Mærsk Seeker Store drenge - stort legetøj Vi var om bord i Singapore. MarNav Kursusvirksomhed WW sikrer beskæftigelse på Ærø

Transkript

1 Mærsk Seeker Store drenge - stort legetøj Vi var om bord i Singapore MarNav Kursusvirksomhed WW sikrer beskæftigelse på Ærø DIS-sagen Afklaring af søfarendes rettigheder nødvendig Nr The elephant in the room Pirateri er de facto en straffri forbrydelse

2 LEDER Må vi ikke nok få lov til at betale skat Jens Naldal Formand Bestyrelsesmøder 21. august 23. oktober 2. december Regeringen har fremsat en stor skattereform Danmark i arbejde, som, hvis den gennemføres, indeholder nye skattelettelser på arbejde. Skattelettelser, der skal finansieres på andre områder. Vores medlemmer ansat i DIS står over for en ny skattereform, der vil ramme den enkelte sømands privatøkonomi, med mindre politikerne denne gang vil lytte til Søfartens Ledere. Vi kan konstatere, at de nye overvejelser om fortsatte skattelettelser på arbejdsindkomst er noget, begge sider i Folketinget synes at være enige om skal ske på den ene eller anden måde. Det viser, at vores beslutning om ikke at indgå overenskomst uden en eller anden aftale om skatten og nettolønnen i DIS var helt rigtig og at de retssager, vi har anlagt mod to rederier under Danmarks Rederiforening, bliver endnu mere aktuelle og principielle. Selvom der er anlagt retssager, skal vi igen forsøge at få samfundet og politikerne til at forstå problemet. Lad mig derfor endnu en gang slå fast: Danske søfolk i DIS betaler ikke skat, men er ikke skattefrie - Det er de danske rederier, som er gjort skattefrie. Et helt centralt element i DIS-lovgivningen i 1989 var, at de danske rederier blev fritaget for at indbetale A-skat på deres medarbejdere, som i stedet aflønnes med en nettoløn, der skal svare til løn efter skat. Det har rederierne glemt. Rederierne har siden 1. januar 2010 tilbageholdt ca. 129 mio. kr., som Søfartens Lederes medlemmer i DIS skulle have haft i skattelettelser i Forårspakke 2.0 sammenlignet med skatteborgere i land med tilsvarende indkomstniveauer. Det skal tillige bemærkes, at rederierne har indført alle finansieringselementerne i Forårspakke 2.0 via Udligningskontoret. Derved har de sparet 26 mio. kr. på udbetaling af såkaldte kompensationstillæg. Vi anerkender, at omlægningen af det danske skattesystem og mindre skat på arbejde vil udhule den statsstøtte, rederierhvervet fik i Men vi mener ikke, det skal løses ved at lade den enkelte sømand i DIS betale regningen. Statsstøtteordninger bør være et forhold mellem rederierne og staten. Hvis staten sænker skatten på arbejde, så skal de søfarende i statsstøtteordningen stilles som andre hårdtarbejdende danskere. De skal have reguleret deres nettoløn. Det er det, vi kæmper for i de anlagte retssager. Med det ændrer ikke ved, at danske politikere bliver nødt til at tænke på danske søfolk i Dansk Internationalt Skibsregister (DIS), når man ændrer skat på arbejde i Danmark. Hvis politikerne ikke gør noget og lader rederierne forvalte deres egen statsstøtteordning uden sammenhæng til det danske skattesystem, vil det betyde, at danske søfolk fortsat får en negativ effekt af den omlægning af vores skattesystem, som blev skudt i gang af den borgerlige regering med Forårspakke 2.0 i 2010 og følges op af den nuværende S, R, SF-regerings skattereform Danmark i arbejde. Begge reformer sænker skatten på arbejde markant og finansierer det med øgede afgifter, reduktion af fradagsmuligheder for boligejere, øget selvfinansiering for kommende velstillede pensionister mv. Nu må skatteministeren og erhvervsministeren tage ansvar og gå ind i sagen om de søfarendes retstilling i DIS, eller også må man ændre statsstøtteordningen til det, som praktiseres i mange andre lande. Her er søfolkene på bruttoløn, som der betales skat af. Den skat, som indbetales samlet set fra søfolkene på området, betales så af staten til rederierne i støtte. Så er vi færdige med at skulle lægge ører, ryg og stolthed til, at søfolkene bare skal tie stille og være glade for, at de ikke betaler skat MÅ VI IKKE NOK FÅ LOV TIL AT BETALE SKAT? Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere. Udgiver: Søfartens Ledere Havnegade 55 DK-1058 København K Tlf.: mail@soefartens.org Formand/ansvarshavende redaktør Jens Naldal jensnaldal@gmail.com Redaktionen: Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) Telefon: lise@mortensen.mail.dk Journalist, Pia Elers (DJ) pia.elers@gmail.com Journalist, Jakob Wandel (DJ) Telefon: jw@soefartens.org Annoncer: Peter Friis Jespersen Telefon: Layout: camilla-thyrring.dk Tryk: JØRN THOMSEN/ELBO A/S Udgivelser 2012: Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. Deadline: Tre uger før udgivelse Oplag: 6648 stk. Forsidetegning: Camilla Thyrring Distribution: Søfartens Ledere sendes til alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, vel færds institutter, sømands kirker, rederier og myndigheder. Manglende levering til skibe m.v. meddeles udgiveren. Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens Ledere. Abonnement: Kr. 500,- årligt inkl. moms Artikler i Søfartens Ledere kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret. Søfartens Lederes politik udtrykkes i lederen og i artikler, hvoraf dette direkte fremgår.

3 INDHOLD Bliv Barge Engineer på en kæmpe Black & Decker boremaskine. 12 PLASK - Den gode skonnert Bonavista blev søsat efter alle sømandskunstens regler i Marstal i pinsen. Læs om årets stabelafløbning på bagsiden. 4 DIS-skattesagen Rederier jonglerer med skibsførernes rettigheder. Læs side Maersk Seeker Søfartens Ledere var på besøg i Singapore. Læs side 16 Marstal og resten af verden MarNav holder kurser WW som sikring mod dårlige elev-kvoter. Læs side Nakskov Havn Effektiv industrihavn midt i bycentrum. Læs side 38 - Hvis politikerne har det udgangspunkt, at de ikke under nogen omstændigheder vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo reelt ikke strafferetligt beskyttede. Læs tema om retsforfølgelse af pirater

4 Tekst og foto: Jakob Wandel Ny skattereform: Afklaring af DIS-søfarendes rettigheder nødvendig En afklaring af DIS-søfarendes rettigheder i forhold til fastsættelsen af nettolønnen i DIS, bliver dag for dag yderligere aktualiseret. Det skyldes ikke mindst regeringens oplæg til en ny skattereform, som fortsætter omlægningen af skattesystemet i Danmark for fuld kraft. - En afklaring af de søfarendes rettigheder, i relation til fastsættelsen af nettolønnen i DIS, bliver dag for dag yderligere aktualiseret, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere. Han henviser til, at regeringen barsler med endnu en ny skattereform, og at den indeholder fortsatte nedsættelser af både indkomstskatten og rentefradraget. Samtidig slår han fast, at Søfartens Ledere vil føre den aktuelle, principielle retssag om fastsættelsen af nettolønnen i DIS helt igennem, på trods af optrapningen af konflikten mellem navigatører i DFDS og Royal Arctic Line, som opstod, da de to rederier forsøgte at presse deres skibsførere ud af sagen. De fik forklaret, at de på grund af deres særligt betroede stillinger som skibsførere er afskåret fra at anlægge sag i mod deres arbejdsgivere og at det ville få konsekvenser, hvis ikke de trak sig fra stævningerne. - Når rederierne hverken er villige til at løse sagen ved forhandlingsbordet eller en faglig voldgift, så har vi imidlertid ikke andre muligheder end at prøve sagen ved domstolene, siger Fritz Ganzhorn. Han understreger, at en afklaring af skibsførernes rettigheder - sammen med styrmændenes, i relation til fastsættelsen af nettolønnen i DIS, dag for dag bliver yderligere aktualiseret. Det skyldes regeringens oplæg til en ny skattereform, der fortsætter omlægningen af skattesystemet i Danmark. Afklaring på vej til mandskabet på Arina Arctica. Regeringens nye skattereform aktualiserer, at DIS-søfolkenes rettigheder afklares. Rederier jonglerer med skibsførernes rettigheder Når der forhandles løn, behandler rederierne deres skibsførere som helt almindelige lønmodtagere og kalder dem "for dyre". Når skibsførerne kræver deres ret, vender rederne på en tallerken; så er skibsførerne pludselig direktører i øverste ledelseslag og derfor afskåret fra helt almindelige lønmodtagerrettigheder. 4 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

5 Næste skridt i DIS-sagen: Rederierne skal vende tilbage DFDS og Royal Arctic Line blev torsdag den 3. maj stævnet i retssagen om reguleringen af nettolønningerne i DIS. Det skete, da stævningerne blev afsendt af Søfartens Ledere til retterne i København og Nuuk. Nu afventer Søfartens Ledere rederiernes juridiske svar. Med stævningerne af DFDS og Royal Arctic Line, går uenigheden om skatten i DIS i retten. Det sker efter, at Danmarks Rederiforening endeligt afviste at løse tvisten ved en voldgift. Søfartens Ledere har derfor indgivet stævning mod de to medlemmer af Danmarks Rederiforening: DFDS og Royal Arctic Line. - Det har taget tid at komme dertil, hvor vi er i dag, men det er rart, at sagerne nu er sat i gang hen imod en principiel afgørelse af denne vigtige sag. Vi glæder os til, for første gang, at se rederiernes juridiske argumenter for, hvorfor nettolønnen i DIS ikke skal reguleres, når skattesystemet i Danmark ændres så væsentligt, som det er tilfældet i disse år, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere: - Indtil videre har vi kun hørt argumenter om den generelle konkurrencesituation på verdensmarkedet, at de søfarende allerede har en god løn, og at rederiernes økonomi er trængte. Der er ingen fast deadline for, hvornår Danmarks Rederiforening senest skal vende tilbage med deres juridiske svar på stævningerne, men det forventes at ske i løbet af de nærmeste uger. Principielle retssager Danmarks Rederiforening har ikke villet medvirke til, at den principielle uenighed om fastsættelsen af nettolønnen i DIS blev løst ved en voldgift, hvor alle rederier og alle medlemmer af Søfartens Ledere kunne favnes. Af processuelle årsager anlægges sagerne derfor direkte imod DFDS og Royal Arctic Line, der er medlemmer af Danmarks Rederiforening, af Søfartens Ledere som mandatar (én, der har fået hvervet overdraget, red.) for nogle navngivne medlemmer. Der er altså ikke tale om, at de ansatte, hvis navn fremgår af stævningerne, er utilfredse med deres ansættelse eller på anden måde rejser kritik af deres arbejdsgiver. Heller ikke selvom det i første omgang vil være dem, der opnår retskraft af domstolenes kendelser. Arbejdet går videre, imens Søfartens Ledere og resten af erhvervet afventer rederiernes svar på stævningerne. Her losses der containere på havnen i Nuuk. Får Søfartens Ledere medhold i sine påstande og såkaldte anbringender for domstolene, vil det få betydning for alle foreningens medlemmer på DISløn i alle rederier som en principiel afgørelse af sammenhængen mellem nettolønnen i DIS og skattesystemet i Danmark. Forud for den såkaldte DIS-retssag har både DFDS og Royal Arctic Line forklaret, at sagen er principiel, at den vedrører hele erhvervet, og at det blot er en tilfældighed, at netop de to rederier er stævnet i sagen. Anderledes har det forholdt sig på de indre linjer, hvor skibsførerne i de to rederier har fået forklaret, at de på grund af deres særligt betroede stillinger som skibsførere er afskåret fra at anlægge sag imod deres arbejdsgivere. - Når der forhandles løn behandles skibsførerne som almindelige lønslaver, der får for meget i løn, men når det passer rederne - som i den aktuelle retssag om fastsættelsen af nettolønnen i DIS - så er skibsførerne pludselig direktører i øverste ledelseslag, og derfor afskåret fra at anlægge sag imod deres arbejdsgivere, siger Fritz Ganzhorn. Allerede inden stævningerne i sagen var sendt af sted, skrev Søfartens Ledere til Danmarks Rederiforening og forklarede, at retssagerne på ingen måde kunne ses som et udtryk for, at de konkrete personer, hvis navne ville fremgå af de nu afsendte stævninger, er utilfredse med deres ansættelser i henholdsvis DFDS og Royal Arctic Line. - Derfor er det underligt, når rederierne betragter sig selv som tilfældigt udvalgte i en principiel sag men samtidig holder de skibsførere, der er udvalg til stævningerne, personligt ansvarlige. I brevet tilbød vi desuden endnu en gang, at sagen blev løst ved en voldgift, men tilbuddet blev rutinemæssigt afvist, siger Fritz Ganzhorn. n SØFARTENS LEDERE / 3 /

6 Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere KRONIK Vækst kræver visdom og nye strategier Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn sendte for nylig gesandter til Singapore, hvor økonomien boomer. Forhåbentlig får det ham til at flytte fokus fra 'statsstøtte til stål til Danmarks altafgørende menneskelige konkurrencekraft. Danske skibsofficerer har kompetencer i verdensklasse. Det skyldes ikke blot den værdifulde viden, de har tilegnet sig på landets navigationsog maskinmesterskoler; viden, der er destilleret igennem århundreder, raffineret og videreudviklet til perfektion. At officerernes kompetencer kan måle sig med de bedste i verden skyldes i lige så høj grad det faktum, at de en gang har gået i en dansk børnehave. Tidligt i livet lærte de selvstændighed, ordentlighed og at tage ansvar for både andre, samfundet og sig selv. Det lyder meget basalt men det er ikke en selvfølge. Det er derimod kombineret med gedigent sømandskab grunden til, at danske skibsofficerer overalt i verden nyder respekt som ansvarsfulde ledere og dygtige, maritime specialister. Får mere ud af mindre Aldrig har begrebet less is more være mere relevant end nu; krisen, og den jernhårde konkurrencesituation den har medført, betyder, at vi skal producere mere med færre ressourcer. Det er den virkelighed såvel skibsredere, politikere og os på broen og i maskinen må forholde sig til. De danske skibsofficerer er klar til at yde deres, og de mestrer netop kunsten at få mere ud af mindre: de sikrer optimal udnyttelse af hver dråbe brændstof, de følger sejlplanen uden spildtid, og de leder multietniske besætninger til ikke blot at drive skibene effektivt, men også at vedligeholde dem intelligent og derved værne om redernes investeringer. Officererne kan og vil hjælpe med til at skabe reel vækst i erhvervet og samfundsmæssig værdi til gavn for hele Danmark. Desværre føler mange af dem sig ikke synderligt ønskede i Danmark og i danske rederier. I stedet for at blive anerkendt for deres unikke kompetencer skal de ofte lægge øre til, at de er for dyre. Men de er det stik modsatte. Når man medregner den konkurrenceevne, de repræsenterer, og den effektivitet, hvormed de udfylder deres roller i skibene, er danske skibsofficerer en kæmpegevinst for deres arbejdsgivere. People and partnerships Jeg håber, Ole Sohn fandt inspiration i Singapore, hvor man lovpriser People and partnerships. Her mangler Danmark fokus. Vi har en DIS-ordning, der tillader ukritisk udskiftning af dygtige, danske officerer, og med tonnageskatten støtter staten udelukkende stålet. Men hvad med fastholdelsen af de maritime kompetencer, som er fundamentet for fremtidens vækst i Det Blå Danmark? Nu er det ikke sådan, at danske skibsofficerer må opgive deres erhverv, når rederne udskifter dem med billigere indere og filippinere. De er som nævnt eftertragtede deres kompetencer er i verdensklasse. Derfor er det mest bekymrende ud fra et samfundsøkonomisk perspektiv, at statsstøttede, danske rederier sender unik konkurrenceevne ud af landet og direkte i armene på dem, som vi konkurrerer med om fremtidens vækst. Danske seniorofficerer repræsenterer nationens fødekæde af maritime kompetencer, og tørrer kilden ud, kommer Danmark til at mangle hundredevis af lodser, embedsmænd i Søfartsstyrelsen og specialister i rederierne. Derfor må Danmark følge vækstdrømmene op med markante omprioriteringer og nye strategier. Udskiftningen af danske officerer er ikke et enestående eksempel på tabt konkurrenceevne og missede muligheder. Andre europæiske søfartsnationer er på samme måde truet af deres rederiers kortsigtede fokus. Jeg håber, at ministeren og hans vækstteam lærer af Singapore og indser, at nøglen til reel vækst ikke ligger i forvandlingen af Dannebrog til et bekvemmelighedsflag, men i hænderne på dem, der bærer de maritime kompetencer. Singapore er velsignet med en strategisk vigtig geografisk placering, en stor havn og visdommen til at investere i mennesker. I Danmark har vi en kultur og en maritim historie, der giver kimen til ansvarsfølelse, ordentlighed og lederskab i dåbsgave, og en åben samfundsform, der nærer den. Men har vi også klogskaben til at støtte andet end stål? Det glæder vi os til, at Ole Sohn og vækstteamet løfter sløret for. n 6 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

7 European Transport Workers Federation (ETF) rapport: Tonnageskat skal forpligte rederne til uddannelsesaftaler Hvert enkelt EU-medlemsland, der yder støtte til rederierne, bør sikre, at disse støtteordninger er knyttede til forpligtelser til at ansætte EU-søfolk. Hvis EU ønsker en politik, der effektivt skal støtte hele den maritime klynge på langt sigt, skal politik og vilkår gennemses. Af Lise Mortensen Høy Kompetencer i verdensklasse Rapporten har følgende anbefalinger: Tonnagsskattereglerne skal kræve, at rederierne deltager i nationale uddannelsesprogrammer og forpligter sig til at ansætte et betydeligt antal juniorofficerer. Rederier bør kun være berettigede til støtte igennem tonnageskatteordninger og andre former for statsstøtte, hvis de kan bevise, at de opfylder disse kriterier. På trods af mange forskellige politiske tiltag fra regeringerne i EU for at stoppe nedgangen af EU-søfarende, fortsætter antallet med at falde. Hvorfor er disse tiltag ikke lykkedes? lyder det overordnede spørgsmål i en ny rapport How to enhange training and recruitment in the shipping industri in Europe skrevet for European Transport Workers Federation (ETF). Rapporten adresserer entydigt problemet til skattereglerne i EU s store søfartsnationer: Problemet kommer primært af, at der mangler en direkte forbindelse imellem statsstøtte som fx tonnageskat og uddannelse og ansættelse af EU-søfolk. Nøglen til at opretholde en velfungerende maritim klynge på EU-niveau er flowet af erfarne skibsofficerer til stillinger i land. Desuden skal uddannelse og ansættelse af unge skibsofficerer sikres, så der kan opretholdes en fortsat levering af maritim ekspertise, er én af pointerne i rapporten. Billedet lige nu er, at antallet af EU-søfolk ansat på EU-ejede skibe fortsætter med at falde, og at den økonomiske krise kan medføre en hurtigere tilbagegang af EU-officerer på EU-skibe. En sådan tilbagegang viser, at den aktuelle indsats for at uddanne en ny generation af europæiske officerer ikke er tilstrækkelig på langt sigt. Rapporten konkluderer, at på trods af den indsats, som flere europæiske lande publicerer, at de er i gang med, bliver der ganske enkelt ikke uddannet tilstrækkeligt mange unge skibsofficerer til at opretholde den europæiske maritime ekspertise selv ikke på kort sigt. Manglen er mest akut for seniorofficerer; men vedligeholdelse af de maritime kompetencer kræver et kontinuerligt flow af juniorofficerer til at erstatte seniorofficererne, når de går i land eller går på pension. Image-kampagner for maritime virksomheder kan ikke i sig selv løse problemet med for få europæiske skibsofficerer. Det er vigtigt, at kampagnerne fortæller om udviklingen af forholdene til søs, så en maritim karriere fremstår mere attraktiv. Nationale regeringer og andre aktører bør indrette deres maritime uddannelsessystemer, skattesystem og politik for udvikling af den maritime klynge, sådan at det forbedrer søfolks muligheder for at få arbejde i landbaserede maritime virksomheder. Både arbejdsgivere og maritime uddannelsesinstitutioner bør gøre en vidtgående indsats for at fremme lige vilkår for mænds og kvinders muligheder for en karriere til søs. Det skal tilføjes, at rekruttering og uddannelse af flere kvinder ikke i sig selv løser manglen på skibsofficerer, med mindre rederierne ansætter flere EUborgere som juniorofficerer. SØFARTENS LEDERE / 3 / >

8 Kompetencer i verdensklasse Fremtidens forsyning af seniorofficerer kræver BÅDE tilstrækkelig uddannelse OG ansættelse af flere juniorofficerer. Foreløbig har de foranstaltninger, som EU-medlemslandendes regeringer har gennemført for at mindske faldet i maritime kompetencer, ikke ført til fremgang i ansættelserne. Tonnageskat og uddannelse Offentlig støtte til at eje og operere skibe og til den maritime klynge generelt i EU har i dag to forskellige former: Tonnageskat og statsstøttet uddannelse og træning. Men den potentielle mulighed for at sikre, at tonnageskatten forbedrer ansættelse af EU-søfolk, er undermineret af manglen på et obligatorisk krav til rederierne om uddannelse og ansættelse. Denne obligatoriske sammenhæng eksisterer i nogle lande; men i mange lande har rederierne mulighed for at vinde konkurrencefordele ved at have de favorable vilkår under tonnageskatten, samtidig med at de udelukkende ansætter søfolk fra lande uden for EU. Denne situation opstår blandt andet, fordi rederierne nemt kan flytte skibene mellem forskellige EU-flag og til bekvemmelighedsflag uden for EU. Rapporten er skrevet i et samarbejde mellem University of Groningen, The London Metropolitan University og University of Nantes og er udarbejdet til European Transport Workers Federation (ETF). Se mere her: Resultatet er, at den EU-ejede internationale flåde af handelsskibe giver færre og færre muligheder for EUsøfolk. Således har støtteordningerne så som tonnageskat vanskeligt ved at opfylde målet med mindre, at adgang til støtteordningerne sammenkædes med ansættelsesforpligtigelser. Uden omgående handling på EU niveau, vil rederiernes aktuelle strategi med at flytte rekrutteringen af arbejdskraften østpå fra Europa til Sydøstasien fortsætte; og dermed vil vanskelighederne med at finde kvalificerede skibsofficerer til maritime landjobs også forværres. Rapporten konkluderer, at manglen på maritim ekspertise i Europa vil føre til en tilbagegang i EU-baserede maritime klynger; da disse funktioner forventeligt vil blive flyttet til de nye områder i Asien, hvor det er muligt at finde den maritime ekspertise. n Rapporten peger på, at manglen på maritim ekspertise i Europa vil føre til en tilbagegang i EU-baserede maritime klynger; da disse funktioner forventeligt vil blive flyttet til de nye områder i Asien, hvor det er muligt at finde den maritime ekspertise. 200 nye skibsofficerer i pipelinen World Careers forventer igen i år at nå målet på 200 skibsofficersstuderende. Det bliver dermed for 6. år i træk, siger Martin Fyrst Jakobsen, der er kampagneleder for Danmarks Rederiforening. A.P. Møller Maersk er fortsat det rederi, der tager flest aspiranter, og deres mål på 114 er allerede opfyldt for i år. Her ud over er det Torm, Norden, J. Lauritzen, DFDS, Scandlines, RAL og herning shipping, der er hovedaftager af aspiranterne. Endelig er der en del rederier, der tager et mindre antal aspiranter. - Vi ved, at en del efter endt uddannelse til søs vil søge en karriere i land, og det, at der er brug for maritime kompetencer i land, er naturligvis en god rekrutteringsmæssig løftestang, siger Martin Fyrst Jakobsen. Som kampagneleder er det hans opgave at ringe rundt til rederierne og holde styr på, at det samlede indtag af aspiranter nås. - Udover de store rederier, er vi altid opmærksomme på at søge at involvere så mange af de små spillere som muligt i uddannelsesopgaven, fortæller Martin Fyrst Jakobsen: - Fx er der en del nye rederier, der umiddelbart synes, at det lyder kompliceret med ansvar for uddannelse af aspiranter. I de tilfælde hjælper jeg gerne med kontakt til Søfartsstyrelsen, med at få formalia i orden og så videre. Oftest kombineres det også med hjælp til rekruttering af det ønskede antal elever gennem World-careers, som jo er til rådighed for hele branchen. 8 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

9 Danske maritime kompetencer er truede Skibsofficerers viden og erfaringer er højt specialiseret og efterspurgt i specialiserede dele af Det Blå Danmark. Tekst og foto: Lise Mortensen Høy Der er en fortsat diskussion om, hvor mange navigatør- og maskinmesterstuderende, der bør blive optaget på de maritime skoler hvert år. En diskussion, der bevæger sig omkring hvor mange skibsofficerer, der er brug for til at udfylde stillingerne i den maritime sektor i Danmark det, der i daglig tale kaldes Det Blå Danmark. For blandt andet at kunne komme nærmere på et svar på den maritime sektors arbejdskraftsbehov, har lektorerne Henrik Sornn- Friese og Carsten Ørts Hansen, begge fra Centre for Shipping Economics and Innovation på CBS, gennem de sidste par år afdækket klyngestrukturerne i Det Blå Danmark ud fra et kompetenceperspektiv, og herunder set på, hvordan arbejdskraften flytter rundt, og hvor mange personer med maritimt knowhow, der skal til, for at dække arbejdskraftsbehovet. - For det første kan vi se, at det, der normalt med et stort penselstrøg bliver omtalt som Det Blå Danmark, i et kompetenceperspektiv, hvor virksomhederne i Det Blå Danmark ses som gensidigt afhængige i form af medarbejderstrømme, ikke kan betragtes som en enkelt klynge men nærmere må betragtes som flere del-klynger. Inden for hver af del-klyngerne har virksomhederne en vis fælles arbejdsstyrke og efterspørger de samme kompetencer/ knowhow af deres medarbejdere. Det overraskende er, at maritim knowhow, uddannelse og kompetencer tilsyneladende er så specifikke, at de fleste er efterspurgt/finder jobs i den del af Det Blå Danmark, hvor de har haft deres tidligere job, forklarer Henrik Sornn-Friese. - Tallene indikerer, at kompetencer og uddannelser i den maritime sektor for det første er meget job-specifikke, og for det andet, at folk med maritime kompetencer er meget efterspurgte inden for eget snævre område, lyder analysen: - Ansatte i den maritime branche skifter ofte jobs (faktisk mere end i andre brancher). Det nye arbejde er stort set altid inden for den samme del af den maritime sektor, fx finder tidligere rederiansatte ny ansættelse i rederierhvervet. Når en skibsofficer forlader et arbejde i et dansk rederi, er det stort set altid for at tage arbejde i samme eller et tilsvarende dansk rederi; og i de fleste tilfælde inden for samme branche (fx fra fragtrederi til fragtrederi.) Der sker dog også i stort Kompetencer i verdensklasse Der er gennemsnitligt et flow på 2500 skibsofficerer/søfolk i Det Blå Danmark, der rokerer rundt/bliver ansat hvert år. Både rederierne og de maritime virksomheder i det hele taget ansætter årligt omkring 500 unge, der kommer direkte fra de maritime uddannelser. 9 ud af 10 af alle de, der skifter job, er fra ledelsesniveau altså blandt andet uddannede skibsofficerer. Rapporten anslår, at der årligt samlet set er brug for 2500 danske søfolk og 700 danske shippingfolk for at opretholde aktiviteten i den maritime sektor i Danmark i hvert ud fra en gennemsnitsbetragtning baseret på perioden Fastholdelsesraten for danske søfolk (dvs. procentandelen af søfolk, der forbliver ansat ved samme rederi over en længere periode) er i dag lav sammenlignet med fastholdelsesraten for eksempelvis filippinske søfolk på dansk kontrollerede skibe. Ifølge Baltic and International Maritime Council (BIMCO) og International Shipping Federation (ISF) er det primært juniorstillinger, der besættes med skibsofficer fra Sydøstasien og fra Central- og Østeuropa, mens seniorofficerer fortsat kommer fra primært OECDlande. > SØFARTENS LEDERE / 3 /

10 Kompetencer i verdensklasse omfang en bevægelse fra fragt- til færgerederier. I øvrigt viser analysen, at de, der har de højeste uddannelser, oftest skifter job. - Og det kan igen ses som et tegn på, at den meget mobile arbejdskraft i den maritime sektor er en vigtig faktor for virksomhederne, understreger Henrik Sornn-Friese. Outsourcing Ud over det interne danske arbejdsmarked er udenlandske søfolk, et internationalt arbejdsmarked og outsourcing væsentlige faktorer på det maritime arbejdsmarked. Rederiernes vækst og velstand har i stigende grad været koblet til beskæftigelsen af billige udenlandske, menige søfolk. Nu gælder det så også skibsofficererne. Henrik Sornn-Friese peger på, at udviklingen kan ses som endnu et skridt i en langsigtet strukturel udvikling, hvor nye søfartsnationer såsom Kina, Filippinerne, Indonesien, Singapore, Indien og mange flere når op på siden af og i visse sammenhænge måske endda videre end Danmark og de øvrige traditionelle søfartsnationer: - Dels lærer disse nye søfartsnationer gennem deres deltagelse i den internationale skibsfart. Danske rederiers brug af indiske søfolk er derfor med til at opbygge indisk maritim kompetence og, via søtil-land karriereveje, også i land men blot i Indien og de andre nye søfartsnationer. Og dels satser de nye søfartsnationer fra politisk side Outsourcing akkumulerer mere outsourcing. For når den indiske seniorofficer går i land, gør han det temmelig sikkert i Indien; og dermed placerer han sin viden og sine kompetencer i Indien. bevidst på at opgradere deres kompetencer i relation til skibsfart både som skibsredere og som udbydere af søfolk til det globale arbejdsmarked for søfolk. - OECD-rederes brug af udenlandske søfolk har skabt et attraktivt alternativ til øvrige former for beskæftigelse i disse tredjeverdenslande, og det vil ofte sige landbrug, hvor løn og arbejdsvilkår er ringere. Dette giver myndighederne i disse lande et incitament til at øge udbuddet af egnede søfolk, ved opbygning af en internationalt konkurrencedygtig maritim trænings- og uddannelsesinfrastruktur. - Der er stadig kvalitetsforskelle på de maritime uddannelser i disse lande sammenlignet med OECDlandene, men de bliver stadigt bedre, understreger Henrik Sornn-Friese, der tilføjer, at der samtidig i lande som Indien og Kina sker en voldsom investering eksempelvis inden for IT, økonomi, transport og logistik. En anden væsentlig faktor er, at rederierne selv er blevet gradvist bedre til international outsourcing, og at de erfaringer, rederne har gjort i forbindelse med outsourcing af menige besætninger, nu udmønter sig i en kompetence, der gør dem i stand til effektivt også at erstatte seniorofficerer. Loyalitet og tillid Danske rederier vil fortsætte med at hyre danske officerer, så længe de fortsat er mere økonomisk effektive og qua deres uddannelse mere produktive, og så længe loyalitet og gensidig tillid gør, at de bedre end udenlandske søfolk varetager rederiernes interesser. Desuden er der muligvis en øvre grænse for, hvor mange funktioner rederierne kan lægge ud til tredjepart i andre lande og i hvor stort omfang. - En ting er, at rederierne er blevet bedre til at koordinere på tværs af landegrænser, men de har samtidig brug for en vis portion praktisk maritim knowhow for at bevare en hjemlig kompetence til praktisk problemløsning til søs og i land og til fortsat innovation på både det kommercielle og det tekniske område, forklarer Henrik Sornn-Friese: - Denne problemløsningskompetence kan vise sig i sig selv også at være central for rederiernes koordineringskompetence, idet det vil kræve et vist mindstemål af praktisk maritim knowhow at kunne udpege, kontrollere og lede de rette leverandører. Vi kender ikke i detaljer de udfordringer, som strategisk outsourcing af maritime funktioner kan tænkes at få for de øvrige maritime erhverv i Danmark. Outsourcing akkumulerer mere outsourcing. For når eksempelvis den indiske seniorofficer går i land, gør han det ofte i Indien; og dermed placerer han sin viden og sine kompetencer i Indien. Det betyder at fødekæden til det maritime arbejdsmarked flytter til de nye søfartsnationer sammen med deres seniorofficerer. Og at fødekæden til Det Blå Danmark samtidig risikerer at knække. n Rapporten The Blue Denmark: Is it a maritime labour mobility cluster? kan downloades fra hjemmesiden Analyserne fra ovenstående rapport indgår desuden i bogen Landlubbers and Sea Dogs. The Case of Labour Mobility in the Danish Maritime Sector in a Time of Accelerating Globalisation, som udkommer i slutningen af august. Bogen er skrevet af Henrik Sornn-Friese og Carsten Ørts Hansen og udgives af CBS Press i samarbejde med Nyt fra Samfundsvidenskaberne. 10 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

11 Af Jakob Wandel godkendt Forhøjet sømandsfradrag godkendt af EU EU-kommissionen har godkendt den forhøjelse af sømandsfradraget, som Folketinget vedtog i sommeren Godkendelsen, der forhøjer fradraget til kr , er givet med virkning fra 1. januar godkendt EU-kommissionen har godkendt forhøjelsen af sømandsfradraget fra kr til kr Godkendelsen er givet med virkning fra den 1. januar Den konkrete tidsramme for, hvornår den nye, danske lovbestemmelse træder i kraft, ligger, iflg. Søfartsstyrelsen, endnu ikke helt fast. Sagen skal nemlig først forbi skatteministeren til underskrift. Skatteministeriet har dog, ligeledes iflg. Søfartsstyrelsen, bekræftet, at når EU-godkendelsen løber fra den 1. januar 2012, vil den nye lovbestemmelse sættes i kraft med virkning fra samme dato. Dermed kan danske søfarende se frem til at kunne anvende det forhøjede fradrag i hele Skaber karrieremuligheder Oprindeligt skulle forhøjelsen af sømandsfradraget kun have haft virkning uden for EU/EØS, mens det hidtil gældende fradrag på kr fortsat skulle have været gældende ved sejlads på skibe inden for EU/ EØS. Efter pres fra Søfartens Ledere blev den geografiske begrænsning imidlertid fjernet i hvert fald ved arbejde på skibe med en bruttotonnage på mindst 500 ton. - Vi er glade for, at man fra politisk hold lyttede til Søfartens Ledere, der i en lang periode ikke mindst op til vedtagelsen af lovændringen havde sømandsskattefradraget som et politisk fokusområde, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere: - Det styrker danske skibsofficerers karrieremuligheder ude i verden og sikrer, at de kommer endnu dygtigere hjem igen til gavn for Det Blå Danmark. n det FORHøjede fradrag Sømandsskattefradraget reguleres til kroner. Fradraget erstatter det hidtil gældende fradrag på kroner. Sømandsskattefradraget gælder ved sejlads på skibe uden for EU/ EØS. Fradraget gælder ligeledes inden for EU/EØS ved arbejde på skibe med en bruttotonnage på mindst 500 ton. Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 ton eller derover, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på kr. Forhøjelsen af fradraget gælder med virkning fra 1. januar EU Kommissionen samlet i begyndelsen af marts. Foto: Council of The European Union. SØFARTENS LEDERE / 3 /

12 Af Lise Mortensen Høy Fotos: Maersk Drilling Nye udfordringer i undergrunden Maersk Drilling udvider flåden og går i gang med at rekruttere nye folk i foråret sektioner Marine Er ansvarlig for sikkerhed om bord, og alle aktiviteter omkring Dynamic Positioning - inklusive jacking-system, kranoperationer, lastning af udstyr og helikopteroperationer. Bore Alt arbejde med bore-operationen. Vedligeholdelse Har ansvaret for vedligeholdelse af maskine og af bore-udstyr. Administration Der er 4-5 administrative stillinger om bord her kan skibsofficerer også komme i betragtning. - Med de enheder, vi allerede har i gang på værfterne, har vi behov for at ansætte omkring 75 nye folk med maritim baggrund til efteråret 2013; og vi begynder at finde dem i foråret Af disse stillinger vil der være omkring 30 stillinger, der kræver STCW 95 II/2 sønæringsbevis som skibsfører: 14 som Assistant Barge Engineer, og stillinger som Assistant Dynamic Position Operator, fortæller Jesper B. Madsen, HR chef i Maersk Drilling: - Hvis der bliver mulighed for at gennemføre hele vores vækstprogram, så alle nybygningsoptioner sættes i gang, skal vi ansætte op imod 190 nye folk med maritim baggrund i løbet af de næste år, og det giver naturligvis endnu flere stillinger til skibsofficerer. Jesper B. Madsen tilføjer, at der også løbende er mulighed for at blive ansat i Maersk Drilling, og at der også er en del mere tekniske stillinger, hvor maskinmestre kan søge ind med STCW 95 III/3sønæringsbevis. Dels i vedligeholdelsen og efter nogle kompetencegivende kurser også i selve borearbejdet. - Men det er klart, at der ikke udelukkende er tale om danske stillinger. Vi ansætter internationalt, og ofte er det sådan, at de lande, som vi borer for, har krav/forventninger om, at der bliver ansat lokal arbejdskraft i mange juniorstillinger. Job i Maersk Drilling Lad være med bare at sende en ansøgning, lyder opfordringen fra Jesper B. Madsen: - Gør dig selv den tjeneste, at du går ind på Maersk Drillings hjemmeside og sætter dig ind i, hvilke specifikke stillinger, der er. Her kan du finde frem til den stilling/afdeling, du gerne vil starte i. Herfra vil der altid være mulighed for at avancere og for at få flere udfordringer. - Vi kigger efter folk med en passion for at gøre en forskel. Det kan ses i deres performance. Ligheder med et skib Arbejdet om bord på en borerig har mange ligheder med stillinger på et skib. Det foregår i vagter, der er stor fokus på sikkerhed, og en del af stillingerne kan sammenlignes med styrmand/overstyrmands-stillinger eller 1.mester/maskinchef. Den store forskel ligger i, at riggen sjældent sejler, og i mange tilfælde bliver den slæbt til en ny position. - På en borerig er der altid 12 timers vagter. Tørnen er forskellig afhængigt af, hvor boreriggen befinder sig vi borer fx i Norge, Afrika, Australien, Nordsøen, UK og vi er underlagt arbejdsforholdene i det land, hvor vi borer, forklarer Jesper B. Madsen. I Nordsøen er tørnen 2:3 eller 3:3, i Norge er den 2:4 mens man i oversøiske stillinger i Maersk Drilling arbejder maksimum tørn på 28 dage ude og 28 dage hjemme. Karrieremuligheder Er man først inde i Maersk Drilling, er man i en jobverden, hvor medarbejderne skal erhverve en lang række certifikater og efteruddannelser, og der er gode muligheder for at avancere op igennem systemet. Det er også muligt at skifte fra de mere simple borerigge til de mere teknisk sofistikerede; lige som der er mulighed for at skifte fagområde om bord. - Og det er vel at mærke højt teknologisk udviklede arbejdspladser. Glem alt om billederne af borebisser, der er smurt ind i olie og mudder. I dag foregår det meste arbejde i rum med aircondition, fra 12 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

13 - Glem alt om billederne af borebisser, der er smurt ind i olie og mudder. I dag foregår det meste arbejde på en borerig i rum med aircondition, fra cyberchairs med joysticks, understreger Jesper B. Madsen: - Derfor taler arbejdet også til den generation, der er vokset op med teknologi. cyberchairs med joysticks, understreger Jesper B. Madsen: - Derfor taler arbejdet også til den generation, der er vokset op med teknologi. Der er i dag ansat 102 navigatører og lige så mange maskinmestre, der arbejder offshore i Maersk Drilling. Gode forhold - Vi lægger stor vægt på at fastholde vores medarbejdere, og derfor har vi rigtig gode arbejdsforhold, lyder det fra Jesper B. Madsen: - Traditionelt har vi været en mindre enhed; og vi lægger vægt på, at vi ser den enkelte medarbejder. Man er ikke bare et nummer i rækken og selv om den rig, man arbejder på, ikke har nogen kontrakt, bliver man ikke automatisk fyret; men hellere flyttet over til en anden rig. - Det kendetegner os, at vi anser lønnen som noget, der skal være i orden. Uden at gå i detaljer, kan jeg sige, at den ligger på et konkurrencedygtigt niveau. Medarbejderne er ansat under funktionærforhold på individuelle kontrakter, og hyren for de danskansatte medarbejdere er på DAS. Man kan eventuelt benytte sømandsfradrag, hvis man arbejder offshore internationals. En mulighed er også at indgå i Maersk Drillings internationale arbejdsstyrke med hyren udbetalt i US dollars evt. med fastlåst kurs. På det mere praktiske niveau er der spillestationer, fitness, internetadgang video på kamrene samt kantine med ordentlig mad. Kamrene er med Jesper B. Madsens beskrivelse gode og deles af to medarbejdere, der arbejder hver sin tørn dag og nat. - Desuden har vi en meget meget høj sikkerhedskultur; sikkerheden fylder enormt meget hos Maersk Drilling. Og det er klart, at det også har stor betydning for folkene, når de tager hjemmefra, at de selv og deres familie ved, at de tager ud til en sikker arbejdsplads. Søger mange profiler Til spørgsmålet om, hvilke profiler Maersk Drilling har arbejde til, lyder svaret fra Jesper B. Madsen: - Som det første er vi interesserede i, at ansøgerne har kompetencerne i orden, og at de tænker logisk og godt. Desuden kigger vi på, om ansøgernes personlighedstyper passer til stillingerne. Men vi har brug for mange forskellige egenskaber. Nogle jobs kræver, at man går helt ned i detaljen andre kræver overblik. Nogle kræver, at man kan arbejde i rutiner andre giver nye udfordringer hver dag. Så vi ser efter mange forskellige personlighedstyper; det er vigtigt, at folk passer til de stillinger, de skal besætte. n STILLINgeR: Barge Engineer Barge Engineers stilling svarer til en overstyrmand om bord på et skib. Han har ansvaret for alt arbejde på dækket og for vedligeholdelse af udstyret. Desuden er han ansvarlig for sikkerheden om bord det inkluderer sikkerheds-øvelser og ugentlige sikkerhedsmøder. Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører. Assistant Barge Engineer Stillingen som Assistant Barge Engineer svarer til 1. styrmand og er et godt sted for en navigatør at starte sin karriere i drilling. Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører. Senior Dynamic Positioning Officer (sdpo) Er ansvarlig for, at riggen holdes på den korrekte position. Han har ansvaret for DP-systemet og har desuden ansvaret for vagten i det centrale kontrolrum. Han sørger for, at de korrekte data lægges ind i DPS-systemet. Under sejlads fungerer SDPO som overstyrmand og refererer direkte til Offshore Installation Manager (OIM). Dynamic Positioning Operator (DPO) Har hovedansvaret for riggens lastekonditioner og for at opdatere lastfordeling og stabilitet kontinuerligt. DPO refererer til senior-dpo og afløser ham på vagten. Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører og desuden DPO-certifikat. Læs mere her: maerskdrilling.com SØFARTENS LEDERE / 3 / >

14 Af Lise Mortensen Høy Fotos: Maersk Drilling En kæmpe Black & Decker boremaskine Maersk Drilling har det store grej i gang, når de borer 10 km ned i havbunden. Maersk Drilling har 16 borerigge, 6 kontraherede nybygninger samt en borerig i management. Til foråret 2013 skal der ansættes 30 navigatører med skibsførerpapirer. Maersk Drillings opgave er at bore ned i havbunden for at konstatere, om der er olie. Forud for selve boringerne kan der være gået flere års forarbejde startende med, at et olieselskab køber en koncession på et havområde, hvor selskabet forventer at finde olie. Herefter går de seismiske undersøgelser i gang, og endelig analyserer specialiserede geologer de seismiske forhold og udpeger områder, hvor der skal bores ned for at lede efter lommer med olie. Det er her, Maersk Drilling kommer ind i billedet, som en kæmpe Black & Decker boremaskine, der sejler eller bugseres ud til positionen og borer ned i undergrunden. Forskellige rigge Der er flere forskellige borerigge. Hvis der skal bores på op til 150 meters vanddybde, kan der bores fra en jack-up rig, der står på havbunden med tre stålben. Ved større dybder, bores der fra en flydende rig, en såkaldt semi-submersible og er der tale om virkelig store vanddybder på op til 3600 meter, bores der fra et boreskib eller en DP deepwater semisubmersible. Det er kun boreskibet og DP semi en, der kan sejle hen til en ny position selv andre mindre semi er og jack-up rigge skal bugseres af slæbebåde, mens de ved flytning over længere afstande sejles på heavyliftfartøjer. For de rigge, der ikke står på bunden, holdes positionen med Dynamic Position (DP). Der kan bores mellem 30 og 100 cm pr. time afhængigt af hullets diameter; og der kan vel at mærke bores virkelig langt ned i undergrunden. Riggen, der står med ben på bunden, kan bore 4000 meter og kan skifte retning på borehullet undervejs. De største boreskibe kan bore ti kilometer ned i havbunden; og da de kan bore fra op til 3600 meters vanddybde, er der sådan ca. 13 kilometer fra boreskib til borehoved, og en operation kan tage fra 30 dage til flere måneder eller år. Der er mellem 100 og 230 mennesker om bord, dels riggens faste besætning, dels olieselskabets repræsentanter og fx hyrede specialister og besætningen flyves frem og tilbage i helikopter. Platforme tager over Når selve undersøgelsen er foretaget og der enten er fundet olie, eller området opgives har Maersk Drilling klaret deres del af opgaven. Skal der udvindes olie, er det platforme, der benyttes, og disse bygges på selve oliefeltet i stål og beton og forbliver der, så længe der kan udvindes olie fra feltet. n 14 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

15 MS DANMARK afløser sol Danmarks maritime studerede har fået ny landsorganisation med Søfartens Ledere som samarbejdspartner. Det betyder, at SOL (Skibsofficersstuderendes Landsråd) afløses af MS DANMARK. Navnet MS DANMARK står for Maritime Studerende Danmark, og forretningsudvalget har 11 medlemmer; 2 af udvalgets pladser er besat af studerende fra Marstal Navigationsskole, 1 fra Skagen Skipperskole og 8 fra SIMAC. Casper Ryborg Simmelsgaard fra SIMAC blev valgt til formand for den nye forening, og som næstformand blev der peget på Mads Grundvad Nielsen fra Marstal Navigationsskole. Tættere skolesamarbejde Som studerende på SIMAC, Marstal Navigationsskole eller Skagen Skipperskole, er man automatisk og kontingentfrit medlem af MS DAN- MARK. Det gælder uanset, om man er navigatør-, dual- eller maskinmesterstuderende. MS DANMARK knytter de studerende på de tre skoler tættere sammen, hvilket bl.a. styrkes ved, at MS DANMARK's årlige Maritime Konferencedag nu er skemalagt af skolerne i både Marstal, Svendborg og Skagen. / PFJ X i KALenderen 10. september Der afholdes landsrådsmøde og Maritim Konferencedag mandag den 10. september 2012 på Hotel Nyborg Strand. Målet er en spændende faglig dag med interessante Key Note Speakers, og forretningsudvalget glæder sig til at udsende det endelige program, så snart det foreligger. Markedets bedste... bud på en (næsten) uforgængelig fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. Kerne af jernbaneskinne kapperør af kraftig PEH-rør. Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. Ring og hør nærmere om priser og levering eller få tilsendt en brochure! Elkangaardsvej 18 DK-9681 Ranum Tlf npprofil@npprofil.dk SØFARTENS LEDERE / 3 /

16 Tekst og foto: Pia Elers Mens skibet ligger stand-by på Singapore Red, er der tid til kalibrering af spil. Kaptajn Kristian Søgaard og skibsmekaniker Jan Nehle diskuterer, hvordan den såkaldte load cell skal monteres. SKIBSBESØG Supply - STORE DRENge STORT LEgETøj Det er tunge grejer og store udfordringer, men også et spændende og afvekslende job. Sådan beskriver officererne på Mærsk Seeker deres arbejdsplads. Vores udsendte tilbragte en dag om bord på den lyseblå slæbebåd på Singapore Red. Føreren af shorebåden styrer hjemmevant rundt mellem alle de små og store skibe, der er ankret op ud for Singapore. Efter fem minutters sejlads fra Marina South Pier kan vi ane konturerne af en lyseblå slæbebåd. Jeg har fået følgeskab af en surveyor fra Lloyds, der skal om bord på Seeker for at besigtige en skade. Han beder nu bådsmanden om at tage en tur rundt om skibet. Umiddelbart kan man kun se antydningen af en bule omkring boven, så nogen større skade er der altså ikke tale om. Welcome on board, lyder det med høj røst fra skibets 1. styrmand, der står ved gangvejen og tager imod og herefter giver os en kort sikkerhedsbriefing. Så går turen op til C-dækket, hvor broen med 360 graders udsyn udgør skibets kommandocentral. Det viser sig, at hovedparten af skibets besætning er samlet her inkl. chief og 1. mester. Desuden er der to eksperter fra et hollandsk firma, der skal hjælpe med at kalibrere henholdsvis ankerhåndterings- og slæbespil. Kollision Overstyrmand Allan Hansen sidder i førersædet og har gang i radiokommunikation med folk nede på dækket: Giver du mig lige en melding, når I er klar? Mærsk Seeker Bygget: Oktober 1999 Flag: Dansk Klassifikation: Offshore Tug/ Supply skib Ejer: A.P. Møller, København Længde: 82,0 m. Bredde: 18,8 m. Dybgang: 9,0 m. Maskinkraft: 2 x 3840 kw og 2 x 2880 kw MaK hovedmaskiner GT: 4013 tons Crew cabins: 16 Passenger cabins: 14 Dækslast kapacitet: 1130 tons 16 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

17 Det essentielle er, at folk er motiverede og forstår, hvorfor diverse sikkerhedsforanstaltninger er vigtige at overholde. Overstyrmand Allan Hansen Yes, lyder det i højttaleren. Kaptajnen vender sig om for at hilse på de to nyankomne. Lloydsmanden bliver straks gelejdet videre, så han kan komme ned i forepeaken for at se, om der er opstået skader, efter at et hollandsk skib forleden nat drev for ankeret og derved røg over i det danske supply-skib. Der er ingen tvivl om, at det er den anden part, der bærer ansvaret for kollisionen, og det har han sådan set også erkendt, men forsikringsmæssigt skal det bare verificeres, siger kaptajn Kristian Søgaard og tilføjer, at selvom der er tale om en sikker ankerplads, skal man alligevel tage sig i agt, for vindstyrken kan tage til fra 10 til 40 knob på bare fem minutter. Fast på Fjernøsten Mærsk Seeker er blandt den lille snes af rederiets supply-skibe, der opererer fast i Asia-Pacific. Gennem de sidste fire til fem år har skibet haft Mærsk Supplier som fast makkerskib i farvandet ud for Malaysia. Herefter blev det til en kort charter i Australien, og nu bliver ventetiden brugt til at ordne og udbedre en masse af de ting, der aldrig er tid til, når skibet er i charter. På den otte dage lange sørejse fra Dampier i Australien til Singapore blev samtlige wirer kørt af spillene og gennemgået for brud, og nu står den altså på kalibrering test af spillets styrke. Besætningen på Mærsk Seeker består p.t. af 12 mand. Udover kaptajnen er der tre styrmænd, tre mestre, en aspirant, en kok og fire i den menige besætning. Otte af dem er danskere og så er der en enkelt færing. Spørger man navigatørerne, hvorfor de har job på en supply er, er svarene næsten enslydende: Store drenge stort legetøj. Er det ikke sådan, det er? siger kaptajnen med et stort grin. Faktisk tror jeg, det er sådan for de fleste af os. Det er ganske enkelt sjovt at få mulighed for at tumle med så store grejer, som vi gør det her om bord. Til gengæld er der ikke så meget sejlads i det, men det kan også nemt blive ensformigt, mener Kristian, der har været seks år i supply og før det sejlede med rederiets gastankere. Brug for ekspertise Det er da efterhånden noget af et særsyn med så mange danskere om bord, men det hænger vel i nogen grad sammen med de store krav, olieselskaberne stiller. Hvis noget går galt på en supply er, så kan det gå rigtig galt med tab af såvel materiel som menneskeliv. Derfor er der brug for den ekspertise og den erfaring, som danskerne råder over vurderer kaptajnen. Det ser jo vildt farligt ud nogle gange med wirer på kryds og tværs over dækket, når vi fx er i gang med anchor-handling. Men når du har en erfaren besætning, er det fedt at se, hvor let, elegant og sikkert hele operationen kan foregå, siger han og peger ned på dækket, hvor skibsmekaniker Jan Nehle sammen med et par makkere er i gang med at lægge wirer ud. Sikkerhed højeste prioritet Overstyrmand Allan Hansen er i mellemtiden hoppet ned fra førerstolen og kigger nu i papirer sammen med en af hollænderne. Og så er der i øvrigt dømt kaffepause. 10-kaffe forstås og dermed også tid til lidt snak: Jeg har været syv år i supply og er ganske godt tilfreds med det. Tidligere sejlede jeg med Esvagt, hvor det handlede meget om at ligge standby ved borerigs, så det var ikke det helt store, der skete i hverdagen. Jeg synes, der er knap så meget rutebil over det her, fordi jobbet byder på langt større faglige udfordringer, og dermed bliver det meget mere afvekslende, forklarer Allan, der i øvrigt er særdeles tilfreds med, at Overstyrmand Allan Hansen arbejder konsekvent på at forbedre sikkerheden om bord, men har også en klar holdning til, at der bruges rigeligt med papir. skibet ligger fast i Fjernøsten, eftersom han er bosat i Thailand. Papir papir Som overstyrmand har Allan ansvaret for alt vedligehold på dækket og i det hele taget alt, hvad der vedrører sundhed, sikkerhed og miljø om bord. Én gang om ugen holder de sikkerhedsmøde om bord, hvor der typisk vil blive taget fat om et emne, der vedrører alle og som er vigtigt for, at alle kan være med til at tage et ansvar for, at standarden for sikkerheden hele tiden kan holde et højt niveau. Det kan være undervisning i distress signals eller en gennemgang af, hvordan gasmåleren virker eller for den sags skyld et genopfriskningskursus i, hvordan hjertestarteren fungerer: Gennem årene er der kommet større og større krav til sikkerheden om bord, og det gælder især inden for olieindustrien. Men de mange regler og forordninger virker kun, hvis alle om bord kan se vigtigheden i at overholde dem og fx deltager aktivt i sådan noget som safe job analysis. Hvad kan gå galt og hvordan kan vi fjerne disse risici? siger Allan Hansen og konstaterer, > SØFARTENS LEDERE / 3 /

18 SKIBSBESØG Maskinchef og 1. mester har sat sig til rette i messen sammen med de to hollandske eksperter, der hjælper med kalibrering af spillene. Hvis noget går galt på en supply er, så kan det gå rigtig galt med tab af såvel materiel som menneskeliv. Derfor er der brug for den ekspertise og erfaring, som danskerne råder over. Kaptajn Kristian Søgaard at det er fint, at så mange ting bliver skrevet ned og rapporteret, men det indebærer også, at styrmandens arbejde mere og mere handler om papir. Permission to Work Allan går hen til skibskontoret, hvor alle de mange mapper står på rad og række. Her fisker han den formular frem, som han lige har udfyldt i anledning af, at Lloyds-manden skulle på inspektion i forepeaken. Permission to Work står der som overskrift og så er der ellers en lang række tjekpunkter vinget af. Det kan jo virke ret omstændeligt, at man skal tjekke 117 ting af, før man fx kan sende en mand ind i en tank, men formålet er jo fint nok, nemlig at forhindre ulykker. På den anden side hvis det bliver så besværligt, at folk bare krydser felterne af, fordi man dermed formelt har opfyldt kravene, så har man ikke opnået større sikkerhed. Det essentielle er, at folk er motiverede og forstår, hvorfor diverse sikkerhedsforanstaltninger er vigtige at overholde, pointerer han. Klokken nærmer sig 12, og der begynder at dufte ualmindelig godt nede fra kabyssen, hvor kokken, Dennis Jørgensen, er i gang med en hollandaise-sauce. Han har travlt, for han skal også lige have ostebrødene til løgsuppen ud af ovnen. Inde på buffet en står der et dampende varmt fad med ovnstegt fisk og grøntsager. Maskinfolkene har allerede indtaget deres pladser og er i fuld gang med skafningen. Nu kommer også styrmændene ind i messen. De er i gang med at diskutere, hvordan de skal nå at blive færdige med kalibreringen i løbet af eftermiddagen. Kaptajnen har nemlig lige fået besked på, at Seeker ikke kan blive liggende på ankerpladsen og derfor skal afgå næste morgen. Stand-by for order Det er også okay, så må vi ligge og futte rundt et par dage, inden vi kan komme ind igen og i hvert fald få lov til at ligge tre døgn på ankerpladsen. Det handler jo om at komme til at ligge nogenlunde tæt på land, for det gør det nemmere for de servicefirmaer, vi skal have om bord til specialjobs, forklarer Kristian, der ellers er godt tilfreds med, at surveyor en fra Lloyds ikke fandt nogen revner i forepeaken. I princippet var Seeker nemlig tilbageholdt efter kollisionen, men er altså nu blevet frigivet. Så den 13 år gamle Mærsk Seeker kan nu meldes klar til nye opgaver og spørger man besætningen, må det meget gerne være en ny tørn under varme himmelstrøg i Det Fjerne Østen. n Kaptajn Kristian Søgaard kan godt lide faglige udfordringer, og dem er der til tider rigeligt af i Mærsk Supply Mærsk Seekers arbejdsopgaver Overordnet handler det om at servicere borerigs med supply og anchorhandling. Ved supply-funktionen vil Seeker typisk have en basehavn, hvor den laster alt fra stykgods til kemikalier og hvad, der nu ellers måtte være brug for på riggen. Ofte skal Seeker blot ligge i venteposition, indtil der bliver brug for det gods, de har med om bord. Af og til vil dette foregå over flere omgange, indtil supply-skibet kan vende tilbage til basehavnen og hente nye forsyninger. Hvis Mærsk Seeker skal bruges til anchorhandling, skal skibet mobiliseres og gøres klar til operation. Typisk vil en borerig ligge i otte ankre, der udgår fra dens fire hjørner. Opgaven går da ud på at løfte riggens ankre op af havbunden og få dem op til riggen, således at denne kan flyttes ved hjælp af en slæbebåd. 18 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

19 Tekst og foto: Pia Elers SKIBSBESØG Frivagt på kammeret Dronning Margrethe og prins Henrik hænger på væggen og skuer ud over salonen på Mærsk Seeker. Midt i lokalet er der opstillet bordfodbold, som er dækket over med et hvidt klæde. Derudover er der et lille sofaarrangement, en stor fladskærm og en hel reol med DVD er. Men det er ikke ret tit, at nogen sidder sammen i salonen på deres frivagt, indrømmer kaptajnen. Vi har da tid til at se en film i ny og næ, men vi gør det sjældent sammen. Det er egentlig også lidt underligt, at vi ikke gør det, men interessen er der åbenbart ikke. Det må vi bare konstatere. Vi har mere tendens til at blive oppe på kammeret og surfe på nettet, og måske har man selv nogle film med, man gerne vil se, siger Kristian Søgaard og indvilger i at vise sit kammer frem. Inden da stikker han lige hovedet ind ad døren for at konstatere, at det ser nogenlunde skikkeligt ud. Der er nemlig ikke længere folk til at gøre rent på kamrene det må besætningen klare selv. Trådløst internet Kamrene er ikke noget at skrive hjem om, men folk om bord på Mærsks supply-skibe er alligevel forkælede i den forstand, at de har trådløst internet om bord. Det blev installeret for tre år siden og gør en kæmpe forskel i og med, at besætningen nu kan holde tæt kontakt med familie og venner. Kristian Søgaard peger på billedet af sine to børn på tre og fem år og siger: Det er fedt, at jeg nu på det nærmeste kan ringe hjem og læse godnathistorier for mine to unger. På den måde kan det bedre hænge sammen at være væk fra familien i de seks uger, som en udmønstring typisk varer. Der er i alt 30 kamre om bord, så der udover den faste besætning også er plads til repræsentanter fra kunder og evt. myndigheder. P.t. består besætningen af otte danskere, en australier, en polak, en skotte og to filippinere. Og som overstyrmand Allan Hansen bemærker, så er det meget rart at have så mange landsmænd om bord. Jeg har bestemt intet imod at sejle sammen med folk fra andre nationer, og jeg bor da også selv i udlandet. Men det er nu meget rart, at vi er så mange danskere om bord, for det bliver tit nogle mere kvalificerede samtaler, vi kan have inde i messen. Og så er det også godt, at der er nogen, man kan diskutere Superliga med bare for lige at nævne en ting. Ture i land Nu er Singapore Red ikke det værste sted at ligge stand-by for order. Der er shore-boats flere gange om dagen, og denne eftermiddag vil 1. styrmanden, aspiranten og kokken en tur i land mest for at handle, men også bare for at komme lidt væk og se noget andet. Det har da været noget af det bedste ved at komme ud at sejle at > Det er fedt, at jeg nu på det nærmeste kan ringe hjem og læse godnathistorier for mine to unger. På den måde kan det bedre hænge sammen at være væk fra familien i de seks uger. Kaptajnen om at have internet om bord Mærsk Seekers salon bliver kun sjældent brugt, men kaptajn Søgaard ville gerne vise, hvad man eventuelt kunne bruge den til. SØFARTENS LEDERE / 3 /

20 man får mulighed for at se, hvordan folk lever i andre lande. For mig har det været noget af en øjenåbner fx at gå i land i Afrika og se et femårigt barn gå og rode efter mad i en affaldscontainer. Så går det op for én, hvor godt vi trods alt har det i Danmark, siger Dennis Jørgensen, mens han gør sig klar til at hoppe ned i båden. Og med udsigt til afgang næste morgen er det også ved at være sidste udkald, hvis de skal nå at komme i land og opleve en af de mest fascinerende byer i Østen. Are we ready to go? spørger bådmanden. Okay, siger han så og sætter kursen mod Marina South Pier. Selvom de fleste frivagter tilbringes på kamrene, er der også tid til en hyggelig sludder over en kop kaffe ude på dækket. SKIBSBESØG Aldrig for sent 20 SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 En juniorofficer på 36 år ser man ikke hver dag. Men Kaare Pedersen skulle lige tage tilløb to gange, før han for alvor fik sat sig på skolebænken for at læse til navigatør. Faktisk havde han meldt sig som aspirant hos Mærsk midt i 90erne, men dengang manglede han motivationen. Søfarten slap han dog ikke, idet han fik job på Lyø-færgen den færge der sejler mellem Fåborg, Lyø og Avernakø i det sydfynske øhav. I 2006 var jeg klar til at gå på navigationsskole igen, og det blev så i Marstal. Denne gang skulle det være, og jeg gennemførte hele vejen til skibsføreren, samtidig med at jeg passede mit job på færgen, fortæller Seekers 1. styrmand. Mærsk igen - igen Han var dog nødt til at se sig om efter et skib, der krævede større papirer, for ellers ville han ikke kunne erhverve sig de store papirer. Han søgte tre steder, og Mærsk var det eneste rederi, der meldte tilbage - også selvom det var her, han i sin tid var sprunget fra som aspirant. Det gik faktisk ret stærkt. Jeg blev færdig i Marstal til jul og mønstrede ud først i januar Jeg søgte specielt Mærsk Supply, for jeg synes helt afgjort det er her, det sner. Og nu har jeg efterhånden fået samlet 20 måneders sejltid sammen og har for længst erhvervet mig sønæringsbevis som overstyrmand, fortæller Kaare. Derimod kan der godt være lange udsigter til at rykke yderligere op i systemet, eftersom de fleste seniorofficerer i Mærsk Supply ikke er meget ældre end ham selv. Men foreløbig har han det fint med at være fast på Seeker også fordi skibet ligger og opererer fast på Fjernøsten. For så har han nemlig ikke så lang rejsetid over til sin fiskerhytte i Thailand.