Strategisk analyse af elektrificering - Begrundet anlægsoverslag Lindholm Frederikshavn

Transkript

1 n Strategisk analyse af elektrificering - Begrundet anlægsoverslag Lindholm Frederikshavn

2 Udført Kontrol Godkendt CNi CES CBj Udarbejdet af: NIRAS A/S Sortemosevej Allerød Udarbejdet for: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Side 2 af 47

3 Indhold Side 1 Indledning Baggrund Generelt Udgangspunkt Resultater Overordnet grundlag og forudsætninger Tekniske forudsætninger Øvrige krav og forudsætninger Sammenfatning Generelt Anlægsoverslaget Tekniske forhold Fredningsmæssige forhold Betydningsfulde valg Analyse Generelt Metodebeskrivelse Banedata Sporanlæg Anlægsarbejder Broer & konstruktioner Kørestrøm Stærkstrøm Side 3 af 47

4 4.9 Sikring & fjernstyring Tele Bygninger Arealer Miljø Bygherreadministration Poststruktur Priskatalog Generelt Priser Post nr Betegnelse Enhed Enhedspris DKK Projektindeks Indeks basis Enhedspris basis Anlægsoverslag Generelt Post nr Betegnelse Enhed Enhedspris DKK Delstrækninger Mængde DKK Side 4 af 47

5 7.9 Tillæg for arbejder ved spor i drift Arbejdsplads Resultat Risikovurdering Generelt Hændelser Risikogrupper Konsekvens-, frekvens- og risikoklasse Nuværende risikoniveau Det videre arbejde Projektering Anlægsoverslag Risikovurdering Referencer Bilag Side 5 af 47

6 1 Indledning Nærværende rapport angiver et begrundet anlægsoverslag og beskriver det projektmæssige grundlag for samme med hensyn til elektrificering af banen Lindholm Frederikshavn. Rapporten tilvejebringer grundlaget for endelig stillingtagen til gennemførelse af elektrificering af banen. Banestrækningen forløber fra Lindholms stationsgrænse mod Frederikshavn (som her er defineret til km 251,0 km) til og med Frederikshavn station (som er placeret i km 333,3), og betegnes i det følgende som banen. Prissætningen i det begrundede anlægsoverslag er på Ny Anlægsbudgettering (NAB) fase 1 niveau. For visse konstruktionselementer er prissætningen bragt længere frem end på NAB fase 1 niveau, men der er ikke for nogen anlægselementer udarbejdet prissætning på NAB fase 2 niveau. Det begrundede anlægsoverslag er i det følgende betegnet som anlægsoverslaget, og formålet med dette er at detaljere anlægsomkostningerne til brug for beslutninger i forbindelse med Togfonden DK, ref. [14]. Rapporten er opbygget som følger: A. Kapitel 2 giver baggrunden for anlægsoverslaget B. Kapitel 3 giver en sammenfatning og resumerer anlægsoverslaget C. Kapitel 4 angiver analysen, altså hvordan anlægsoverslaget er tilvejebragt, samt detaljerer de tekniske forhold D. Kapitel 5 angiver en oversigt over anlægsoverslagets poststruktur E. Kapitel 6 detaljerer anlægsoverslagets priskatalog F. Kapitel 7 detaljerer anlægsoverslagets opbygning G. Kapitel 8 angiver en risikovurdering over anlægsoverlaget H. Kapitel 9 angiver aktionerne i det videre arbejde I. Kapitel 10 angiver projektets referencer J. Kapitel 11 giver en oversigt over rapportens bilag SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 6 af 47

7 2 Baggrund 2.1 Generelt Nærværende kapitel beskriver forhold knyttet til følgende: Udgangspunkt Opgaver Overordnet grundlag og forudsætninger Tekniske forudsætninger Øvrige krav og forudsætninger 2.2 Udgangspunkt Der er ikke gennemført nogen projektering, og udgangspunktet for anlægsoverslaget har været anlæggets nuværende infrastruktur, idet der dog i relevant omfang er taget hensyn til infrastrukturens tilstand, ligesom der er indarbejdet udgifter til tilpasninger, som elektrificeringen nødvendiggør. Til kontrol af dokumentationen for den nuværende infrastruktur er der yderligere foretaget opmålinger af f.eks. broer. Eventuelle tilpasninger eller følgeinvesteringer er derudover prissat særskilt. Ved elektrificering af strækningen skal fritrumsprofilet for en elektrificeret bane tilvejebringes, men der foretages ikke ændringer af sporet og dets opbygning i øvrigt, idet hastigheden antages at forblive uændret, som angivet i TIB 1 -V strækning 25, og der regnes derfor med TIB-hastigheden som grundlag for de nødvendige tiltag med hensyn til banens overføringer. Med hensyn til køreledningsanlægget forudsættes dette som angivet i ref. [10], hvor der specificeres et køreledningsanlæg til hastigheden 160 km/h. Der indregnes således ikke ændringer af f.eks. følgende forhold: Sporlayout Strækningshastighed Faste hastighedsnedsættelser Overkørsler 1 Trafikal Information om Banestrækningen (TIB) SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 7 af 47

8 Udarbejdelsen af selve anlægsoverslaget er foretaget med udgangspunkt i følgende materiale: 1. Notatet af 24. august 2009 Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område, herunder Banenotat version 2 af 1. december 2010 inkl. tilhørende bilag ref. [3]. 2. Priskataloget fra projektet Ringsted - Femern banen, ref. [1] 3. Strategisk analyse af elektrificering af banenettet, opgave A, analysen, rapport, Banedanmark 2011.ref. [2]. 2.3 Resultater I projektet er følgende grundlæggende opgaver varetaget: 1. Fastlæggelse af elektrificeringsomfanget se Bilag 4 2. Fastlæggelse af specifikke forudsætninger se Bilag 3 3. Opstilling af erfarings- og nøgletal - Bilag 7 4. Angivelse af forslag til grænseflader se Bilag 4 5. Angivelse af ekspropriationer og servitutter se Bilag 2 6. Afklaring af energiforsyningsbehov se Bilag 3 7. Beregning af de økonomiske konsekvenser - Bilag 6 Ad 1) Der er udarbejdet en oversigt over de specifikke data og nøgletal for kørestrømsanlægget, som anlægsoverslaget er baseret på, med hensyn til følgende områder: Ekspropriationer, ulempeerstatninger og servitutter. Broer og konstruktioner. Energiforsyning. Køreledningsanlæg. Ad 6) Energiforsyningsbehovet er angivet på baggrund af sammenligning med lignende baner samt energiforsyningen af det eksisterende køreledningsanlæg. For det udarbejdede anlægsoverslag gælder i øvrigt: At den i overslaget anvendte udgiftspoststruktur følger de retningslinjer, som er angivet i Ny anlægsbudgettering ref. [3]. At det i overslaget anvendte detaljeringsniveau i store træk svarer til fase 2 niveau jf. Ny Anlægsbudgettering ref. [3]. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 8 af 47

9 2.4 Overordnet grundlag og forudsætninger Arbejdsgrundlaget omfatter det fælles projektgrundlag SAE_P005 Projektgrundlag af 4. april 2011 og udgiftspoststrukturen udarbejdet af NIRAS beskrevet i metodenotatet SAE_A032 Lindholm - Frederikshavn, erfarings- & nøgletal, Bilag 7, samt bl.a. følgende fra Banedanmark: Strækningsplaner Brodokumentation Strækningsvideoer Det er en grundlæggende forudsætning for anlægsoverslaget, at en elektrificering udføres efter at Signalprogrammet har idriftsat et nyt immunt ETCSbaseret sikringsanlæg på strækningen. Det vides, at Banedanmarks projekt Elektrificeringsprogrammet i den nærmeste fremtid vil foretage et valg af det køreledningssystem som fremover skal etableres på Banedanmarks strækninger, men i nærværende sammenhæng forudsættes et køreledningssystem som beskrevet herunder. I udarbejdelsen af anlægsoverslaget er det endvidere forudsat, at udbudsformen er et detailprojekt udbudt i fagentrepriser. 2.5 Tekniske forudsætninger Der er følgende tekniske forudsætninger: At elektrificeringen foretages efter (eller samtidig med) udrulningen af Signalprogrammet At elektrificeringen foretages med et køreledningssystem som BDK 160 St, som er dimensioneret til160 km/h (med spændingen 25 kv 50 Hz). At den maksimalt tilladte hastighed fastholdes på 120 km/h (som angivet i TIB) og at banen i øvrigt ikke ændres ud over, hvad en elektrificering kræver. At Elektrificeringsprogrammets forsyningslayout af primo 2013 lægges til grund i øvrigt. At eventuel udskiftning af broer sker 1:1; der påregnes således ingen udvidelser af overførte veje. At frihøjden min. 5,575 m etableres ved udskiftning af broer, således at det sikres, at hastigheden 160 km/h kan etableres. At TSI ENE CR med hensyn til energiforsyning og køreledningsanlæg lægges til grund for anlægsoverslaget. At banen Fredericia Lindholm elektrificeres før (eller senest samtidig med) banen. At der ikke knyttes fasekompenseringsudstyr til energiforsyningen. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 9 af 47

10 2.6 Øvrige krav og forudsætninger Projektet har opstillet et anlægsoverslag i overensstemmelse med kravspecifikationerne i ref. [2] samt samme krav og forudsætninger i øvrigt som gældende for de hidtil udførte anlægsoverslag 2. I forbindelse med kvalitetssikringen af anlægsoverslaget er der efterfølgende foretaget en fornyet vurdering af disse grundlæggende krav og forudsætninger. Vurderingen har medført, at kravspecifikationer og forudsætninger er ændret på følgende punkter: 1. Hastighedsmål 2. Energiforsyning 3. Køreledningskonstruktion Ad 1, hastighedsmål) Med hensyn til hastighedsmålet er det vurderet, at dette kan ændres fra 200 km/h i kravspecifikationen i ref. [2] til 160 km/h. Ad 2, energiforsyning) Med hensyn til energiforsyningslayoutet er det vurderet, at dette kan forenkles, således at en forudsat fordelingsstation kan udelades. Ad 3, køreledningskonstruktion) Med hensyn til køreledningskonstruktionen er det vurderet, at denne kan forudsættes forenklet på stationernes ikketogvejsspor. Det er vurderingen, at ændringerne er trafikalt og teknisk fuldt forsvarlige, og anlægsoverslaget i nærværende rapport er derfor baseret på ovenstående ændringer. Bemærk i ovenstående forbindelse, at referencer og bilag ikke er reviderede i forhold til de ændrede krav og forudsætninger, og der er således ikke fuld overensstemmelse mellem nærværende rapport, referencer og bilag. Det vurderes her, at uoverensstemmelserne og konsekvenserne af samme er uden betydning for anlægsoverslaget. 2 Udført for banerne Køge Nord Næstved, Fredericia Aarhus, Aarhus Lindholm og Roskilde Kalundborg. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 10 af 47

11 3 Sammenfatning 3.1 Generelt Nærværende kapitel summerer forhold knyttet til følgende: Anlægsoverslaget Tekniske forhold Fredningsmæssige forhold Betydningsfulde valg 3.2 Anlægsoverslaget Anlægsoverslaget udgør jf. Ny Anlægsbudgettering og inkl. VVMomkostninger og 50 % korrektionstillæg følgende: Ca mio. DKK jf. projektprisindekset 2013K1 I Kapitel 5, 6 og 7 beskrives overslaget mere udførligt. Selve anlægsoverslaget fremgår af Bilag 6 og metodebeskrivelse af Bilag 7. Omkostningerne til VVM-vurderinger er indarbejdet i anlægsoverslaget på baggrund af skøn fra Banedanmark. Bemærk, at hele Lindholm station forudsættes elektrificeret i forbindelse med elektrificering af banen Aarhus Lindholm. Såfremt det ønskes at elektrificere banen med de hidtidige forudsætninger, herunder hastighedsmålet 200 km/h og et energiforsyningslayout som de øvrige baner kan dette sker for en merpris jf. Ny Anlægsbudgettering og inkl. VVM-omkostninger og 50 % korrektionstillæg som følger: Ca. 173 mio. DKK jf. projektprisindekset 2013K1 3.3 Tekniske forhold Anlægsoverslaget er baseret på en elektrificering med BDK 160 St, således at den maksimalt tilladte hastighed 120 km/h kan opretholdes og således, at der er en margin til en evt. senere hastighedsopgradering til maks. 160 km/h. Andre systemer med sammenlignelige systemdata kan tages i anvendelse ved implementering. 3 Bemærk, at det her angivne beløb er forskelligt fra angivelserne i de tilhørende bilag samt afsnit Forskellen skyldes, at der - som angivet i afsnit benyttes forskellige indekseringer. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 11 af 47

12 3.4 Fredningsmæssige forhold Banen passerer en arealfredning ved Tolne Skov, og der skal i den forbindelse foretages en nærmere undersøgelse/vurdering af, om fældning af træer jf. eldriftservitutten kan ske i forhold til fredningen eller om der skal søges om dispensation i forhold til fredningen. 3.5 Betydningsfulde valg Af de til-og fravalg som beskrives nærmere i analysen i afsnit 4, og som kan vurderes som betydningsfulde i relation til anlægsoverslaget, vurderes at være følgende: 1. Forholdet til frihøjden under broer (overføringer) 2. Vejbredder Ad 1) Den minimale frihøjde, som kan accepteres under en overføring, er afgørende for anlægsoverslaget, idet frihøjdekravet er styrende for, hvor mange broer der kan lades stå uden ombygninger og hvilke der eventuelt skal hæves eller udskiftes. Accept af eventuelle tekniske løsninger i forbindelse med begrænset frihøjde er en del af løsningen på denne problematik, og i nærværende sammenhæng er der foretaget det valg at forudsætte de hidtidigt anvendte tekniske løsninger (nemlig broophæng), som gør det muligt at etablere køreledning under lave broer. Det påregnes, at Elektrificeringsprogrammet på en senere tidspunkt tager stilling til løsninger i forbindelse med denne problematik. Ad 2) Såfremt en overføring vurderes at skulle udskiftes, påregnes den at bliver re-etableret med forøget frihøjde, men med samme vejbredde, og der foretages således ingen vurdering af, om vejbredden er tilstrækkelig, eller om vejbredden med fordel kan udvides (eller indskrænkes). SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 12 af 47

13 4 Analyse 4.1 Generelt Nærværende kapitel beskriver den metodik som ligger til grund for udarbejdelsen af anlægsoverslaget; det vil sige forhold knyttet til følgende: Metodebeskrivelse Banedata I forbindelse med analysen har der været aktiviteter på følgende fagområder: Sporanlæg Anlægsarbejder Broer & konstruktioner Kørestrøm Stærkstrøm Sikring & Fjernstyring Tele Bygninger Arealer Endelig beskrives forhold knyttet til bygherreadministration. 4.2 Metodebeskrivelse Anlægsoverslaget for banen er i princippet udarbejdet med udgangspunkt i samme struktur og metodik som er benyttet i projektet Ringsted Femern banen jf. ref. [1], men i forhold til dette projekt har det været nødvendigt at foretage tilpasninger i visse mellemposter og poster, idet nogle af disse ikke er aktuelle, mens andre poster mangler. Prissætningen er på Ny Anlægsbudgettering (NAB) fase 1 niveau (definitionsfase-niveau). For visse konstruktionselementer er prissætningen dog bragt længere frem end på NAB fase 1 niveau, selvom projektet ikke er så langt, hvorfor det også er fastsat af Banedanmark, at der i den videre behandling af anlægsoverslaget fortsat anvendes et korrektionstillæg på 50 %. Priskatalog og anlægsoverslaget er udarbejdet i Excel-regneark og kan ses af Bilag 6. Metodebeskrivelsen er udarbejdet i et særskilt notat, som er godkendt af Banedanmark. Notatet fremgår af Bilag 7. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 13 af 47

14 Selve analysen beskrevet i det følgende er opbygget således, at de enkelte fagområder håndteres i den rækkefølge som er angivet i Transportministeriets vejledning Banenotat, ny anlægsbudgettering på baneområdet, version 2 af 1. december Banedata Generelt Banens layout og trafikale funktionalitet er angivet på Bilag 1, som er et uddrag af TIB-V Strækning 25 Aalborg - Frederikshavn. I nedenstående tabeller er vist de relevante krydsende anlæg: overføringer (broer), højspændingsluftledninger og -kabler (10 kv, 60 kv, 150 kv og 400 kv) samt overkørsler Overføringer Banen omfatter følgende overføringer. Højspændingsledninger- og kabler samt overkørsler kræver ingen væsentlige indgreb af betydning for anlægsoverslaget som følge af elektrificering af banen. Nummer Betegnelse Konstruktion Byggeår Frihøjde [m] Søndergaardsvej Rammebro , Høvejen Trefagsbro , Bakmøllevej Trefagsbro , Gammel Vråvej Buebro , Nejstvej Buebro , Øster Kærvej Bue/elementbro Ukendt 6, Agdrupvej Rammebro , Krongårdsvej Buebro , Privatvej Trefagsbro , Halvorsmindevej Trefagsbro , Ulvegravene Rammebro , Ulvegravene Trefagsbro , Bispensgade Trefagsbro , Lille Østergade/Østerbro Rammebro , H.F. Bjørnsvej Buebro , Ukendt Rammebro , Mølgårdsvej Rammebro , Sønderskovvej Buebro , Dalgårdsvej Rammebro , Dybdalsvej Buebro , Stenderupvej Buebro , Tolnevej Buebro ,69 SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 14 af 47

15 Nummer Betegnelse Konstruktion Byggeår Frihøjde [m] Ukendt Rammebro , Brovej Trefagsbro , Skagensvej Trefagsbro , Kragholmen Tofagsbro ,43 Tabel 1, Overføringer Alle frihøjder er opmålt med laser afstandsmåler Højspændingsledninger og -kabler I alt krydser 13 over- og underførte højspændingsforbindelser banen, og spændingsniveauet er fra 10 kv til 400 kv. Deres højde over- eller under sporet er ukendt, og der er ikke gjort noget forsøg på at opmåle dem. Id. nummer Lokalitet Spændingsniveau Bemærkninger [kv] 1 252,2 150 Højspændingsledning 2 257,6 60 Højspændingsledning 3 258,3 60 Højspændingskabel 4 259,5 150 Højspændingsledning 5 264,3 150 Højspændingsledning 6 274,2 60 Højspændingskabel 7 276,9 60 Højspændingsledning 8 278,4 60 Højspændingsledning 9 294,0 60 Højspændingskabel ,7 60 Højspændingskabel ,1 60 Højspændingskabel ,2 60 Højspændingskabel ,9 60 Højspændingskabel ,6 60 Højspændingskabel ,1 60 Højspændingskabel Tabel 2, Krydsende højspændingsledninger og -kabler SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 15 af 47

16 4.3.4 Overkørsler Banen omfatter følgende sikrede overkørsler 4. Overkørsel nr. Krydsende vej/sti Type Placering (vejnavn) Placering (bane) 25 Vej Advarselsanlæg Teglværksvej 257,0 26 Vej Halvbomanlæg Skelvej 257,6 39 Vej Helbomanlæg Elkærvej 263,2 46 Vej Helbomanlæg Luneborgvej 266,7 76 Vej Halvbomanlæg Holtevej 281,2 95 Vej Halvbomanlæg Harkenvej 289,1 99 Vej Halvbomanlæg Rakkebyvej 290,6 122 Vej Halvbomanlæg (Privat vej) 303,1 138 Vej Helbomanlæg Jernbanegade 310,2 173 Vej Halvbomanlæg Mariendalvej 327,1 Tabel 3, sikrede overkørsler 4.4 Sporanlæg Generelt I dette afsnit angives de forudsætninger med hensyn til banens sporanlæg, herunder tværprofilet, som anlægsoverslaget er baseret på. Bemærk, at der ikke er foretaget opmålinger af det nuværende sporanlæg og tværprofil Tværprofil Det forudsættes, at banens nuværende tværprofil som minimum opfylder betingelserne for spor i drift som angivet i banenormen BN1-6-3 Tværprofiler for ballasteret spor, ref. [4] Fritrumsprofil Køreledningsanlæggets bærende konstruktioner forudsættes som udgangspunkt opsat i overensstemmelse med EA-profilet jf. ref. [8], hvilket betyder, at afstanden fra CL-spor til mastefacaden vil andrage min. 3,0 m. Det kan dog ikke udelukkes også at benytte EBa-profilet, hvilket betyder, at afstanden fra CL-spor til mastefacaden vil andrage ned til min, 2,5 m. I specielle tilfælde kan det blive nødvendigt at benytte EBb-profilet, hvilket betyder, at afstanden fra CL-spor til mastefacaden må reduceres til 2,3 m. Under alle omstændigheder bliver det nødvendigt at placere masterne i skråningerne, hvilket også har været hidtidig praksis. Der påregnes ikke udført dæmningsudvidelser eller skråningsmodifikationer. 4 Ud over ovennævnte sikrede overkørsler findes en række usikrede private markoverkørsler, som alle nedlægges inden udrulningen af Signalprogrammet. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 16 af 47

17 Det forventes, at detailprojektet afdækker alle kabel- og ledningstracéer samt placering af dræn og brønde, således at disse indarbejdes som tvangspunkter og ikke beskadiges ved placering af fundamenter for kørestrømsmaster, - galger, - rammer eller gitterrammer Sporarbejder Der er alene sporarbejder knyttet til følgende: 1. Udførelse af sporsænkninger 2. Udførelse af justeringsarbejder Ad 1: En sporsænkning tages i anvendelse, hvor det vurderes, at en udskiftning af broen subsidiært en hævning af samme vurderes som meget kostbar eller vanskelig. En sporsænkning er prissat, men der er ikke taget stilling til, hvorledes den skal udføres. Ad 2: Forud for en elektrificering skal sporet opmåles, fastlægges og dokumenteres, ligesom der skal foretages en justering til korrekt beliggenhed. 4.5 Anlægsarbejder Generelt Nærværende afsnit beskriver grundlaget for overslaget med hensyn til nødvendige anlægsarbejder, hvor følgende anlægsarbejder bliver nødvendige: Vejarbejder Højspændingsarbejder Ledningsarbejder Vejarbejder I forbindelse med udskiftning eller hævning af broer skal den overførte vej modificeres. En modificering af vejen er prissat, men der er ikke taget stilling til, hvorledes den skal udføres Højspændingsarbejder Højspændingsluftledninger skal krydse banen i den minimumshøjde, som er angivet i Stærkstrømsbekendtgørelsen, over højest placerede spændingsførende leder (som her er bæretovet eller K-ophænget). Den specifikke højde skal udregnes som angivet i Stærkstrømsbekendtgørelsen under Udførelse af elforsyningsanlæg, afsnit 2-4, som vedrører jernbaner. Minimumshøjden afhænger af bl.a. af spændingsniveauet for den krydsende højspændingsledning, og kan bestemmes, når køreledningsanlægget og højspændingstracéet kendes detaljeret. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 17 af 47

18 Det vurderes, at alle krydsende højspændingsluftledninger skal hæves, men også, at de er underkastet gæsteprincippet, hvorfor der ikke er afsat midler til aktioner. Det er ej heller vurderet, hvilke højspændingsluftledninger der forventes kabellagt jf. den politiske aftale af 2008 om kabellægning af den del af luftledningsnettet, som har spændingsniveauet til og med 132 kv. For højspændingskablernes vedkommende, skal der tages hensyn til disse, ved at undersøge, om de er anbragt så dybt under banen ved krydsningen af denne, at der ikke forekommer gener ved udførelsen af elektrificeringen Ledningsarbejder Der vurderes ikke at være krydsende højspændings- eller andre kabler/ledninger i jorden af en karakter, at det kræver aktioner i forbindelse med en elektrificering, ligesom det påregnes, at langsgående ledninger ikke er beliggende i det tracé, hvor køreledningsmasterne skal placeres. 4.6 Broer & konstruktioner Generelt I nærværende afsnit beskrives håndtering af såvel broer over banen (overføringer) som sporbærende broer (underføringer). Der er ikke konstruktioner eller bygværker i nærheden af banen af en sådan karakter, at det kræver aktioner i forbindelse med en elektrificering. For nye broer påregnes, at disse etableres som rammebroer med bredde jf. banenormen BN Belastnings- og beregningsforskrift for sporbærende broer og jordkonstruktioner, ref. [11], hvilket betyder, at alle nye broer bliver min. 8 m brede. Længden afhænger af bredden for den overførte vej Overføringer Generelt Der er i alt 26 overføringer på banen, og det vurderes, at følgende tiltag skal iværksættes, som beskrevet nærmere herunder. Ingen Hævning Udskiftninhænsænkning Broop- Spor- Særlige Tiltag tiltag Tabel 4, Tiltag med hensyn til overføringer Med mindre andet angives, forudsættes det i anlægsoverslaget, at de nye overføringer udføres som rammebroer. Udskiftningen af de 17 broer medfører et større arealbehov pga. terrænregulering. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 18 af 47

19 Planlagte arbejder Der er ikke oplysninger om planlagte arbejder Vurdering af tiltag I vurderingen af, om broen kan bevares indgår frihøjden således: Frihøjde (H) 5 Aktion Bemærkninger H 5,575 m Broen bevares Ønskelig frihøjde 6 H 5,270 m Broen vurderes Minimal frihøjde H < 5,270 m Broen nedrives/ombygges /sporet sænkes Den mest hensigtsmæssige aktion prissættes Tabel 5, Definition af aktioner for broer Som det fremgår, foreslås én af følgende aktioner: 1. Ingen tiltag 2. Hævning 3. Sporsænkning 4. Udskiftning 5. Broophæng For de forskellige aktioner oplistet herover gælder følgende: Ad 1. Ingen tiltag Såfremt den ønskelige frihøjde er til stede, foretages der intet med hensyn til broen, og køreledningssystemet kan føres under uden modifikationer af broen. Ad 2. Hævning Såfremt den ønskelige frihøjde ikke er til stede, og såfremt broens konstruktion tillader det, påregnes en hævning af broen. Den overførte vej modificeres med hensyn til ramper, skråninger m.m. Ad 3. Sporsænkning Såfremt den ønskelige frihøjde ikke er til stede, og hvis broen ikke kan hæves eller udskiftes, må en sporsænkning tages i anvendelse. 5 Frihøjdekravet angives nærmere i afsnit Ønskelig min. frihøjde til 160 km/h. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 19 af 47

20 En sporsænkning involverer sporet i en betydelig længde på begge sider af broen, og medfører som oftest udgravning af ballast, underballast og dæmning og endvidere modifikation af sporets afvanding. I forbindelse med en projektering og udførelse af en sporsænkning skal det sikres, at broens fundering, og dermed broens stabilitet, ikke forringes. Mere innovative tekniske tiltag som f.eks. sporoverbygning med lav højde, fast befæstet spor eller lignende kan overvejes i detailfasen, men påregnes ikke i nærværende sammenhæng. Ad 4. Udskiftning Såfremt den ønskelige frihøjde ikke er til stede, og hvis broen ikke kan hæves foretages en udskiftning. Den overførte vej modificeres med hensyn til ramper, skråninger m.m. Ad 5. Broophæng Såfremt den ønskelige frihøjde ikke er til stede, men hvor frihøjdemanglen er så beskeden, at den minimale frihøjde er sikret, kan en evt. modifikation af køreledningskonstruktionen i form af broophæng tages i anvendelse. Der ses en række muligheder, f.eks. etablering af et køreledningsophæng med lav systemhøjde, anvendelse af broophæng med køretråd/bæretov, etablering af kørestrømskinne m.m. Der er dog alene påregnet anvendelse af broophæng med køretråd/bæretov, som sikrer at den maksimalt tilladte hastighed på 120 km/h kan opretholdes. Tiltaget kan evt. kombineres med tiltag i sporkassen. Uanset om broen bevares eller ikke, skal der ved alle overføringer etableres et BPU-område, som skal sikre, at hverken personsikkerheden eller konstruktions funktionalitet bringes i fare ved evt. fejlfunktion ved kørestrømsanlægget Beskrivelse Banen har overføringerne som beskrevet herunder Bro nr , Søndergaardsvej Broen fører Søndergaardsvej over banen. Broen er en rammebro fra 2009 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,83 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Høvejen Broen fører Høvejen (hovedvej A10) over banen. Broen er en trefagsbro fra 1956 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (5,25 m). Det bemærkes at der er en binding til en nærtliggende rundkørsel. Broen påregnes udskiftet. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 20 af 47

21 Bro nr , Bakmøllevej Broen fører Bakmøllevej over banen. Broen er en trefagsbro fra 1954 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,92 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Gammel Vråvej Broen fører Gammel Vråvej over banen. Broen er en buebro fra 1921 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,93 m). Det bemærkes at der er en binding til to mindre sideveje. Broen påregnes udskiftet Bro nr , Nejstvej Broen fører Nejstvej over bane. Broen er en buebro, som er hovedistandsat i 1999, og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,96 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Øster Kærvej Broen fører Øster Kærvej over banen. Broen er en buebro af ukendt alder og har den tilstrækkelige frihøjde (6,17 m). Der påtænkes ingen aktion Bro nr , Agdrupvej Broen fører Agdrupvej over banen. Broen er en rammebro fra 1991 og har den tilstrækkelige frihøjde (5,68 m). Der påtænkes ingen aktion Bro nr , Krongårdsvej Broen fører Krongårdsvej over banen. Broen er en buebro fra 1929 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,93 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Privatvej Broen fører en privatvej uden betegnelse over banen. Broen er en trefagsbro fra 2002, og har i princippet ikke den tilstrækkelige frihøjde (5,54 m). Da frihøjden dog er over 5,27 m og TIB-hastigheden 120 km/h påregnes broen bevaret og broophæng etableret Bro nr , Halvorsmindevej Broen fører Halvorsmindevej over banen. Broen er en trefagsbro fra 1987 og har den tilstrækkelige frihøjde (5,61 m). SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 21 af 47

22 Bro nr , Ulvegravene Broen fører Ulvegravene over banen. Broen er en rammebro fra 1975 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,91 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Ulvegravene Broen er fører Ulvegravene over banen. Broen er en trefagsbro fra 1994 og har den tilstrækkelige frihøjde (5,74 m) Bro nr , Bispensgade Broen fører Bispensgade i Hjørring over banen. Broen er en trefagsbro fra 1944 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (5,01 m). Broen er en del af en større brokompleks, som fører Bispensgade dels over banen og dels over Parallelvej/Frederikshavnsvej, ligesom et sporskifte er beliggende under banedelen af brokomplekset, hvilket kræver yderligere frihøjde. Det vurderes som bekosteligt såvel at udskifte broen som at sænke sporet under denne. Broen påregnes udskiftet. Udskiftningen påregnes udført som følger: Alene broen over banen udskiftes Vejkoten ændres i princippet ikke Sporet under broen ændres ikke Da det er vanskeligt at hæve vejkoten uden store konsekvenser for de tilstødende veje, påregnes en brokonstruktion med et tyndere dæk; eventuelt med den bærende konstruktion lagt uden for vejbanen. Det skal pointeres, at der er andre løsningsmuligheder, som kan forfølges i programfasen, herunder delløsninger som indeholder en hastighedsnedsættelse under broen fra 120- til 80 km/h. En sådan hastighedsnedsættelse vurderes som mulig, idet en sådan, som følge af kurveforholdene, i forvejen er etableret på stationens sydvestlige del Bro nr , Lille Østergade/Østerbro Broen fører Lille Østergade/Østerbro i Hjørring over banen. Broen er en kombineret stål- og betonrammebro fra 2012 og har i princippet ikke den tilstrækkelige frihøjde (5,31 m). Da frihøjden dog er over 5,27 m og TIB-hastigheden 120 km/h (ligesom broen er helt ny) påregnes broen bevaret og broophæng etableret Bro nr , H.F. Bjørnsvej Broen fører H.F. Bjørnsvej i Hjørring over banen. Broen er en buebro fra 1917 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,97 m). SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 22 af 47

23 Broen påregnes udskiftet Bro nr , Ukendt betegnelse Broen fører en vej med ukendt betegnelse over banen. Broen er en rammebro fra 1917 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,95 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Mølgårdsvej Broen fører Mølgårdsvej over banen. Broen er en rammebro fra 2009 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,80 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Sønderskovvej Broen fører Sønderskovvej over banen. Broen er en buebro fra 2010 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,83 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Dalgårdsvej Broen fører Dalgårdsvej over banen. Broen er en rammebro fra 1917 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,90 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Dybdalsvej Broen fører Dybdalsvej over banen. Broen er en buebro fra 1917 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,93 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Stenderupvej Broen er fører Stenderupvej over banen. Broen er en buebro fra 1918 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,92 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Tolnevej Broen fører Tolnevej i Tolne over bane. Broen er en buebro fra 1918 og har den tilstrækkelige frihøjde (6,69 m). Broen påregnes bevaret Bro nr , Ukendt betegnelse Broen før en vej med ukendt betegnelse over bane. Broen er en rammebro fra 2012 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (4,77 m). Broen påregnes udskiftet. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 23 af 47

24 Bro nr , Brovej Broen fører Brovej i Kvissel over banen. Broen er en trefagsbro fra 2009 og har ikke den tilstrækkelige frihøjde (5,12 m). Broen påregnes udskiftet Bro nr , Skagensvej Broen fører Skagensvej i Frederikshavn (hovedvej A10) over banen. Broen er en trefagsbro fra 1971 og har i princippet ikke den tilstrækkelige frihøjde (5,38 m). Da frihøjden dog er over 5,27 m og TIB-hastigheden 120 km/h (en fast hastighedsnedsættelse til 80 km/h ligger ca. 1 km mod øst) påregnes broen bevaret og broophæng etableret Bro nr , Kragholmen Broen fører Kragholmen i Frederikshavn over banen. Broen er en tofags bro fra 1971, og har i princippet ikke den tilstrækkelige frihøjde (5,43 m). Da frihøjden dog er over 5,27 m og TIB-hastigheden 120 km/h (en fast hastighedsnedsættelse til 80 km/h ligger ca. 0,1 km mod øst) påregnes broen bevaret og broophæng etableret Resumé I resumeret form fremstår ændringsbehovet for broer af nedenstående tabeller: Nummer Betegnelse Frihøjde [m] Øster Kærvej 6, Agdrupvej 5, Halvorsmindevej. 5, Ulvegravene 5, Tolnevej 6,69 Tabel 6, Broer hvor ændringer ikke er påkrævet Nummer Betegnelse Frihøjde [m] Nørre Vrå 5, Lille Østergade/Østerbro 5, Skagensvej 5, Kragholmen 5,43 Tabel 7, Broer hvor broophæng påregnes Nummer Betegnelse Frihøjde [m] Søndergaardsvej 4, Høvejen 5, Bakmøllevej 4, Gammel Vråvej 4,93 SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 24 af 47

25 Nummer Betegnelse Frihøjde [m] Nejstvej 4, Krongårdsvej 4, Ulvegravene 4, Bispensgade 5, H.F. Bjørnsvej 4, Ukendt 4, Mølgårdsvej 4, Sønderskovvej 4, Dalgårdsvej 4, Dybdalsvej 4, Stenderupvej 4, Ukendt 4, Brovej 5,12 Tabel 8, Broer som påregnes udskiftet Nummer Betegnelse Frihøjde [m] Tabel 9, Broer som påregnes hævet Underføringer Der er ingen underføringer af en karakter, som kræver særlige tiltag. 4.7 Kørestrøm Generelt Nærværende afsnit omfatter en beskrivelse af det forudsatte køreledningsanlæg samt energiforsyningen til samme Køreledningsanlæg Anlægget forudsættes at blive etableret som Bane 160 St, som er dimensioneret til 160 km/h. Der forudsættes etableret et køreledningsanlæg helt i overensstemmelse med angivelserne i Rambølls notat, ref. [7] og kravspecifikationerne for førnævnte køreledningsanlæg, ref. [10] samt, at der etableres sugetransformere på hele strækningen. Et forslag til forudsat elektrificeringsomfang fremgår af Bilag 5, tegning A Elektrificeringsomfang. Elektrificeringen omfatter alle banens togvejsspor samt et nærmere specificeret antal side- og opstillingsspor på Hjørring og Frederikshavn stationer. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 25 af 47

26 Køreledningskonstruktioner forudsættes udført jf. praksis fra de allerede realiserede anlæg. Med hensyn til de bærende konstruktioner påregnes det således, at der på fri bane anvendes enkeltmaster og at der på krydsningsstationerne anvendes enkeltmaster eller rammer. På Hjørring og Frederikshavn stationer påregnes anvendt enkeltmaster, galger, rammer eller gitterrammer. Alle bærende konstruktioner påregnes udført jf. Banedanmarks standard. Det påregnes, at der anvendes den nominelle køretrådshøjde 5,500 m, og at der kan anvendes ramper i køretråden, således at en lavere køretrådshøjde kan etableres under overføringer/højspændingsledninger, i fuld overensstemmelse med ref. [10] Frihøjde Med hensynet til frihøjden under overføringerne påregnes denne som følger: Frihøjde (H) Bemærkninger Kilde H 5,575 m Ønskelig frihøjde. Køreledning/bæretov hænger frit under broen uden kontakt med denne, og med køretrådshøjde 5,125 m. Ringsted Femern banen, som påregner denne frihøjde 7 til kørsel med hastigheden V maks. 160 km/h, samt oplysninger fra Banedanmark. H 5,270 m Minimal frihøjde. Køreledning/bæretov er fikseret på broens underside med broophæng type 2, og med køretrådshøjde 4,920 m. Hidtidig praksis - (hvor den minimale frihøjde kan være så lav som H = 5,220 m). Tabel 10, Frihøjder Kørelednings-/strømaftagerovervågning Banedanmark overvejer for tiden, hvorledes en god køreledningstilstand kan sikres, og har, med det formål at kunne identificere dårlige strømaftagere, slidte kulbaner m.m., installeret overvågningssystemet PantoInspect på S- banen ved Østerport. Da banen indgår som en delmængde af en længere forbindelse, er et sådant overvågningssystem valgt fra i nærværende sammenhæng; der ses dog intet til hinder for at et system installeres, såfremt det ønskes Energiforsyning Nærværende afsnit omfatter tekniske kravspecifikationer, det trafikale grundlag, effektbehov samt forslag til placering af udstyr. 7 I dette projekt dog kun 5,525 m. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 26 af 47

27 4.7.6 Tekniske kravspecifikationer Der er ikke udarbejdet kravspecifikation til energiforsyningsanlægget, og relevante data er derfor indhentet fra ref. [5] og ref. [6]. Heri er udarbejdet et forslag til energiforsyningslayout for Vestdanmark efter ibrugtagning af projekterne Ny bane København Ringsted og Ringsted Femern banen Det trafikale grundlag Det påregnes, at den elektrificerede bane trafikeres med mindre elektriske togsæt som eksempelvis DSB litra ET (Øresundstoget) eller litra ER (IR4) jf. ref. Det påregnes, at trafikken er af samme omfang som i dag, og at der ikke er betydende godstrafik. Selvom godstogstrafik skulle forekomme i fremtiden, påregnes ikke en så stor forøgelse, at der skulle være behov for yderligere udbygning af energiforsyningen Forsyningslayout og effektbehov Elektrificeringsprogrammet i Banedanmark har udarbejdet et overordnet forsyningslayout for hele Banedanmarks net omfattende såvel de eksisterende elektrificerede strækninger som de strækninger der er vedtaget at elektrificere. Endvidere indgår også de strækninger, som muligvis vedtages. Forsyningslayoutet angiver, at banen skal energiforsynes fra fordelingsstationer med enfasede banetransformere uden kompenseringsudstyr placeret i Brønderslev og Frederikshavn 8. På baggrund af det trafikale grundlag vurderes, at etablering af 2 x 2 banetransformere á 18 MVA er tilstrækkeligt Placering af udstyr Fordelingsstationer med banetransformere, neutralsektioner og koblere foreslås placeret som angivet på Bilag Fordelingsstation Der påregnes etableret 3 stk. fordelingsstationer, fjernstyret fra KC 9, som følger: Brønderslev Fordelingsstation (BlF) Fordelingsstationen foreslås placeret på banens areal i ca. km 273. De to banetransformerne vil kunne forsynes fra 150 kv-koblingsstationen Nibstrup beliggende ca. km 3,5 fra den foreslåede placering. Hjørring Fordelingsstation, HjF 8 Fordelingsstationen i Hjørring er fravalgt. 9 Kørestrømscentralen i København. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 27 af 47

28 Fordelingsstationen angivet på planen B er er fravalgt i nærværende sammenhæng. Frederikshavn Fordelingsstation, FhF Fordelingsstationen foreslås placeret på banens areal i ca. km 327. De to banetransformerne vil kunne forsynes fra 150 kv-koblingsstationen Starbakke beliggende ca. km 0,8 fra den foreslåede placering Banetransformere I hver fordelingsstation opstilles to banetransformerne (150/27 kv), som forsyner hver sin sporstrækning. Forsyningen til de to banetransformere tages direkte fra 150 kv-nettet og kobles til faserne R-S, S-T eller T-R. På sekundær siden (25 kv) kobles de tre faser om til seks faser (lio-koblede enfasede transformere), hvilket sikrer en stabil forsyningsspænding på 25 kv. Banetransformerne strømforsynes vha. kabelanlæg ført fra EnergiNetDK 150 kv transmissionsnet/koblingsstation, som er beliggende umiddelbart ved siden af den forudsatte transformerplacering Neutralsektioner Ved indsættelse af skilleområde mod grænsefladen mod Lindholm, påregnes etableret 3 stk. neutralsektioner, nemlig følgende: Hvorupgård Neutralsektion (HsN) ca. km 258,0 Vrå Neutralsektion (VrN) ca. km 288,0 Sindal Neutralsektion (SaN) ca. km 314,0 Neutralsektioner opdeler køreledningsanlægget i hver sin sektion, med hver sin elektriske fase. Der vil blive placeret neutralsektioner for hver ca. 15 km langs køreledningsanlægget Ledningskoblere/-adskillere For at kunne opdele eller sammenlægge flere ledningsafsnit, er der påregnet et antal ledningskoblere/adskillere i forbindelse med stationsområder. Disse koblere kan ses indtegnet på rapportens Bilag 5. Følgende stationer har tilknyttet ledningskoblere, jf. ovenstående bilag: Sulsted (Su) Brønderslev (Bl) Vrå (Vr) Hjørring (Hj) Sindal (Sa) Kvissel (Kv) Frederikshavn (Fh) SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 28 af 47

29 El-netselskaber Banestrækningen Lindholm - Frederikshavn skærer igennem flere elforsyningsselskabers leveringsområde. I forbindelse med elektrificeringsfasen tilrådes det, at alle ledningsejere kontaktes med henblik på oplysninger omkring registrerede el-førende ledningsog kabeltraceer i nærheden af banestrækningen, som går gennem deres forsyningsområde. Ved eventuelle omlægninger skal det enkelte el-selskab inddrages. Følgende el-forsyningsselskaber dækker området: Energi Nord A/S Nyfors HEF Himmerlands Elforsyning A.m.b.a. Nordenergi Frederikshavn El-net A/S EnergiNet DK HEF Net A/S ESV Net A/S Aars El-forsyning Jording og potentialudligning I forbindelse med en elektrificering skal der etableres et jordings- og potentialudligningssystem, således at personsikkerheden opretholdes, også i tilfælde af isolationsfejl. Herunder etableres tillige også en galvanisk adskillelse af forsyningssystemet fra omverdenen således, at udbredelsen af de vagabonderende strømme mindskes alt i alt betegnes dette som et Beskyttelses- og Potentialudligningsområde (BPU-område). Begrundelsen for at de vagabonderende strømme skal holdes på et minimum skyldes at vagabonderende strømme giver anledning til galvanisk tæring i ledende konstruktioner, såsom armeringsjern, fjernvarmerør, trapper og lignende. Udover galvanisk tæring kan en ledende konstruktion, der har utilsigtet forbindelse til kørestrømmen, forårsage en kraftig varmeudvikling med brand eller ødelagt materiel til følge, idet strømmen fra køreledningssystemet kan antage en betydelig størrelse. Etablering af et BPU-område er at definere det område, som galvanisk skal isoleres fra det omkringliggende elektriske system, og skal ske jf. bestemmelserne i SAB Jording og potentialudligning på elektrificerede baner, ref. [9]. Der er i forbindelse med etablering af jording og potentialudligningsområde flere forskellige løsningsmodeller. Disse vil variere fra projekt til projekt, afhængigt af BPU-områders størrelse samt udførelse og tilstand af det eksisterende jordings-og potentialudligningssystem. De lokale forsyningsselskaber benytter fortrinsvis systemjording af typen TTsystemjording, hvor der skal to på hinanden opståede isolationsfejl til før en SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 29 af 47

30 vagabonderende strøm kan opstå, og der behøves således ikke nogen transformerisolation. Denne type af systemjording er således den på stedet anvendte systemjording og er tillige afgørende for løsningsvalg der tænkes indarbejdet i projektet. For at sikre mod personskader ved samtidig berøring af to ledende dele, sikres der en minimumsafstand mellem ledende dele inde i BPU-området samt ud mod ledende dele udenfor BPU-området. I det tilfælde at elektrisk ledende hegn støder op til det definerede BPU-område, vil denne ledende komponent sektioneres, således at der ikke er mulighed for samtidig berøring. 4.8 Stærkstrøm Der er ingen stærkstrømstekniske tiltag. 4.9 Sikring & fjernstyring Generelt Da elektrificeringen først foretages efter udrulningen af Signalprogrammet (som installerer ETCS-baserede sikringsanlæg, som er immune over for kørestrømmen 25 kv 50 Hz) ses alene aktioner i forhold til banens overkørsler samt aktioner i forhold til den de to tilstødende baner Hirtshalsbanen og Skagensbanen Overkørsler Banen har for tiden seks offentlige sikrede overkørsler og en række usikrede markoverkørsler. Da jernbaneoverkørselsanlæggene omfattes af Signalprogrammet, varetages immunisering af overkørslerne af dette program, hvorfor immuniseringstiltag ikke påregnes. For såvel de offentlige overkørsler er der medtaget poster for beskiltning om maksimal højde for køretøjer, der kan benytte overkørslen, jf. FKI afsnit ref. [12] (og DS/EN 50122). Der påregnes ingen yderligere tiltag. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 30 af 47

31 4.9.2 Immunisering af tilstødende baner Nordjyske Jernbaners lokalbaner (Hirtshals- og Skagensbanen) er tilsluttet til Hjørring hhv. Frederikshavns stationer. Da disse banes sikrings- og linjeblokanlæg ikke er immune over for kørestrømsystemet, skal de immuniseres fra Hjørring hhv. Frederikshavn og min. 3 km ad disse baner, hvilket i praksis betyder følgende: Fra Hjørring til og med Tornby (km 10,4) Fra Frederikshavn til og med Strandby (km 6,3) Også følgende overkørsler skal immuniseres: På Hirtshalsbanens skal overkørslerne 29 og 31 mellem Hjørring og Tornby samt overkørslerne 33 og 35 på Tornby station immuniseres. På Skagensbanen skal overkørslerne 08a mellem Frederikshavn og Strandby samt overkørslerne 19 og 20 på Strandby station immuniseres. Det påregnes, at der foretages en immunisering jf. hidtidig praksis, hvilket betyder, at immuniseringen skal omfatte hele det berørte delanlæg, altså såvel linjeblokanlægget fra Hjørring til Tornby henholdsvis Frederikshavn til Strandby, overkørslerne og Tornby og Strandby stationssikringsanlæg. Håndteringen af Signalprogrammets grænseflade til Hirtshals- og Skagensbanen kan få indflydelse på immuniseringen af disse, idet de sikringstekniske ændringer som følge af Signalprogrammet måske løfter noget af immuniseringsopgaven. Disse eventuelle besparelser er ikke indregnet i anlægsoverslaget Tele Der er principielt ingen nødvendige ændringer af disse anlæg, men da der erfaringsmæssigt alligevel ofte knytter sig omkostninger til disse anlæg, i forbindelse med en elektrificering, er et skønnet beløb medtaget i anlægsoverslaget Bygninger Ingen ændringer påregnes Arealer En elektrificering medfører ekspropriationer af arealer og bygninger samt pålæggelse af eldriftservitutten på naboarealer ligesom der påregnes ulempeerstatninger. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 31 af 47

32 Nedenstående tabel viser hvor stort et område, der forventes eksproprieret, og om ekspropriationen er permanent eller midlertidig. For en udspecificering af posterne, se Bilag 2. De tilhørende økonomioverslag fremgår af Bilag 2 og Bilag 6. Formål Beskrivelse Areal [m 2 ] Til fordelingsstationer, banetransformere samt fjernstyringshytter Krydsende højspændingsledninger Til sænkning af spor Til hævning af broer Arbejdsarealer til bygning af broer Sikring af køreledningsanlægget mod væltende træer etc. Arealerhvervelse Permanent arealerhvervelse Midlertidig arealerhvervelse Midlertidig arealerhvervelse Midlertidig arealerhvervelse Midlertidig arealerhvervelse Pålæggelse af eldriftservitut Beboelsesejendomme Varighed [mdr.] Pris [DKK] Arealerhvervelser Øvrige bygninger Arealerhvervelse Fredskov Tabel 11, Forventet eksproprieret areal 4.13 Miljø Fredningsforhold Banen passerer arealfredningen for Tolne Skov reg. Nr fra km 317,8 319,2. Den nordlige del af Tolne Skov, i alt 165 ha, blev fredet i december På langt sigt er målet med fredningen at skabe et stort, sammenhængende område med urørt skov bestående af hjemmehørende træarter. De oprindelige bøge, der er nogle af de nordligste i Vendsyssel, vil blive en væsentlig frøkilde til den kommende skov, der gerne ses domineret af bøg, men også med mange andre træer og buske. Der skal foretages en nærmere undersøgelse/vurdering af, om fældning af træer jf. eldriftservitut kan ske i forhold til fredningen eller om der skal søges om dispensation for fredningen. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 32 af 47

33 Fældning af træer indenfor arealer, der er fredskovsnoterede, sker efter nærmere aftale med Naturstyrelsen. Erstatningsskov udlægges som udgangspunkt i forholdet 1: Natura2000-områder Vest for Tolne passerer jernbanen gennem Natura2000-område Tolne bakker (habitatområde nr. 214) fra km 317,8til km 319,2. Udpegningsgrundlaget er bl.a. bøgeskov (9110, 9130), elle- og askeskov (91E0) og silkegeskov- og krat (9160). For Natura2000-området gælder, at der skal foretages en konsekvensanalyse af, om fældning af træer jf. eldriftservitut kan påvirke udpegningsgrundlaget Flagermus På strækningen forekommer sjældne arter af flagermus nord for Lindholm fra Hvorupgård til Tylstrup (km 256,6 266,8), et mindre område vest for Frederikshavn (km 327,1 329,3). I disse områder skal det undersøges og vurderes, om der skal fældes beplantning, der fungerer som ledelinjer, eller store træer, der fungerer som levested for flagermus. Og eventuelt etableres afværgende foranstaltninger beskyttet natur Der forventes ikke at være påvirkning af 3 beskyttet natur Bygherreadministration Til projektets videre forløb knytter der sig omkostninger til bygherrens administration, som følger: Projektering Projektopfølgning Byggeledelse og fagtilsyn VVM-proces Myndighedsgodkendelser Bygherreaktiviteter Anlægsoverslaget medtager omkostninger til dette baseret på erfaringer fra andre projekter. Med undtagelse af VVM-processen, som indgår i anlægsoverslaget som en fast sum, er der for hver aktivitet tillagt en specifik faktor til den samlede anlægssum. Denne faktor fremgår af anlægsoverslaget. SAE_P0051 Opgave J, Lindholm - Frederikshavn, rapport Side 33 af 47