plejdrup, M.S., Winther, M., Nielsen, M., Hjelgaard, K., Mikkelsen, M.H., Albrektsen, R. & Thomsen, M. (2018a): Fremskrivning af emissioner. SO2, NOX, NMVOC, NH3, PM2,5 og sod. Aarhus Universitet, DCE Nationalt Center for Miljø og Energi, 75 s. - Videnskabelig rapport nr Nielsen, O-K., Plejdrup, M.S., Winther, M., Mikkelsen, M.H., Nielsen, M., Gyldenkærne, S., Fauser, P., Albrektsen, R., Hjelgaard, K.H., Bruun, H.G. & Thomsen, M. (2018b): Annual Danish Informative Inventory Report to UNECE. Emission inventories from the base year of the protocols to year Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 495 pp. Scientific Report from DCE Danish Centre for Environment and Energy No Olesen, H.R., Berkowicz, R.B. (2005): Vurdering af krydstogtskibes bidrag til luftforurening. Miljøprojekt Nr. 978, Miljøstyrelsen. Olesen, H.R., Berkowicz, R.B, Løfstrøm, P. (2007): OML: Review of model formulation. National Environmental Research Institute, Denmark. 130pp. - NERI Technical Report No. 609, Olesen, H.R., Winther, M., Ellermann, T., Christensen, J., Plejdrup, M.S. (2009): Ship emissions and air pollution in Denmark. Environmental Project No. 1307, Danish Environmental Protection Agency. Plejdrup, M.S., Nielsen, O.-K., Gyldenkærne, S. & Bruun, H.G Spatial high-resolution distribution of emissions to air SPREAD 2.0. Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 186 pp. Scientific Report from DCE Danish Centre for Environment and Energy No Saxe, H. & Larsen, T. (2003): Luftforurening fra skibe i danske havne. Stadsog havneingeniøren 9, Rosenbeck (2019): Data tilsendt fra Aalborg Havn af Claus Rosenbeck. Skamarock, W. C., J. B., Klemp, J. Dudhia, D. O., Gill, D. M. Barker, M. G. Duda, X.-Y. Huang, W. Wang and J. G. Powers, 2008: A Description of the Advanced Research WRF version 3. NCAR Tech Note NCAR/TN-475+STR, 113p. doi: /d68s4mvh. Winther, M. 2018: Danish emission inventories for road transport and other mobile sources. Inventories until the year Aarhus University, DCE Danish Centre for Environment and Energy, 127pp. Scientific Re-port from DCE Danish Centre for Environment and Energy No

69 Bilag 1 Krydstogtskibenes anløbsperioder Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Langelinie Aidacara : :00 Copenhagen Langelinie Saga Sapphire : :55 Copenhagen Langelinie Aidacara : :00 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :55 Copenhagen Langelinie Aidacara : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :04 Copenhagen Langelinie Rotterdam : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :55 Copenhagen Langelinie AIDAmar : :50 Copenhagen Langelinie Aidacara : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Deutschland : :00 Copenhagen Langelinie Magellan : :50 Copenhagen Langelinie Viking Star : :10 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :30 Copenhagen Langelinie Celebrity Silhouette : :50 Copenhagen Langelinie AIDAluna : :00 Copenhagen Langelinie Mein Schiff : :35 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Vision of the Seas : :10 Copenhagen Langelinie AIDAluna : :00 Copenhagen Langelinie Celebrity Silhouette : :05 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :00 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :50 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :30 Copenhagen Langelinie Prinsendam : :45 Copenhagen Langelinie Ocean Dream : :00 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :50 Copenhagen Langelinie Mein Schiff : :10 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :10 Copenhagen Langelinie Viking Star : :47 Copenhagen Langelinie Mein Schiff : :55 Copenhagen Langelinie Crown Princess : :00 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :55 Copenhagen Langelinie Celebrity Eclipse : :00 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :50 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :55 Copenhagen Langelinie Navigator of the Seas : :00 Copenhagen Langelinie Crown Princess : :00 67

70 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Langelinie Albatros : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Seabourn Quest : :10 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :00 Copenhagen Langelinie Amadea : :50 Copenhagen Langelinie Queen Elizabeth : :45 Copenhagen Langelinie Crystal Symphony : :05 Copenhagen Langelinie Silver Cloud : :45 Copenhagen Langelinie Clio : :00 Copenhagen Langelinie Navigator of the Seas : :10 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Seven Seas Explorer : :45 Copenhagen Langelinie Astoria : :55 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :00 Copenhagen Langelinie Celebrity Eclipse : :40 Copenhagen Langelinie Albatros : :50 Copenhagen Langelinie Silver Whisper : :00 Copenhagen Langelinie Seabourn Quest : :00 Copenhagen Langelinie Vision of the Seas : :55 Copenhagen Langelinie Nautica : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :05 Copenhagen Langelinie Prinsendam : :45 Copenhagen Langelinie Arcadia : :25 Copenhagen Langelinie AIDAbella : :45 Copenhagen Langelinie Silver Whisper : :00 Copenhagen Langelinie Marco Polo : :25 Copenhagen Langelinie Silver Wind : :54 Copenhagen Langelinie Seven Seas Explorer : :45 Copenhagen Langelinie Crystal Symphony : :55 Copenhagen Langelinie Celebrity Eclipse : :00 Copenhagen Langelinie Viking Star : :00 Copenhagen Langelinie Crown Princess : :00 Copenhagen Langelinie Celebrity Silhouette : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :50 Copenhagen Langelinie Pacific Princess : :45 Copenhagen Langelinie Marina : :55 Copenhagen Langelinie Balmoral : :50 Copenhagen Langelinie Celebrity Eclipse : :40 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :45 Copenhagen Langelinie Seven Seas Explorer : :30 Copenhagen Langelinie Berlin : :15 Copenhagen Langelinie Silver Whisper : :50 Copenhagen Langelinie Seabourn Quest : :05 68

71 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :05 Copenhagen Langelinie Viking Star : :00 Copenhagen Langelinie Mein Schiff : :00 Copenhagen Langelinie Columbus : :00 Copenhagen Langelinie Mein Schiff : :55 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :45 Copenhagen Langelinie Silver Cloud : :05 Copenhagen Langelinie AIDAbella : :00 Copenhagen Langelinie Berlin : :55 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :55 Copenhagen Langelinie Viking Star : :45 Copenhagen Langelinie Silver Whisper : :50 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :55 Copenhagen Langelinie Saga Pearl II : :00 Copenhagen Langelinie Nautica : :45 Copenhagen Langelinie Celebrity Silhouette : :55 Copenhagen Langelinie AIDAbella : :00 Copenhagen Langelinie Astor : :40 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Magellan : :15 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :00 Copenhagen Langelinie Clio : :35 Copenhagen Langelinie Celebrity Eclipse : :55 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :45 Copenhagen Langelinie Berlin : :45 Copenhagen Langelinie Seven Seas Explorer : :30 Copenhagen Langelinie Viking Star : :45 Copenhagen Langelinie AIDAluna : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Marina : :00 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :00 Copenhagen Langelinie Europa : :00 Copenhagen Langelinie Nautica : :25 Copenhagen Langelinie Silver Wind : :00 Copenhagen Langelinie Crown Princess : :00 Copenhagen Langelinie Arcadia : :15 Copenhagen Langelinie Viking Star : :00 Copenhagen Langelinie AIDAdiva : :00 Copenhagen Langelinie Azamara Journey : :55 Copenhagen Langelinie Celebrity Silhouette : :05 Copenhagen Langelinie Deutschland : :00 Copenhagen Langelinie Viking Sky : :15 Copenhagen Langelinie Mein Schiff : :00 69

72 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Langelinie Koningsdam : :30 Copenhagen Langelinie Albatros : :45 Copenhagen Langelinie Mein Schiff : :50 Copenhagen Langelinie Europa : :55 Copenhagen Langelinie Norwegian Jade : :35 Copenhagen Langelinie Seven Seas Explorer : :50 Copenhagen Langelinie Ocean Majesty : :00 Copenhagen Langelinie Monarch : :00 Copenhagen Langelinie Viking Sea : :05 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :05 Copenhagen Langelinie Pacific Princess : :00 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :00 Copenhagen Langelinie Prinsendam : :55 Copenhagen Langelinie Viking Star : :45 Copenhagen Langelinie AIDAmar : :25 Copenhagen Langelinie Balmoral : :00 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :50 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :00 Copenhagen Langelinie AIDAmar : :00 Copenhagen Langelinie Black Watch : :30 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :55 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :30 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :00 Copenhagen Langelinie Balmoral : :00 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :00 Copenhagen Langelinie Magellan : :55 Copenhagen Langelinie AIDAmar : :50 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :00 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :55 Copenhagen Langelinie AIDAvita : :05 Copenhagen Langelinie Aurora : :45 Copenhagen Langelinie Saga Pearl II : :34 Copenhagen Langelinie Aurora : :55 Copenhagen Langelinie Saga Sapphire : :52 Copenhagen Langelinie Stavangerfjord : :55 Copenhagen Langelinie Bergensfjord : :00 Copenhagen Levantkaj MSC Magnifica : :55 Copenhagen Nordre Toldbod National Geographic Orion : :00 Copenhagen Nordre Toldbod Clio : :00 Copenhagen Nordre Toldbod Le Soleal : :08 Copenhagen Nordre Toldbod National Geographic Orion : :55 Copenhagen Nordre Toldbod Le Soleal : :20 Copenhagen Nordre Toldbod Clio : :00 70

73 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Nordre Toldbod Le Soleal : :20 Copenhagen Nordre Toldbod Braemar : :00 Copenhagen Nordre Toldbod Le Boreal : :30 Copenhagen Nordre Toldbod National Geographic Orion : :00 Copenhagen Nordre Toldbod Le Boreal : :50 Copenhagen Nordre Toldbod Braemar : :00 Copenhagen Nordre Toldbod Clio : :15 Copenhagen Nordre Toldbod Wind Surf : :05 Copenhagen Nordre Toldbod Sea Cloud II : :45 Copenhagen Nordre Toldbod Silver Whisper : :15 Copenhagen Nordre Toldbod Wind Surf : :09 Copenhagen Nordre Toldbod Clio : :30 Copenhagen Nordre Toldbod Sea Cloud II : :50 Copenhagen Nordre Toldbod Birka Stockholm : :00 Copenhagen Nordre Toldbod Braemar : :30 Copenhagen Nordre Toldbod Azamara Journey : :30 Copenhagen Nordre Toldbod Serenissima : :25 Copenhagen Nordre Toldbod Wind Surf : :00 Copenhagen Nordre Toldbod Sea Cloud II : :15 Copenhagen Nordre Toldbod Island Sky : :45 Copenhagen Nordre Toldbod Wind Surf : :55 Copenhagen Nordre Toldbod Europa : :45 Copenhagen Nordre Toldbod Clio : :30 Copenhagen Nordre Toldbod Europa : :55 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :45 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :45 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :15 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :25 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :10 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :00 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :00 Copenhagen Oceankaj Seabourn Quest : :24 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :55 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :50 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :10 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :00 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :00 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :00 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :00 Copenhagen Oceankaj Koningsdam : :00 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :00 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Aurora : :25 71

74 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Oceankaj Seabourn Quest : :30 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :05 Copenhagen Oceankaj Disney Magic : :15 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :45 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :43 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :25 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :00 Copenhagen Oceankaj Monarch : :00 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :50 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :00 Copenhagen Oceankaj Disney Magic : :10 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :30 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :00 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :30 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :45 Copenhagen Oceankaj Disney Magic : :15 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :50 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Marina : :50 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :00 Copenhagen Oceankaj Vision of the Seas : :50 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :00 Copenhagen Oceankaj Britannia : :25 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :30 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :00 Copenhagen Oceankaj Disney Magic : :10 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :50 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :10 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :00 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :30 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :50 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :45 Copenhagen Oceankaj AIDAbella : :55 Copenhagen Oceankaj Marina : :47 Copenhagen Oceankaj Navigator of the Seas : :00 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :25 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :55 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :45 Copenhagen Oceankaj Prinsendam : :00 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :30 72

75 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Oceankaj Independence of The Seas : :00 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :58 Copenhagen Oceankaj Azamara Journey : :50 Copenhagen Oceankaj Seabourn Quest : :05 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :30 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :45 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :10 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :55 Copenhagen Oceankaj Aurora : :50 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :30 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :00 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :20 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :55 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :55 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Queen Elizabeth : :00 Copenhagen Oceankaj Vision of the Seas : :00 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :45 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :00 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :40 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :50 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :15 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :30 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :45 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :55 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :45 Copenhagen Oceankaj Vision of the Seas : :10 Copenhagen Oceankaj Celebrity Eclipse : :50 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :30 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :00 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :55 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :00 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :55 Copenhagen Oceankaj Vision of the Seas : :10 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :45 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :00 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :30 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :10 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :00 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :05 Copenhagen Oceankaj Silver Cloud : :10 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :40 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :10 73

76 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :35 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :10 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :00 Copenhagen Oceankaj Vision of the Seas : :10 Copenhagen Oceankaj Zuiderdam : :15 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Serenade of the Seas : :00 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :23 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :45 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :50 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :00 Copenhagen Oceankaj Mein Schiff : :55 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :56 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :10 Copenhagen Oceankaj MSC Magnifica : :00 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :05 Copenhagen Oceankaj Costa Mediterranea : :20 Copenhagen Oceankaj Regal Princess : :45 Copenhagen Oceankaj Costa Favolosa : :45 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :30 Copenhagen Oceankaj Marina : :05 Copenhagen Oceankaj MSC Fantasia : :48 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :25 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :00 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :15 Copenhagen Oceankaj Norwegian Getaway : :20 Aarhus Krydstogt Aidacara : :45 Aarhus Krydstogt Saga Sapphire : :00 Aarhus Krydstogt Rotterdam : :00 Aarhus Krydstogt Mein Schiff : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt Koningsdam : :45 Aarhus Krydstogt Braemar : :30 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :45 Aarhus Krydstogt Aidavita : :15 Aarhus Krydstogt Silver Cloud : :45 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt Vision Of The Seas : :30 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :20 Aarhus Krydstogt Aidavita : :30 Aarhus Krydstogt Aidadiva : :00 74

77 Havn Lokation Skibsnavn IMO kode Ankomsttidspunkt Afgangstidspunkt Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :25 Aarhus Krydstogt Aidavita : :15 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt Aidavita : :30 Aarhus Krydstogt Europa : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt Aidavita : :30 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt Aidavita : :15 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt Mein Schiff : :00 Aarhus Krydstogt COSTA FAVOLOSA : :00 Aarhus Krydstogt Aidavita : :35 Aarhus Krydstogt Koningsdam : :30 75

78 Bilag 2 Emissionsfaktorer og fysiske parametre for krydstogtskibene Skibsnavn IMO kode BT Byggeår Fuel type Total installeret motoreffekt Effektforbrug ved kaj Skorstenshøjde over vandlinje Bygningshøjde over vandlinje Røggastemperatur Røggashastighed Røggasvolumenstrøm Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx emission PM emission PM2.5 emission Røggasvolumenstrøm Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx emission PM emission PM2.5 emission Parametre for havnemanøvre Parametre ved kaj kw kw m m o C m/s m 3 /s g/s MJ/s g/s g/s g/s m 3 /s g/s MJ/s g/s g/s g/s AIDAbella MDO/MGO ,4 35, ,5 21, ,9 22,93 30,00 0,46 0,45 12, ,4 13,64 20,19 0,31 0,30 Aidacara HFO ,1 27, ,5 12, ,9 14,03 18,96 0,84 0,83 7, ,4 7,95 12,16 0,54 0,53 AIDAdiva HFO ,4 35, ,5 19, ,9 21,96 30,00 1,39 1,37 11, ,4 13,07 20,19 0,94 0,92 AIDAluna HFO ,4 35, ,5 19, ,9 21,96 30,00 1,39 1,37 11, ,4 13,07 20,19 0,94 0,92 AIDAmar HFO ,2 36, ,5 19, ,9 21,96 23,75 1,39 1,37 11, ,8 13,45 16,45 0,96 0,95 AIDAvita HFO ,6 28, ,5 10, ,4 11,47 15,67 0,73 0,72 7, ,2 8,19 12,65 0,59 0,58 Albatros MDO/MGO ,1 24, ,5 9, ,2 10,09 13,20 0,20 0,20 5, ,2 5,94 8,79 0,13 0,13 Amadea MDO/MGO ,3 25, ,5 11, ,0 12,34 14,25 0,21 0,21 6, ,3 6,76 8,82 0,13 0,13 Arcadia MDO/MGO ,4 39, ,5 26, ,7 28,94 37,87 0,57 0,57 15, ,5 16,50 24,42 0,37 0,37 Astor MDO/MGO ,0 22, ,5 10, ,6 11,39 12,07 0,19 0,18 4, ,4 5,18 6,21 0,10 0,09 Astoria MDO/MGO ,1 21, ,5 6, ,2 6,76 7,06 0,14 0,13 3,295 83,6 3,57 4,22 0,08 0,08 Aurora MDO/MGO ,1 37, ,5 34, ,0 37,45 49,00 0,74 0,73 13, ,2 14,95 22,13 0,34 0,33 Azamara Journey MDO/MGO ,8 25, ,5 10, ,0 11,62 15,20 0,23 0,23 5, ,0 6,28 9,29 0,14 0,14 Balmoral MDO/MGO ,1 28, ,5 14, ,7 15,62 16,90 0,26 0,25 9, ,8 10,11 12,38 0,19 0,19 Bergensfjord LNG ,4 25, ,5 13, ,6 16,17 2,33 0,12 0,12 0,000 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 Bergensfjord MDO/MGO ,4 25, ,5 0,000 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 5, ,6 6,43 6,86 0,15 0,15 Berlin MDO/MGO ,5 19, ,5 5, ,2 5,48 5,15 0,08 0,08 2,649 67,2 2,87 3,05 0,05 0,05 Birka Stockholm MDO/MGO ,7 26, ,5 13, ,0 14,90 19,50 0,30 0,29 6, ,5 7,15 10,59 0,16 0,16 Black Watch MDO/MGO ,1 24, ,5 8, ,8 8,92 11,67 0,18 0,17 5, ,6 5,96 8,82 0,13 0,13 Braemar MDO/MGO ,4 23, ,5 9, ,0 10,72 12,94 0,19 0,19 5, ,4 5,65 7,72 0,11 0,11 Britannia MDO/MGO ,0 43, ,5 35, ,1 38,73 41,17 0,79 0,78 24, ,2 27,04 32,50 0,63 0,62 Celebrity Eclipse MDO/MGO ,0 43, ,5 39, ,3 42,80 56,00 0,85 0,84 21, ,8 23,61 34,93 0,53 0,52 Celebrity Silhouette HFO ,0 43, ,5 36, ,3 40,99 44,33 2,60 2,56 20, ,3 22,67 27,73 1,63 1,60 Clio MDO/MGO ,1 18, ,5 1,811 46,0 1,96 2,67 0,04 0,04 1,150 29,2 1,25 1,92 0,03 0,03 Columbus MDO/MGO ,2 34, ,5 23, ,9 25,53 28,23 0,43 0,42 13, ,2 14,40 18,00 0,27 0,27 Costa Favolosa HFO ,0 43, ,5 36, ,2 41,48 44,86 2,63 2,59 18, ,5 21,04 25,74 1,51 1,49 Costa Mediterranea MDO/MGO ,9 40, ,5 36, ,2 39,72 51,98 0,79 0,78 15, ,2 16,75 24,78 0,38 0,37 Crown Princess HFO ,0 43, ,5 36, ,6 41,00 56,02 2,60 2,56 18, ,0 21,10 32,61 1,51 1,49 Crystal Symphony MDO/MGO ,1 30, ,5 15, ,8 17,24 21,80 0,31 0,31 10, ,2 10,94 15,64 0,22 0,22 Deutschland MDO/MGO ,7 23, ,5 8, ,5 9,46 12,87 0,18 0,18 4, ,9 4,95 7,62 0,11 0,11 76

79 Skibsnavn IMO kode BT Byggeår Fuel type Total installeret motoreffekt Effektforbrug ved kaj Skorstenshøjde over vandlinje Bygningshøjde over vandlinje Røggastemperatur Røggashastighed Røggasvolumenstrøm Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx emission PM emission PM2.5 emission Røggasvolumenstrøm Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx emission PM emission PM2.5 emission Parametre for havnemanøvre Parametre ved kaj kw kw m m o C m/s m 3 /s g/s MJ/s g/s g/s g/s m 3 /s g/s MJ/s g/s g/s g/s Disney Magic MDO/MGO ,3 39, ,5 26, ,9 28,22 38,39 0,54 0,53 15, ,6 16,93 26,06 0,37 0,36 Europa MDO/MGO ,2 25, ,5 12, ,2 13,97 19,50 0,27 0,27 5, ,0 6,11 9,64 0,13 0,13 Europa MDO/MGO ,8 28, ,5 13, ,9 15,16 15,83 0,30 0,30 7, ,9 8,58 10,13 0,19 0,19 Independence of The Seas HFO ,0 43, ,5 41, ,5 46,12 63,00 2,92 2,88 25, ,0 28,51 44,04 2,04 2,01 Island Sky MDO/MGO ,4 18, ,5 2,294 58,2 2,49 2,93 0,04 0,04 1,372 34,8 1,49 1,98 0,03 0,03 Koningsdam HFO ,0 43, ,5 33, ,3 37,72 42,22 2,47 2,43 16, ,8 17,99 22,77 1,33 1,31 Le Boreal MDO/MGO ,1 20, ,5 3,762 95,5 4,08 5,33 0,08 0,08 2,415 61,3 2,62 3,87 0,06 0,06 Le Soleal MDO/MGO ,1 20, ,5 4, ,5 4,55 4,75 0,09 0,09 2,403 61,0 2,60 3,08 0,06 0,06 Magellan MDO/MGO ,1 29, ,5 18, ,2 19,69 20,04 0,32 0,31 10, ,7 10,92 12,56 0,20 0,20 Marco Polo MDO/MGO ,5 23, ,5 10, ,4 10,91 12,87 0,19 0,19 4, ,7 5,24 6,99 0,10 0,10 Marina MDO/MGO ,1 34, ,5 24, ,4 26,75 27,71 0,53 0,52 12, ,6 13,05 15,29 0,29 0,29 Mein Schiff HFO ,0 43, ,5 23, ,2 26,39 29,03 1,70 1,67 16, ,1 18,25 22,70 1,33 1,31 Mein Schiff HFO ,0 43, ,5 23, ,1 25,94 29,03 1,70 1,67 15, ,4 17,81 22,54 1,32 1,30 Monarch MDO/MGO ,3 37, ,5 14, ,8 15,58 17,98 0,27 0,26 15, ,3 16,28 21,25 0,32 0,31 MSC Fantasia HFO ,0 43, ,5 38, ,9 43,55 59,50 2,76 2,72 22, ,0 25,52 39,43 1,83 1,80 MSC Magnifica HFO ,7 42, ,5 31, ,0 35,38 48,33 2,24 2,21 15, ,3 17,76 27,44 1,27 1,25 National Geographic Orion MDO/MGO ,3 18, ,5 1,411 35,8 1,53 2,00 0,03 0,03 1,200 30,4 1,30 1,92 0,03 0,03 Nautica MDO/MGO ,8 25, ,5 10, ,0 11,62 15,20 0,23 0,23 5, ,0 6,28 9,29 0,14 0,14 Navigator of the Seas MDO/MGO ,0 43, ,5 44, ,5 48,15 63,00 0,96 0,94 24, ,2 26,95 39,89 0,61 0,60 Norwegian Getaway HFO ,0 43, ,5 33, ,0 37,42 41,17 2,41 2,38 23, ,1 26,47 32,93 1,93 1,90 Norwegian Jade MDO/MGO ,1 42, ,5 42, ,8 45,85 60,00 0,91 0,90 16, ,4 18,25 27,00 0,41 0,40 Ocean Dream MDO/MGO ,8 26, ,5 13, ,2 15,08 14,40 0,23 0,23 8, ,7 8,74 9,44 0,15 0,15 Ocean Majesty MDO/MGO ,9 20, ,5 7, ,7 8,57 9,89 0,15 0,15 2,602 66,0 2,82 3,68 0,05 0,05 Pacific Princess MDO/MGO ,8 25, ,5 8, ,5 8,73 12,19 0,17 0,17 5, ,4 6,38 10,07 0,14 0,14 Prinsendam MDO/MGO ,3 27, ,5 14, ,7 15,49 16,76 0,26 0,25 8, ,9 9,14 11,18 0,17 0,17 Queen Elizabeth HFO ,0 41, ,5 34, ,5 39,04 53,33 2,47 2,44 15, ,6 17,00 26,26 1,22 1,20 Regal Princess MDO/MGO ,0 43, ,5 36, ,0 39,07 41,17 0,79 0,78 24, ,3 27,08 32,28 0,62 0,61 Rotterdam MDO/MGO ,4 33, ,5 23, ,4 24,95 33,11 0,47 0,46 11, ,7 12,80 19,21 0,27 0,27 Saga Pearl II MDO/MGO ,1 22, ,5 10, ,1 11,87 11,34 0,18 0,18 4, ,4 4,93 5,32 0,09 0,09 Saga Sapphire MDO/MGO ,5 27, ,5 15, ,1 16,40 15,66 0,25 0,25 8, ,3 9,15 9,88 0,16 0,16 Sea Cloud II MDO/MGO ,2 18, ,5 1,458 37,0 1,58 2,07 0,03 0,03 1,176 29,9 1,27 1,89 0,03 0,03 Seabourn Quest MDO/MGO ,7 25, ,5 13, ,6 14,67 15,20 0,29 0,29 6, ,7 6,69 7,84 0,15 0,15 Serenade of the Seas MDO/MGO ,7 41, ,5 37, ,9 40,64 14,03 0,59 0,59 20, ,7 22,23 8,68 0,37 0,36 Serenissima MDO/MGO ,7 17, ,5 1,492 37,9 1,62 2,12 0,03 0,03 0,958 24,3 1,04 1,54 0,02 0,02 Seven Seas Explorer MDO/MGO ,8 32, ,5 18, ,2 19,69 21,11 0,41 0,40 9, ,9 10,63 12,89 0,25 0,25 77

80 Skibsnavn IMO kode BT Byggeår Fuel type Total installeret motoreffekt Effektforbrug ved kaj Skorstenshøjde over vandlinje Bygningshøjde over vandlinje Røggastemperatur Røggashastighed Røggasvolumenstrøm Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx emission PM emission PM2.5 emission Røggasvolumenstrøm Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx emission PM emission PM2.5 emission Parametre for havnemanøvre Parametre ved kaj kw kw m m o C m/s m 3 /s g/s MJ/s g/s g/s g/s m 3 /s g/s MJ/s g/s g/s g/s Silver Cloud MDO/MGO ,5 21, ,5 6, ,4 7,40 8,94 0,13 0,13 3,796 96,3 4,11 5,61 0,08 0,08 Silver Whisper MDO/MGO ,0 24, ,5 9, ,2 10,00 13,08 0,20 0,20 5, ,0 5,89 8,72 0,13 0,13 Silver Wind MDO/MGO ,6 21, ,5 7, ,0 7,99 10,10 0,15 0,14 3,767 95,6 4,08 5,84 0,08 0,08 Stavangerfjord LNG ,4 25, ,5 13, ,6 16,17 2,33 0,12 0,12 0,000 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 Stavangerfjord MDO/MGO ,4 25, ,5 0,000 0,0 0,00 0,00 0,00 0,00 5, ,6 6,43 6,86 0,15 0,15 Viking Sea HFO ,8 30, ,5 12, ,0 13,86 15,52 0,91 0,89 7, ,2 8,88 11,25 0,66 0,65 Viking Sky HFO ,8 30, ,5 12, ,0 13,86 15,52 0,91 0,89 7, ,2 8,88 11,25 0,66 0,65 Viking Star HFO ,8 30, ,5 12, ,9 13,98 15,52 0,91 0,90 7, ,1 8,96 11,25 0,66 0,65 Vision of the Seas MDO/MGO ,0 38, ,5 20, ,5 22,31 30,36 0,43 0,42 14, ,9 15,84 24,37 0,34 0,34 Wind Surf MDO/MGO ,6 21, ,5 6, ,2 6,63 7,33 0,11 0,11 3,514 89,2 3,81 4,76 0,07 0,07 Zuiderdam MDO/MGO ,8 39, ,5 30, ,2 33,01 43,20 0,66 0,65 14, ,8 16,22 24,00 0,36 0,36 78

81 Bilag 3. Sammenligning mellem anløb og emission i Aalborg Havn og Aarhus Havn Havn Lokation Aktivitet Brændstoftype Anløb Timer MWh Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx PM2,5 Antal Antal Tons TJ kg kg Aalborg Krydstogt Manøvrering HFO 23 11, , MDO/MGO 13 6, , Total 36 18, , Aalborg Krydstogt Ved kaj HFO , , MDO/MGO , , Total , , Aalborg Krydstogt Samlet HFO , , MDO/MGO , , Grand total , , Havn Lokation Aktivitet Brændstoftype Anløb Timer MWh Brændstofforbrug Brændstofforbrug NOx PM2,5 Antal Antal Tons TJ kg kg Aarhus Krydstogt Manøvrering HFO 28 14, , MDO/MGO 6 3, , Total 34 17, , Aarhus Krydstogt Ved kaj HFO , , MDO/MGO 6 61, , Total , , Aarhus Krydstogt Samlet HFO , , MDO/MGO 6 64, , Grand total , , Forhold mellem Aarhus Havn og Aalborg Havn i 2017 Brændstof Brændstof Brændstofforbrug Havn Lokation Aktivitet Anløb Timer MWh NOx PM2,5 -type -forbrug (Fraktion) (Fraktion) (Fraktion) (Fraktion) (Fraktion) (Fraktion) (Fraktion) Aarhus Krydstogt Manøvrer ing HFO 0,82 0,82 0,38 0,37 0,37 0,37 0,38 MDO/MGO 2,17 2,17 1,72 1,74 1,74 1,53 1,71 Total 1,06 1,06 0,50 0,50 0,51 0,49 0,42 Aarhus Krydstogt Ved kaj HFO 0,82 0,55 0,30 0,29 0,29 0,29 0,30 MDO/MGO 2,17 1,94 1,52 1,52 1,52 1,37 1,52 Total 1,06 0,80 0,41 0,41 0,42 0,41 0,34 Aarhus Krydstogt Samlet HFO 0,82 0,56 0,31 0,30 0,30 0,29 0,31 MDO/MGO 2,17 1,95 1,53 1,54 1,54 1,38 1,53 Grand total 1,06 0,81 0,42 0,42 0,43 0,42 0,35 79

82 KORTLÆGNING AF LUFTFORURENING FRA KRYDSTOGTSKIBE I KØBENHAVN OG AARHUS Rapporten beskriver anløb af krydstogtskibe i Københavns Havn og Aarhus Havn i 2017 og de tilhørende emissioner. Med OML-modellen er det beregnet, hvor meget krydstogtskibene bidrager til luftforureningen i de to byområder og i nærområdet tæt på krydstogtskibene. ISBN: ISSN: