HØRINGSNOTAT. 1. Indledning

Transkript

1 Transport-, Bygnings- og Boligudvalget L 202 Bilag 1 Offentligt HØRINGSNOTAT Dato J. nr. XXX. januar Høringsnotat vedrørende forslag til lov om ændring af færdselsloven (Forhøjelse af bødeniveauet for sikkerhedskritiske fejl og mangler ved tunge motordrevne køretøjer og for ulovlig støj) 1. Indledning Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har den 19. december 2019 sendt udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven i høring hos følgende organisationer og virksomheder m.v.: Østre og Vestre Landsret, samtlige byretter, Advokatrådet, Autobranchen Danmark, Automobilbranchens Handels- og Industriforening, Beredskabsstyrelsen, Campingbranchen, Cyklistforbundet, Danmarks Tekniske Universitet Institut for Transport (DTU Transport), Danmarks Motor Union, Dansk Bilbrancheråd, Dansk Bilforhandler Union, Dansk Byggeri, Dansk Metal, Dansk Erhverv, Dansk Industri (DI) Transport, Dansk Kørelærer-Union, Dansk Køreskole Forening, Dansk Standard, Dansk Transport & Logistik (DTL), Danske Advokater, Danske Biludlejere, Danske Kørelæreres Landsforbund, Danske Motorcyklister, Danske Regioner, De Danske Bilimportører, Den Danske Dommerforening, Dommerfuldmægtigforeningen, Domstolsstyrelsen, Erhvervsstyrelsen, Falck Danmark A/S, Forbrugerombudsmanden, Forbrugerrådet Tænk, Forenede Danske Motorejere (FDM), Foreningen af Frie Kørelærere, Foreningen af offentlige anklagere, Forsikring & Pension, Forsvarets Køreskole, Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL), Håndværksrådet, Institut for Menneskerettigheder, International Transport Danmark (ITD), KL, Køreprøvesagkyndiges Landsforening, Landsforeningen for Forsvarsadvokater, Landdistrikternes Fællesråd, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark, Landsforeningen af Polio Trafik- og Ulykkesskadede, Miljøstyrelsen, NOAH-Trafik, Politiforbundet i Danmark, Rigsadvokaten, Rigspolitiet, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet, Trafiksikkerheds Venner i Danmark, Transporterhvervets Uddannelser og Veteranknallertklubben Aktiv. Lovforslaget har endvidere været offentliggjort på høringsportalen. Høringsfristen udløb den 22. januar Der er modtaget høringssvar fra følgende organisationer og virksomheder m.v.: CO-industri

2 Danmarks Tekniske Universitet Institut for Transport (DTU Transport) Dansk Bilbrancheråd Dansk Erhverv Dansk Industri (DI) Transport Dansk Kørelærer-Union DanskPersonTrafik Danske Motorcyklister Den Danske Dommerforening DTL Danske Vognmænd FDM Forbrugerombudsmanden Forbrugerrådet Tænk Havarikommissionen for vejtrafikulykker Institut for Menneskerettigheder International Transport Danmark (ITD) Københavns Byret (på vegne af samtlige byretter) Politiforbundet Rigsadvokaten Rigspolitiet Vestre Landsret Østre Landsret Side 2/1616 Dansk Kørelærer-Union, Den Danske Dommerforening, Forbrugerombudsmanden, Forbrugerrådet Tænk, Institut for Menneskerettigheder, Politiforbundet og Rigsadvokaten har svaret, at lovforslaget ikke giver anledning til bemærkninger. Vestre Landsret, Østre Landsret og Københavns Byret, på vegne af samtlige byretter, har ikke ønsket at udtale sig om lovforslaget. 2. Høringssvarene I det følgende refereres og kommenteres de indkomne bemærkninger fra høringssvarene. Ikke alle bemærkninger i høringssvarene er refereret, idet de væsentligste dog fremgår. Høringsnotatet er udarbejdet således, at høringssvarernes bemærkninger vedrørende henholdsvis alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler og ulovlig støj gengives og kommenteres hver for sig. Endvidere gengives og kommenteres de mere uddybende høringssvar først. Transport-, Bygnings- og Boligministeriets eventuelle kommentarer vil fremgå i kursiveret form i forlængelse af de pågældende høringssvar. Alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ITD anfører, at transportbranchen primo 2018 indgik i et samarbejde med politiet og Færdselsstyrelsen blandt andet med det formål at iværksætte målrettede initiativer, der kan hjælpe transportbranchen til en målrettet indsats for en

3 endnu højere færdselssikkerhed. ITD bemærker, at dette arbejde endnu ikke er afsluttet. ITD anbefaler derfor, at arbejdet føres til ende, og at nærværende lovforslag afventer resultaterne af arbejdet, som derved kan indgå i overvejelserne. Side 3/1616 ITD anfører videre, at det på baggrund af politiets overordnede statistikker og tilbagemeldinger fra vognmænd og chauffører kan konstateres, at en væsentlig andel af de fejl, der kan konstateres ved vejsidekontroller, omhandler utilstrækkelige bremsepræstationer på især påhængskøretøjer. Meget tyder på, at en stor del af disse fejl handler om såkaldte sovende bremser, som er konstruktionsbetinget og/eller betinget af køretøjets anvendelse, herunder belæsningsgrad. ITD bemærker, at denne type fejl sjældent skyldes manglende vedligehold, hvilke understøttes af, at denne type fejl for en større andels vedkommende kan konstateres på relativt nye køretøjer. ITD oplyser, at disse fejl ofte ikke kan konstateres uden anvendelse af et bremserullefelt, og at chaufføren derfor ikke kan opdage fejlen i forbindelse med kørslen eller den daglige kontrol af køretøjet. Sovende bremser fører imidlertid ofte til synsindkaldelse, køreforbud eller nummerpladeinddragelse. ITD bemærker i relation til ovenstående, at inddragelse af nummerplader betyder, at godset fra køretøjet skal omlæsses, at køretøjet skal transporteres til reparation, og at der derefter er en lang række administrative opgaver og udgifter forbundet med f.eks. ændring af registreringsnummer på tilladelser, tankkort og Brobizz mv. Det betyder efter ITD s opfattelse samlet set, at der ikke er belæg for at antage, at der er et økonomisk incitament til ikke at vedligeholde tunge køretøjer. ITD anfører endvidere, at prisen på reparation af et påhængskøretøjs bremser ligger langt under de priseksempler, der i lovforslagets bemærkninger er angivet for reparation af bussers bremser. ITD mener derfor, at de foreslåede bøder bliver uforholdsmæssigt høje, hvis der er tale om fejl og mangler på et påhængskøretøj. For så vidt angår gentagelsesvirkning bemærker ITD, at det ikke fremgår af lovforslaget, om gentagelsesvirkningen opgøres for samme køretøj eller den enkelte virksomhed. Såfremt gentagelsesvirkningen relateres til den enkelte virksomhed, betyder det efter ITD s opfattelse, at ejere af store køretøjsflåder rammes disproportionalt. ITD bemærker i den forbindelse, at der ikke foreslås ændringer af færdselslovens 118 b, der fastsætter en gentagelsesvirkningsperiode på 2 år for overlæs, jf. 118 b, stk. 2. ITD konstaterer, at det betyder, at der udmåles en forhøjet straf i gentagelsestilfælde, hvis gerningsmanden tidligere er straffet af betydning for sagen inden for de seneste 5 år. Endelig sætter ITD spørgsmålstegn ved, at det af lovforslaget fremgår, at der lader til at være et generelt problem med den vedligeholdelsesmæssige stand af tunge køretøjer. ITD bemærker således, at det fremgår af den seneste statistik

4 for tungvognskontroller fra Rigspolitiets Nationale Færdselscenter, at der er foretaget nummerpladeinddragelse for 48 tunge køretøjer ud af standsede køretøjer, hvilke svarer til 0,84 pct. Endvidere er 153 køretøjer indkaldt til syn, hvilke svarer til 2,68 pct. Side 4/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder det positivt, at politiet, Færdselsstyrelsen og repræsentanter fra transportbranchen har nedsat en arbejdsgruppe, der bl.a. har til formål at iværksætte målrettede initiativer, der kan hjælpe transportvirksomhederne til en endnu højere færdselssikkerhed. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ser frem til at modtage en orientering om resultaterne af dette arbejde. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet fastholder imidlertid, at det er nødvendigt at skærpe bødeniveauet overfor dem, der ikke kan eller vil vedligeholde deres tunge køretøjer ordentligt. Det er således Transport-, Bygnings- og Boligministeriets vurdering, at tiltaget med forhøjede bøder for grove eller gentagene overtrædelser af de tekniske krav til tunge køretøjer vil styrke indsatsen for en højere færdselssikkerhed på de danske veje. For så vidt angår såkaldte sovende bremser bemærker Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at der hermed menes bremser, der ikke præsterer, hvad de skal. Årsagen er, at bremsebelægningerne er blevet hårde over tid, fordi der i det daglige alene foretages lette opbremsninger. Belægningerne bliver derfor blanke, hvorved friktionen og dermed bremseevnen bliver nedsat. Dette fænomen ses navnlig ved påhængskøretøjer. Det vil ikke altid umiddelbart kunne konstateres, om bremsebelægningerne på en aksel eller et hjul på et påhængskøretøj er blevet hårde, da det ikke umiddelbart kan konstateres ved en visuel inspektion eller ved almindelig kørsel. Det vil ved kørsel som oftest kun kunne opdages ved foretagelse af hårde opbremsninger. Sovende bremser vil ofte udgøre en alvorlig sikkerhedskritisk fejl ved bremserne. At en fejl eller mangel må betegnes som en alvorlig sikkerhedskritisk fejl eller mangel i henhold til lovforslaget, er dog ikke ensbetydende med, at føreren og ejeren kan drages strafferetligt til ansvar for det fejlbehæftede køretøj. For så vidt angår føreren følger ansvarsgrundlaget for fejl og mangler af færdselslovens 67, stk. 3. Det følger af denne bestemmelse, at føreren af et køretøj til enhver tid skal være opmærksom på, at køretøjet og eventuelt påhængskøretøj er i forsvarlig stand, særligt at styre-, bremse-, signal- og tegngivningsapparater samt lygter virker forskriftsmæssigt og sikkert, og at tilkoblingen til eventuelt påhængskøretøj er forsvarlig. Betingelsen om, at føreren "skal være opmærksom på" medfører ikke en direkte pligt for føreren til at foretage en mere tilbundsgående, teknisk undersøgelse af køretøjet, som normalt alene kan foretages af en synsvirksomhed eller mekaniker. Betingelsen medfører derimod, at føreren ikke må benytte det pågældende køretøj, hvis føreren er vidende om, eller på grund af konkrete omstændigheder burde væ-

5 re vidende om, at køretøjet har fejl og mangler. Dette foreslås ikke ændret med lovforslaget. En fører vil således fortsat kun kunne straffes for et køretøjs fejl og mangler og dermed også med de foreslåede skærpede bøder for alvorligt sikkerhedskritiske fejl og mangler hvis føreren vidste eller burde vide, at køretøjet har fejl og mangler. Side 5/1616 For så vidt angår ejeren følger det af færdselslovens 67, stk. 2, at ejeren er ansvarlig for, at køretøjet er i lovlig stand. Bestemmelsen medfører, at en fejl eller en mangel i det mindste skal kunne tilregnes ejeren som uagtsom, hvis den pågældende skal kunne drages til ansvar. Ifølge retspraksis stilles der strenge krav til ejeren i forhold til at sikre, at køretøjet er i lovlig stand, men der er ikke tale om et objektivt ansvar. Hvis ejeren har overholdt både de periodiske syn og med passende intervaller har ladet køretøjet gennemgå af en sagkyndig (f.eks. serviceeftersyn på et værksted), og hvis der ikke i øvrigt er noget at bebrejde ejeren i forhold til at drage omsorg for køretøjets stand, vil ejeren ikke kunne straffes for tekniske fejl, som indtræder uvarslet og pludseligt. Også hvis et køretøj er nyt eller nyere, har ejeren pligt til at være opmærksom på, om køretøjet er i lovlig stand. Men heller ikke i den situation vil en uvarslet og pludselig indtrædende fejl eller mangel kunne føre til strafansvar for ejeren, hvis der i øvrigt ikke er noget at bebrejde ejeren i henseende til køretøjets vedligehold. Dette foreslås ikke ændret med lovforslaget. Ejerens ansvarsnorm er således ikke anderledes i forhold til alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler, der i medfør af lovforslaget kan medføre en skærpet bøde, men følger den allerede gældende ansvarnorm for fejl og mangler i færdselslovens 67, stk. 2. For så vidt angår de økonomiske betragtninger bag bødernes størrelse bemærker Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at de foreslåede bødestørrelser er fastsat ud fra et synspunkt om, at det ikke skal kunne betale sig økonomiske at undlade at vedligeholde tunge køretøjer og endvidere ud fra et synspunkt om, at bødestørrelsen skal afspejle den færdselssikkerhedsmæssige risiko, der er forbundet med kørsel med et tungt køretøj, der er behæftet med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler. Det foreslåede bødeniveau er således ikke udtryk for en direkte spejling af de konkrete reparationsomkostninger for de enkelte fejl og mangelstyper. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder på den baggrund ikke grundlag for at foreslå differentierede bødestørrelser for fejl og mangler ved henholdsvis køretøjer og påhængskøretøjer. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere, at de foreslåede bøder i modsætning til eventuelle administrative og praktiske omkostninger forbundet med f.eks. nummerpladeinddragelse eller tilbageholdelse af køretøjet er en strafferetlig sanktion. De omtalte administrative og praktiske omkostninger er efter ministeriets opfattelse i dette tilfælde uvedkommende i forhold til fastsættelse af den strafferetlige sanktion.

6 For så vidt angår spørgsmålet om gentagelsestilfælde skal Transport-, Bygnings- og Boligministeriet indledningsvist slå fast, at ansvarssubjektet i forhold til en strafferetlig sanktion altid vil være en fysisk eller juridisk person. Deraf følger, at det strafferetlige ansvarssubjekt i forhold til udmåling af bøder efter færdselsloven er føreren og/eller ejeren af køretøjet. Som eksempel på et såkaldt førstegangstilfælde kan nævnes den situation, at en chauffør, der ikke tidligere er straffet af betydning for sagen, kører i et tungt køretøj, som føreren vidste eller burde vide er behæftet med en alvorlig sikkerhedskritisk fejl eller mangel. I den situation bør der i henhold til de foreslåede bødetakster nedlægges påstand om en bøde til føreren på kr., mens der for ejeren (f.eks. en vognmandsvirksomhed), der ligeledes ikke tidligere er straffet af betydning for sagen, bør nedlægges påstand om en bøde på kr., jf. punkt i lovforslagets almindelige bemærkninger. Hvis en anden chauffør i samme vognmandsvirksomhed kører i et fejlbehæftet køretøj, skal dette betragtes som et førstegangstilfælde i forhold til den kørende chauffør, og der bør i henhold til de foreslåede bødetakster nedlægges påstand om en bøde til føreren på kr. og en bøde til ejeren på kr., idet der for ejeren er tale om et andengangstilfælde. Det er i den sammenhæng underordnet, om der er tale om det samme fejlbehæftede køretøj eller et andet køretøj i ejerens vognpark. Side 6/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i den forbindelse henlede opmærksomheden på, at ejeren ikke vil ifalde ansvar for tekniske fejl og mangler, som indtræder uvarslet og pludseligt, hvis der ikke i øvrigt er noget at bebrejde ejeren i forhold til at drage omsorg for køretøjets stand. Ejere af større vognmandsvirksomheder vil derfor ikke ifalde et strafferetligt ansvar heller ikke i gentagelsestilfælde hvis ejerne har efterlevet deres forpligtelser til at drage omsorg for vognparkens vedligeholdelsesmæssige stand. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere, at det fremgår af den gældende færdselslovs 118 b, stk. 1, at perioden for, hvor længe et forhold kan tillægges gentagelsesvirkning er fastsat til 5 år. Dette er en generel regel, der gælder for alle færdselslovsovertrædelser (også overtrædelser begået i tunge køretøjer), dog med undtagelse af reglerne om kørsel med overlæs. På den baggrund er 118 b, stk. 1, ikke foreslået ændret. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker i den forbindelse, at de omhandlede overtrædelser er af en sådan karakter, at en kortere gentagelsesperiode end 5 år efter ministeriets opfattelse ikke bør fastsættes. For så vidt angår de tal fra Rigspolitiets Nationale Færdselscenter vedrørende politiets tungvognskontroller, som ITD har indsendt, bemærker Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at det alene fremgår, at politiet i første halvår 2018 har standset tunge køretøjer. Det fremgår imidlertid ikke, hvor mange af disse der er blevet undersøgt for tekniske fejl og mangler, herunder været på en bremsestand for nærmere undersøgelse af bremseevnen. De

7 standsede køretøjer kan have været standsede som led i andre målrettede kontroller, der ikke har noget med tekniske fejl og mangler at gøre, f.eks. håndhævelse af reglerne om køre- og hviletid, cabotagekørsel, dyretransport eller farligt gods. Det kan således ikke som af ITD konkluderes, at kun 0,84 pct. af de standsede køretøjer havde så alvorlige fejl og mangler, at de fik inddraget nummerpladerne eller, at kun 2,68 pct. var så fejlbehæftet, at de blev indkaldt til syn. Som førnævnt fremgår det netop ikke af de anførte tal, hvor mange af de standsede køretøjer, der er blevet undersøgt for tekniske fejl og mangler, og de af ITD anførte tal giver derfor ikke et retvisende billede af, hvor mange tunge køretøjer, der er behæftet med sikkerhedskritiske fejl og mangler. Side 7/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kan i den forbindelse oplyse, at ifølge de tal, som Færdselsstyrelsen har modtaget fra Rigspolitiet til brug for indberetning til EU-Kommissionen om Danmarks opfyldelse af sine forpligtelser i henhold til vejsidekontroldirektivet, havde politiet i tunge køretøjer til kontrol på bremseprøvestanden. Af disse køretøjer, der rent faktisk blev kontrolleret for tekniske fejl og mangler, fandtes der fejl ved bremserne i 451 tilfælde (ca. 25,8 pct.) og 346 køretøjer (ca. 19,8 pct.) blev indkaldt til syn på baggrund af fejlene. 67 køretøjer (ca. 3,8 pct.) fik direkte inddraget nummerpladerne som følge af bremsefejl. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder på den baggrund, at der fortsat er grund til at antage, at der kan være et generelt problem med den vedligeholdelsesmæssige stand af de tunge køretøjer. Dansk PersonTransport (DPT) anfører, at er DPT er enig i, at der tidligere har været tegn på, at den vedligeholdelsesmæssige stand af bussers bremser og styretøj er for dårlig. DPT mener dog, at branchen de seneste år har sat ind overfor problemet, og at de vigtigste værktøjer i den forbindelse er øget opmærksomhed og kontrol. DPT mener på den baggrund, at en forhøjelse af bødestørrelserne kun vil have en beskeden effekt. DPT henviser endvidere til, at Færdselsstyrelsen i februar 2018 tog initiativ til, at myndighederne og brancheorganisationerne skulle indgå i et samarbejde med at kortlægge antallet og karakteren af fejl og mangler på tunge køretøjer, og at dette arbejde ikke er afsluttet. DPT henviser således til, at det ikke er tilstrækkeligt belyst, om øget opmærksomhed og kontrol er tilstrækkeligt til at reducere antallet af sikkerhedskritiske fejl og mangler på lastbiler og busser. Efter DPT s opfattelse vil der endvidere ikke være et økonomisk incitament til at undlade at udbedre fejl og mangler på bremser på lastbiler og busser. Der vil således være adskillige omkostninger forbundet med inddragelse af nummerpladerne, herunder i forbindelse med rekvirering af udgifter til erstatningskøretøj, omlastning af passagerer og bagage, bugsering af køretøj, erstatningsansvar overfor kunder osv.

8 DPT anfører for så vidt angår gentagelsestilfælde, at det er uklart, hvordan førstegangstilfælde og gentagelsestilfælde foreslås opgjort i strafudmålingen. Det er DPT s opfattelse, at gentagelsestilfælde skal opgøres for samme køretøj, og at en opgørelse af gentagelsestilfælde der går på ejeren eller føreren af køretøjet, kan føre til en disproportional strafudmåling, f.eks. i det tilfælde, hvor en virksomhed ejer eller bruger et stort antal køretøjer og dermed kan ifalde meget store bøder for et relativt lille antal fejlbehæftede køretøjer. DPT opfordrer til, at det præciseres, hvorledes gentagelsestilfælde kan dømmes under hensyntagen til proportionalitet og ligebehandling. Side 8/1616 DPT anfører endvidere, at strafudmålingen for føreren er ude af proportioner, og at visse fejl på bremser og styretøj kan være skjulte, og derfor ikke mulige for chaufføren at konstatere ved almindelig brug af køretøjet eller ved de undersøgelser, som en fører kan foretage af køretøjet, inden det tages i brug. DPT henviser til, at det gør sig gældende for flere af de fejl og mangler, der nævnes i lovforslaget. DPT opfordrer til, at de foreslåede bødestørrelser for føreren reduceres betragteligt eller alternativt, at progressionen i bødestørrelsen ved samtidig pådømmelse eller gentagelsestilfælde fjernes. Endelig anfører DPT, at der i lovforslaget fremgår en ikke udtømmende liste over forhold, som anses som skærpende omstændigheder. DPT bemærker endvidere, at kontrol af bussers bremseevne sker ved brug af et såkaldt rullefelt. Af vejsidesynsdirektivet fremgår det, at en vis afvigelse af bremseevnerne accepteres inden for nærmere angivne procentsatser. DPT oplyser, at de forstår lovforslaget således, at måleresultaterne fra målefeltet ikke i sig selv kan føre til idømmelse af bødestraffe efter de skærpende omstændigheder, men at det kræver, at det konkret konstateres, at bremseevnen er forringet i ikke ubetydelig grad, eller at køretøjet skævbremser, eller at den svage bremsepræstation kan henføres til konstaterbare fejl og mangler på bremsernes komponenter som beskrevet øverst på side 23 i lovforslaget. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeriets bemærkninger til høringssvaret fra ITD. Dansk Erhverv anfører, at tunge køretøjer, på lige fod med andre køretøjer, skal holdes i forsvarlig stand, så de ikke udgør en fare for færdselssikkerheden. Dansk Erhverv mener dog ikke, at forhøjede bøder er den rette måde at opnå dette mål. Dansk Erhverv henviser til, at erfaringerne fra Dana Cup fra 2017 og 2018 tydeligt viser, at øget kontrolindsats har en større effekt, og det bør derfor efter Dansk Erhvervs opfattelse tillægges større fokus frem for bødesanktioner. Dansk Erhverv mener ikke, at der er et økonomisk incitament til ikke at holde køretøjer eller trailer i forsvarlig stand. Udover de direkte sikkerhedsmæssige konsekvenser, herunder risiko for person- og materielskade samt risikoen for tilbageholdelse af køretøjet og bøder, så vil en tilbageholdelse medføre forsinkelser, konsekvenser for samarbejdet med kunderne, erstatningsansvar, udgif-

9 ter til nyt transportmiddel, bugsering, værkstedsregninger, nye nummerplader og syn, hvilke samlet set langt vil overstige udgifterne forbundet med betalingen af en skærpet bøde. Side 9/1616 Dansk Erhverv bemærker, at bødeniveauet med lovforslaget vil stige for føreren og ejeren af køretøjet i gentagelsestilfælde. Dansk Erhverv mener derfor, at ejere af flere køretøjer vil blive ramt hårdere, med mindre gentagelsestilfældene begrænses til kun at gælde for køretøjet og ikke ejeren eller føreren. Dansk Erhverv mener endvidere, at det bør fremgå af lovforslaget, hvor lang tid der går, før eventuelle tidligere overtrædelser nulstilles, så disse ikke blot fortsætter i ubegrænset tid. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeriets bemærkninger til høringssvaret fra ITD. DTL noterer sig, at der ligger en politisk aftale af 14. august 2018 mellem regeringen og Dansk Folkeparti til grund for lovforslaget. DTL er enig i, at tunge køretøjer skal holdes i færdselssikkerhedsmæssig forsvarlig stand og at alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler ikke bør forefindes. DTL er imidlertid ikke enige i, at bødeforhøjelser er det korrekte middel til at undgå alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler på tunge køretøjer. DTL henviser i den forbindelse til resultatet af politiets kontrolindsats ved Dana Cup i 2017 og 2018, der efter DTL s opfattelse viser, at målrettet kontrolindsats fra myndighedernes side har en præventiv effekt, og DTL opfordrer på den baggrund til i stedet at forstærke kontrolindsatsen. DTL bemærker, at dette kunne ske ved at flytte tungvognskontrollen til en dansk BAG efter tysk model. DTL mener endvidere ikke, at der er et økonomisk incitament til ikke at holde tunge køretøjer i færdselssikkerhedsmæssig forsvarlig stand. Baggrunden for det er, at en nummerpladeinddragelse vil medføre udgiver til afhentning af gods, omlastning, bugsering, værkstedsregninger, nye tilladelser og dokumenter samt erstatning for forsinkelser. Disse omkostninger overstiger langt den skærpede bøde og er i sig selv incitament til at holde tunge køretøjer i færdselssikkerhedsmæssig forsvarlig stand. DTL anfører, at det ikke fremgår af lovforslaget, hvor lang tid der skal gå, før eventuelle tidligere overtrædelser nulstilles i relation til udmåling af bødestraffen i gentagelsestilfælde. DTL gør desuden opmærksom på, at større vognmænd rammes hårdere, da mangler på køretøj nummer to vil blive bedømt som andengangstilfælde osv. Endelig anfører DTL, at der som eksempel på alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler nævnes fejl og mangler på køretøjets bremser, herunder f.eks. beskadigede bremseventiler samt defekte/revnede bremseskiver. DTL bemærker for så vidt angår revner i bremseskiver, at det kun er revner i bremseskiver,

10 som overskrider de af producenten angivne tolerancegrænser, der er færdselssikkerhedsmæssige kritiske, hvilke der også foreligger domstolsafgørelser på. Side 10/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeriets bemærkninger til høringssvaret fra ITD. DI Transport (DI) anfører, at der er en række fejl og mangler, som chaufføren ikke vil have mulighed for at opdage på baggrund af den daglige brug af køretøjet. DI bemærker i forlængelse heraf, at flere rutebusser skifter chauffør undervejs på ruten, og at chaufføren ikke har mulighed for at foretage en bremsetest ved at lave en nødopbremsning med en bus med passagerer. Endvidere vil en chauffør, der henter en sættevogn fra et andet firma, der er lastet med skrøbelige varer, ikke have mulighed for at lave en nødopbremsning for at teste bremseevnen. Chaufføren vil heller ikke have mulighed for at vurdere, om en tom lastbil har den fulde teoretiske bremseevne, da den reducerede bremseevne kan være tilstrækkelig til at bremse en tom lastbil. DI anfører, at det vil være bekymrende, hvis bøderne forøges i situationer, hvor chaufføren reelt ikke har mulighed for at opdage fejlen, og at meget store bøder formentligt vil skræmme chauffører væk fra branchen. DI bemærker, at chaufføren ikke har noget økonomisk incitament til at køre en lastbil eller bus med alvorlige sikkerhedskritiske fejl, og at en ny chauffør risikerer at få en bøde på kr. i førstegangstilfælde, fordi det er sjette gang vognmanden overtræder loven, da det fremgår af lovforslaget, at bøden til chaufføren foreslås udmålt til det halve af den bøde, som ejeren idømmes. DI opfordrer på den baggrund til, at bøderne for chauffører holdes på det nuværende niveau, eller at gentagelsesvirkningen fjernes. Endvidere skal der alene kunne udmåles bøder for sikkerhedskritiske fejl og mangler, som chaufføren vidste eller burde vide var til stede. DI bemærker, at det har en præventiv virkning i sig selv, at det medfører forbud mod videre kørsel, hvis der i en kontrol opdages sikkerhedskritiske fejl og mangler. DI bemærker endvidere, at gentagelsesvirkningen resulterer i en ulige retsstilling for virksomheder med få køretøjer og virksomheder med mange køretøjer. Det gælder ikke mindst, fordi lovforslaget ikke fastlægger en tidsmæssig grænse for, hvor lang tid overtrædelser har gentagelsesvirkning. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal i det hele henvise til ministeriets bemærkninger til høringssvaret fra ITD. DTU støtter initiativet om at undgå, at lastbiler og busser har sikkerhedskritiske fejl og mangler. DTU er enig i, at der ikke bør været et økonomisk incitament for at undlade at holde tunge køretøjer i færdselssikkerhedsmæssig forsvarlig stand. DTU mener dog, at det er nødvendigt at undersøge effekten af at hæve bødestørrelsen for at kunne vurdere, om dette er det rigtige middel til at opnå større trafiksikkerhed.

11 DTU henleder opmærksomheden på, at der i en rapport fra Havarikommissionen for vejtrafikulykker fra 2016 findes eksempler på, at chauffører har kendt til og videreformidlet fejl og mangler til deres arbejdsgiver, uden at fejlene er blevet udbedret. Ligeledes viser rapporten, at chauffører kan føle sig presset af arbejdsgiver til at benytte køretøjer på trods af fejl og mangler. DTU mener på den baggrund, at det kunne være relevant at undersøge effekten af de forhøjede bødesatser i forhold til føreren. DTU mener endvidere, at det er relevant at supplere loven med tiltag og midler, der sikrer håndhævelse af loven. Side 11/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det efter ministeriets opfattelse ofte er en flerhed af initiativer, der tilsammen udgør en effektiv indsats på et givent område. I relation til at få nedbragt antallet af alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler, finder ministeriet, at en forhøjelse af bødeniveauet udgør ét af de mulige initiativer, idet det må antages at have en præventiv effekt. Ministeriet bemærker endvidere, at der efter de foreslåede forhøjede bødetakster udstedes en bøde til ejeren af køretøjet, der er dobbelt så høj, som den til føreren. Samtidig er den strafferetlige ansvarsnorm strengere for ejeren, end den er for føreren. En arbejdsgiver vil derfor som ejer af et køretøj, der er behæftet med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler, blive straffet langt hårdere end føreren. Dette vil efter Transport-, Bygningsog Boligministeriets opfattelse medvirke til, at ejere af tunge køretøjer efterlever deres vedligeholdelsesmæssige pligt for køretøjerne. Danske Motorcyklister, DMC, anfører, at bødeniveauet bør differentieres efter de enkelte fejl og manglers konkrete reparationsomkostninger. Danske Motorcyklister, DMC, anfører endvidere, at bødetaksterne bør fastsættes efter, hvilken hastighed de enkelte køretøjer lovligt må føres med, således at tunge køretøjer som f.eks. særtransporter, mobilkraner, traktorer, mejetærsker og andre lignende køretøjer, der kun må føres med betydeligt lavere hastigheder end lastbiler og busser, vil skulle idømmes en lavere bøde. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det foreslåede bødeniveau ikke kun er fastsat ud fra betragtninger om den økonomiske gevinst, der kan opnås ved ikke at vedligeholde køretøjerne i tilstrækkeligt omfang, men også ud fra et synspunkt om, at bødestørrelsen skal afspejle den færdselssikkerhedsmæssige risiko, der er forbundet med kørsel med et tungt køretøj, der er behæftet med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler. Udover, at bødeniveauet skal have en tilstrækkelig præventiv effekt, skal bødeniveauet også være så let administrerbart som muligt, og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder samlet set derfor ikke, at bødestørrelserne skal fastsættes efter de konkrete reparationsomkostninger for de enkelte fejl og mangler. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere, at lovforslaget alene omfatter busser og lastbiler over kg samt vogntog bestående

12 af busser og lastbiler over kg og et registreringspligtigt påhængskøretøj. Mobilkraner, traktorer, mejetærskere o.lign. er således ikke omfattede af de foreslåede forhøjede bødetakster. Side 12/1616 CO-industri anfører, at man finder det nødvendigt med en bødeforhøjelse, men at bødeniveauet bør skærpes yderligere for at opnå en tilstrækkelig adfærdsregulerende effekt. CO-industri finder, at bødeniveauet bør være lige så højt som bødeniveauet for at køre uden kørekort, og at et bødeniveau på kr. er alt for lavt, når reparation af bremser på en bus koster kr. og reparation af styretøjet op til kr. Bødestørrelsen bør efter CO-industris opfattelse være den opnåede besparelse plus en almindelig forhøjet bøde. Samtidig bør bødestraffen skærpes progressiv i gentagelsestilfælde fremfor kun at fordobles. Endvidere finder CO-industri, at der bør skabes mulighed for konfiskation af køretøjer, der er behæftede med alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det foreslåede bødeniveau efter ministeriets opfattelse er tilstrækkeligt til at have den ønskede præventive effekt. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker endvidere, at færdselslovens 77 giver politiet mulighed for at inddrage et køretøjs nummerplader, hvis det er til fare for færdselssikkerheden. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder ikke, at der derudover er behov for at indføre regler om obligatorisk konfiskation på grund af fejl og mangler ved et køretøj. Dansk Bilbrancheråd finder det nødvendigt, at der samtidig med de foreslåede forhøjede bødetakster indføres periodisk syn på påhængskøretøjer over 750 kg. Disse påhængskøretøjer benyttes også erhvervsmæssigt. Danske Bilbrancheråd anfører, at det er rådets medlemsværksteders erfaring, at påhængskøretøjer over 750 kg ofte er dårligt vedligeholdt for så vidt angår bremser, dæk og lygter. Hensynet til færdselssikkerheden taler derfor for at indføre periodisk syn på disse påhængskøretøjer, hvorfor Dansk Bilbrancheråd opfordrer Transport-, Bygnings- og Boligministeriet til at indføre krav om periodisk syn på dette område. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at Danmark på synsområdet er underlagt periodesynsdirektivet (direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF). Direktivet trådte i kraft den 20. maj Direktivets artikel 2, stk. 1, angiver, hvilke køretøjer direktivet finder anvendelse på. Heraf fremgår det, at direktivet alene finder anvendelse på påhængsvogne beregnet og konstrueret til transport af gods eller personer samt til beboelse med en totalvægt på over kg. I Danmark har man valgt ikke at gå videre end direktivet i forhold til periodisk syn af (de mindre) påhængskøretøjer på over 750 kg. Reglerne herom er dog genstand for løbende overvejelser, også på EU-plan, og Færdselsstyrelsen

13 har oplyst, at styrelsen er opmærksom på, at der kan være vedligeholdelsesmæssige udfordringer med påhængskøretøjer mellem 750 kg og kg. Side 13/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at de foreslåede forhøjede bøder også vil finde anvendelse på de omhandlede påhængskøretøjer over 750 kg., hvorfor de forhøjede bøder også vil få en præventiv effekt med hensyn til påhængskøretøjerne. Rigspolitiet bemærker, at lovforslagets ikrafttrædelsestidspunkt er angivet til 1. juli Rigspolitiet bemærker hertil, at det vurderes, at lovforslaget nødvendiggør en mindre justering i stamdata i Kriminalregisteret (KR) og en mindre justering i stamdata samt eventuel tilføjelse af enkelte nye paradigmer i Politiets Sagsstyringssystem (POLSAS). Rigspolitiet oplyser hertil, at disse systemer står overfor en overflytning til en ny driftsleverandør, hvorfor Rigspolitiet befinder sig i en transitperiode. Overflytningen er et komplekst og omfangsrigt projekt med mange risikofaktorer. Der vil derfor kun være meget få releaseperioder, hvor der kan gennemføres ændringer i de pågældende systemer. Rigspolitiet kan ikke på nuværende tidspunkt oplyse, hvornår nye lovgivningsinitiativer, der indebærer it-mæssige ændringer i Rigspolitiets kritiske itsystemer, og som er omfattet af transitionen til den nye driftsleverandør, kan gennemføres. Rigspolitiet vurderer, at ændringerne vil have en tidsmæssig udstrækning på 15 timer fra tidspunktet for opgavens påbegyndelse. Med hensyn til tidshorisonten for foretagelse af de nødvendige IT-mæssige ændringer af politiets systemer forstår Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Rigspolitiets høringssvar således, at Rigspolitiet ikke mener, at det er realistisk, at lovændringen, hvis den vedtages, kan træde i kraft den 1. juli 2019, og at det på nuværende tidspunkt ikke er muligt at udmelde et præcist tidspunkt for, hvornår de nødvendige IT-mæssige ændringer kan være færdiggjorte. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på den baggrund ændret lovforslagets ikrafttrædelsesbestemmelse således, at loven træder i kraft 1. januar Havarikommissionen for vejtrafikulykker finder det positivt at forhøje bøderne for alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler på tunge køretøjer og påhængskøretøjer, så der ikke findes et økonomisk incitament til at udbedre fejl og mangler på køretøjer. Ulovlig støj DTU er positive over for forslaget om at skærpe indsatsen mod ulovlig støj fra motordrevne køretøjer. Da ulovlig støj fra motordrevne køretøjer typisk afgives punktvis kan det være et distraktionsmoment, der kan forringe færdselssikkerheden. DTU bemærker dog, at det kan være fornuftigt at indføre lovpligtigt periodisk syn for motorcykler. I lovforslagets bemærkninger er det anført, at lovpligtigt

14 periodisk syn vil have en meget begrænset effekt som middel til bekæmpelse af ulovlig støj. DTU anfører dog, at periodisk syn kan have en positiv effekt på motorcyklers færdselssikkerhedsmæssige stand generelt, og at det også kan afhjælpe støj fra køretøjer, der ikke bevidst er konstruktivt ændret til at støje mere, men hvor støjen opstår på grund af fejl og mangler ved køretøjet. Side 14/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at periodisk syn kan have en vis positiv effekt på motorcyklers færdselssikkerhedsmæssige stand. Færdselsstyrelsen foretog dog i 2009 en undersøgelse af, hvad resultatet kunne forventes at være af indførelse af periodisk syn for motorcykler og knallerter. Styrelsen vurdering var dengang, at samme mål kan opnås ved mindre omfattende tiltag, for eksempel ved en målrettet kontrolindsats. Danmark skal ifølge Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (synsdirektivet) inden den 1. januar 2022 tage stilling til, hvorvidt der skal indføres lovpligtigt periodisk syn for motorcykler. I den forbindelse undersøger Transport-, Bygnings- og Boligministeriet i samarbejde med Færdselsstyrelsen, hvorvidt det vil være hensigtsmæssigt at forpligte motorcykler til periodisk syn, eller hvorvidt samme færdselssikkerhedsmæssige effekt kan opnås gennem alternative foranstaltninger. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er opmærksomt på, at fejl og mangler ved motorcykler, der medfører afgivelse af ulovlig støj, i visse tilfælde vil kunne opdages ved periodisk syn. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker dog, at det i de fleste tilfælde vil være let for ejeren og føreren af køretøjet at konstatere, at et køretøj har en fejl eller mangel, der medfører, at det støjer mere end det plejer. Ejeren af køretøjet er forpligtet til at holde køretøjet i lovlig stand, for eksempel ved at lade køretøjet undersøge for fejl eller mangler, hvis vedkommende konstaterer, at køretøjet afgiver unødigt meget støj. CO-industri forholder sig som udgangspunkt positivt til forhøjelsen af bødeniveauet for ulovlig støj. CO-industri bemærker dog, at en tilstrækkelig adfærdsregulerende effekt kræver, at bødestraffen skærpes yderligere end det foreslåede, og at der bør overvejes yderligere strafsanktionering. CO-industri foreslår, at bødestraffen ikke alene bør fordobles og gøres progressiv i andengangstilfælde, men at bøden fordobles for hvert gentagelsestilfælde. CO-industri foreslår endvidere, at der bør skabes yderligere mulighed for at konfiskere køretøjer ved gentagne overtrædelser af støjreglerne. CO-industri finder det ikke rimeligt, at der ifølge forslaget skal gives rabat i bødeniveauet for køretøjer, der både støjer ulovligt og udleder flere luftforure-

15 nende stoffer end tilladt. CO-industri anfører hertil, at støj og luftforurening er lige skadelig, selvom det er samme køretøj, der står bag. Side 15/1616 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at bøden for overtrædelse af støjreglerne i dag er på kr., også i gentagelsestilfælde. Det vurderes, at en bøde på kr. ikke har en tilstrækkelig afskrækkende virkning. Det foreslås med lovforslaget, at bødeniveauet i førstegangstilfælde forhøjes til kr., hvorefter bødeniveauet stiger for hver gentagelse op til en bøde på kr. i sjettegangstilfælde. Forslaget indebærer således en markant stigning af bødeniveauet. Da støj også er en miljøpåvirkning, finder Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at bødeniveauet for afgivelse af støj bør svare til bødeniveauet for at foretage ulovlige konstruktive ændringer i motordrevne køretøjers forureningsbegrænsende udstyr, jf. færdselslovens 118, stk. 6. Bødeniveauet for konstruktive ændringer, der har betydning for udledningen af luftforurenende stoffer, er differentieret mellem bøder til henholdsvis tunge og lette køretøjer samt mellem bøder til henholdsvis ejeren og føreren af køretøjet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder ikke, at der for så vidt angår afgivelse af ulovlig støj er saglige grunde for en lignende differentiering mellem bøder til tunge og lette køretøjer og mellem bøder til ejer og fører af køretøjerne, som der er fastsat i forhold til udledning af luftforurenende stoffer. Baggrunden for dette er, at støj ikke er et større problem for tunge køretøjer end lette køretøjer, og at køretøjers afgivelse af ulovlig støj ikke vil indebære særlige erhvervsmæssige gevinster for ejeren af køretøjet, der kan begrunde en højere bøde for ejeren end føreren. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har på den baggrund vurderet, at det vil være passende at fastsætte samme bødeniveau for afgivelse af støj, som der skal udmåles til føreren af et let motordrevet køretøj, når det drejer sig om manipulation med forureningsbegrænsende udstyr, det vil sige kr. i førstegangstilfælde. Med hensyn til fastsættelse af bødeniveauet for motordrevne køretøjer, der både støjer ulovligt og udleder flere luftforurenende stoffer end tilladt, skal Transport-, Bygnings- og Boligministeriet henvise til pkt i lovforslagets almindelige bemærkninger. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet bemærker, at det ikke er formålet med lovforslaget at fastlægge en rabat i bødeniveauet for køretøjer, der både støjer mere og udleder flere luftforurenende stoffer end tilladt. Der er dog visse former for konstruktive ændringer, der både kan have betydning for et køretøjs udledning af luftforurenende stoffer og for køretøjets afgivelse af støj, og det er ikke hensigten med lovforslaget, at der skal udmåles to bøder for samme konstruktive ændring af køretøjet. Der skal dog fortsat udmåles to bøder, hvis der er foretaget forskellige konstruktive ændringer af køretøjet, der hver især har betydning for udledning af luftforurenende stoffer eller afgivelse af støj. Der skal også udmåles to bøder, hvis et køretøj er konstruktivt ændret på en måde, der har betydning for udledning

16 af luftforurenende stoffer, og samme køretøj betjenes således, at det afgiver unødig støj, for eksempel ved unødvendig hjulspin. Side 16/1616 For så vidt angår konfiskation, bemærker Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, at det er fastsat i færdselslovens 133 a, hvornår et køretøj kan eller skal konfiskeres. Der er særligt tale om grove og gentagne overtrædelser af færdselsloven, og i overvejende grad overtrædelser, der har betydning for færdselssikkerheden. Motordrevne køretøjer, der støjer mere end det tilladte, kan være til stor gene for omgivelserne. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet finder dog ikke, at overtrædelse af grænserne for støjniveau er af en sådan grov karakter, at det kan retfærdiggøres, at der indføres en bestemmelse i færdselsloven, hvorefter et motordrevet køretøj konfiskeres, hvis det støjer mere end det tilladte. Rigspolitiet bemærker, at trafikstøj ikke direkte indgår i politiets prioriterede indsatsområder på færdselsområdet. Det fremgår af den nationale operative strategi for politiets færdselsindsats, at de tre primære fokusområder er hastighed, spirituskørsel og uopmærksomhed, og politiets mål med færdselsindsatsen er først og fremmest at bidrage til færdselssikkerheden. Rigspolitiet oplyser dog, at politiet generelt har opmærksomheden rettet mod støj fra motorcykler, både i forbindelse med almindelig patruljering og ved for eksempel særlige motorcykeltræf. Rigspolitiet bemærker endvidere, at de i forbindelse med implementeringen af lovændringen vil være indstillet på at foretage målrettede indsatser mod støj under hensyntagen til politiets almindelige ressourcemæssige prioritering. Danske MotorCyklister er positive over for den foreslåede skærpede sanktion for unødig støj fra motordrevne køretøjer, da skærpelsen af bødeniveauet ikke alene gælder for motorcykler. Danske MotorCyklister bemærker, at unødig støj kan frembringes ved brug af alle typer af motordrevne køretøjer. FDM bakker op om den foreslåede lovændring. FDM finder, at ulovlig støj fra motordrevne køretøjer er et problem, da almindelige borgere får forstyrret freden på grund af enkelte førere, der bryder loven. FDM bemærker, at noget kan tyde på, at det aktuelle bødeniveau er for lavt. Dansk PersonTransport er principielt enig i, at ansvaret for et motordrevet køretøjs lovlige stand for så vidt angår køretøjets afgivelse af støj bør udvides til at omfatte føreren af køretøjet.