Containeriseringen af Maersk Line

Transkript

1 Containeriseringen af Maersk Line I dag er Maersk Line ikke alene verdens største containerrederi. Det er også rederiet, der har verdens største containerskibe i drift nemlig de otte enheder i E-klassen og med en serie endnu større skibe, Triple E-klassen, i ordre. Maersk Lines containere er en del af hverdagen på alverdens hovedveje og jernbaner, og det kan være vanskeligt at forestille sig, at Mærsk var tæt på helt at undlade at engagere sig i containerfart. I 1960 erne, hvor andre rederier begyndte at indføre containerskibe, rådførte Mærsk Mc- Kinney Møller sig med direktører og analytikere fra rederiets kontorer fordelt over hele verden. Desuden blev eksterne rådgiverfirmaer spurgt, om A.P. Møller-koncernen burde anskaffe egentlige containerskibe og investere i de tilhørende terminalfaciliteter. Resultatet af overvejelserne blev, at Maersk Line ville løbe for stor en risiko ved at indføre containerskibe, og desuden havde rederiet netop investeret i de moderne C-skibe. I sidste ende nåede Mærsk Mc-Kinney Møller dog frem til, at hans mange rådgivere tog fejl, og at Maersk Line var nødt til at engagere sig i containerfart 1. Mærsk Mc-Kinney Møller havde i øvrigt ved et besøg i USA i 1965 nøje studeret et af Sea-Lands containerskibe, men dengang blev han altså ikke overbevist om det hensigtsmæssige i at anskaffe sådanne fartøjer. Det viste sig, at Mærsk Mc-Kinney Møller havde vurderet sagen helt rigtigt, og Maersk Line kom ganske vist sent ind i containerfarten, men ikke for sent. Maersk Line kunne derfor drage fordel af konkurrenternes dyrekøbte erfaringer og anskaffe ekstremt vellykkede skibe uden børnesygdomme og derfor var Maersk Line i tidens løb i stand til at slå konkurrenterne takket være en effektiv, hurtig og pålidelig flåde af moderne skibe. De to andre traditionelle danske linjerederier, ØK og DFDS, havde langt mindre succes med omstillingen fra gammeldags stykgodsskibe til moderne containerskibe. DFDS afstod helt fra at containerisere rederiets lange ruter til Amerika. I stedet lukkede DFDS de lange ruter én for én, og i slutningen af 1970 erne var kun Nordana Line tilbage. Nordana Line blev herefter containeriseret så sent som i 1979 gennem anskaffelsen af fire kombinerede container- og ro-ro skibe. ØK engagerede sig derimod tidligt i containerfart og anskaffede en række skibe, der var meget moderne for deres tid i begyndelsen af 1970 erne. Men oliekrisen ændrede markedsvilkårene drastisk, og ØK s svar på denne udfordring i form af de gammeldags og langsomme LRV-skibe var en voldsom fejltagelse. LRV erne var for små og for langsomme til at kunne sejle med overskud. Blandt Danmarks større rederier var Mærsk dermed det eneste, der fik en stor succes ud af containeriseringen. Det er bemærkelsesværdigt, at Mærsk i containeriseringen af Panamalinjen over Stillehavet fulgte den amerikanske model i form af en flåde helt bestående af egne skibe, hvor europæiske rederier ellers typisk slog sig sammen i konsortier, hvor hvert rederi bidrog med nogle få enheder. 1 Ole Stig Johannesen: Mærskbådene II skibene i årene , Editions Maritimes, Roskilde 2007, p. 10. Containeriseringen af Maersk Line 173

2 En del ældre Mærsklinjeskibe fortsatte i trafik efter anskaffelsen af de første containerskibe. Her ses Trein Mærsk med containere på dækket og påskriften Maersk Line på skibssiden. Påskriften blev indført i 1970 erne. (Arkiv Bruce Peter) Som et første skridt besluttede Maersk Line, at ruten mellem Danmark og Japan, der blev drevet i samarbejde med det japanske rederi Kawasaki Kisen Kaisha, skulle overgå til at blive besejlet med ægte cellecontainerskibe. Dengang var denne rute udsat for hård konkurrence fra ScanDutch-konsortiets moderne og effektive containerskibe. Mærsk og Kawasaki Kisen Kaisha bestilte derfor hver et stort containerskib fra Ishikawajima-værftet i Japan. Det første skulle leveres til Mærsk og det andet til den japanske partner. I efteråret Leda Mærsk fotograferet sidst i 1970 erne. (Arkiv Bruce Peter) 174 Dansk linjefart

3 Johannes Mærsk med containere på dækket. Skibet var bygget i 1953 og sejlede under dansk flag frem til (Andrew Kilk) Herta Mærsk var bygget i 1959 som Romø Mærsk. Mærskrederierne solgte skibet i (Arkiv Bruce Peter) 1972 havde Sven Højer, der siden 1967 havde haft ansvaret for A.P. Møller-rederiernes nybygninger, sammen med andre ledere fra Maersk Line deltaget i en præsentationstur om bord på ØK s nybyggede Selandia. Det er muligt, at indtrykkene fra denne tur har været med til at fremme Mærsks egen overgang til egentlig containerfart 2. Mens de nye skibe var under bygning, trak Kawasaki Kisen Kaisha sig ud af samarbejdet med Mærsk. De japanske myndigheder var tilsyneladende ikke helt tilfredse med samarbejdet. Fra januar 1973 var Maersk Line derfor tvunget til at fortsætte ruten på egen hånd, og i januar 1974 blev A.P. Møller-rederiernes første containerskib overhovedet, Svendborg Mærsk, afleveret fra det japanske byggeværft. Eftersom Maersk Line nu ikke havde nogen partner på ruten mellem Europa og Fjernøsten, ville det ikke give megen 2 Telefoninterview med Henrik Ditlev-Jørgensen udført af forfatteren 6. og 9. januar Henrik Ditlev-Jørgensen var ansat i ØK s nybygningsafdeling fra 1969 til Containeriseringen af Maersk Line 175

4 mening at indsætte et enkelt containerskib, og derfor blev Svendborg Mærsk straks chartret ud til Australia-Europe Container Service, der var et konsortium dannet af Hapag- Lloyd, Messageries Maritimes, Nedlloyd, Lloyd Triestino og OCL. Efter fire dobbeltture blev Svendborg Mærsk leveret tilbage til Maersk Line, og herefter blev skibet lagt op i et halvt år en noget dyster begyndelse på Maersk Lines engagement i containerfart 3. Svendborg Mærsk var på ton og havde to skruer, der var blev drevet af 12-cylindrede Sulzer-dieselmotorer. Servicefarten var 26,5 knob. Kapaciteten var 1815 TEU, og dermed var Svendborg Mærsk et typisk, større containerskib fra midten af 1970 erne. I forhold til Maersk Lines øvrige skibe var det usædvanligt, at Svendborg Mærsk havde to skruer 4, og efter at have sejlet i lidt over ti år, blev skibet da også ombygget til enkeltskrueskib ved et japansk værft. Skibet fik ved denne lejlighed en 12-cylindret B&Whovedmaskine. Selv om Svendborg Mærsk var en enlig svale i Mærskflåden, der overvejende bestod af serier af søsterskibe, var Svendborg Mærsk dog et meget vellykket skib, der sejlede for Maersk Line helt frem til Svendborg Mærsk blev ophugget i Men sideløbende med anskaffelsen af Svendborg Mærsk havde Maersk Line også en meget større plan, hvor rederiet ville løbe en væsentlig større risiko. Planen gik ud på at containerisere den succesrige Panamalinje mellem USA og Fjernøsten. Ruten over Stillehavet var den vigtigste brik i Maersk Lines netværk. Stillehavsruten blev besejlet med forskellige traditionelle stykgodsskibe, der dog for de nyestes vedkommende kunne medtage et mindre antal containere som dækslast. Det første egentlige containerskib i drift på Stillehavet var Hawaiian Citizen, som blev indsat af American Matson Line allerede i I begyndelsen af 1970 erne gik amerikanske og japanske rederier i stadig større omfang over til at sejle med egentlige containerskibe på Stillehavet, og Maersk Line vurderede, at det ville være nødvendigt at deltage i denne udvikling men på en måde, der gjorde Maersk Line markant mere effektiv end konkurrenterne. Eftersom Maersk Line gik ind i containerfarten senere end eksempelvis Seatrain Lines, United States Lines, American President Lines og danske ØK, havde Maersk Lines ingeniører og teknikere mulighed for at undersøge, hvilke skibs- og terminaltyper konkurrenterne havde haft succes med, og hvor der var plads til forbedringer. Maersk Lines egne erfaringer med Svendborg Mærsk kunne også bruges i forbindelse med undersøgelserne af, hvordan man burde drive containertrafik. I 1973 dannede A.P. Møller-rederierne en særlig containerskibs-udviklingsafdeling, der kom under ledelse af den unge og kreative ingeniør Jens J. Kappel, der var kommet til Mærsk i Jens Kappel var ikke uddannet som skibsingeniør, og før han kom til A.P. Møller, havde han kun haft ganske lidt med skibsfart at gøre. Som ung var Jens Kappel i mekanikerlære i perioden Læretiden blev fulgt af en tid i Flyvevåbnet. Herefter læste han til maskiningeniør på Danmarks Tekniske Højskole fra 1957 til Næste skridt i karrieren var en periode hos et Brown Boveri-datterselskab i Paris, hvor Jens 3 Ole Stig Johannesen: Mærskbådene II skibene i årene , Editions Maritimes, Roskilde 2007, p Månedens skib Svendborg Mærsk, artikel i Søfart, nr. 3/1974, p Telefoninterview med Carsten Melchiors, Den Maritime Fond, udført af Bruce Peter 29. januar Brian J. Cudahy: How Container Ships Changed the World, Fordham University Press, New York 2006, p Dansk linjefart

5 Kappel arbejdede med dampturbineanlæg til skibe. Efter også at have arbejdet i Brown Boveris hovedsæde i Schweiz, kom Jens Kappel til A.P. Møller, hvor han blev involveret i udviklingen af store dampturbineanlæg til olietankere, før han kom til at arbejde med containerskibsprojektet. Maersk Lines første og anden generation containerskibe blev udviklet under hans ledelse i samarbejde med kaptajn Troels Dilling, der var den overordnede tekniske direktør i A.P. Møller-rederierne 7. Maersk Lines første store serie containerskibe blev benævnt A-klassen, og anskaffelsen blev delvist finansieret af salget af de tre ton store VLCC-tankere Rosa Mærsk, Roy Mærsk og Richard Mærsk til Texaco i Tankskibene var mindre end fire år gamle, og salget skete, mens markedet for denne type skibe var på sit højeste. Kort tid efter betød overkapacitet og genåbningen af Suezkanalen, at bunden gik ud af markedet for transport af råolie. Mange store tankskibsrederier, herunder Mærsk, blev tvunget til at lægge også ganske nye supertankere op. Selv om Mærsk Mc-Kinney Møller langt fra Med anskaffelsen af Svendborg Mærsk i 1974 trådte Maersk Line for alvor ind i containeralderen. Her ses skibet ved containerterminalen i Hamburg. (A.P. Møller-Mærsk A/S) 7 Interview med Jens J. Kappel, tidligere nybygningschef i Maersk Line, udført af Bruce Peter 28. april Containeriseringen af Maersk Line 177

6 var sikker på, at de nye containerskibe ville blive en succes, var han ifølge Jens Kappel i det mindste glad for, at A.P. Møller-rederierne havde bestilt andet end tankskibe hos værfterne. Ordren på de ni A-skibe blev delt mellem Blohm & Voss i Hamburg (der byggede seks enheder) og Flender Werft i Lübeck (der byggede tre skibe). De to værfter lå i skarp konkurrence, og de nægtede derfor at dele tegningsmateriale til skibene. Skønt alle A- skibene havde de samme hoveddimensioner, var der derfor forskelle mellem skibene fra de to værfter, bl.a. havde skibene fra Flender Werft et tydeligt knæk i stævnen. Hos Blohm & Voss blev Jens Kappel god ven med værftets chefingeniør Hans Langenberg. Hans Langenbergs store erfaring og store tekniske viden omkring design og bygning af containerskibe var et godt supplement til Jens Kappels ideer om, hvordan Maersk Lines nye containerskibe burde konstrueres. Blohm & Voss havde tidligere leveret adskillige containerskibe, designet af Hans Langenberg og hans kolleger, til Hapag-Lloyd. I modsætning hertil havde A.P. Møllers eget Lindøværft ingen erfaring med containerskibe, idet værftet i denne periode især byggede supertankere. I det efterfølgende årti arbejdede Jens Kappel og Hans Langenberg tæt sammen for at forbedre containerskibenes effektivitet, og A.P. Møller-rederierne havde utvivlsomt glæde af deres samarbejde. De udgav også en række artikler i tekniske tidsskrifter om deres forsknings- og udviklingsarbejde. Jens Kappel mener, at Maersk Line fik stor succes, fordi rederiet engagerede sig sent, men ikke for sent, i containerfart. Det betød, at Maersk Line kunne drage nytte af andre rederiers dyrekøbte erfaringer og bygge skibe, der var bedre og mere effektive end konkurrenternes tonnage, da verdensøkonomien begyndte at komme sig oven på chokket i forbindelse med oliekrisen i Desuden mener Jens Kappel, at Mærsk Mc- Kinney Møller havde en fornem teknisk viden om stabilitet, blokkoefficienter og nødvendig maskinkraft. Han kunne lide, at folk gav udtryk for deres synspunkter, og han var altid åben over for gode forretningsmæssige argumenter 8. Ved at containerisere ruten mellem USA og Fjernøsten uden at deltage i et konsortium løb Maersk Line en betydelig finansiel risiko, idet det ikke alene var nødvendigt at investere i nye skibe. Der skulle også anskaffes containere og indrettes terminaler. Mærsk Mc-Kinney Møller var meget opsat på, at driften af den nye containerlinje skulle fungere så smertefrit som muligt, og han fulgte nøje med, efterhånden som projektet skred fremad. Mærsk Mc-Kinney Møller foretrak enkeltskrueskibe frem for skibe med to eller tre skruer, eftersom han mente, at enkeltskrueskibe var mere pålidelige, da der var færre komponenter, der kunne gå i stykker. For at opnå den nødvendige servicefart på 26 knob var det for et enkeltskrueskib i begyndelsen af 1970 erne nødvendigt at bruge dampturbiner, idet der ikke fandtes dieselmotorer på markedet, der kunne yde de nødvendige hk. Dengang havde de største skibsdieselmotorer en effekt på omkring hk. Dette forhold skulle dog ændre sig i løbet af det følgende årti. Jens Kappel studerede nøje tegningerne til Hapag-Lloyds dobbeltskrue-containerskib Tokyo Express, der var forsynet med Stal Laval-dampturbiner. Tokyo Express havde en servicefart på 27 knob. De hurtigste enkeltskrueskibe var de britiske turbineskibe, der sejlede for OCL- og ACT-konsortierne med en servicefart på 22 knob. Mærsk Mc-Kinney Møller mente, at der ikke ville være behov for at bygge meget store skibe, fordi Maersk Line ikke var en del af et konsortium. I stedet burde man bygge ni mindre skibe og satse på en 8 Interview med Jens J. Kappel, tidligere nybygningschef i Maersk Line, udført af Bruce Peter 28. april Dansk linjefart

7 høj frekvens med hyppige afgange. Ved at optimere udnyttelsen af skrogets volumen og nøje gennemtænke indretningen af skibenes lastrum, lykkedes det imidlertid alligevel at opnå en kapacitet på 1600 TEU i skibe på kun ton med 210,75 m længde og 30,56 m bredde. Til sammenligning var de ton store Selandia og Jutlandia kun i stand til at medtage TEU. Maersk Line ville gerne kunne sejle med en servicefart på 24 knob eller mere, og for at forbedre brændstoføkonomien var det nødvendigt at mindske skibenes vandmodstand mest muligt. For at opnå dette mål designede Hans Langenberg et agterskib med meget slanke linjer, der mindede en hel del om forskibets form. For de Blohm & Voss-byggede skibe medvirkede skibsingeniørfirmaet Knud E. Hansen A/S desuden ved udformningen af skroget. Containerskibet Svendborg Mærsk. (A.P. Møller-Mærsk A/S) I A-skibene var der anvendt automatisering i udpræget grad. Kedlerne og turbinerne kunne reguleres direkte fra kommandobroen, og skibene var også udstyret med IBMcomputere, der skulle bruges til at optimere arbejdsgangene om bord. Skibenes besætning havde dog ikke meget tillid til dette system. Anvendelsen af computere viste dog, at Mærsk var på forkant med udviklingen, og senere blev den slags udstyr helt almindeligt på containerskibe. Det første A-skib, Adrian Mærsk, blev afleveret fra Blohm & Voss i Hamburg i august 1975 og indsat i Maersk Lines service mellem den amerikanske østkyst og Fjernøsten i september Derefter leverede Blohm & Voss Albert Mærsk, Anna Mærsk, Arthur Mærsk, Axel Mærsk og Anders Mærsk, mens Flender Werft byggede Arnold Mærsk, Alva Mærsk og Arild Mærsk, der blev afleveret i august 1976 som det sidste skib i A-klassen. Skibenes store evne til at overholde sejlplanen betød, at Maersk Line kunne love kunderne præcise ankomsttider, så godset kom frem just in time 9. 9 Månedens skib Adrian Mærsk, Søfart nr. 6/1975, p Se også Ole Stig Johannesen: Mærskbådene II skibene i årene , Editions Maritimes, Roskilde 2007, p , og samt Ole Stig Johannesen: Mærskflåden skibene i årene Containeriseringen af Maersk Line 179

8 Det turbinedrevne containerskib Adrian Mærsk som nyt. (A.P. Møller-Mærsk A/S) Efter den succesrige introduktion af A-klassen blev den særlige udviklingsafdeling for containerskibe nedlagt, og Jens Kappel fik i stedet posten som chef for Mærsks samlede nybygningsafdeling. Han blev dermed ansvarlig for alle nye A.P. Møller-skibe indtil 1984, hvor han blev overført til Mærsk Olie og Gas , Editions Maritimes, Roskilde 2010, p , og Interview med Jens J. Kappel, tidligere nybygningschef i Maersk Line, udført af Bruce Peter 28. april Albert Mærsk langs kaj. Gamle dages mandskabskrævende arbejde med lastning og losning klares nu af et par containerkraner. (A.P. Møller- Mærsk A/S) 180 Dansk linjefart

9 I første omgang tvivlede Maersk Lines agenter på, at der kunne skaffes tilstrækkelige mængder containeriseret gods til at fylde de nye skibe. I slutningen af 1970 erne fik Maersk Line imidlertid en stor kontrakt på at fragte elektroniske komponenter fra General Electric til samlefabrikker i Singapore og færdig elektronik den modsatte vej. Det var en transportopgave, hvor tiden og overholdelsen af sejlplanen var særdeles vigtig. Containertransport med Maersk Lines A-skibe var derfor en oplagt løsning. Aftalen gav den nye containerrute en god start, og det var et eksempel på, hvordan muligheden for at transportere gods i containere skabte et nyt transportbehov, fordi det blev muligt at samle elektronisk udstyr i en fabrik, der lå på den modsatte side af jordkloden. Det viste sig, at Maersk Lines containerrute over Stillehavet blev så stor en succes, at det hurtigt blev nødvendigt at forlænge de ni A-skibe. Kappel erindrer, at der gik mange forberedelser og forhandlinger forud for forlængelsen af de ni skibe hos Hitachi Innoshima-værftet i Japan. Hver måned blev et A-skib taget ind til forlængelse med en sektion, der gav plads til en 40-fods container i længden. Mens ombygningerne stod på, viste Svendborg Mærsk, der som en enlig svale var vanskelig at finde en god anvendelse for, sig meget nyttig som afløserskib, mens A-bådene blev ombygget Interview med Jens J. Kappel, tidligere nybygningschef i Maersk Line, udført af Bruce Peter 28. april Containerskibet Adrian Mærsk. (A.P. Møller-Mærsk A/S) Containeriseringen af Maersk Line 181

10 Den Blohm & Vossbyggede Anders Mærsk efter den første forlængelse. (A.P. Møller-Mærsk A/S) Efter forlængelsen med den ekstra sektion fik A-skibene en tonnage på ton, og kapaciteten voksede til 1890 TEU. Det var den første af en række ombygninger af denne serie skibe 12. Forlængelsen af A-skibene faldt sammen med et for Maersk Line sjældent tilfælde af uheld, der skyldtes en pinlig navigationsfejl. Om aftenen den 19. september 1977 afgik Adrian Mærsk fra Hong Kong under kommando af en særdeles erfaren Mærsk-kaptajn. Forude lå et fransk containerskib, der skyggede for fyret på Lantao Island. Resultatet blev, at Adrian Mærsk, der sejlede omkring 18 knob, gik på grund, hvilket medførte betydelige skader på skroget. I de følgende uger blev containerne losset over i mindre skibe ved hjælp af lokale kranbåde. Dernæst blev den engelske flåde tilkaldt for at sprænge klippegrunden under forskibet væk. Til sidst kunne Adrian Mærsk bringes flot af fire kraftige bugserbåde, og herefter blev Adrian Mærsk slæbt til Japan for reparation 13. På trods af den omfattende containerisering var der et stykke ind i 1980 erne et ganske vidst stadig mindre marked for sejlads med stykgodsskibe mellem Mellemøsten, Fjernøsten og USA. Ikke alle havne var indrettet med containerkraner, og derfor var der stadig brug for C-klassen efter anskaffelsen af containerskibene i A-klassen. Maersk Line bestilte desuden en serie på fire semicontainerskibe forsynet med B&W-maskiner og med en servicefart på 21 knob. Skibene havde store elektriske kraner og var forsynet med sideporte af hensyn til lastning af paller med gaffeltrucks. Denne serie skibe blev 12 Ole Stig Johannesen: Mærskbådene II skibene i årene , Editions Maritimes, Roskilde 2007, p Interview med Per Jørgensen, tidligere skibsreder i A.P. Møller, udført af Bruce Peter 17. februar Dansk linjefart