Diskussionsoplæg: Strategisk overligger for anbefalinger fra Trængselskommissionen

Transkript

1 2. januar 2013 Att.: Adm. direktør Leo Larsen Formand for Trængselskommissionen Diskussionsoplæg: Strategisk overligger for anbefalinger fra Trængselskommissionen Af kommissoriet for Trængselskommissionen fremgår blandt andet, at kommissionen skal udarbejde grundlaget for en samlet strategi for - inden for såvel en kort som en længere tidshorisont at fremme mobilitet og reducere trængsel og luftforurening i hovedstadsområdet. Identifikation af en række tiltag er en vigtig del af strategien for at fremme mobilitet og reducere trængsel og luftforurening. Et centralt element i en samlet strategi er imidlertid at få fastlagt et ambitionsniveau, der skitserer, hvor langt Kommissionen anbefaler, at man kan og bør gå i bestræbelserne på at reducere trængsel og luftforurening. Dansk Industri ønsker med dette diskussionsoplæg at levere et indspil til Kommi s- sionens drøftelser af ambitionsniveau i forhold til at reducere trængsel og sikre bedre fremkommelighed. Diskussionsoplægget er inspireret af de drøftelser, der har været på flere af møderne i Kommissionen, herunder drøftelser af, hvordan man kan definere trængsel og hvordan man kan opstille servicemål. På baggrund af ovenstående foreslås, at Trængselskommissionen drøfter, hvorvidt den kunne komme med anbefalinger a la nedenstående: 1. Servicemål: Transportbrugerne skal sikres et bestemt serviceniveau. Det kunne eksempelvis være, at det som minimum skal sikres, at der ikke er kritisk trængsel på vejnettet, og at man som minimum skal kunne forvente at rejse med en vis hastighed i hovedparten af den kollektive transport. Opstilling af servicemål skal ske for alle transportformer og tværgående indsats skal styrkes. 2. Løbende monitorering: Politikerne skal én gang årligt forholde sig til en opgørelse af den aktuelle trængsel i transportsystemet samt den forventede udvikling i de kommende år. En sådan opgørelse kunne eksempelvis ind e- holde en særlig rød plet rapport, der viser, hvor man kan forvente kritisk trængsel på vejnettet de kommende år. På tilsvarende vis er der behov for løbende vurderinger af, hvor man kan forvente at opleve de største trængsels- og kapacitetsmæssige udfordringer i den kollektive transport. 3. Mobilitetsindikator: Der skal opstilles en Mobilitetsindikator, der skal kunne sige noget om, i hvilken udstrækning transportsystemet i Danmark evner at imødekomme de samfundsmæssige behov for transport. I vedlagte bilag præsenteres en række overvejelser om, hvordan ovenstående typer af anbefalinger fra Trængselskommissionen vil kunne konkretiseres.

2 BILAG 2. januar 2013 Diskussionsoplæg: Strategisk overligger for anbefalinger fra Trængselskommissionen I dette bilag uddybes en række overvejelser om mulige anbefalinger fra Trængselskommissionen. Anbefalinger om servicemål En af anbefalingerne fra Trængselskommissionen kunne være, at transportbrugerne skal sikres et bestemt serviceniveau. Det kunne eksempelvis være, at det som minimum skal sikres, at der ikke er kritisk trængsel på vejnettet, og at man som minimum skal kunne forvente at rejse med en vis hastighed i den kollektive transport. I andre samfundssektorer, herunder særligt sundhedssektoren, er det udbredt, at borgerne/brugerne garanteres, at de tilbydes et vist serviceniveau. I sundhedssektoren sker det blandt andet i form af ventetidsgarantier. I transportsektoren kunne man også forestille sig, at borgerne/brugerne blev g a- ranteret et vist serviceniveau. Opstilling af servicemål skal ske for alle transportformer. Det er samtidig vigtigt, at den tværgående tænkning styrkes. Det kræver, at der skabes incitamenter til, at de enkelte dele af transportsektoren ikke blot fokuserer på opfyldelsen af deres egne servicemål, men også har fokus på, hvordan de kan bidrage til, at servicemål i andre dele af transportsektoren opfyldes. Vejtrafikken På vejområdet har man i vejreglerne udarbejdet mål for serviceniveau baseret på komfort (belastningshastighed) og fremkommelighed (strækningshastighed). På vejområdet brugte man tidligere en opdeling i serviceniveau på kategorierne A-B-C- D-E-F, som minder om den opdeling i level of service, som man eksempelvis gør brug af i USA. Trængselskommissionen kunne med et lignende afsæt komme med anbefalinger, der relaterer sig til det serviceniveau, som brugerne af transportsystemet skal kunne forvente, eksempelvis mål for acceptabel belastningsgrad og/eller strækningsh a- stighed. 1

3 Det vil ikke være realistisk at afskaffe al trængsel på vejnettet. Et transportsystem, hvor der slet ikke er trængsel, vil være overdimensioneret. I stedet kan det være relevant at komme med anbefalinger om, hvor stor en del af trængslen, det vil være realistisk og samfundsøkonomisk set fornuftigt at få gjort noget ved. En anbefaling fra Kommissionen kunne eksempelvis være, at man som minimum bør arbejde for at afskaffe den kritiske trængsel, som er trængsel, hvor rejsehasti g- heden er lav og præget af stop-kør kørsel. Ved at undgå kritisk trængsel (defineret efter hastighed) sikrer man, at trafikken afvikles med en rimelig hastighed. Det bør nærmere overvejes, om det også vil være relevant at fastlægge mål for trængselsniveauer fastlagt ud fra eksempelvis tæthed og trafikmængder. Hvis man vælger også at sætte mål defineret efter tæthed eller trafikmængder, kan man undgå ustabile situationer, hvor trafikken nærmer sig kapacitetsgrænsen som følge af for store trafikmængder. Nedenstående speed-flowkurve viser sammenhængen mellem trafikmængde og rejsehastighed. Så længe antallet af biler på en given vejstrækning er begrænset, vil bilerne ikke skabe forsinkelser for hinanden. Hvis trafikmængden imidlertid når op på et givet niveau, begynder der at opstå forsinkelser, og hvis trafikpresset øges yderligere, er konsekvensen, at hastigheden falder dramatisk samtidig med, at der afvikles mindre trafik (færre biler pr. time). Sammenhæng mellem trafikmængder og rejsehastighed COWI har for Transportministeriet beregnet, at de samfundsøkonomiske omkos t- ninger ved trængsel samlet set løber op i 8,5 mia. kr. om året i hovedstadsområdet. 2

4 De samlede omkostninger ved trængsel afspejler både omkostninger ved ubetydelig og begyndende, stor og kritisk trængsel. COWI skønner, at i morgenmyldretiden tegner kritisk trængsel sig for ca. 25 pct. af forsinkelserne på et hverdagsdøgn. Hvis man kan slippe af med kritisk trængsel, så der i stedet blot er stor eller ubet y- delig trængsel, vil der kunne høstes en samfundsøkonomisk gevinst. Denne gevinst må naturligvis sammenholdes med, hvilke samfundsøkonomiske omkostninger, der er forbundet med de initiativer, som det vil være nødvendigt at iværksætte for at få reduceret trængslen. Hvis man slipper af med kritisk trængsel, så er gevinsten ikke kun, at der spildes færre timer i trafikken, men også at man øger forudsigeligheden i transportsystemet og dermed slipper af med skjult ventetid. For mange rejsende er det afgørende at nå frem til et givet tidspunkt, og det kræver, at de tager af sted i god tid. Hvis man kan være ret sikker på at undgå kritisk trængsel, vil den skjulte ventetid ved at tage af sted i ekstra god tid kunne reduceres markant. I praksis kan der være steder, hvor det ikke vil være hensigtsmæssigt at søge at fjerne trængslen. Eksempelvis har Københavns Kommune i dag bevidst valgt at b e- grænse kapaciteten på indfaldsvejene, bl.a. i krydset ved Hans Knudsens Plads, hvor trafikken doseres mod Københavns centrum. Udover planlagt kritisk trængsel er det også relevant at overveje at inddrage tidsdimensionen (varighed) i beskrivelsen af trængselsproblemet. Det kan således være uforholdsmæssigt dyrt at arbejde for at afskaffe kritisk trængsel, som kun varer i ganske kort tid. En anden relevant overvejelse er, om man bør arbejde for at afskaffe kritisk trængsel, der kun berører et begrænset antal trafikanter eller et begrænset geografisk område. En anbefaling om at fjerne kritisk trængsel kunne således i praksis være en anbefaling om alene at fjerne væsentlig uplanlagt kritisk trængsel. Hvis man skal fjerne væsentlig kritisk trængsel, vil det være relevant at iværksætte forskellige initiativer forskellige steder. I den forbindelse er det vigtigt med viden om, hvad trængslen skyldes. En del af den kritiske trængsel skyldes hændelser, og et forstærket beredskab i fo r- hold til hændelser (hændelseshåndtering) kan være en del af løsningen i forhold til denne type trængsel. Når kritisk trængsel derimod skyldes, at der generelt er en stor transportefterspørgsel, vil der ofte være behov for at få iværksat en bred vifte af initiativer. Nogle steder vil det dog være tilstrækkeligt at iværksætte forholdsvis enkle initiativer i form af eksempelvis optimering af trafiksignaler. 3

5 Kollektiv transport I den kollektive transport kan der sondres mellem forskellige typer af trængsel. For bustrafikken, der afvikler over halvdelen af alle kollektive rejser (målt i antal rejser), er det relevant at se på den trængsel, som bustrafikken oplever på vejnettet samt den ventetid, som passagererne oplever ved busstoppesteder afhængig af bu s- sernes frekvens. I den forbindelse vil det også være relevant at se på de trængselsproblemer, som skyldes, at busbaner benyttes til andre formål, herunder eksempelvis til af- og pålæsning. Ud fra komfortmæssige betragtninger kan det også være relevant at se på trængsel i form af mangel på siddepladser etc. i selve bussen. Ved opstilling af servicemål for bustrafikken er det vigtigt at være opmærksom på, at det i nogle tilfælde vil være nødvendigt at afveje hensynet til fremkommelighed for bustrafikken med hensynet til fremkommelighed for den øvrige vejtrafik. For togtrafikken, som på landsplan står for knap 70 pct. af transportarbejdet med kollektiv transport (målt i km), er det relevant at se på både uplanlagte forsinkelser og planlagt forlænget rejsetid. Uplanlagte forsinkelser er i høj grad afhængige af kapacitetsudnyttelsen, idet banedriften er meget mere følsom over for hændelser, når kapaciteten er fuldt udnyttet. Planlagt forlænget rejsetid er også en form for trængsel, idet togene i køreplanen får længere rejsetid, når de på grund af kapacitetsmæssige bindinger må køre langsommere for at tage hensyn til afviklingen af den øvrige togtrafik. Den ventetid, som passagererne oplever ved perroner afhængig af togenes frekvens, er ligeledes en del af den planlagte rejsetid. Endelig kan det ligesom med busserne være relevant af komfortmæssige hensyn at se på trængsel i form af mangel på siddepladser etc. i toget. Trængsel inde i selve toget kan være en vigtig serviceparameter, herunder eksempelvis i forhold til muligheden for at konvertere transporttid til arbejdstid. I den kollektive transport kan det således være relevant at få fastlagt servicemål i relation til flere af disse typer af trængsel. Et servicemål, der kan ses som en slags pendant til målet om at afskaffe kritisk trængsel på vejnettet (og dermed væsentlige hastighedsnedsættelser), kunne være en målsætning om en vis minimumsrejsehastighed i den kollektive transport. Ved fastlæggelse af servicemål for den kollektive transport er det dog afgørende at være opmærksom på, at det vil være uforholdsmæssigt dyrt at opstille de samme servicemål i alle dele af landet. I yderdele af landet er det ofte andre typer af service (herunder eksempelvis telebusordninger, ældrekørsel), som det vil være relevant og omkostningseffektivt at tilbyde. 4

6 Anbefaling om løbende monitorering Trængselskommissionen kunne anbefale, at politikerne én gang årligt skal forho l- de sig til en opgørelse af den aktuelle trængsel i transportsystemet samt den forventede udvikling i de kommende år. En sådan opgørelse kunne eksempelvis ind e- holde en særlig rød plet rapport, der viser, hvor man kan forvente kritisk trængsel på vejnettet de kommende år. På tilsvarende vis er der behov for løbende vurderinger af, hvor man kan forvente at opleve de største trængsels- og kapacitetsmæssige udfordringer i den kollektive transport. De fleste prognoser peger på, at trængsel vil være et stadigt stigende problem. Et sæt anbefalinger fra Trængselskommissionen, der sigter mod at løse de aktuelle problemer med trængsel, vil derfor ikke nødvendigvis være i stand til at adressere den langsigtede udfordring. For at sikre at trængselsudfordringen også adresseres i årene fremover, kunne Trængselskommissionen komme med en anbefaling, der rækker frem i tiden og som sigter mod, at politikerne løbende skal forholde sig til, hvor stor trængselsudfori n- gen er og i forlængelse heraf drøfte, hvordan den kan og skal håndteres på både den korte og den lange bane. Vejtrafik Vejdirektoratet udarbejder allerede løbende en række vurderinger af trængsel. Det gælder eksempelvis nedenstående uddrag af kort fra den årlige publikation Stat s- vejnettet, hvor de røde streger viser, hvor der er kritisk trængsel i den 100. største time på statsvejnettet i hovedstadsområdet. Trængsel i den 100. største time Kilde: Vejdirektoratet. Der er også behov for at få identificeret de største flaskehalse på det kommunale vejnet. 5

7 Vurderinger af trængslen i hovedstadsområdet indikerer, at en ganske betydelig del af den samlede trængsel er på det kommunale vejnet, jf. blandt andet nedenstående kort, der illustrerer årsager til trængsel på både det statslige og det kommunale vejnet. Flaskehalse på kl. 7-8 fordelt på trængselsårsager Sidst, men ikke mindst, er der behov for vurderinger, hvor der også vægtes med trafikmængden på de forskellige delstrækninger, så man kan få et overblik over, hvor på vejnettet, der spildes flest timer i trafikken. Kollektiv transport I den kollektive transport er fokus i høj grad på rettidighed, som måler forsinkelser i forhold til køreplanen. På baneområdet er arbejdet med rettidighed forankret i en særlig rettidighedsorg a- nisation, som Banedanmark står i spidsen for. Arbejdet med at forbedre rettidigheden sker i et tværgående samarbejde mellem Banedanmark, Trafikstyrelsen, DSB, og øvrige operatører på den statslige jernbane. På busområdet er rettidigheden blandt andet afhængig af trængsel på vejnettet, idet køreplanerne dog i et vist omfang tager højde for den forventede trængsel. Busse r- nes rettidighed opgøres dog ikke systematisk. Rettidighed/forsinkelser i forhold til køreplanen giver kun et delvist billede af fo r- sinkelserne i den kollektive transport. I det omfang der er lagt længere rejsetid ind i køreplaner (eksempelvis på grund af kapacitetsmæssige begrænsninger), betyder det alt andet lige, at rejsetiden øges, hvilket kan betragtes som planlagte forsinke l- ser. 6

8 En løbende monitorering af trængsel i den kollektive transport bør både fokusere på rettidighed (afvigelser i forhold til køreplanen) og på den ekstra rejsetid, der lægges ind i køreplaner. Inddrag brugerne I forbindelse med udarbejdelsen af vurderingen af de centrale trafikale udfordringer i transportsystemet, kunne det være relevant at trække på input fra brugerne af transportsystemet. Det kunne eksempelvis være i form af årlige workshops, hvor professionelle transportører etc. får mulighed for at melde ind med deres vurdering af, hvor man i praksis oplever de største trafikale udfordringer i transportsystemet. Sådanne brugerbaserede vurderinger kan være et supplement til målinger af trafi k- afviklingen. Anbefaling om mobilitetsindikator En af anbefalingerne fra Trængselskommissionen kunne være, at der i Danmark opstilles en Mobilitetsindikator, der skal kunne sige noget om, i hvilken udstrækning transportsystemet i Danmark evner at imødekomme de samfundsmæ s- sige behov for transport. Mobilitetsindikatorer kan indeholde mange forskellige mål for mobilitet. En mulighed kunne eksempelvis være andelen af trafik, der afvikles under kritisk trængsel i forhold til det samlede trafikarbejde. Ved opstillingen af en dansk mobilitetsindikator kan man med fordel trække på e r- faringer fra udlandet med opstilling af indikatorer for mobiliteten. US Chamber of Commerce 1 offentliggjorde i 2010 et Transportation performance indeks, der kombinerer en række indikatorer for kvaliteten af transportsystemet, herunder både indikatorer for udviklingen i udbud, effektivitet, kvalitet og udnyttelsesgrad. Indekset dækker alle transportformer samt både passager - og godstransport. Udviklingen i dette indeks sammenholdes med udviklingen i en række indikatorer for udviklingen i transportefterspørgslen, herunder eksempelvis befolkningsudviklingen. Udviklingen siden 2010 er belyst gennem en opdatering af indekset for Til inspiration for udvikling af en dansk mobilitetsindikator, er der på de næste s i- der et par eksempler på indikatorer, der indgår det amerikanske indeks. 1 Find rapporten her: pdf 7

9 8

10 9