ARTIKLER August Kolofon: Månedens synspunkt: Nye anlæg

Transkript

1 I... = I.- i

2 ARTIKLER August 2001 Månedens synspunkt: 3 Nye perspektiver i vej- og transportplanlægning AfTrafik- & transportchefknud Erik Andersen, Vejdirektoratet Kolofon: ISSN Nummer 8/ årgang 78 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening. Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener, Vejdirektoratet,Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Forside: Visualisering afring 3. Foto: Rambø(I Århus Nye anlæg 13 Omfartsvej nord om Vandel og Billund AfAnnette Jørgensen,Janie WintherJørgensen og Thorkild Kristensen, Vejle Amt 24 Ombygning af Kalundborgvej i Slagelse Aflandinspektør Kirsten Helboe Jørgensen, Vejdirektoratet 26 Udbygning af ringvejssystemet omkring Odense AfafdelingsingeniørJens Kjærgaard, Fyns Amt 29 Veje til Sonderborgområdet AfcivilingeniørLone Holm Jensen, Sønderjyllands Amt 32 Fly og rundkørsler AfMogens Fischer, Ribe Amt 38 Udbygning af rute 15 mellem Herning og Århus Afcivilingeniør Michael KnørrSkov og civilingeniør Rasmus Nikolaj Pedersen 48 Birgittelyst-krydset Afcivilingeniør Leo Jensen, Viborg Amt 52 Udbygning af rute 405, Alssund - Nordborg Afakademiingeniør Niels Lyster, Sønderjyllands Amt Transportplanlægning Temaredaktor: Søren Brønchenburg,Vejdirektoratet 4 Fremtidige udfordringer for dansk transportplanlægning Afcivilingeniør Søren Brønchenburg, Cand.merc. Flemming Clausen og Candscient. Henrik Larsen, Vejdirektoratet 10 Revitalisering og trafik i midtbyer AfafdelingslederJens Egdal, chefconsulentjørn Therkelsen og civilingeniør Lisa Bak Jensen, Rambøll 16 Förberedande beslutsunderlag inom vägtransportplanering i Sverige Afcivilingeniør Lars Bergman, Vägverket, Sverige 19 Byernes størrelse og udbredelse AfLinda Christensen, Dansk TransportForskning 36 TDM - hovedprincipper og udenlandske erfaringer cand.scient.pol. Tonny Lacombie Nielsen, Vejdirektoratet 42 Lokalisering og bæredygtig transport AfJakob Hjortskov Jensen og Svend Otto Ott, Miljø- og Energiministeriet 44 Trafikpolitisk model for hovedstadsområdet AfMorten Agerlin, RambøllNyvigA/S Diverse 8 PIARC Xlth Winter Road Congress 22 Ny vejkampagne:»min far laver vejen til dig» AfBranchearbejdsmiljørådet for Bygge og Anlæg, Vejdirektoratet og Amterne i Danmark 34 Af Helene Helstrup Jensen, lbeke Kanstrup og Knud Erik Pedersen, Ringkøbing Amt 40 PIARC Priskonkurrence Af Ivar Schacke, Vejdirektoratet 43 NYT FRA DEN STORE VERDEN: Principper vi kan bruge? 56 Fodgængerfelterog trafiksikkerhed 46 Specialfuger i granitbelægninger AfP Grønlund Johansen, Rambøll 51»Brobyggere mellom land og folk - Boganmeldelse» AfMichael Hertz 54 Asfalt og det danske vejr Afmeteorolog Frank Nielsen, Vejr Temaredaktør: Anders Aagard Poulsen, Århus Amt KALENDEREN + DIVERSE LEVERANDØRREGISTER ø Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO Nørregade 8,9640 Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen Annoncer Annette Wirenfeldt Nielsen Abonnementspris: Kr.320,- + moms pr. år for 11 numre. Kr.400,- udland. Løssalg: Kr.40,- + moms (ekskl. portol. Medlem af: Få$resse, Oplag: 1250 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktørl Bygaden 48,9000 Aalborg Telf og laftenl Fax og (aften) Mobil: red@vejtid.dk. Civ. ing.tim Larsen (redaktør) Parkvej 5,2830 Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@vejtid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet. Direktør Henning Llkjær Kaas, Colas Danmark AIS Bibliotekar, Lilian Olling,Vejdirektoratet. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt. Professor BentThagesen. Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt Civilingeniør, Dr.Tech.Jens Rørbech Forskningschef Lene Herstedt,DanmarksTransportforskning Lokalredaktører i amterne: Roskilde Birgit Knudsholt Storstrøm Hans Chr. Pleidrup Ribe Mogens Fischer Viborg Jørgen Stenholt Bornholm Jette Bork Olesen Århus Gen Olsen Sønderjylland BentJohnsen Fyn DirkBossen Frederiksborg Finn A.Olsen Ringkøbing Vibeke Kanstrup Nordjylland Peter Risegaard Jakobsen Vejle Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank Hagerup København Lars Egeblad Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

3 dringer. være langsigtet trend. ses på, hvordan de bagvedliggende drivkræfter kan påvirkes. Når trafikken God i irkelvst! og omtanke. fokus, fordi transport integrerer samfundsfunk udvikling. fortsat til nye rammebetingelser med et problemområ de, hvor både dokumentation af trængsel og gave. bagside af medaljen. Trafikvækst giver træng transportplanlægning Nye perspektiver i vej- og Månedens synspunkt: også være bedre til at samarbejde og arbejde kreativt på tværs af vante organisatoriske og udfordring for planlæggerne. De skal naturligvis fortsat være dygtige fagspecialister, men skal trafikvæksten. Trafikken har været stigende i mange år, og alt tyder på, at det bliver ved. Godt ofte genstand for interessekonflikter, markante tioner. der bliver mere og mere indbyrdes afhængige. Transport af personer og gods giver Transport af personer og gods har stigende holdninger og modstridende udmeldinger. I det hovedet koldt og forsyne beslutningstagere med følger. Trafik- og transportområdet bliver derfor te miljø er det planlæggernes opgave at holde derfor mere trafik, og trafik har ofte negative en stigende forståelse af, at transport er drevet af teringer på stort set alle samfundsmæssige befolkningens og erhvervslivets krav og priori relevante bidrag til løsning af de mange udfor områder. Påvirkning af trafikkens omfang, håndteres effektivt ved alene at se på virkemid ler over for trafikken som sådan. Der må også udvikling og dens konsekvenser kan derfor ikke det er efter alt at dømme kun fluktuationer i en Sektoriseringen inden for trafik- og transportområdet er styret af hensyn og krav, som plan faglige rammer. Det sidste bliver der brug for. nok oplever vi lige nu mindre trafikvækst, men læggerne ikke bør være for snævert bundet af. gen er, at alt hvad der transporteres der beslutter transporten, ellers ville den ikke gende velstand i samfundet. Men der er også en blive udført. Trafikvækst er en indikator for sti sig personer eller gods Det er glædeligt at konstatere, at der i dag er Men den nye bredde i forståelsen er også en Den store udfordring er. hvordan vi håndterer Det positive ved trafikken og trafikudviklin har en fordel for den. det vægtproblemer og især vejtrafikken fra den økonomiske udvikling. ordentlig mundfuld for den der vil analysere årsagerne til trafikvækst! Derfor er metoder til styring af trafikefter kvalitet over økonomiske konjunkturer, arbejds markedets udvikling og specialisering. udvik trafikkens stigning. Vi skal heller ikke under vurdere muligheden for at anvende bedre trafik information, holdningspåvirkninger og bryde med indgroede vaner. Eksempelvis burde en del korte bilture den enkelte trafikants frie præferencer og for resultat af mange mekanismer. Det går lige fra brugsvalg, transportpriserne. trafiktilbudenes sel, støj. ulykker og luftforurening. Derfor er der vokser, er det som nævnt indledningsvist et i kunne mulighed bliver nu grundigt undersøgt, men det fritager os ikke fra at vurdere, hvad der kan ling i produktions- og logistikkoncepter og ikke både i Danmark og i udlandet stigende fokus på. om det er muligt at aficoble transportudviklingen mindst internationaliseringen. I sandhed en spørgslen en disciplin, som får stigende betyd ning for planlæggerne. Men det behøver ikke øget fokus på, hvorledes styring af arealanven Inden for den fysiske planlægning er der f.eks. delsen kan bruges som redskab til at reducere nødvendigvis altid at gøre ondt for at virke. f.eks. afgifter for vejbenyttelse. Sidstnævnte læg til det gode miljøargument. Ud over gule overflyttes til let trafik en befolkning med stigende ud fra argumenter om sundhed og velvære i til Trafik- & Transpartområdet, Vejdirektoratet kea@vd.dk I AfTrafik- & transportchefknud Erik Andersen, kan man altså tiltrække passagerer, men hvad med resten af landet? Der er ingen lavthærigen rødder er der naturligvis også pisk i form af fikken. Vi har set, hvordan en markant forbed Overflytning til kollektiv trafik og til rejser, opnås med information, holdningsbearbejdning hvor flere trafikmidler kombineres, kan også være med til at tage toppen af væksten i biltra ring i rejsetid og -service mellem øst- og Vestdanmark har givet store trafikstigninger i de bedst togbetjente trafikkorridorer. Med kvalitet de frugter. som nemt kan plukkes, når det gæl Det er netop i den situation, at analyser. kreati der større markedsandel for den kollektiv trafik. Lommeligheden. Som helhed er der dog ikke megen systematisk registrering og dokumentati on af den fremkommelighed, som trafikanterne rent faktisk tilbydes. Det er dyrt at registre frem cost benefit analyser i forbindelse med ny infra struktur vil også være med til at drive denne sætninger. Spørgsmålet er, hvor længe vi kan klare os uden en stillingtagen til, hvilke frem Trængsel på vejnettet bliver, som nævnt, en større og større udfordring. Her står vii forhold emne vil komme højere på dagsordenen. Hvad planlægningsværktøjer til belysning af dette angår sidstnævnte, så ligger der bla. en opgave betydningen af dynamisk opbygning og afvik i at udvikle modeller, der bedre kan håndtere området et godt løbende overblik over frem der på en del af motorvejsnettet i Hovedstads sammen med de traditionelle trafikmodeller. ligere teknologi på området. Kravet om bedre kommelighed i alle døgnets timel men vi har her lov at sætte store forventninger til ny og bil en række af trafikkens konsekvenser har vi mål kommelighedsstandarder vi sigter efter, og hold til Øvrige målsætninger. vitet og fokusering er planlæggerens hovedop hvordan fremkommelighed skal prioriteres i for gør den intelligente bil ikke! De intelligente biler kommer indenfor overskuelig fremtid på gaden med udstyr. der på godt og ondt vil sætte Dansk Vejtidsskrift 3 intelligente vej lader vente lidt på sig, men det Teknologiudviklingen kommer til at sætte Målsætninger og målinger hører sammen. For Hvad angår dokumentation af trængsel. så er ing af kødannelser på vejnettet og knytte dem sine spor også for trafikplanlæggerne. Den diverse hjælpemidler. der kan sætte spørgsmåls en ny dagsorden. De har øjne og Øren og selvom der juridisk set ikke bliver tvivl om det. chende udstyr og udfonrining af mere traditio Bilintelligensen vil komme til at stille krav til infrastrukturen. både hvad angår intelligent mat tegn ved, hvem der egentlig er fører af bilen, nelt udstyr, sâ det kan ses afbilintelligensen.

4 Fremtidige udfordringer for dansk transportplanlægning Afciv.ing. Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet, Trafik- & Transportområdet. Cand,merc. Flemming Clausen, Vejdirektoratet, Trafik- & Transportområdet. Cand.scient. Henrik Larsen, Vejdirektaratet, Trafik- & Transportområdet. Udsigten til fortsat vækst i trafikken stiller politikere og transportplanlæggere over for mange udfordringer på transportområdet. I denne artikel gives et bud på vigtige fokusområder for den fremtidige transportplanlægning i Danmark. Trafikvæksten fordrer handling Danmark har nu igennem en længere årrække oplevet en stadig stigning i tra fikken. Bag denne vækst er der en lang række samfundsmæssi ge drivkræfter, som også fremo ver forventes at medvirke til en fortsat vækst i transportefter spørgsien specielt i vejtrafik ken. De trængselsproblemer på vejnettet, som vi kender fra udlandet, og som vi hidtil har været forskånet for i større omfang. trænger sig på. Det er ikke kun i Hovedstadsområdet, men nu også i en række andre byer og korridorer at den stigen de vejtrafik giver problemer. Udover voksende trængselspro blemer betyder den fortsatte vækst i trafikken, at det alt andet lige bliver vanskeligere at nå en række af de udmeldte trafikpoli tiske målsætninger, bla. på tra fiksikkerheds- og C0 2-området. I de politiske udmeldinger tales der da også i stigende grad om en bæredygtig transportud vikling, transport på miljøets præmisser, afkobling af sam menhængen mellem Økonomisk vækst og transportvækst og fremme af mere effektiv anvendelse af den eksisterende infrastruktur. Der kan således spores en voksende politisk erkendelse af. at vi nok ikke i længden kan bygge os ud af problemerne, men samtidig også stor usikkerhed over for, hvad der så skal til for at vende udvik lingen. Hvilke andre virkemidler kan i Figur I. Vejsektorråcisrapporten Trafikvækstens Anatomi Sætter fokus på trafikkens nange forskellige drivkræftei: tages i anvendelse? Er de effektive? Og kan man ved hjælp af disse tackle trafikvæksten, uden at det samtidig indvirker negativt på f.eks. den Økonomi ske vækst, virksomhedernes kon kurrenceevne eller familiernes muligheder for at få deres hver dag til at hænge sammen? Det er ikke nemme politiske afvejnin ger. Derfor er der grund til at for vente, at efterspørgslen efter og kravene til at kunne belyse kon sekvenserne ved de forskellige valgmuligheder på transportsek torens problemer vil være stigen de. Det gælder også analyser af de trafikale konsekvenser af poli tikker og beslutninger på andre samfundsområder, som direkte eller indirekte bidrager til udvik lingen i transporten. Mange af trafikvækstens drivkræfter har nemlig deres rod i forhold, som ligger uden for trafikmyndighe dernes ansvarsområde. Et mål for den fremtidige plan lægningsindsats bør være, at den skaber mulighed for at politiker ne, medier og befolkningen kan føre en mere struktureret debat baseret på kvalificerede, nuance rede og forståelige analyser af de fremtidige dilemmaer på trans portområdet, herunder af de alternative strategier og handlin ger, der kan vælges- imellem og deres forventede konsekvenser. Planlægningsindsatsen og debat ten skal lægge fundamentet for Dansk Vejtidsskrift

5 valget af de strategier og mål for trans portsektorens udvikling, der skal udstik kes af politikere på nationalt, regionalt og lokalt plan. Det er her, vi ser den overordnede udfordring for dansk transportplanlæg ning i de kommende år. I det følgende sættes fokus på tre centrale temaer, som bør prioriteres højt i det videre arbejde. Konsensus om langsigtede mål og prio riteringer Stramme offentlige budgetter. voksende modstand mod natur- og arealindgreb til infrastrukturprojekter og erkendelsen af, at løsning af et kapacitetsproblem et sted i nettet nogle gange blot flytter problemet et nyt sted hen, er nogle af årsagerne til, at nye trafikanlæg måske ikke altid er svaret på de voksende trafikmængder. Dermed ikke sagt. at nye vejstrækninger eller nye spor på jernbanenettet ikke er relevante i fremtiden. Men ser vi fremad, må vi nok til at indstille os på, at kapacitet i trans portsystemet bliver en stedse knappere ressource. Og hvad plejer man at gøre med knappe ressourcer, kan man spørge lidt retorisk? Man optimerer og prioriterer strammere og strammere i takt med, at knapheden stiger. Derfor bliver det stadig vigtigere at tage stilling til, hvordan transportsystemets kapacitet skal prioriteres i fremtiden. Hvilken arbejdsdeling skal der være i transportnettet? Mellem transportmidler ne? Hvilke trafikale funktioner skal for skellige dele af nettet varetage? Hvor er det f.eks. vigtigt for samfundet med høj fremmelighed for vejtrafikken, og hvor er de samfundsmæssige omkostningerne ved at sikre høj fremkommelighed for sto re? Er der bestemte transporttyper eller trafikantgrupper, der ud fra samfunds mæssige betragtninger bør sikres høj fremkommelighed på bekostning af andre? Givet et begrænset vej- eller trans portkorridorareal. hvem skal have fortrin: Vejens naboer, de bløde trafikanter, biler ne, vare- og lastbilerne eller den kollekti ve trafik? Opgaven er at få skabt en planproces og et beslutningsgrundlag, der fremmer en mere systematisk afvejning afinteres ser og målkonflikter. Som planlæggere kan vi ikke forvente, at vi får leveret en fuldstændig indre logik og sammenhæng i de politiske målsætnin ger som legoklodser, man blot sætter sam men. Udmeldingerne vil sjældent være særligt operationelle, og der kan være tale om målkonflikter, som skal håndteres f.eks. ønsket om høj fremkommelighed samtidig med bedre miljøforhold. På lokalt/regionalt niveau kan der være særlige hensyn og formål, som man måske tillægger større vægt end nationale målsætninger. Figur 2. Trængsel på indfrildsvej til KØbenhavn. Her ser vi en særlig opgave med at håndtere målkonflikter og prioriterings spørgsmål. Opgaven er netop ikke at for søge at f.eks. få de modstridende målsæt ninger til at forsvinde eller foretage prio riteringer i det skjulte, men derimod at få skabt en planproces og et beslutnings grundlag, der fremmer en mere systema tisk afvejning af interesser og målkonflik ter. Der skal tilvejebringes et beslutnings grundlag ud fra hvilke, politikerne kan prioritere mål og indsatser i forhold til hinanden. Den opgave kan vi kun håndtere, hvis vi går i langt større dialog med hinanden. Dialog på såvel det politiske p]an, det planlægningsfaglige plan som dialog dis se 2 planer imellem. Hertil kommer en meget vigtig dialog med befolkningen. Målet med en sådan dialog er at skabe større konsensus om de langsigtede pejle mærker og prioriteringer. Vender vi blikket mod vores nordiske nabolande kan man konstatere, at der gen nem de senere år er sket en mærkbart styr kelse af samarbejdet og dialogen på tværs af transportsektoren. I Sverige har en ræk ke transportmyndigheder i samarbejde udarbejdet forskellige strategiske indret ningsalternativer af transportsystemet, som støtte til politikernes prioriteringer. I Norge er der, ligeledes i et tæt samarbejde mellem forskellige transportmyndighe der, udarbejdet en serie udredninger Utfordringsdokument, Utredning om nasjonalt transportnett og Forslag til Nasjonal Transportplan , som har dannet udgangspunkt for Regeringens officielle trafikpolitik og transportplan. Som led i det strategiske transportplan arbejde i Sverige blev følgende 3 indret nimigsalternativer analyseret: Samhällsekonomi (fokus på samfunds Økonomisk rentabilitet) Regional utveckling (fokus på er hvervslivets vækst) Trafiksäkerhet og miljö (fokus på tra fiksikkerhed og miljø) Over for den brede befolkning er der behov for en mere struktureret debat om trafikvækstens dilemmaer. Et emne, som uundgåeligt vil trænge sig mere og mere på, er diskussionen af transportnettet som et frit gode, herunder af konsekvenserne af de valg, vi træffer som enkeltindivid på transportområdet. En af tidens trends er personlig seivrealisering og individualise ring, men i trafikken er vi forbundet med hinanden og afhængig af hinanden. Vej køen er ikke kun de andres skyld. Og den, der træffer det frie forbrugsvalg, er ikke nødvendigvis selv den. der påvirkes af konsekvenserne af dette valg. Spørgsmålet er, om det er muligt om at få skabt en større forståelse og motivation i befolkningen omkring, at vi med vores transportadfærd hver især har mulighed for at bidrage til en reduktion af de tra Dansk Vejtidsskrift 5 fikskabte problemer. Og at der i visse situationer kan være gode argumenter for, at der skal ske en styring eller regulering af vores frie valg på transportområdet. Her står vi planlæggere og politikere uden tvivl over for en stor og udfordrende fori

6 især midlingsopgave fordi der kan være fordelingsmæssige aspekter i spil. Udvikling af helhedsløsninger Et vigtigt element i bestræbelserne for at håndtere transportsektorens problemer i fremtiden bliver evnen til at etablere hel hedsløsninger. TØJ i Norge har karakteri seret helhedsløsninger som: Vurderinger og prioriteringer på tværs af transportsektoren (tværsektoriel hel hed). Helhed i virkemiddelanvendelsen uaf hængig af om det er stat, amt eller kommune, der råder over virkemidler ne og uafhængig af, hvilket ressortom råde virkemidlerne hører ind under. Helhedsløsninger inden for et givet geografisk område. Det er ikke lige så let, som det er skre vet. Der ligger en stor udfordring i at fin de frem til de samarbejdsformer mellem aktørerne, som netop kan sikre, at der i løsningsmodellerne opnås helhed og effektivitet på tværs af transportformer og administrative skel. Den enkelte trafikant skal fra dør til dør og interesserer sig ikke for, om rejsen foregår på en kommunevej, en amtsvej eller en statsvej. Det, som interesserer trafikanten, er, om rejsen og evt, skift af transportform undervejs kan foregå effektivt og bekvemt. samme korridor. Der er et stort behov for, at planlægningsprocesser på forskellige niveauer er koordineret, og at der er nogenlunde konsensus om de føromtal te pejlemærker og prioriteringerne for transportsystemets udvikling. Ellers vil der være risiko for suboptimering og unødige dobbeltinvesteringer. Helhedslosninger forudsætter også, at der tidligt i planlægningsprocessen er åbenhed overfor at undersøge en bred vif te af alternative løsninger p trafikale pro blemer. Er det muligt at påvirke tran sportbehovet eller valget af transportmiddel, kan dette måske udskyde behovet for en egentlig infrastrukturudbygning. Vügverket i Sverige anbefaler en faseop delt planlægningsmodel med følgende trin: Er kølerfiguren overbelastet? der ligger en stor udfordring i atfinde frem til de samarbejdsformer mellem aktørerne, som netop kan sikre, at der i løsningsmnodellern e opnås helhed og effektivitet på tværs af transportformer og administrative skel. Det enkelte ressortornråde inden for transportsektoren må indstille sig på, at der i stigende grad må søges løsninger uden for egne mure. Politikernes krav om helhedsløsninger og samspil mellem transportformeme forudsætter, at vi skal have flyttet perspektivet fra at se på strækninger og ejerskaber til at se på kor ridorer og fællesskaber i problemløsnin gen. Effekten af at en vejbestyrelse udvi der vejkapaciteten i en trafikbelastet kor ridor, bliver måske elimineret, hvis en anden transportmyndighed eller vejbesty relse samtidig nedsætter kapaciteten i Figur 3. Ajinonceniateriale til iniljøtrafikugen. en køretur over -det aflaster NYFALT...vejen til et bedre miljø TIf / Dansk Vejtidsskrift

7 gier. Ny teknologiske løsninger udnyttelse kes, kræver det et langt mere omfattende udtømt! sektorer. Planlægningsmodellen er en transportcentre, havne, lufthavne) med samarbejde mellem transportsektorens tilhørende organisationer. Ikke mindst aktører og samspil til de øvrige samfunds udfordring for det samlede transportnet Skal en sådan planlægningstilgang lyk (veje, baner, kollektive trafik, terminaler, portknudepunkter og terminaler. Også i 3. mindre anlægsprojekter 4. større ombygninger eller nyanla g. af transportmiddel 1. påvirkning af transportbehov og valg KorridorundersØgelser Tværgående transportinodeller sekvensanalyser på tværs af transportfor virkemidler. fremtidige by- og trafikplanlægning sik de større byer er det vigtigt, at der i den skilte). Her er udfordringen dels at kunne dels at inddrage disse nye teknologier i et f.eks. etablering aftransportrådet, oprust C0 Litteratur: ning af transportområdet på en række beregne de teknologiske virkemidlers planlægningens vilkår i Danmark ved road pricing) og til at effektivisere trans samspil med andre virkemidler. er grøde indenfor transportplanlægnin har skitseret? gende forståelse for at forbedre transport Vi tror på det! Vi ser det bl.a. i den sti portsystemets udnyttelse (f.eks. variable Afslutningsvist kan man spørge, om der Afrunding målrettet at påvirke transportvalget (f.eks. samfundsmæssige og trafikale effekter, Banestyrelsen og Vejdirektoratet er gået i samarbejde med en række kommuner om forbedring af kollektive trafikterminaler, retning, vidner forskellige konkrete plan finansieringsmodeller tager tid. 2. forbedring af det eksisterende vejnets Hovedstadsområdet, hvor DSB, HUR,,zal- og parkr & rejs-sainarbejderne i lægningssamarbejder om, f.eks.: Termi det Danmark. hvor otte kommuner samar metoder på tværs af transportformer/myn digheder og større samspil i anvendelsen og parkér & rejs faciliteter, Trekantområ bejder bla. om by- og transportudviklin turudvalget for Århus, hvor stat, amt og kommuner har deltaget i et fælles plan gen i Trekantsområdet, eller Infrastruk lægningssamarbejde om de fremtidige nen. Hvorfor skulle det ikke kunne lade overordnede trafikforhold i Arhus regio ringer i andre sammenhænge? fordi mange aktører i sig selv vanskeliggør processen, og fordi udvikling af Forbedrede planlægningsmetoder sig gøre at bygge videre på de gode erfa rier for transportsektorens udvikling og til beregning og sanimenstilling af konse sigtede prioriteringer behov for at udvikle metoder til opstilling af alternative scena og -værktøjer Den bredere planlægningstilgang, som er også nye krav til indholdet af planlæggernes værktøjskasse. ønsket om at frem skitseret i de forestående afsnit, stiller løsninger kræver bl.a. en bedre koordine me effektive og bæredygtige helheds ring og udvikling af fælles planlægnings af virkemidler. Her vil vi gerne give vores bud på, hvilke felter der med fordel kun og strategier Metoder til opstilling af scenarier ne forbedres. Men listen er næppe I tråd med udviklingen i Sverige og Nor ge er der som støtte for politikernes lang kvenser af forskellige scenarier og strate Men at udvikling i Danmark går i den menhænge ved stigende trængsel i nettet. På godsområdet savnes der både på lands res en sammenhængende koordinering af effekter og for værdisætning af eksterna liteter er blandt fokusområderne. Der lig ger også en stor opgave i at forbedre for midlingen af resultaterne, således at den merne og som kan belyse effekter og sam konsekvensanalyser fordeling på transportformer. kan belyse godstrafikkens udvikling og plan og på regionalt plan modeller, der Samfundsøkonomiske Der er behov for at udvikle mere sam tværs af transportsektoren som muliggør, livets udvikling og organisering påvirker folks transportbehov, og om folks præfe menlignelige evalueringsmetoder på at samfundsøkonomien i forskellige for mer for trafiktiltag og infrastrukturinve steringer kan sammenholdes med hinan den. Fælles opgørelsesmetoder for afledte Brugernes transportadfærd/præferencer forståeligt element for deltagerne i de politiske beslutningsprocesser. søgelser, som skal fremme en helhedson et koncept til transportkorridorunder mellem relevante myndigheder udvikles Der er behov for, at der i et samarbejde enteret vurdering af transportproblemerne samfundsøkonomiske analyse udgør et Der er en forventning om, at nye informa tions- og kommunikationsteknologier i visse sammenhænge vil kunne erstatte sociologiske determinanter bag befolk Der er behov for en større forståelse af ningens trafikadfærd fokus på bl.a. udvikling af effektive trans portkorridor eller region. ønsket om Øget og løsningsmulighederne i en given trans samspil mellem transportformerne sætter behov. Der er brug for øget viden om, hvorledes hverdags-, familie- og arbejds mellem forskellige befolkningsgruppers rencer for og krav til mobilitet. Forbedret viden herom er en forudsætning, for at hov og -adfærd i en Ønsket retning. Til kunne påvirke befolkningens transportbe drivkræfter i samfundet, hos forbrugerne, regionalt niveau muliggør trafikale kon der behov for transportmodeller, der på Til brug for bl.a. korridorundersøgelser er hos virksomhederne der påvirker svarende er det vigtigt at forstå, hvilke erhvervstransporternes udvikling. transporter (f.eks. telependling) og at tek nologierne vil kunne anvendes til mere og for forskellene gen til at tage de udfordringer op, som vi Forskning. Vi ser det også ved, at trans læreanstalter og senest oprettelsen af sek torforskningsinstituttet Dansk Transport- portplanlægning bliver opprioriteret og de samarbejdsformer på tværs af de hidti blot Trafikministeriets. Vi ser det i spiren integreret i andre ministerområder end dige organisatoriske skel. Og vi ser det på miljøplanerne har været med til at sætte det lokale plan, hvor trafiksikkerheds- og mere systematik på trafik- og transportplanlægningen. Udfordringen bliver at holde den positi ve udvikling i gang og sikre fortsat udvik transportformerne og administrative skel, ling, samarbejde og synergi på tværs af mellem de faglige miljøer og mellem planlæggere og det politiske system Dansk Vejtidsskrift 7 Tøl og ECON, juni ferdselsdepartementet af SINTEF, transportplan. Udarbejdet for Sam 6) Forskningsutfordringer for Nasjonal PLAN Rapport 1999:2 5) Samplan. Strategisk Analys. SAM- ratet, Oslo, oktober transportplan , Vegdirekto Forslag til nasjonal transportplan 4) Nasjonal transportplan : Sekretariat for nasjonal 2011, nisteriet, marts planafdelingen. Miljø- og Energimi 3) Landsplanredegørelsen Lands plan. Trafikministeriet. april, udslip. Regeringens handlings 2) Begrænsning af transportsektorens toratet, marts trafikvækst. Vej sektorrådet, Vej direk analyser af detenninanterfor person - 1) Trafikvækstens anatomi. Ki alitativ

8 PIARC XIth Winter Road Congress / denne varme sommer er det behageligt at tænke på, at World Road Associations (eller PIARC som det fortsat forkortes) Xlth Winter Road Congress finder sted i dagene januar 2002 i Sapporo, som ligger på Japans nordligste ø, Hokkaido et sted der med garanti har masser afsne og kølighed. PIARC s XIth Winter Road Congress har som hovedtema New Challenges for Winter Road Service. Dette tema vil bli ve behandlet på 6 tekniske sessioner, som har følgende titler: I. Winter road policies and strategies II. Snow and ice management, and its costs III. Winter road issues and traffic safety in urban areas IV. Environment and energy, V. Telecom munications technology VI. Development of snow-removal and ice-control technology. En særlig teknisk session har overskrif ten: Winter road service in the 21 st centu ry. Ved åbningsceremonien vil der bl.a. blive fokuseret på sammenhængen mel lem miljø og meteorologi samt på vejtra fikken i kolde, snerige områder. Vintervejskongressen finder sted i Sap poro Dome. hvor der også arrangeres en udstilling. Det foregår både inden- og udendørs. De nordiske lande udstiller på et fælles område inden døre, hvor de statslige vej væsener sammen med en ræk ke private virksomheder fra Danmark. Finland, Island, Norge og Sverige vil del tage. Under kongressen er arrangeret en række tekniske besøg i Sapporo og omegn, ligesom der er en demonstration af snerydningsmaskiner. Der er videre arrangeret en række tekniske ture både før og efter kongressen. Der er naturligvis også udarbejdet et program for ledsager ne. Deltagelse i PIARC s XIth Winter Road Congress koster mellem yen, afhængig af tilmeldingstidspunkt og medlemskab af PIARC. Yderligere oplys ninger inkl, fuldstændigt program med til meldingsblanket kan fås hos NVF s dan ske afdeling, Vejdirektoratet, Postboks 1569, 1020 København K. Tlf nvf@vd.dk eller på PIARC s hjemmeside: Dansk Vejtidsskrift

9 å 7 asfaftregioner samt 5 landsdækkende ê Ô a A S FA LT NC FORVENT LIDT MERE Landets stærkeste asfaltteam Landets stærkeste ekspertise inden for Det er de kendte ansigter, du møder asfalt står til din rådighed i vores regioner Produktion af asfalt over hele landet Specialister i Overfladebehandling, Lokal tilstedeværelse sikrer både nærhed og hurtighed til dig som kunde Broer/Fræsning og Densiphalt virksomhed inden for asfaltproduktion og NCC Danmark AIS, Asfalt er Danmarks største vejbygning. Vi er ca medarbejdere fordelt specialafdelinger.

10 Revitalisering og trafik i midtbyer - med Vejle Midtbyplan som eksempel Afdelingsleder Jens Egdal, Rambøll Veje & Trafik,Århus jee@ramboll.dk Chefkonsulent Jørn Therkelsen, Rambøll Veje & Trai7k,Århus jbt@ramboll.dk Civilingeniør Lisa Bak Jensen, Rambøll Veje & Trafik,Århus lisj@ramboll.dk Der er gennem de senere år sat stor fokus på midtbyerne. Den øgede trængselpå midtbyernes vejnet giver mange steder problemer med frem kommeligheden ogbymiljøet. Hvad kan kommunerne stille op for at forbedre for holdene i midtbyerne? Afvejning af interesser Vejnettet er i de fleste byer planlagt over en tid, hvor der var langt færre biler, end der er i dag. Gennem udbygning af vej nettet og trafikomlægninger har det været muligt at skabe plads til den stigende tra fik. På længere sigt må man forvente, at denne udvikling bliver mere vanskelig at implementere. Det kan derfor blive nødvendigt at foretage en prioritering mellem for skellige trafikantgrupper i for skellige dele af byerne. I mange år har man udeluk kende set på fordelene ved vejtrafikken og mulighederne for at få forbedret mobiliteten. Efterhånden er der dog som følge heraf skabt en del pro blemer for bymiljøet. Dagens planlæggere står derfor over for en lang række problemstil linger, som skal løses. I de senere år er kravene til fremkommelighed og tilgæn gelighed steget. Tiden spiller en vigtig rolle i hverdagen, og dét at spilde sin tid opfattes som et konstant onde. Transportplanlægningen er ofte meget kompleks i midtby eme, da der her skal tages hensyn til en lang række for hold. Den generelle trafikale vækst skaber stigende trængs els- og trafikafviklingsproble mer. Væksten mærkes først og fremmest i byerne, da vejnet tet ofte i forvejen er meget belastet. Den økologiske tankegang og et gene relt stigende ønske om at fremme en bæredygtig udvikling er samtidig områ der, som der sættes stor fokus på, og befolkningen stiller krav til. Mange steder er byerne dannet på bag grund af bilernes vilkår. Mennesket har nogle enkelte parker og pladser, men Figur 1. Trængseisproblemer i inidtbyerne (Niels Heiberg). størstedelen af byernes uderum er erobret af bilerne. Planlægning er i højere grad blevet en proces om byens udvikling og byens balance mellem fornyelse og bevaring. Byudviklingen går i dag imod mere kom pakte og koncentrerede byer. Befolknin gen stiller i dag større krav om livskvali tet, hvilket også har betydning for trafikområdet. Den trafika le trængsel er medvirkende til at forslumre livskvaliteten i midtbyerne. Som følge af trængselsproblemerne forrin ges effektiviteten i transportsystemet, og miljøbelastnin gen i byerne bliver større. Det kræver en god og hel hedsorienteret planlægning at få skabt en balance mellem transportplanlægningen, byud viklingen og en bæredygtig udvikling. Specielt i midtbyer ne er det vigtigt at se tingene i et større perspektiv, således at de fremtidige planer kan inte greres i de trafikale overvejel ser. Midtbyerne For at få struktur på midtbyer nes udvikling er det nødven digt at skabe et helhedsoriente ret og sammenfattende grund lag for den fremtidige by- og trafikplanlægning i byen. Et af formålene med at introducere en politisk planstrategi er bla. at styrke det politiske engage ment i planlægningen, styrke DanskVejtidsskrift

11 :._., i -x VL L - VALGW Ssdass sal tf5v-z--e potsttkeme 3jv. - bane - keaderne rz -.5. Kun få reaktioner på tra Ukendte gader skal redde Vejle Byens trafik skal flyttes fra Dsmmngen tl rnrndre veje 4lr En indr3 ringvej i Vejle er næste million-projekt Planer skal ligge klar når nyt byråd tager over i 2002 Figur 2. Uddrag af atisartikler fra Vejle Amts Folkeblad. 2-udslip- debatten med offentligheden og gøre planlægningsprocessen mere løbende og sammenhængende. Planlægning af midtbyerne kan opfattes som en iterativ pro ces. Strategierne for midtbyerne skal løbende forbedres, således at man kan drage nytte af de opnåede erfaringer. Der ved gøres den fremtidige planlægning mere vedkommende og tidssvarende. Som led i at implementere nogle afvisi onerne i midtbyplanerne kan kommuner ne benytte sig af at afprøve forskellige virkemidler til at begrænse C0 pet herunder bl.a. forbedring af forholde ne for den kollektive trafik, etablering af park and ride pladser, indførelse af hastig hedszoner, fortætning af bymidterne mm. Byerne har gennemgået en udvikling, hvor ældre attraktivt beliggende erhvervs og havnearealer ofte står ubenyttet hen. Revitaliseringen af disse områder udgør derfor ofte en positiv mulighed for byud viklingen. Byernes dynamiske udvikling begrænses. hvis ledigblevne områder ikke benyttes i byomdannelsen. Hvis der ikke planlægges for de ledig blevne områder, kommer byerne med tiden til at fremstå fragmenteret og med skår i bylandskabet, og udviklingen af en integreret og mangfoldig by hæmmes. For at skabe sammenhængende byer er det derfor væsentligt at sikre en genanvendel se af de ledigblev ne arealer frem for at sprede byerne med arealudlæg i byernes udkant. De ledigblev ne arealer i midtbyerne kan endvi dere betyde, at samfundets res sourcer og inve steringer i bl.a. infrastruktur og den kollektive tra fikbetjening ikke udnyttes optimalt. Der er derfor essentielt at ind drage udnyttelsen af ledigblevne are i aler i den frem tidige planlægning for midtbyerne. Flere interna tionale byer er påbegyndt revita lisering af midtbyerne. Her kan bl.a. nævnes Bil bao i Spanien, som har benyttet arkitekturen som fornyelsesstrategi til at igangsætte en forandrings proces i midtby en. Paris har ligeet ledes søgt at skabe nyt og forbedret centrum gennem strategisk planlægning, hvor der bla. søges skabt et nyt image, som kan danne rammen om et helt nyt bykv arter. Midtbyplanlægningen er også i rivende udvikling herhjemme, hvor flere kommu ner sætter fokus på de byplanmæssige og trafikale aspekter i de centrale dele af bymidterne. Den fysiske planlægning er et vigtigt redskab til at styrke midtbyernes kvalite ter, funktionelt, fysisk og miljømæssigt. En målbevidst planlægning kan derfor sikre, at bymiljøet, byudviklingen og tra fikafviklingen forbedres i midtbyerne. Startskuddet til midtbyplan i Vejle Da teknisk forvaltning i Vejle i foråret 1996 på et temamøde spurgte. om der ikke var nogen i salen, der havde et bud på. hvordan Vejle skulle indrette sig i fremtiden, blev der sat gang i kreativite ten, og Rambøll tilbød Vejle Kommune at komme med nogle idéer til den fremtidi ge transportplanlægning i byen. Vejle var endnu engang ved at drukne i trafik. De fremtidige trafikprognoser viste, at trafikken gennem Vejle Midtby fortsat ville stige. Folk holdte allerede i lange køer, detailhandelen klagede. busserne kunne ikke overholde køreplanerne osv. Der skul le gøres noget! Mange problemer på én gang, men samtidig også nye muligheder, idet man klart fornemmede, at hvis de rigti ge forslag kom på bordet, var der også vil je til at gennemføre dem. Fra starten af havde Vejle Kommune i tæt samarbejde med Rambøll ret hurtigt visionerne for Vejle Midtby på plads. Midtbyen skulle fredeliggøres til gavn for både detailhandel, busser, bløde trafikanter og bilister. De første ideer i 1996 holdt hele vejen hjem: Drossel trafikken ned på den mest trafikerede gade. Dæmningen, for alle andre end busser og få ledt trafikken andre veje rundt om midtbyen. Nøgleor det blev: Fredeliggørelse af Midtbyen var man kommet så langt, at den foreløbige plan blev sendt ud til borgerne i et debatoplæg. Der blev holdt trafikmøder og overskrifterne i avisen var til at få øje på. Arbejdet fortsatte i 1998 og 1999 med at analysere konsekvenserne og bearbejde adskillige indkomne forslag for borgere og politikere. Undervejs i planlægningsforløbet stød te vi på en række bump, som bl.a. betød yderligere undersøgelser af følgevirknin gerne af et fremtidigt vejnet mv., men denne proces har blot styrket Vejles midt byplan og gjort grundlaget for den fremti dige planlægning mere solidt. Vejle Midtbyplan 2000 I foråret 2000 var planen gennemarbejdet og gav nu et godt indblik i den fremtidige strategi for midtbyens udvikling. Nøglen til planen var Gl. Havn-forbindelsen. En ny vejstrækning der på samme tid muliggjorde en sammenhængende parkerings søgering tæt omkring centrum og en ned drosling af trafikken på Dæmningen med en efterfølgende frilægning af åen. Gennem en fredeliggørelse af midtbyen ville forholdene for de gående, cyklisterne og den kollektive trafik blive sat i fokus. Neddrosling af Dæmningen ville med ét stoppe den gennemkørende trafik i Vej le midtby, som byen har været præget af gennem mange r. Forholdene for den kollektive trafik vil endvidere blive styr ket gennem etablering af busspor på Dæmningen. som skal sikre. at busserne ikke kommer til at hænge fast i trafik ken, men kan køre uafhængigt af den øvrige trafik. Etableringen af GI. Havn-forbindelsen giver mulighed for at realisere en parke ringssøgering og få ledt den parkerings søgende trafik uden om den mest centrale del af midtbyen. Kunne alle disse visioner i realiteten lade sig gøre? Vejle Kommune startede med kapaci tetsforbedringer på vejfirkanten parallelt med renovering af gågaderne og dette har indtil nu betydet investeringer på ca. 75 mio. ki. i trafikale og bymæssige tiltag i midtbyen. Men der er lang vej endnu Dansk Vejtidsskrift 11

12 og men men er Figur 3. Vejle Midtbyplan For at få realiseret visionerne og mål sætningerne for midtbyplanen har Vejle Byråd i forbindelse med budgetforliget i efteråret 2000 besluttet at investere i alt 300 mio. kr. til vej- og byforskønnelse over de kommende 3 byrådsperioder. Det te budget har for alvor sat handling bag midtbyplanen og perspektiv på den frem tidige udvikling af Vejle. Trafikpolitiske virkemidler Som en del af midtbyplanen blev der end videre sat fokus på mulighederne for at mindske trafikken gennem trafikpolitiske virkemidler. Nøgleord såsom styrkelse af samspillet mellem transportformer. eta blering af park and ride plads, inddeling af den indre bymidte i hastighedszoner, udvikling af trafikinformationssystem m.v. er blevet drøftet. Som styrkelse af den kollektive trafik er etableret en dynamisk trafikterminal nær banegården, som medvirker til at styrke forbindelsen mellem bustrafikken og togtrafikken. Terminalen har i dag et årligt passagertal på Ca. 5 mio. Man forventer ligeledes at etablere en Park and Ride plads umiddelbart syd for banegården, således at det ubesværet bli ver muligt at skifte mellem flere forskelli ge transportformer. Busprioritering på hovedindfaldsvejene er ligeledes del af planen om at effektivise VEJFIRKANT GAGADE PARKERINGSRING re og sikre en mere stabil kollektiv trafik. Tanker omkring udvikling af et trafikin formationssystem, som løbende kan informere bilisterne om bl.a. kødannelser, vejtemperatur mv. og som til enhver til vil være i overensstemmelse med de fak tiske forhold er ligeledes på tegnebordet og skal ses i relation til Vejle Midtbyplan. således at der skabes en helhed og sam menhæng mellem de tiltag, som vi reali serer i Vejle. Som led i neddrosling af trafikken på Dæmningen og dermed en fredeliggørelse af midtbyen overvejes indført hastigheds zoner inden for parkeringssøgeringen. Her foreslår man at sætte hastighedsbeg rænsninger på kmlt, således at færdsel i den indre bymidte kommer til at foregå på de bløde trafikanters præmisser frem for på køretøjernes. Respons fra offentligheden Man har oplevet en stor interesse fra dagspressen vedr, mulighederne for Vejle Midtby. Der har gennem årene været mange delte meninger om planerne for Vejle midtby. Mange har ment, at planerne ikke vil få de helt store ændringer på trafikken i Vejle. Andre har haft positive tilkendegivelser og har gennem egne oplevelser kunne konstatere, at fremkommeligheden og tra fikforholdene i Vejle allerede med de ind- Ja, men det har jo hjulpet Det kan fortsat være besværligt - det er Ikke længere umuligt- At køre rundt i Vejles gader Når man som lokalt dagblad I årevis har skrevet om trafikprublemerne i Vejle - og på lederp!sds gentagne gange brukket sig over, at der tilsyneladende ikke var politisk vilje til at gøre noget radikult ved sagen, må man også erkende, at der er sket en povitiv forbedring el kforholdene i byen. Og det er der. Faktisk er det blevet Imponerende meget bedre, end tilfældet var Ler, kommunen tog fat med emdringemc ved Damhavan og Sønderpurt for et lille åre tid siden. Vi ernogleetykiter, derhartabtrnpådenkonte. Vi væddede nemlig glad og sejsaikkest på, at så for holdsvis beskedne ændringerne Ikke ville hjtnlpe noget eom helst Det har de ikke desto mindre gjort. Trsfikforheldenei Vejle er naturligvis bestemt aldels landskabet omkring byen bakkerne, Oerden, skovene og å-daleu der gar det esnuligt at lave imifortaveje. acen man f.eka. kant herning, holstebro og andre byet på flad mark. Dels al bycus placering i forhold til niolurvejanettet. En masse bilister fra nær og Cern kommer til Vejle fur på vej frê eller til niotervejanettet. Det foragernaturlig. vis mmngden albiler på vejene. Dels f byens og oinråtl&t vækst. Der er.gangi den., for at tale nudanak og det medfører naturligvis et vold soulmere trapres, end de udsættes for i byer som Iljørrmg eiler Næatved hvor udviklingen foregår i et langsommere tempo. Men til trods far, at der aldrig har været et mange biler på vejene aldrig har væretetmeget tnallk at afvikle i og omkring Vejle, oom tilfældet er nu - for boldene blevet 1narknt bedre. Dejeg kom til Vejle P,mta Folkeblad fra etjob i Svendborg. var detmig en kilde til evig endren, at man skulle køre fra bladhuet på Bogattivej end halv times tid før, man havde afælt et møde i Vejle nndtby - ellers kom masi for sent Nogle dage gik det let og amartefrit menvarmansådumalskole etm*desvojlebyfredag e*ermiddag var en halv time minimum. Sådan er det Ikke imigere.miske harjag bare været svineheldig på det seneste - i så fald har heldet en kommunen blev færdig med vejudvidelsome.sdeenerklantrafik furholdene iveje er blevet bedre. Selv en fredag eftermiddag km man vom sig ud på Fredeticiavej eg køre Ind mod byen-ned admlhchns bakken -uden at skulle bouge en evigbæl Derer man go biler, der er hø-dannelse. Mon det er averkonmieligt. Nu har det virket et længe, så man tør tre på, at virkningen er mal Så dagmaledorseenhilsen til deklkivejkkommu ne, dur på det politiske eg det praktiske plan har æren al fmbedsingee. Godt gået - selv ons det handler om biler.,4nse ariagei rodcktør Figur 4. Avisudklip fra lederen i Vejle Amts Folketidende 20/ ledende forbedringer af det eksisterende vejnet er blevet betydeligt bedre. Og man er først lige begyndt! Realiseringen af midtbyplanen Man forventer at påbegynde realiseringen af GI. Havn-forbindelsen i 2002 og umid delbart efter etableringen af GI. Havn-for bindelsen neddrosles trafikken på Dæm ningen undtagen for busser. taxi, cykler og fodgængere. Gennem et stort planlægningsarbejde, en stor kapitalindsprøjtning og en massiv politisk opbakning er grundlaget for at få forbedret de trafikale forhold og bymil jøet i Vejle skabt. Der er mange projekter at tage fat på og et stort indgreb, der skal foretages i midtbyen. De kommende år vil blive præget af store trafikale og bymæs sige ændringer, men man begynder så småt at kunne skimte en realisering af en mere dynamisk, tidssvarende og styrket bymidte ude i det fjerne. i Dansk Vejtidsskrift

13 blev Omfartsvej nord om Vandel og Billund iwi AfAnnette Jørgensen, VejleAmt Jonie Winther Jørgensen, Vejle Amt Vejle Amtsråd har besluttet at investere knap 900 mio. kr. i amtets overordnede vejnet. Det første synlige resultat afdenne beslutning er omfartsvejen nord om Vandel Thorkild Kristensen, VejleAmt og Billund, der forventes åbnet for trafik i foråret tkr@vejleamt.dk Baggrund I sommeren 1999 vedtog Vejle og Ribe Amtsråd et regionplantillæg, der mulig gør anlæg af en omfartsvej nord om Van del og Billund. Vejanlægget skal forbedre de trafikale forhold i og omkring Vandel og Billund, hvor specielt ferietrafikken til bl.a. Legoland ofte medfører kaotiske situationer. Omfartsvejen er tilpasset en udvidelse af Billund Lufthaven. Lufthavnsudvidel sen omfatter bl.a. en ny terminalbygning, der placeres mellem landingsbanen og omfartsvejen. Den nuværende terminalbygning, der ligger syd for Iandingsba nen, skal i fremtiden primært anvendes til luftfragt. Såvel omfartsvejen som den nye termi nalbygning forventes at kunne tages i brug i foråret Omfartsvejen er beliggende både i Ribe og Vejle Amt, og planlægningen herun der udarbejdelse af VVM-redegØrelse og regionplantillæg derfor gennemført i tæt samarbejde mellem de to amter. Trafikken på omfartsvejen forventes ifølge trafikberegningerne at blive biler/døgn i 2010-niveau. En ikke uvæsentlig del af trafikken på omfartsve jen er relateret til Lufthavnen, og trafikbe lastningen på omfartsvejen vil derfor i vid udstrækning afspejle udviklingen i luft havnstrafikken. Den samlede længde af omfartsvejen er Ca. 15 km, hvoraf ca. 4 km er beliggende i Ribe Amt og de resterende ca. 11 km i Vejle Amt. Vejle Amts udgifter til omfartsvejen forventes at blive omkring 125 mio. kr. Vejprojekt Vejen anlægges som en 2-sporet højklas set vej (motortrafikvej) uden direkte udkørsler fra de tilstødende ejendomme. Omfartsvejen nord om Billund tager Figur 1. VejforlØb afomfartsvejen nord om Billund og Vandel Dansk Vejtidsskrift i 3

14 Som led i projektet etableres også en omfartsvej nord om Vandel. Tilslutningen mellem de to omfartsveje udføres som en 5-benet rundkørsel umiddelbart nord for Vandel, hvorfra der bliver forbindelse til Vandel by. Hvor omfartsvejen nord om Vandel skærer kommunevejen Astvej etableres en 4-benet rundkørsel, hvorfra der også bliver adgang til Vandel by. Tværprofilet Omfartsvejen anlægges med 8 m køreba ne og 2,5 m brede rabatter. Cyklistfaciliteter Cyklister og øvrige bløde trafikanter skal fremover anvende det eksisterende vejnet, og der bliver derfor ikke etableret cykelstier langs omfartsvejene. For at sikre de bløde trafikanters passa ge af omfartsvejene etableres der cykelsti tunneler ved rundkørslerne. Natur og Landskab Vandel bæk eji Økologisk forbindelseslinie Vandel bæk er et delvist udrettet vandløb omgivet af smalle enge og braklagte area ler og er derfor en vigtig spredningskorri dor i landskabet. Vandløbskrydsningen er udført som en 35 m lang bro, med en frihøjde pi ca. 3 m, der friholder hele vandløbet og de tilhørende bredarealer, samt tillader passage af vildtet (se figur 4). L Figur 3. Rundkørslen ved Billundvej/Båstlundi ej. Åst bæk Krydsningen ved Ast bæk udføres i en 40 m lang stålrørstunnel med en frihøjde midt i vandløbet på Ca. 4 m. Passagen for synes med Ca. 2 ni brede banketter i beg ge sider af vandløbet. Faunapassagen vil kunne fungere for mindre dyr som f.eks. ræve og grævlinge. Figur 4. Faunapassage ved Vandel bæk. udgangspunkt i den eksisterende rute 28 ca. 1 km vest for Billund. Her etableres en 3-benet rundkørsel med en ny forbindel sesvej til rute 425 og rute 28. Fra rundkørslen er omfartsvejen ført i en bue nord om Billund by og den nye terminalbyg ning (se figur 1). Kommunevejen Stilbjergvej er ført under den nye omfartsvej, hvor konstruk tionen er udført som en rammebro. Nord vest for Billund etableres en 3-benet rundkørsel med adgang til Legoland via Granvej. Ved skæring med rute 176 (Båstlund vej/billundvej) etableres en 5-benet rundkørsel, hvorfra der vil blive indkgrsel til den nye terminalbygning (se figur 2). Videre mod øst, føres omfartsvejen nord om den nye terminalbygning og øst om ejendommen Rønhøjgård (se figur 3). Astvej føres under den nye omfartsvej, hvor konstruktionen er udført som en rammebro. Vildthegn Af hensyn til trafiksikkerheden og beskyt telse af dyrene etableres der vildthegn langs begge sider af omfartsvejen fra den nye lufthavnsterminal og frem til Vandel bæk. Landskabstilpasning For sikre en god visuel indpasning af vejen i landskabet er der på visse strækninger foretaget mindre terrænreguleringer. På strækningen gennem Rubjerg Banke ligger vejen i en afgravning på indtil 6 m. Denne strækningen er skovbevokset, og det er derfor valgt, at vej skråninger regu leres med anlæg 4, således at skråninger fremtidig kan genplantes til skov. Tidsplan Anlægsarbejdet er påbegyndt i efteråret 2000 og forventes afsluttet i foråret 2002 samtidig med ibrugtagningen af den nye terminalbygning. i Dansk Vejtidsskrift

15 i Ii t b - r, Entreprisedivisionen Kabelarbejde céjdiskab!en e.. er og Pr(orI re Udlægning af Asfaltdivisionen asfaitmaterialer Asfaltproduktion Overfladebehandling Genbrug Brobelægning Fræsning Vand- og kloakledninger Miljø/oprensning NO-DIG Muffemontage PE-svejsning Fjernvarme 1rco TARCO VEJ A/S

16 Förberedande beslutsunderlag inom vägtransportplanering i Sverige I Afcivilingeniør Lars Bergman, Vägverket, Sverige lars.bergman@vv.se Sverige har precis som många andra länder i Europa och västvärlden en lång tradition på att skapa ett bra beslutsunderlag för sin vägtransportplanering. Metoder och arbetsmetodik förändras och förbättras kontinuerligt. I denna artikel så beskrivs den övergripande transportplaneringen samt, en metodik för att redogöra för de effekter och konsekvenser som uppstår av en åtgärd inom vägtransportsystemet. Artikein är ett sammandrag av ett antal dokument som beskriver arbetsmetodiken inom svensk infrastrukturplanering. Transportpolitiska principer En grundläggande princip vid genom förandet av transportpolitiken ska vara att de enskilda människorna och företagen inom ramen för det befintliga transportut budet själva väljer hur de ska ordna sina transporter. Denna princip om vaifrihet bidrar till att uppnå samhiillsekonomisk effektivitet i transportsystemet genom att konsumenternas kostnader och uppof fringar beaktas. Detta innebär att mål kan skapas med utgångspunkt från transportkonsumen ternas och transportproducenternas behov och agerande. Detta kallar vi att planera utifrån de Transportpolitiska målen som då styr den Svenska transportplane ringen och därigenom också den långsik tiga vägplaneringen. I Sverige så sampla nerar vi inom de 4 trafikslagen (väg, järn väg, sjöfart samt luftfart) när det gäller övergripande infrastrukturplanering. Till stor del så sker planeringen utifrån ett mål- och resultat inriktat styrsätt från statsmakten. Transportpolitiska mål Til! det övergripande målet Att säkerstäl la en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hålibar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela lan det, finns det 5 St delmål Ett tillgängligt transportsvstem Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundliiggande transportbehov kan tiligodoses. En hög transportkvalitet Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög trans portkvalitet för näringslivet. En säker trafik Det långsiktiga målet för trafiksäker heten ir att ingen ska dödas eller ali varligt skadas till följd av trafiko lyckor. Transportsystemets utform ning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. En god miljö Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som finns på en god och hälsosam Vägtyp 2+] räcke. livsmiljö, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushåll ning med mark, vatten, energi och andra naturresurser ska främjas. En positiv recional utveckling Transportsystemet skal! främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjlighe tema för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Till dessa 5 St delmål skall det också betonas att samhällsekonomisk effektivi tet bör prägla alla avvägningar och beslut inom transportpolitiken. Med dessa prin ciper så är det av stor vikt att kunna beskriva effekter och konsekvenser av åtgärder och då skapa ett så bra beslutsun derlag som möjligt. Ett av många sätt är bla. att upprätta en s.k. Effektprofil för en åtgärd. Effektprofilen har då till syfte att presentera effekter för respektive transportpolitiskt delmål. Planeringsprocessen i vägtransportsystemet Den ekonomiska planeringsprocessen består av två faser: Långsiktig vägplanering I denna visas bur de transportpolitis ka målen långsiktigt kan nås. Men genom att planeringsramen samtidigt är begränsad kan inte full måluppfyl i Dansk Vejtidsskrift

17 I för lelse nås. Dårför görs en djupare analys för att prioritera de åtgärder som bidrar til! bästa måluppfyllelse. Kortsiktig vägplanering Sker utifrån det årliga ekonomiska utrymme som finns och som för varje år beslutas av riksdagen. Den fysiska planeringsprocessen kan då grovt indelas i 4 faser: Förstudie Beskriver nuvarande brister för vägen. Alternativa förslag til! åtgärd. Vägutredning Ger underlag för val av korridorer och trafikteknisk standard. Arbetsplan Detaljerat underlag för fastställelse prövning. Byechandlingar Underlag för upphandling och gen omförande av anläggningsarbete. Gemensamt för alla delmoment inom planeringsprocessen är behovet av ett fullgott beslutsunderlag, där då Effekt profilen ur ett av många underlag. Beslutsunderlag Den slutsats vi drar från de transportpolitis ka förutsättningarna år att i beslutsunderla get för bedömning och prioritering av åtgär der i vågtransportsystemet skal! det ingå: Beskrivning av samhållsekonomisk lönsamhet Beskrivning av hur de transportpoli tiska målen uppfy!ls Effektbeskrivningar som utgår från mått och indikatorer Annan information av betydelse. Beslutsunderlaget baseras på politikers och andra beslutfattares behov i den eko nomiska planeringsprocessen. I den hår beskrivningen koncentrerar vi oss på det ta beslutsunderlag. För den operativa pia neringen och i den fysiska planeringspro cessen behövs dessutom bland annat mer tekniska och ekonomiska uppgifter och konsekvensbeskrivningar. Presentation av effekter för samlad bedönining En viktig del vid planeringen av åtgiirder i vågtransportsystemet år att anvånda en klar och konsekvent metod för att utvår dera och konsekvensbeskriva åtgårderna så att prioriteringar kan gdras och så att underlagen för besluten kan granskas. Dårför har Vuigverket utformat denna beskrivning av hur effekterna av planera de åtgårder kan presenteras för att ge ett fdrbåttrat beslutsunderlag. Beskrivningen utgår från en helhetssyn. Den kan anvån das för flera typer av åtgårder åven om den initialt år utvecklad för att beskriva konsekvenserna av investeringar. Syftet år att beslutsunderlaget ska kunna användas vid bedömning och prioritering av åtgårder i vågtransportsystemet och inför beslut om faststållelse av långsiktiga eller kortsiktiga planer både i den ekono miska såvål som i den fysiska planerings processen. Inblandade aktörer i den långsiktiga planeringsprocessen kommer att ha nytta av de presentationer av effekter som beskrivs nedan. Det handlar alltså om att politiker och andra representanter för kommuner, lånsstyrelser, statliga myndig heter och berörda organisationer samt beslutsfattare inom Vågverket får en mer heltåckande effektbeskrivning för samlad bedömning, prioritering och beslut. Underlaget bör också anvåndas i den kortsiktiga ekonomiska planeringen och i den fysiska planeringen parallellt med andra beslutsunderlag. För våginveste ringsprojekt presenteras ju exempelvis omfattande information i form av teknis ka, miljömåssiga, sociala och ekonomiska konsekvensbeskrivningar. Sidan 1 skall innehålla Kartbild över objektet Nuvarande förhållanden Syfte med åtgården Förslag till åtgård (inklusive kostnad, geografiskt låge mm). Planeringslåge Sidan 2 beskriver åtgården i två delar Sammanfattning I Effekter Effekter L50m J L som inte vürderas sdrderas i pengar I pengar Re.ssItaIciIanOäncIs Molttkrtlerteattalys Mohi.crilor,a anolysis (MC j,en konsekvensen av av resultatet från r Latgitrder - Besliitsunderlogfrir prioritering av åtgärdei: samhållsekonomisk kalkyl med Vågverkets dataprogram EVA och SAMKALK. Verbal beskrivning som då utgår ifrån det transportpolitiska målet och de fem delmålen. Den verbala beskrivningen och resulta tet från den samhållsekonomiska kalkylen bildar underlag til! effektprofilen som presenteras på den tredje sidan. Syftet med effektprofilen år att på ett över skådligt sått presentera viktiga effekter av åtgården som underlag för en bedömning av hur projektet bidrar till att de trans portpolitiska målen uppfylls. För vissa typer av åtgärder år det möjligt och läm pligt att presentera både effektprofil och resultatet från en samhållsekonomisk kai kyl på en enda sida som en sammanfat tande effektbeskrivning. I diagramform presenteras effektema av åtgården i relation till de fem transportpo litiska delmålen. Hår visas nettoeffekten av åtgården jåmfört med ett scenario utan åtgård. eller vissa typer av åtgårder jåmfört med ett referensalternativ. Ett mindre antal av alla tånkbara effek ter har valts. De bedöms vara de effekter som båst visar måluppfyllelsen. Det behöver inte betyda att alla de viktigaste effekterna av en enskild åtgård finns med i effektprofilen. För var och en av effekterna uttrycks konsekvenserna kvalitativt i diagrammet som positiva eller negativa bidrag till måluppfyl!else och i relation til! kostna derna fdr åtgården: mycket stort positivt bidrag = stort positivt bidrag = positivt bidrag = inget eller marginellt bidrag = negativt bidrag = stort negativt bidrag = mycket stort negativt bidrag = kunskap saknas = ++ Denna skala för beddmning år under omarbetning för närvarande samt att den skall definieras mer tydligt. Syftet år inte att effekterna och bidra gen till de transportpolitiska målen hår ska vågas samman med vikter och poång på det sått som man ibland kan göra, då man genomför mu!tikriterieanalyser. Men underlag ska presenteras så att beslut ska kunna tas utifrån en helhetssyn. Effektprofllen år ett försök att samman fatta innehållet i den verbala konsekvens beskrivningen och resultatet från den samhållsekonomiska kalkylen. Nedanstående Effektprofil redovisar ett exempel på hur en effektprofil kan se Ut för en Miljö- och trafiksåkerhetspriorite rad genomfart genom en mindre tåtort. I detta exempel kan vi på ett enkelt sått utlåsa de positiva effekterna för de boen de, gång- och cykeltrafik, samt en förbåt + 0 ej ifyllt Dansk Vejtidsskrift i 7

18 .-- - C ,., genom.. Effektprofil - Bidrag tju måluppfyllelse Transportpolitiskt mål Effekt Kommentar Tillgånglighet... för gångtrafik och cykeltrafik Klara förbättringar med ordnade GC-övergångar mm.... för kollektivtrafik Vissa förbåttringar vid håliplatser... för personbilstrafik Långre restider. Komforten blir bättre genom att trafikmiljön förbättras.... för tung fordonstrafik Långre transporttider. Komforten bur bättre art trafikmiljön förbåttras ,.. Flexibilitet mellan färdsått och transportslag. Markanvandning Positiv effekt i de centrala delarna av samhållet på grund av tydlighet och art P-ytor avgränsas båttre. Påverkan på grupper Bättre för barn, åldre och funktionshindrade. : Avgränsning av trafikytor mot tomtmark. Transportkvalitet Bårighet, vägytor, våglag Säker trafik Antale dödade Förbättring på grund av trafikseparering och lägre fordonshastigheter vid konfliktpunkter. Antalet svårt skadade God miljö Utslåpp av klimatgaser och luftföroreningar Hålsoeffekter av luftföroreningar Buller och vibrationer - = Förbättring på grund av trafikseparering och lågre fordonshastigheter vid konfliktpunkter. Ökning på grund av låga hastigheter. Minskning på grund av bättre flyt i trafiken. Förväntas bli något båttre tack vare battre flyt i trafiken. Lågre buller. Mindre vibrationer på den idag Natur, kultur och gestaitning Trafikmiljön blir bättre. Utformningen av vågen blir båttre anpassad till tåtortens behov. Kretsloppsanpassning/ Marginel I påverkan. Naturresurser Positiv regional utveckling Regional tillvåxt Marginelit positiv effekt. Regional fördelning Vägen ligger inom EU stödområde 2. Exeinpel på Effektpmfil. trad miljö i tåtorten. En försämring för genomgående trafik i form av längre restid. Med denna typ av redovisning kan vi jåmföra flera olika åtgårder med varan dra i ett tidigt skede av planeringsproces sen på ett enhetligt sätt. Exempel på en effektprotil för en åtgärd på väg 99 genom A-stad Nuvarande förhållanden Våg 99 år relativt sett bred genom A-stad. Vägen har en viktig funktion både i det regionala och i det lokala perspektivet. Trots 50 km/tim kör fordonstrafikanter för fort. Parkeringar tillåts långs vägen. Vissa företag saknar egna affärsparkeringar var för riksvågen dårigenom belastas. Det år onödigt många våganslutningar mot riksvågen. Besökande tju kyrkogård en parkerar av bekvämlighet på riks vågens båda sidor. Förslag til! åtgärd Skapa en miljö- och trafiksåkerhetspriori terad genomfart för vig 99 i A-stad. Slopa onödiga anslutningar, anordna parkeringar vid sidan av vägen, tag bort olåmpliga parkeringsmöjligheter. Av smalning av vissa delar av vågen. Separe ring av trafikantkategorier med ordnade övergångar för gång- och cykeltrafik (GC). Ombyggnad av korsning 99/999 vid kyrkan till cirkulationspiats samt ord na med hastighetsdåmpande åtgård i flor ra delen av samhället. i Dansk Vejtidsskrift

19 årige Dansk Vejtidsskrift i 9 74 skelle. søgt belyst, hvor meget forskellig lokali sering af ny bebyggelse påvirker trafikomfanget. Ic@dtf.dk omfang og miljøbelastning. Boligerne skaber mere transportarbejde og mere biltrafik Såvel boliglokalisering som arbejdspladslokalisering har betydning for trafikkens betydning for trafikkens - har udbredelse Byernes størrelse og se for, hvor langt disse virkemidler ræk ker. Hvis man vil nå nogle lidt mere radi AfLinda Christensen, Miljøbelastningen fra trafikken kan redu ceres på mange måder: overflytning af trafikanter til mindre forurenende trans portmidler, teknologiske forbedringer af køretøjerne, hastighedsdæmpning, om fartsveje, isolering og afskærmning osv, I den sidste ende er der imidlertid en græn kale mål, bliver det nødvendigt at se på brug og CO2 udslip. trafikmængden. Ikke mindst må trafik alvor vil nedbringe trafikkens energifor kens omfang reduceres, hvis man for res på flere måder, men mange indgreb er lidet populære, fordi de samtidig fører til tetsudfoldelse. En af de virkemidler, der kunne tages i anvendelse, er en mere hen indskrænkning i den enkeltes frie aktivi sigtsmæssig lokalisering i byerne. I den sidste ende er trafikken ikke et mål i sig selv, målet er de aktiviteter, befolkningen kan nå, når de rejser. Hvis byerne er ind rettet optimalt, og alle byfunktioner er trafik, vil trafikken kunne reduceres, uden Bæredygtig bystruktur, at det begrænser aktivitetsufoldelsen. arealanvendelse og trafik lokaliseret. hvor det giver mindst muligt bystruktur, lokalisering og trafik mellem I et forskningsprojekt Bæredygtig Danmarks Miljøundersøgelser (DMU), Forskningscentret for Skov og Landskab (FSL) samt Danmarks Tekniske Universi Den samlede trafikmængde kan reduce Dansk TransportForskning jo mindre byer de ligger i, ogjo mere perifert, de er lokaliseret i byerne. omfang og miljøbelastning I Hovedstadsregionen forårsager beboerne i Ianddistrikterne således 2 1/2 gange så meget CO2 udslip per person som københavnerne.afstanden ti/arbejdspladserne er Men transportmiddelsammensætningen gør til gengæld, at miljøbelastningen bliver derimod uafhængig at hvilken bystørrelse arbejdspladserne ligger i. mindrejo mere centralt og stationsnært arbejdspladserne lokaliseres. omfang, og hvor meget denne kan påvir tur og lokalisering betyder for trafikkens tet, er det forsøgt afdækket, hvad bystruk kes gennem lokaliseringen. Et af DMU s sevanerne hos befolkningen afhængig af, bidrag til projektet har været at belyse rej butikker er lokaliseret. På FSL er bl.a. hvor de bor, eller hvor arbejdspladser og transportadfærden. Således stiger trans portarbejdet per indbygger med faldende struktur har betydning for trafikkens omfang, dens sammensætning på trans portmidler og på dens miljøbelastning i mål at vise, at både bystøltelse og byernes form af CO2 udslip. I projektet er lagt lokaliseringen betyder noget i sig selv, og vægt på at påvise, at bystrukturen og færd ved forskellig lokalisering ikke i vir at forklaringen på forskelle i transportad keligheden skyldes socioøkonomiske for Bystørrelse og boliglokalisering Bystørrelsen har væsentlig betydning for bystønelse. Dette gælder for alle alders og indkomstgrupper (kun de 16 - derimod påvirker befoikningssam indgår dog i analyserne). Forskellene kan ikke forklares med befolkningsforskelle, ikke helt følger forskellen i bymønstret. mensætningen transportarbejdet, så dette Således betyder flere personer bosidden Analyserne af rejseadfærden har til for Hovedstaden I har et lige så stort trans portarbejde per person i gennemsnit som i ture i de små landsbyer og især på landet end i byerne. Interessant nok gælder dette byklasserne. Dog bruger beboerne i de mellemstore byer (mellem 10 - de i Hovedstaden med høje indkomster, at brugen af bil stiger jo mindre bystørrelse folk bor i, mens brugen af såvel kollektiv de største provinsbyer. ens over bymønstret, dog er der lidt færre alle rejseformål. og ikke kun bolig arbejdsstedsture, hvor mange landmænd get til transport er stort set ens over mv. reducere turantallet. Også tidsforbru Resultatet er, at energiforbrug og CO2 emission er 50% større for landboere end port end andre. indbyggere) en smule mindre tid til trans trafik som cykel og gang falder. 3 gange så stor en del af transportarbejdet dækkes af kollektiv trafik i Hovedstaden som på landet, og 3-4 gange så stor en del tilba gelægges til fods og på cykel. En lige stor Transportmiddelfordelingen og generelt Hovedstaden, hvor andelen er lidt lavere. del af transportarbejdet foregår som bilpassager i alle byklasser undtagen i der, at rejsehastigheden stiger med falden lavere hastigheder for biler i byerne bety end i Hovedstaden. de bystørrelse, og er 50% større på landet for beboere i Hovedstaden og de største provinsbyer. Antallet af ture per person er stort set Transportmiddelfordelingen viser, at

20 dog Byerne mellem indbyggere har en meget ens transportadfærd, hvad transportarbej de, turantal og transport middelfordeling angår. De må derfor betragtes som én fælles byklasse i relation til transportadfærd. Alle rejseformål har betydning for, at såvel transportarbejdet som miljøbelast ningen via transportmiddelvalget er sti gende med faldende bystørrelse. I Hoved staden og de største byer skyldes det min dre transportarbejde primært kortere arbej dsture. Ærindeturene bidrager mest til forskellene mellem store og små byer ved først og fremmest at blive længere for byer under indbyggere. Da yderli gere ærindeturene har den mest problema tiske transportmiddelsammensætning ud fra en miljøbetragtning, udgør ærindeture et af de vigtigste problemer forårsaget af bymønstret. Når det ikke er det vigtigste problem, skyldes det, at transportarbejdet til ærinder pr. person er lavere end for de øvrige formål. En undersøgelse i lighed med nær værende mindre omfattende fra først i l980 erne af Anders Nyvig AIS kom til helt den samme konklusion. Bl.a. dette førte til, at den daværende Plansty relse forsøgte at slå til lyd for, at byvæks ten burde koncentreres i byer over indbyggere. Dette faldt imidlertid ikke i god jord rent politisk. Det er klart, at hen synet til energibesparelse ikke alene kan motivere et stop for udbygning i landsby er og mindre byer i Danmark. Dette vil af de fleste blive betragtet som et alvorligt indgreb i velfærden. Alligevel er det min vurdering, at der er grund til begrænse væksten i småbyer og landsbyer, og ikke bruge væsentlig byvækst i landsbyer som et middel mod butiksdød og skolened læggelser mv. som var politisk populært at forsøge i l970 erne og 80 erne. Boliglokalisering internt i Hovedstadsregionen Internt i Hovedstadsområdet har lokalise ringsforskelle endnu større betydning for transportarbejdet og trafikkens energifor brug end mellem byerne. I provinsen strækker forskellene sig fra 31 km pr. bebo er i de største provinsbyer til 43 km på lan det. I Københavns Centralkommuner er transportarbejdet pr. beboer kun 26 km. mens beboerne i Hovedstadsregionens landdistrikter og småbyer er oppe på 49 km i gennemsnit, eller næsten det dobbelte. I Hovedstadens ydre forstæder er trans portarbejdet højere end i regionens købs tæder2. Som i provinsen er der stort set ikke indbyrdes forskel på transportarbejdet imellem byerne på 10 - indbyggere. Men niveauet ligger ca. 5 km/dag højere end i provinsen. Det samme gælder de mindre byer og landdistrikterne. Transportmiddelfordelingen varierer ikke så meget som transportarbejdet. Antal km, der udføres på cykel og gående, 0 cl) CO ( ) CO o 5, 0 v ø i, < falder som i provinsen med bystørrelsen. Antallet af km med kollektiv trafik falder relativt lidt udad i bystrukturen. Forskel len i transportarbejde mellem de indre og ydre dele af regionen skyldes næsten ude lukkende flere kilometer med bil som fører. Det større transportarbejde og øgede bilbrug fører til en voldsom stigning i energiforbrug og emissioner udad i regio nen. CO2 emissionen er således 2 1/2 gange så stor i regionens landsbyer som i Københavns kommune. På landet er den 11% højere end i landdistrikterne i pro vinsen. Til sammenligning er transportar bejdet 18% højere, dvs, at transportmid delsammensætningen og især den bedre kollektive trafik fører til en trods alt lave re miljøbelastning end den samme trafik ville gøre i provinsen. En regressionsanalyse, hvor et antal \Ç.çÇ. rtd r9, I/ Diverse Kollektiv Lette Passager Bilfører Figur 1. Beboernes transportarbejde er større jo mindre byen er Jo mindre by, des større del af trafikken udgøres af bil, og jo mindre cykles og bruges den kollektive tra fik. CO2 udslippet pr indbygger er derfor 50% større på landet end i Hovedstaden. cl) ) E CO 0) ä) 10 CO 0 0. socioøkonomiske forhold inddrages, viser, at transportarbejdet renset for Øvri ge forhold vokser lineært med afstanden fra Københavns centrum indtil en afstand på 28 km. Herefter falder det igen. Tilsva rende stiger også bilejerskabet, idet antal let af 2-bils husstande stiger, mens ande len uden bil falder. Andelen med 1 bil ændrer sig kun ganske svagt. Transportar bejdet stiger mere for personer med bil i husstanden end for personer uden, når man isolerer for betydningen af socioøko nomiske variable. Transportarbejde ligger selvfølgelig også væsentlig lavere. Hvis man derimod ser på det gennemsnitlige transportarbejde for ikke-bilister, er det derimod uafhængigt af afstanden til cen trum. Dette må tilskrives, at det længere ude i forstæderne i højere grad er folk uden det store transportarbejde, der ikke har bil. Folk, der bor centralt, afstår i. 40 \ Diverse llbilfører Bilpassager [1 Kollektiv O Lette Figur 2. Transportarbejdet for beboere i Hovedstadsregionen stiger med afstanden fra Københavns centruin. Det er lidt lavere i købstæderne end afstanden tilsiger Og det er højest på landet. Hele forøgelsen aftransportarbejde skyldes mere biltrafik. Dette fører til 2 1/2 gange så stort CO2 udslip på landet som i Københavns kommune udenfor city Dansk Vejtidsskrift