Strategisk analyse af elektrificering - Begrundet anlægsoverslag Fredericia - Aarhus

Transkript

1 Strategisk analyse af elektrificering - Begrundet anlægsoverslag Fredericia - Aarhus

2 Udført Kontrol Godkendt CBJ KLB CNi Udarbejdet af: NIRAS A/S Sortemosevej Allerød Udarbejdet for: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Side 2 af 71

3 Indhold Side 1 Indledning Baggrund Generelt Udgangspunkt Resultater Overordnet grundlag og forudsætninger Tekniske forudsætninger Sammenfatning Generelt Anlægsoverslaget Tekniske forhold Fredningsmæssige forhold Aarhus H Betydningsfulde valg Analyse Generelt Metodebeskrivelse Banedata Sporanlæg Sporarbejder Anlægsarbejder Broer & konstruktioner Kørestrøm Side 3 af 71

4 4.9 Jording og potentialudligning Stærkstrøm Sikring & fjernstyring Tele Bygninger Arealer Miljø Bygherreadministration Aarhus H Aarhus Letbane Poststruktur Priskatalog Generelt Priser Poster Betegnelse Enheder Enhedspris Prisindeks Indeksbasis Enhedsprisbasis Anlægsoverslag Generelt Pos. Nr Betegnelse Enhed Side 4 af 71

5 7.5 Enhedspris Delstrækninger Mængder DKK Tillæg for arbejde nær spor i drift Arbejdsplads Resultat Risikovurdering Generelt Hændelser Risikogrupper Konsekvens-, frekvens- og risikoklasse Nuværende risikoniveau Det videre arbejde Generelt Projektering Miljø & VVM Anlægsoverslag Risikovurdering Referencer Bilag Side 5 af 71

6 1 Indledning Nærværende rapport angiver et begrundet anlægsoverslag og beskriver det projektmæssige grundlag for samme med hensyn til elektrificering af banen Fredericia - Aarhus. Rapporten tilvejebringer grundlaget for endelig stillingtagen til gennemførelse af elektrificering af strækningen. Banestrækningen forløber fra grænsefladen i Fredericia (som her er defineret til km 1,7) til Aarhus stations I-signal mod banen Aarhus Aalborg (som her er defineret til km 111,2 for stationens højre spor og 111,3 for stationens venstre spor). Hele Aarhus H er således omfattet af anlægsoverslaget. Den del af banen som strækker sig fra I-signalet i Fredericia til I-signalet i på Aarhus H i km 105,0 betegnes i det følgende som strækningen, mens den af banen som ligger indenfor I-signalerne på Aarhus H i det følgende betegnes som stationen. Prissætningen i det begrundede anlægsoverslag er på Ny Anlægsbudgettering (NAB) fase 1 niveau. For visse konstruktionselementer er prissætningen bragt længere frem end på NAB fase 1 niveau, men der er ikke for nogen anlægselementer udarbejdet prissætning på NAB fase 2 niveau. Det begrundede anlægsoverslag er i det følgende betegnet som anlægsoverslaget, og formålet med dette er at detaljere analysen af scenarium G i opgave A, analysen ref. [2]. Rapporten er opbygget som følger: A. Kapitel 2 giver en baggrund for anlægsoverslaget B. Kapitel 3 giver en sammenfatning og resumerer anlægsoverslaget C. Kapitel 4 angiver analysen, altså hvordan anlægsoverslaget er tilvejebragt, samt detaljerer de tekniske forhold D. Kapitel 5 angiver en oversigt over anlægsoverslagets poststruktur E. Kapitel 6 detaljerer anlægsoverslagets priskatalog F. Kapitel 7 detaljerer anlægsoverslagets priskatalog G. Kapitel 8 angiver en risikovurdering over anlægsoverlaget H. Kapitel 9 angiver aktionerne i det videre arbejde I. Kapitel 10 angiver projektets referencer J. Kapitel 11 giver en oversigt over rapportens bilag Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 6 af 71

7 2 Baggrund 2.1 Generelt Nærværende kapitel beskriver forhold knyttet til følgende: Udgangspunkt Opgaver og resultater Overordnet grundlag og forudsætninger Tekniske forudsætninger 2.2 Udgangspunkt Der er ikke gennemført nogen projektering, og udgangspunktet for overslaget har været anlæggets nuværende infrastruktur, idet der dog i relevant omfang er taget hensyn til infrastrukturens tilstand, ligesom der er indarbejdet udgifter til tilpasninger, som elektrificeringen nødvendiggør. Til kontrol af dokumentationen for den nuværende infrastruktur er der yderligere foretaget opmålinger af f.eks. broer. Eventuelle tilpasninger eller følgeinvesteringer er derudover prissat særskilt. Ved elektrificering af strækningen skal det nødvendige fritrumsprofil for en elektrificeret bane tilvejebringes, men der foretages ikke ændringer af sporet og dets opbygning i øvrigt, idet hastigheden påregnes at forblive uændret, som angivet i TIB-V strækning 23, og der er derfor regnet med TIBhastigheden som grundlag for de nødvendige tiltag med hensyn til banens overføringer. I anlægsoverslaget er endvidere forudsat et køreledningsanlæg svarende til det i ref. [2] specificerede køreledningsanlæg til hastigheden 200 km/h. Der indregnes endvidere ingen ændringer i f.eks. følgende forhold: Sporlayout Strækningshastighed Faste hastighedsnedsættelser Overkørsler Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 7 af 71

8 Udarbejdelsen af anlægsoverslaget er foretaget med udgangspunkt i følgende materiale: 1. Notatet af 24. august 2009 Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område, suppleret med Banenotat version 2 af 1. december 2010 inkl. tilhørende bilag ref. [3] 2. Banenormen BN1-6 Tværprofiler for ballasteret spor ref. [4] 3. Priskataloget fra Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg ref. [1] 4. Elektrificeringsscenarier, NIRAS marts 2011 ref. [2] 2.3 Resultater I projektet er følgende grundlæggende opgaver varetaget: 1. Fastlæggelse af elektrificeringsomfanget se Bilag 4 2. Fastlæggelse af specifikke forudsætninger se Bilag 3 3. Opstilling af erfarings- og nøgletal se Bilag 9 4. Angivelse af forslag til grænseflader se Bilag 4 og Bilag 5 5. Angivelse af ekspropriationer og servitutter se Bilag 2 6. Afklaring af energiforsyningsbehov se Bilag 3 7. Beregning af de økonomiske konsekvenser se Bilag 8 Ad 1) Der er udarbejdet en oversigt over de specifikke data og nøgletal for kørestrømsanlægget, som anlægsoverslaget er baseret på, med hensyn til følgende områder: Ekspropriationer, ulempeerstatninger og servitutter. Broer og konstruktioner. Energiforsyning. Køreledningsanlæg. Ad 6) Energiforsyningsbehovet er anslået af NIRAS på baggrund af hidtidigt udførte anlæg og erfaringer fra projektet Ringsted Femern banen. For det udarbejdede anlægsoverslag gælder i øvrigt: At den i overslaget anvendte udgiftspoststruktur følger de retningslinjer, som er angivet i Ny anlægsbudgettering, ref. [3] At det i overslaget anvendte detaljeringsniveau i store træk svarer til fase 2 niveau jf. Ny Anlægsbudgettering ref.[3] Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 8 af 71

9 2.4 Overordnet grundlag og forudsætninger Arbejdsgrundlaget omfatter det fælles projektgrundlag SAE_P005 Projektgrundlag af 4. april 2011 og udgiftspoststrukturen udarbejdet af NIRAS beskrevet i metodenotatet SAE_A017 Fredericia Aarhus, erfarings- & nøgletal, Bilag 9, samt bl.a. følgende fra Banedanmark: Strækningsplaner Brodokumentation Strækningsvideoer Det er en grundlæggende forudsætning for anlægsoverslaget, at elektrificeringen udføres efter at Signalprogrammet har idriftsat et nyt immunt ETCSbaseret sikringsanlæg på strækningen. Det vides, at Banedanmarks projekt Kørestrømsprogrammet i den nærmeste fremtid vil udvælge det system som skal etableres på bl.a. på den her i rapporten omhandlede bane, men i nærværende sammenhæng forudsættes det, at elektrificeringen gennemføres med et køreledningssystem som beskrevet herunder. I udarbejdelsen af anlægsoverslaget er det endvidere forudsat, at udbudsformen er et detailprojekt udbudt i fagentrepriser. 2.5 Tekniske forudsætninger Der er følgende tekniske forudsætninger: At elektrificeringen foretages med et køreledningssystem som Bane EU250 Modificeret (med spændingen 25 kv 50 Hz) At den maksimalt tilladte hastighed fastholdes som angivet i TIB - Strækning 23, samt at banen i øvrigt ikke ændres ud over, hvad elektrificeringen kræver. At Kørestrømsprogrammets forsyningslayout af primo 2013 lægges til grund. At eventuel udskiftning af broer foretages 1:1; der påregnes således ingen udvidelser af overførte veje. At frihøjden 5,950 m etableres ved udskiftning af broer, således at det sikres, at hastigheden 200 km/h kan etableres. At TSI ENE CR med hensyn til energiforsyning og køreledningsanlæg lægges til grund for anlægsoverslaget. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 9 af 71

10 3 Sammenfatning 3.1 Generelt Nærværende kapitel summerer forhold knyttet til følgende: Anlægsoverslaget Tekniske forhold Fredningsmæssige forhold Aarhus H Betydningsfulde valg 3.2 Anlægsoverslaget Anlægsoverslaget udgør jf. Ny Anlægsbudgettering og inkl. VVMomkostninger og 50 % korrektionstillæg følgende: Ca mio. DKK jf. projektprisindekset 2013K1 I kapitel 5, 6 og 7 beskrives overslaget mere udførligt. Selve anlægsoverslaget fremgår af Bilag 8 og metodebeskrivelse af Bilag 9. Omkostningerne til VVM-vurderinger er indarbejdet i anlægsoverslaget på baggrund af skøn fra Banedanmark. 3.3 Tekniske forhold Anlægsoverslaget er baseret på en elektrificering med et elektrificeringssystem til kørsel med 200 km/h, således at den maksimalt tilladte hastighed 180 km/h kan opretholdes og således, at der er en margin til en evt. senere hastighedsopgradering til maks. 200 km/h. Andre systemer med sammenlignelige systemdata kan tages i anvendelse. Bemærk venligst, at banens maksimalt tilladte hastighed jf. TIB-V for tiden er 180 km/h, men også, at det kun er på dele af banen, hvor denne hastighed er tilladt, idet der er mange faste hastighedsnedsætteler. Disse skyldes banens geometri, som indeholder mange korte elementer og mange kurver med små radier, hvilket gør en hastighedsopgradering meget vanskelig. 1 Bemærk, at det her angivne beløb er forskelligt fra angivelserne i de tilhørende bilag samt afsnit Forskellen skyldes, at der - som angivet i afsnit benyttes forskellige indekseringer. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 10 af 71

11 3.4 Fredningsmæssige forhold Ud over at der skal opstilles et køreledningsanlæg langs hele banen, hvilket har visuelle konsekvenser, er de betydeligste konsekvenser af en elektrificering, at en lang række broer skal modificeres eller udskiftes, ligesom en del træer skal fældes, hvilket har såvel visuelle konsekvenser som konsekvenser for bl.a. flagermus. Det gælder for banens broer, at ingen af dem er fredede jf. Bygningsfredningsloven, men også, at broer som er ældre end 50 år, og som tilhører f.eks. stat og kommuner, ikke må nedrives, uden at Skov- og Naturstyrelsen forinden har haft mulighed for at tage stilling til, om de bør fredes. Det skal i den forbindelse pointeres, at en række af banens overføringer er over 50 år, ligesom en række af overføringerne er enten karakteristiske eller tidstypiske. 3.5 Aarhus H Særlige problemstillinger Det kan fastslås, at der er særlige problemstillinger knyttet til frihøjden med hensyn til vejdelen for Bruuns Bro, stationens vandrehal og perronhallens østlige ende. Der er ingen særlige problemstillinger knyttet til øvrige over- og underføringer (herunder Ringgade broen og broen for Frederiks Allé) samt krydsende ledninger ud over, hvad der må forventes i forbindelse med en elektrificering, og ingen problematikker, som vil vanskeliggøre eller fordyre projektet mere end normalt. I Bilag 16 er der gjort nærmere rede for de problemstillinger og muligheder som knytter sig til Aarhus H, herunder de mulige alternativer, som f.eks. at hæve Bruuns Bro og stationens vandrehal Løsningsmuligheder På det foreliggende grundlag vurderes det som tekniske meget vanskeligt at hæve såvel Bruuns Bro som stationens vandrehal, og på nuværende tidspunkt ses derfor alene den mulighed at sænke sporene fra et punkt ved broen for Frederiks Allé til et punkt øst for vandrehallen. Det gælder også her, at Bruuns Bro og vandrehallen er bevaringsværdige, hvorfor indgreb vanskeliggøres yderligere. En sporsænkning på dette sted som involverer en stor del af stationens sporskiftezoner - vurderes som kompliceret, tidskrævende og kostbar, men dog gennemførlig. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 11 af 71

12 Følgende løsning er valgt som grundlag for anlægsoverslaget: Sporets længdeprofil modificeres (sænkes!) fra et punkt ved broen for Frederiks Allé til et punkt øst for vandrehallen Sporet sænkes ca. 0,5 m, svarende til 3 trappetrin langs perronerne Perronerne sænkes tilsvarende, således at standardhøjden 55 cm opretholdes Sporsænkningen aftrappes mellem broen for Frederiks Allé og Bruunsbroen samt mellem vandrehallen og broen over (gaden) Spanien. Trapper, elevatorer, eskalatorer m.m. modificeres tilsvarende En sporsænkning på omtalte lokalitet er meget omfattende, men en række tiltag vurderes at kunne gøre operationen mindre kompliceret, mindre tidskrævende og mindre kostbar, nemlig følgende: 1. Begrænsning af elektrificeringsomfanget 2. Implementering af nye konstruktioner Ad 1) Elektrificeringsomfang) Med hensyn til elektrificeringsomfanget foreslås det, at det undersøges nøje om elektrificeringen kan afsluttes ved vandrehallens vestfacade, således at sporene under vandrehallen ikke sænkes og ikke elektrificeres, hvilket i praksis betyder, at sporforløbet under vandrehallen nedlægges. Bemærk her, at perronerne ikke går under vandrehallen. Endvidere skal undersøgelsen afdække evt. problemstillinger i forbindelse med kørsel med godstog og vending af el-tog øst for vandrehallen. Endelig skal forholdet til Aarhus Letbane på lokaliteten øst for vandrehallen afklares og koordineres nøjere i det efterfølgende projektforløb. Ad 2 Nye konstruktioner) Med hensyn til nye konstruktioner foreslås det, at det undersøges navnlig med hensyn til myndighedsgodkendelse og den teknisk systemansvarlige m.m., om sporene kan ombygges således, at en lavere byggehøjde kan etableres, hvilket vil gøre indgrebet i sporenes underbygning mindre omfattende (men næppe overflødiggør indgreb!) Andre muligheder Muligheden for at hæve Bruuns Bro, perronhallen og vandrehallen skal undersøges nærmere, og til det formål har projektet forsøgt at indhente dokumentation, hvilket har været muligt i forhold til Bruuns Bro, men det har hidtil ikke været muligt at fremskaffe dokumentation for perronhallen og vandrehallen fra hverken Banedanmark eller DSB (som disse bygninger sorterer under). Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 12 af 71

13 3.6 Betydningsfulde valg En række af de til-og fravalg som beskrives i analysen vurderes som betydningsfulde i relation til anlægsoverslaget. Det drejer sig om følgende: 1. Frihøjde 2. Bruuns Bro og vandrehallen i Aarhus 3. Aarhus fordelingsstation 4. Elektrificeringsomfanget i Aarhus 5. Bro nr , overføring for hovedvej A Frihøjde Den minimale frihøjde, som kan accepteres, er afgørende for anlægsoverslaget, idet frihøjdekravet er styrende for, hvor mange broer der kan accepteres uden ombygninger og hvilke der evt. skal hæves eller udskiftes. Accept af eventuelle tilpassede tekniske løsninger i forbindelse med begrænset frihøjde er en del af løsningen på denne problematik. I nærværende sammenhæng er der foretaget det valg at benytte tilpassede tekniske løsninger (f.eks. broophæng), som gør det muligt at etablere køreledning under lave broer. Såfremt disse tekniske løsninger ikke kan accepteres, vil anlægsoverslaget stige væsentligt Bruuns Bro og vandrehallen Den nuværende udformning af Bruuns Bro og vandrehallen tillader ikke at der etableres et køreledningsanlæg under disse, og en modifikation af enten broog vandrehal eller spor-, perron- og trappeanlæggene er derfor nødvendig. Såvel broen som vandrehallen er undersøgt så detaljeret som muligt, herunder ved flere inspektioner på lokaliteten. Det er vurderingen, at en modifikation af såvel Bruuns Bro som vandrehallen bliver endog meget vanskelig. I denne vurdering indgår bl.a., at en bygning er opført på selve Bruuns Bro, ligesom Bruuns Bro indgår i en sammenhæng med Banegårdspladsen og resten af M.P. Bruunsgade. I nærværende sammenhæng er der derfor foretaget det valg, som vurderes som det sikreste, nemlig at modificere spor-, perronog trappeanlæggene. Såfremt der kan tilvejebringes en teknisk løsning til at hæve Bruuns Bro og vandrehallen subsidiært at afslutte elektrificeringen umiddelbart før sidstnævnte kan anlægsoverslaget muligvis reduceres Elektrificeringsomfanget i Aarhus Elektrificeringsomfanget på Aarhus H er meget betydeligt, og inkluderer bl.a. IC-værkstedet. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 13 af 71

14 Såfremt elektrificeringsomfanget kan optimeres (formindskes), kan anlægsoverslaget reduceres Bro nr , overføring for hovedvej A10 Den nødvendige frihøjde er i princippet ikke tilstede under broen, ligesom såvel en hævning eller udskiftning af broen som en sporsænkning på stationen vurderes som meget kostbar subsidiært meget uhensigtsmæssig. I nærværende sammenhæng er der foretaget det valg, at der skal findes en køreledningsteknisk løsning uden af modifikationer af bro eller sporanlæg. Såfremt en sådan løsning ikke kan accepteres, vil anlægsoverslaget stige betragteligt. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 14 af 71

15 4 Analyse 4.1 Generelt Nærværende kapitel beskriver den metodik som ligger til grund for udarbejdelsen af anlægsoverslaget; det vil sige forhold knyttet til følgende: Metodebeskrivelse Banedata I forbindelse med analysen har der været aktiviteter på følgende fagområder: Sporanlæg Anlægsarbejder Broer & konstruktioner Kørestrøm Jording og potentialudligning Stærkstrøm Sikring & Fjernstyring Aarhus Letbane Tele Bygninger Arealer Miljø Bygherreadministration Aarhus H Anlægsoverslaget er opbygget i et regneark med de enkelte poster som rækker og de enkelte delstrækninger som søjler. I de enkelte celler angives mængder og delresultater. Summerede delresultater angives i regnearkets højre side. Regnearket giver således oplysninger inden for hver af de oplistede overskrifter i overensstemmelse med [3]. Forholdene på stationen (Aarhus H) beskrives mere detaljeret end strækningen, idet forholdene angående frihøjden er noget mere komplicerede på en række lokaliteter på stationen end hvad der er gældende for strækningen. 4.2 Metodebeskrivelse Anlægsoverslaget for banen er udarbejdet med udgangspunkt i samme struktur og metodik som er benyttet i projektet Ringsted Femern banen jf. ref. [1], men i forhold til dette projekt har det været nødvendigt at foretage tilpasninger i visse mellemposter og poster, idet nogle af disse ikke er aktuelle, mens andre poster mangler. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 15 af 71

16 Der er valgt et detaljeringsniveau i de benyttede poster svarende til programfasen, selvom projektet jo ikke er så langt, hvorfor det også er aftalt, at der i den videre behandling af anlægsoverslaget fortsat anvendes et korrektionstillæg på 50 %. Priskatalog og anlægsoverslaget er udarbejdet i Excel-regneark og kan ses af Bilag 8. Metodebeskrivelsen er udarbejdet i et særskilt notat, som er godkendt af Banedanmark. Notatet fremgår af Bilag 9. Selve analysen er opbygget således, at de enkelte fagområder håndteres i den rækkefølge som er angivet i Transportministeriets vejledning Banenotat, ny anlægsbudgettering på baneområdet, version 2 af 1. december 2010, ref. [3]. 4.3 Banedata Generelt Strækningens layout og trafikale funktionalitet er angivet på Bilag 1, som er et uddrag af TIB-V Strækning 23 Fredericia Aarhus H. I nedenstående tabeller er vist de relevante krydsende anlæg: overføringer (broer), højspændingsluftledninger og -kabler (10-, 60-, 150- og 400 kv) og overkørsler. Højspændingsledninger- og kabler samt overkørsler 2 kræver ingen væsentlige indgreb af betydning for anlægsoverslaget som følge af elektrificering af banen Overføringer Strækningen Strækningen omfatter følgende overføringer: Nummer Betegnelse Konstruktion Byggeår Frihøjde [m] Vestre Ringvej Buebro Mangler Mangler Stallerupvej Buebro , Perronbro Gitterkonstruktion ,280 * Motortrafikvej Trefagsbro , Toftumvej Buebro , Motorvej E45 Elementbro Mangler >5, Toldbodvej Firefagsbro ,380 2 Der er ingen overkørsler på banen. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 16 af 71

17 Nummer Betegnelse Konstruktion Byggeår Frihøjde [m] Østerbrogade Rammebro , Helligkildevej Buebro ,360 * Motorvej E45 Elementbro Mangler >5, Ulbækhusvej Buebro , Skibsholtvej Buebro , Juelsmindevej Rammebro Mangler 5, Gl. Vejlevej Trefagsbro , Perronbro Rammebro , Hovedvej A10 Elementbro ,330 * Gesagervej Rammebro , Stibro i Løsning Firefagsbro , Broen Firefagsbro , Anneksvej Firefagsbro , Hattingvej Buebro ,970 * Sverigesvej Trefagsbro ,840 * Ringvejen Trefagsbro , Bjarkesgade Trefagsbro ,830 * Bygholm Parkvej Firefagsbro ,460 * Silkeborgvej Firefagsbro , Priorsløkkevej Trefagsbro , Ukendt Buebro , Stængervej Trefagsbro , Kannerupvej Buebro ,960 * Gl. Aarhusvej Trefagsbro , Bleldvej Buebro , Markvej Trefagsbro , Serridslevvej Rammebro ,590 * Markvangen Buebro , Hovedgårdsvej Trefagsbro , Lundgårdevej Buebro , Båstrupvej Trefagsbro , Fårbjergvej Buebro , Hylkevej Buebro ,060 * Horsensvej Rammebro ,980 * Vroldvej Trefagsbro , Korsvej Buebro , Låsbyvej Rammebro ,600 Ukendt Ved industriområde Fjernvarme ,200 * Gl. Randersvej Trefagsbro , Randersvej Rammebro ,380 * Lynghøjvej Trefagsbro , Bjertrupvej Buebro , Skanderborgvej Rammebro , Skanderborgvej Rammebro ,900 Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 17 af 71

18 Nummer Betegnelse Konstruktion Byggeår Frihøjde [m] Skanderborgvej Elementbro Mangler 5, Agerskovvej Rammebro , Perronbro Firefagsbro ,870 * Stationsvej Firefagsbro ,980 * Hovvejen Buebro , Kattrupvej Buebro , Hasselager station Gitterkonstruktion , Hovedvejen Rammebro , Lemmingvej Trefagsbro , Genvejen Rammebro Mangler 5,780 * Skanderborgvej Rammebro ,790 * Perronbro Stålbro ,860 * Tabel 1, Overføringer, strækningen *Angiver opmålt frihøjde. Resterende frihøjder er fundet på brotegningerne Stationen Stationen har følgende relevante overføringer: Nummer Betegnelse Konstruktion Byggeår Frihøjde [m] Gl. Kongevej Trefagsbro , Skanderborgvej Firefagsbro ,930* Udfletningsbro Rammebro ,000* Søndre Ringgade Buebro ,360* Bro A Rammebro ,840* Frederiks Allé Buebro ,036* M.P. Bruunsgade Stålbro ,750* M.P. Bruunsgade Rammebro ,000* Udfletningsbro Rammebro Ukendt 4,780* Tabel 2, Overføringer, stationen *Angiver opmålt frihøjde. Resterende frihøjder er fundet på brotegningerne. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 18 af 71

19 Stationen har følgende overførte bygninger: Nummer Betegnelse Konstruktion Byggeår Frihøjde [m] Intet Perronhallen Tagkonstruktion Ukendt 4,790* Intet Vandrehallen Ukendt Ukendt 4,787* Tabel 3, Overførte bygninger *Angiver opmålt frihøjde. Resterende frihøjder er fundet på brotegningerne. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 19 af 71

20 4.3.3 Højspændingsledninger og -kabler Der ses følgende krydsende højspændingstracéer på strækningen. Lokalitet Spændingsniveau Type 13, Overføring 35, Overføring 52, Overføring 55, Overføring 55, Overføring 57, Underføring 59, Overføring 60, Overføring 60, Overføring 61, Overføring 61, Overføring 69, Overføring 72, Overføring 72, Overføring 73, Overføring 73, Overføring 78, Overføring 86, Underføring 87, , Overføring 88, Overføring 92, Overføring 93, Overføring 95, Overføring 96, Overføring 96, Overføring 102, Underføring 107,3 108, , Bro 107,000 0,4 Ophængte lamper 106, Underføring Tabel 4, Højspændingsledninger og -kabler Overkørsler Der er ingen offentlige- eller private overkørsler på banen. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 20 af 71

21 4.4 Sporanlæg Generelt I dette afsnit angives de forudsætninger med hensyn til banens sporanlæg, herunder tværprofilet, som anlægsoverslaget er baseret på. Bemærk, at der ikke er foretaget opmålinger af det nuværende sporanlæg og tværprofil Tværprofil Det forudsættes, at banens nuværende tværprofil som minimum opfylder betingelserne for spor i drift som angivet i banenormen BN1-6-3 Tværprofiler for ballasteret spor, ref. [4] Fritrumsprofil Køreledningsanlæggets bærende konstruktioner forudsættes opsat i overensstemmelse med EBa-profilet jf. ref. [8], hvilket betyder, at afstanden fra CLspor til mastefacaden vil andrage min. 2,5 m, men det kan ikke udelukkes, at det kan blive nødvendigt at benytte EBb-profilet, hvilket betyder, at afstanden CL-spor til mastefacaden må reduceres til 2,3 m. Under alle omstændigheder bliver det nødvendigt at placere masterne i skråningen, hvilket også har været hidtidig praksis. Der påregnes ikke udført dæmningsudvidelser eller skråningsmodifikationer. Det forventes, at detailprojektet afdækker alle kabel- og ledningstracéer samt placering af dræn og brønde, således at disse indarbejdes som tvangspunkter og ikke beskadiges ved placering af fundamenter for kørestrømsmaster, - galger, - rammer eller gitterrammer. 4.5 Sporarbejder Generelt Der er alene sporarbejder knyttet til følgende: 1. Udførelse af sporsænkninger 2. Udførelse af justeringsarbejder Sporsænkninger En sporsænkning tages i anvendelse, hvor det vurderes, at en udskiftning af broen subsidiært en hævning af samme vurderes som meget kostbar eller vanskelig. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 21 af 71

22 En sporsænkning er prissat, men der er ikke taget stilling til, hvorledes den skal udføres, men følgende løsning er valgt som grundlag for anlægsoverslaget angående sporsænkningen på Aarhus H: 1. Sporets længdeprofil sænkes fra et punkt ved broen for Frederiks Allé til et punkt øst for vandrehallen i alt ca m spor. 2. Sporskifter, krydsningssporskifter og skæringer beliggende i sporet sænkes tilsvarende i alt ca. 13 stk. 3. Sporet sænkes ca. 0,5 m, svarende til 3 trappetrin langs perronerne. 4. Perronerne sænkes tilsvarende, således at standardhøjden 55 cm opretholdes i alt 3 ø-perroner á længden 250 m. 5. Sporsænkningen aftrappes mellem broen for Frederiks Allé og Bruunsbroen samt mellem vandrehallen og broen over (gaden) Spanien. 6. Trapper, elevatorer, eskalatorer m.m. modificeres tilsvarende i alt 6 trapper, 6 elevatorer og 3 eskalatorer. I forbindelse med sporsænkningen forudsættes det, at sporsænkningen øst for overføringen for Frederiks Allé foretages samlet, således at stationens spor 2, 3, 4, 5, 6, og 7 tages ud af drift i en længere periode, hvilket nødvendiggør etablering af en interrimsstation med stærkt nedsat funktionalitet. Interrimsstationen påregnes placeret i forbindelse med overføringen for Frederiks Allé og vest for denne, og påregnes etableret som følger: Én perron for tog til/fra Aalborg Én perron for tog til/fra Fredericia En gangbro parallelt med Frederiks Allé Trapper og elevatorer forbundet med Frederiks Allé Der påregnes ingen egentlige sikringstekniske tiltag, da sporsænkning og interrimsforanstaltningerne påregnes etableret efter udrulningen af Signalprogrammet på strækningen. Bemærk, at en sporsænkning, med tilhørende sænkning af perronerne, kræver dispensation fra bestemmelserne i banenormen BN1-9-2 Sikkerheds og opholdszoner idet perronerne ikke har den fornødne bredde over hele længden Opmåling, dokumentation og justering Forud for en elektrificering skal sporet opmåles, fastlægges og dokumenteres, ligesom der skal foretages en justering til korrekt beliggenhed. Det forudsættes her, at sporets tracé afmærkes med fast afmærkning på kørestrømsmasterne. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 22 af 71

23 4.6 Anlægsarbejder Generelt Nærværende afsnit beskriver grundlaget for overslaget med hensyn til nødvendige anlægsarbejder, hvor følgende anlægsarbejder bliver nødvendige: Vejarbejder Højspændingsarbejder Ledningsarbejder Vejarbejder I forbindelse med udskiftning- og hævning af broer skal den overførte vej modificeres. En modificering af vejen er prissat, men der er ikke taget stilling til, hvorledes den skal udføres Højspændingsarbejder Højspændingsluftledninger skal krydse banen i den minimumshøjde, som er angivet i Stærkstrømsbekendtgørelsen, over højest placerede spændingsførende leder (som her er bæretovet). Den specifikke højde skal udregnes som angivet i Stærkstrømsbekendtgørelsen under Udførelse af elforsyningsanlæg, afsnit 2-4, som vedrører jernbaner. Minimumshøjden afhænger bl.a. af spændingsniveauet for den krydsende højspændingsledning, og kan bestemmes, når køreledningsanlægget og højspændingstracéet kendes detaljeret. Det vurderes, at alle krydsende højspændingsluftledninger skal hæves, men også, at de er underkastet gæsteprincippet, hvorfor der ikke er indregnet udgifter til hævning af højspændingsledninger. Det er ej heller vurderet, hvilke højspændingsledninger der forventes kabellagt jf. den politiske aftale af 2008 om kabellægning af den del af luftledningsnettet, som har spændingsniveauet til og med 132 kv. For højspændingskablernes vedkommende, skal der tages hensyn til disse, og det skal undersøges, om de er anbragt så dybt under banen ved krydsningen af denne, at det forekommer gener ved udførelsen af elektrificeringen. Der er indhentet foreløbige ledningsoplysninger hos elforsyningsselskaber, EnergiNet DK og Banedanmark vedrørende ledningsanlæg, der krydser over eller under banelegemet, som luftlednings- eller kabelanlæg. Rapportens bilag 3 (Bilag 3: Krydsende kabler og luftledningsanlæg) angiver en oversigt over krydsende luftlednings- og kabelanlæg. Der skal tages højde for disse ledningsanlæg i såvel projektering- som gennemførelsesfasen af elektrificering, f.eks. skal bestemmelserne i blandt andet stærkstrømsbekendtgørelsen afsnit 2-4 og Banenorm BN , Banenorm BN være opfyldt. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 23 af 71

24 1.1.1 Ledningsarbejder Der er ikke krydsende højspændings- eller andre kabler/ledninger i jorden af en karakter, som kræver indgreb i forbindelse med elektrificeringen, ligesom det påregnes, at langsgående ledninger ikke er beliggende i det tracé, hvor kørestrømsmasterne skal placeres. 4.7 Broer & konstruktioner Generelt I nærværende afsnit beskrives håndtering af de projektmæssige forhold omkring broer såvel broer over banen (overføringer) som sporbærende broer (underføringer). Der er ikke konstruktioner eller bygværker i nærheden af banen af en karakter som kræver indgreb i forbindelse med en elektrificering. For nye broer påregnes, at disse etableres som rammebroer med frihøjden 5,95 m og bredde jf. banenormen BN Belastnings- og beregningsforskrift for sporbærende broer og jordkonstruktioner, ref. [11], hvilket betyder, at alle nye broer bliver 8 m brede. Længden afhænger af bredden for den overførte vej Overføringer Strækningen Der er i alt 62 overføringer på strækningen, og det er vurderet, at følgende tiltag skal iværksættes, som beskrevet nærmere herunder. Ingen Hævning Udskiftning Broophæ Spor- Særlige Tiltag ng sænkning tiltag Tabel 5, Overføringer på strækningen, oversigt over tiltag Bemærk, at sporsænkninger ikke er vurderet som et brugbart alternativ nogetsteds på strækningen Stationen Der er i alt 11 relevante 4 overføringer på stationen, og det er vurderet, at følgende tiltag skal iværksættes, som beskrevet nærmere herunder. Ingen Tiltag Hævning Udskiftning Broophæng Sporsænkning Særlige tiltag Heraf er én ikke en egentlig overføring, men en fjernvarmeledning. Det er muligt at denne er beliggende på gæsteprincippet. 4 Ikke alle spor skal elektrificeres. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 24 af 71

25 Tabel 6, Overføringer på stationen, oversigt over tiltag Planlagte arbejder Banedanmark har oplyst, at følgende relevante broer er omfattet af projektaftaler, nemlig følgende: 1. Bro nr , overføringen for Stallerupvej, som er besluttet udskiftet i Bro nr , bro A på Aarhus H, hvor de skal udføres omisolering samt betonreparationer i Ad 1) Bro Broen medtages ikke i anlægsoverslaget. Ad 2) Bro Broen medtages i anlægsoverslaget Vurdering af tiltag I vurderingen af, om broen kan bevares indgår frihøjden således: Frihøjde H [m] Aktion Køreledning Hastighed [km/h] H 5,950 Broen bevares Frithængende 200 (180) H 5,525 Broen vurderes og bevares, medmindre der foreligger andre bindinger. Frithængende 160 H 5,270 Broen vurderes; broen hæves eller der etableres et broophæng medmindre der foreligger andre bindinger. Broophæng/ Særlige tiltag 120 H < 5,270 Broen nedrives, medmindre der foreligger andre bindinger eller der foretages en sporsænkning. Frithængende/ Broophæng/ Særlige tiltag - Tabel 7, Definition af aktioner for broer Som det fremgår, foreslås én af følgende aktioner: 1. Ingen 2. Hævning 3. Sporsænkning 4. Udskiftning 5. Broophæng 6. Særlige tiltag Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 25 af 71

26 For de forskellige aktioner oplistet herover gælder følgende: Ad 1. Ingen Såfremt den nødvendige frihøjde er til stede, foretages der intet med hensyn til broen, og køreledningssystemet kan føres under broen uden modifikationer af denne. Ad 2. Hævning Såfremt den nødvendige frihøjde ikke er til stede, og såfremt broens konstruktion tillader det, påregnes en hævning af broen. Den overførte vej modificeres med hensyn til ramper, skråninger m.m. Ad 3. Sporsænkning Såfremt den nødvendige frihøjde ikke er til stede, og hvis broen ikke kan hæves (udskiftes) og en køreledningsmodifikation ikke vurderes som mulig, må en sporsænkning tages i anvendelse. En sporsænkning involverer sporet i en betydelig længde på begge sider af broen, og medfører som oftest udgravning af ballast, underballast og dæmning og endvidere modifikation af sporets afvanding. I forbindelse med en projektering og udførelse af en sporsænkning skal det sikres, at broens fundering, og dermed broens stabilitet, ikke forringes. Mere innovative tekniske tiltag som f.eks. sporoverbygning med lav højde, fast befæstet spor eller lignende kan overvejes i detailfasen, men påregnes ikke for nuværende. Ad 4. Udskiftning Såfremt broen frihøjden ikke er til stede, og hvis broen ikke kan hæves foretages en udskiftning. Den overførte vej modificeres med hensyn til ramper, skråninger m.m. Ad 5. Broophæng Såfremt den nødvendige frihøjde ikke er til stede, men hvor frihøjdemanglen er beskeden, kan et såkaldt broophæng tages i anvendelse. Løsningen fikserer køreledningskonstruktionen til broen, og giver derfor forringede dynamiske egenskaber og skal principielt undgås. Løsningen er dog meget anvendt i praksis. Ad 6. Særlige tiltag Såfremt den nødvendige frihøjde ikke er til stede, men hvor frihøjdemanglen er beskeden, og/eller hvor andre tiltag er meget kostbare, må en modifikation af køreledningskonstruktionen tages i anvendelse. Der ses en række muligheder, f.eks. etablering af en køreledningskonstruktion med lav systemhøjde, fortætning af masteafstand, etablering af kørestrømskinne, isolering af brounderside og/eller bæretov m.m. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 26 af 71

27 Uanset om broen bevares eller ikke, skal der ved alle overføringer etableres et BPU-område, som skal sikre, at hverken personsikkerheden eller konstruktions funktionalitet bringes i fare ved evt. fejlfunktion ved kørestrømsanlægget. Strækningen har overføringerne som angivet herunder Bro nr , overføring for Vestre Ringgade Broen fører Vestre Ringgade i Fredericia over stationen. Det er oplyst, at broen for nylig er ombygget og klargjort til kørestrøm, hvorfor broen ikke er behandlet yderligere Bro nr , overføring for Stallerupvej Broen fører Stallerupvej nord for Fredericia over strækningen. Broen er en buebro fra 1923 og har ikke tilstrækkelig frihøjde (5,00 m). Broen er besluttet udskiftet i Det er oplyst, at der etableres et fritrumsprofil svarende til EBa (frihøjde mm + justering), hvilket vurderes som tilstrækkeligt i forhold til TIB-hastigheden 140 km/h, hvorfor broen ikke medtages i anlægsoverslaget Bro nr , perronbro på Børkop station Broen er perronbroen på Børkop station. Broen er en gitterkonstruktion fra 1966 og har ikke tilstrækkelig frihøjde (5,28 m). Det vurderes som uhensigtsmæssigt både at hæve broen og at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for motortrafikvej ved Toftum Broen fører motortrafikvejen ved Toftum over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1976 og har tilstrækkelig frihøjde (5,670 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 140 km/h Bro nr , overføring for Toftumvej Broen fører Toftumvej over strækningen. Broen er en buebro fra 1923 og har ikke tilstrækkelig frihøjde (5,000 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , Vejlefjordsbroen Broen fører motorvej E45 over strækningen. Broen har tilstrækkelig frihøjde (meget større end 5,950 m!) Bro nr , overføring for Toldbodvej Broen fører Toldbodvej over Vejle station. Broen er en firefagsbro fra 1953 og har i princippet ikke tilstrækkelig frihøjde (5,380 m). Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 27 af 71

28 Da såvel en udskiftning eller hævning af broen som en sporsænkning vurderes som kostbar og tidskrævende påregnes det at anvende broophæng ved etablering af køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 80 km/h Bro nr , overføring for Østerbrogade Broen fører Østerbrogade i Vejle over strækningen. Broen er en rammebro fra 1939 og har ikke tilstrækkelig frihøjde (5,100). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Helligkildevej Broen fører Helligkildevej i Vejle over strækningen. Broen er en buebro fra 1906 og har tilstrækkelig frihøjde (6,360 m) Bro nr , Vejlefjordsbroen Broen fører motorvej E45 over strækningen. Broen har tilstrækkelig frihøjde (meget større end 5,950 m!) Bro nr , overføring for Ulbækhusvej Broen fører Ulbækhusvej ved Daugård over strækningen. Broen er en buebro fra 1918 og har ikke tilstrækkelig frihøjde (5,000 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Skibsholtvej Broen fører Skibsholtvej ved Daugård over strækningen. Broen er en buebro fra 1918 og har ikke tilstrækkelig frihøjde (5,000 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Juelsmindevej Broen fører Juelsmindevej ved Daugård over strækningen. Broen er en rammebro og har tilstrækkelig frihøjde (5,650 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 160 km/h Bro nr , overføring for Gl. Vejlevej Broen fører Gl. Vejlevej ved Daugård over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 2008 og har i princippet ikke tilstrækkelig frihøjde (5,475 m svarende til EBa-profilet). 5 Det overvejes at udskifte broen i 2014, men det er endnu ikke besluttet, og broen indgår derfor i anlægsoverslaget. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 28 af 71

29 Da den nødvendige frihøjde kan etableres, såfremt det accepteres at nedsætte sporjusteringstillægget til 50 mm, påregnes det at anvende broophæng ved etablering af køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 160 km/h Bro nr , perronbro på Hedensted station Broen forbinder stationens perroner. Broen er en rammebro fra 2005 og har ikke tilstrækkelig frihøjde (5,475 m svarende til EBa-profilet), og det påregnes at hæve broen Bro nr , overføring for hovedvej A10 Broen fører hovedvej A10 gennem Hedensted over stationen. Broen er en elementbro fra 1969 og har ikke den nødvendige frihøjde (5,330 m). Da frihøjden 5,330 m kan etableres, og da såvel en udskiftning eller hævning af broen som en sporsænkning vurderes som kostbar og tidskrævende, påregnes særlige tiltag iværksat ved etablering af køreledningskonstruktionen. Der skal tages hensyn til, at der er placeret sporskifter under broen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 180 km/h Bro nr , overføring for Gesagervej Broen fører Gesagervej i Hedensted over strækningen. Broen er en rammebro fra 1995, og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,570 m). Da frihøjden 5,570 m kan etableres, påregnes det at anvende broophæng ved etablering af køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 180 km/h Bro nr , stioverføring i Løsning Broen fører en stiforbindelse i Løsning over banen. Broen er af ukendt konstruktion fra 2012, og har ikke den nødvendige frihøjde (5,475 m). Det vurderes som uhensigtsmæssigt såvel at hæve broen som at sænke sporet, påregnes særlige tiltag iværksat ved etablering af køreledningskonstruktionen i lighed med den nærliggende bro nr Bro nr , overføring for Broen Broen fører vejen Broen i Løsning over strækningen. Broen er en firefagsbro fra 1985 og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,420 m). Da frihøjden 5,420 m kan etableres, og da såvel en udskiftning eller hævning af broen som en sporsænkning vurderes som kostbar og tidskrævende, påregnes særlige tiltag iværksat ved etablering af køreledningskonstruktionen i lighed med bro nr Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 29 af 71

30 Bro nr , overføring for Anneksvej Broen fører Anneksvej mellem Løsning og Hatting over strækningen. Broen er en firefagsbro fra 2004, og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,660 m). Da frihøjden 5,525 m kan etableres, påregnes det at anvende broophæng ved etablering af køreledningskonstruktionen Bro nr , overføring for Hattingvej Broen fører Hattingvej nær Hatting over banen. Broen er en buebro fra 1925 og har ikke den nødvendige frihøjde (4,970 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Sverigesvej Broen fører Sverigesvej i Horsens over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1971, og har den nødvendige frihøjde (5,840 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 150 km/h Bro nr , overføring for Ringvejen Broen fører Ringvejen i Horsens over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1971 og har den nødvendige frihøjde (5,600 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 110 km/h Bro nr , overføring for Bjarkesgade Broen fører Bjarkesgade i Horsens over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1971 og har den nødvendige frihøjde (5,830 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 110 km/h Bro nr , overføring for Bygholm Parkvej Broen fører Bygholm Parkvej i Horsens over strækningen. Broen er en firefagsbro fra 1976 og har den nødvendige frihøjde (5,460 m). Der er sporskifter under broen, hvilket kræver særlige tiltag i forbindelse med køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 110 km/h Bro nr , overføring for Silkeborgvej Broen fører Silkeborgvej i Horsens over strækningen. Broen er Firefagsbro fra 1925 og har den nødvendige frihøjde (5,430 m). Der er sporskifter under broen, hvilket kræver særlige tiltag i forbindelse med køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 110 km/h. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 30 af 71

31 Bro nr , overføring for Priorsløkkevej Broen fører Priorsløkkevej over strækningen. Broen er af ukendt konstruktion fra Det er oplyst, at der er etableret et fritrumsprofil svarende til EBa (frihøjde mm), hvilket vurderes som tilstrækkeligt i forhold til TIB-hastigheden 150 km/h, hvorfor broen ikke medtages i anlægsoverslaget Bro nr , Kirkesti Broen fører stiforbindelsen Kirkesti i Hansted over strækningen. Broen er af ukendt konstruktion fra Det er oplyst, at der etableres et fritrums-profil svarende til EBa (frihøjde mm), hvilket vurderes som tilstrækkeligt i forhold til TIB-hastigheden 160 km/h, hvorfor broen ikke medtages i anlægsoverslaget Bro nr , overføring for Stængervej Broen fører Stængervej i Hansted over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 2005 og har den nødvendige frihøjde (5,660 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 160 km/h Bro nr , overføring for Kannerupvej Broen fører Kannerupvej over strækningen. Broen er en buebro fra 1920 og har ikke den nødvendige frihøjde (4,960 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Gl. Aarhusvej Broen fører Gl. Aarhusvej over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1979 og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,900 m), men manglen er så beskeden, at der ikke påregnes tiltag Bro nr , overføring for Bleldvej Broen fører Bleldvej over strækningen. Broen er en buebro fra 1920 og har ikke den nødvendige frihøje (4,950 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for markvej Broen fører en ubenævnt markvej over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 2003 og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,660 m). Da frihøjden 5,525 m kan etableres (svarende til 160 km/h), påregnes broophæng etablering af køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 170 km/h. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 31 af 71

32 Bro nr , overføring for Serridslevvej Broen fører Serridslevvej over strækningen. Broen er en rammebro fra 1991 og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,590 m). Da frihøjden 5,525 m kan etableres (svarende til 160 km/h), påregnes broophæng ved etablering af køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 170 km/h Bro nr , overføring for Markvangen Broen fører Markvangen over strækningen. Broen er en buebro fra 1920 og har ikke den nødvendige frihøjde (4,950 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Hovedgårdsvej Broen fører Hovedgårdsvej i Hovedgård over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1985 og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,450 m). Da frihøjden 5,450 m kan etableres (svarende til større frihøjde end hidtidig praksis), påregnes særlige tiltag iværksat ved etablering af køreledningskonstruktionen. Der er sporskifter nær broen, hvilket kræver særlige tiltag i forbindelse med køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 160 km/h Bro nr , overføring for Lundgårdevej Broen fører Lundgårsvej over strækningen. Broen er en buebro fra 1918 og har ikke den nødvendige frihøjde (4,964 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Båstrupvej Broen fører Båstrupvej over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1985 og har i princippet ikke den nødvendige frihøjde (5,420 m). Da frihøjden 5,450 m kan etableres (svarende til større frihøjde end hidtidig praksis), påregnes broophæng ved etablering af køreledningskonstruktionen. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 160 km/h Bro nr , overføring for Fårbjergvej Broen fører Fårbjergvej over strækningen. Broen er en buebro fra 1923 og har ikke den nødvendige frihøjde (5,275 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 32 af 71

33 Bro nr , overføring for Hylkevej Broen fører Hylkevej over strækningen. Broen er en buebro fra 1920 og har ikke den nødvendige frihøjde (5,060 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Horsensvej Broen fører Horsensvej over strækningen. Broen er en rammebro fra 1923 og har ikke den nødvendige frihøjde (4,980). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Vroldvej Broen fører Vroldvej over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1969 og har tilstrækkelig frihøjde (5,850 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 150 km/h Bro nr , overføring for Korsvej Broen fører Korsvej i Skanderborg over strækningen. Broen er en buebro fra 1923 og har ikke den nødvendige frihøjde (5,260 m). Det vurderes som umuligt at hæve broen og som uhensigtsmæssigt at sænke sporet, og det påregnes, at der etableres en ny bro Bro nr , overføring for Låsbyvej Broen fører Låsbyvej i Skanderborg over strækningen. Broen er en rammebro fra 1989 og har tilstrækkelig frihøjde (5,600 m). Bemærk, at TIB-hastigheden her er 120 km/h Bro nr. ukendt, overføring af fjernvarmeforbindelse Broen fører en fjernvarmeforbindelse i Skanderborg over strækningen. Broen er etableret i 2010 og har ikke den nødvendige frihøjde (5,200). Det vurderes som muligt at hæve forbindelsen, og det påregnes, at dette foretages 6. Bemærk, at TIB-hastigheden her er 120 km/h Bro nr , overføring for Gl. Randersvej Broen fører Gl. Randersvej over strækningen. Broen er en trefagsbro fra 1984 og har i princippet ikke tilstrækkelig frihøjde (5,420 m). 6 Fjernvarmeforbindelsen er muligvis etableret jf. gæsteprincippet. Begrundet anlægsoverslag, Fredericia Aarhus Side 33 af 71