International tilgængelighed på skinner

Transkript

1 International tilgængelighed på skinner Hovedrapport November 2014

2 2 Forord Københavns Lufthavn præsenterede i januar 2014 Expanding CPH. Expanding CPH er en konkret vækstvision for fremtidens lufthavn, som understøttes af CPHs udbygningsplan frem mod 40 mio. passagerer om året. Det er 16 mio. flere passager end i dag, hvilket vil skabe nye jobs. Københavns Lufthavns mulighed for at realisere den vision afhænger blandt andet af, at det bliver hurtigere at komme til og fra lufthavnen for flere mennesker. Undersøgelser viser, at 63 procent af passagererne i Københavns Lufthavn vælger lufthavn ud fra transporttid fra hjem til lufthavn, og omkring 58 pct. af passagererne i lufthavnen anvender kollektive transportmidler, når de skal ud på en flyrejse og når de skal hjem igen. I regi af Transportministeriet har Trængselskommissionen og de Strategiske Analyser bidraget med en række anbefalinger til, hvordan mobiliteten i Danmark styrkes. Denne rapport står på skuldrene af disse, og bidrager til drøftelsen af fremtidens infrastruktur, ved at supplere med et perspektiv om at bruge investeringerne til at styrke den internationale tilgængelighed. CPH har på denne baggrund igangsat et analysearbejde hos konsulenthuset Transport Data Lab, hvis opdrag er at undersøge, hvordan flere mennesker får kortere transporttid til Københavns Lufthavn med kollektive transportmidler. Det skal forbedre den internationale tilgængelighed for flere mennesker og være med til at realisere CPHs vækstvision. Denne hovedrapport indeholder resultaterne fra delrapporten om Vestdanmark og supplerer med analyser af Femern-regionen og Sydsverige. Henrik Sylvan, Transport Data Lab

3 3 International tilgængelighed skaber vækst Koblingen til det globale marked via en effektiv infrastruktur og hurtige transportforbindelser er af vital betydning for København, Øresundsregionen og hele Danmarks økonomi. Der er nemlig en klar sammenhæng imellem international tilgængelighed og produktivitet. Undersøgelser viser, at en 10 pct. stigning i antallet af passagerer pr. indbygger er forbundet med 0,5 pct. stigning i BNP pr. indbygger. 1 Samtidig viser undersøgelser, at det europæiske erhvervsliv rangerer transportforbindelser til andre byer og internationale markeder højere end et lands skattepolitik. 2 Danmarks forbindelse til resten af verden er tæt knyttet til Københavns Lufthavns rolle som knudepunkt. I dag bor 4 mio. mennesker i Københavns Lufthavns catchment area. Det vil sige, at 4 mio. mennesker, hovedsageligt bosat i Østdanmark og Sydsverige, har to timers transportafstand til Københavns Lufthavn. Det opland kan øges med strategisk planlægning og investeringer, der nedbringer transporttiden til Købehavns Lufthavn. Når flere mennesker og virksomheder kommer tættere på Københavns Lufthavn, kommer de tættere på resten af verden. Og resten af verden kommer tættere på dem. Det betyder, at det bliver nemmere at tiltrække virksomheder og turister til større dele af Danmark og Sydsverige. Samtidig vil det stille virksomhederne i disse områder bedre i den internationale konkurrence. En netop offentliggjort undersøgelse fra Copenhagen Capacity viser, at initiativerne i bl.a. Global Connected i forhold til at udvikle nye ruter bærer frugt. Københavns Lufthavn tilbyder ifølge undersøgelsen direkte ruter til langt størstedelen af de byregioner, som har den største økonomiske attraktivitet og innovationskraft ifølge internationale ranglister og flest økonomiske aktiviteter i relation til danske styrkepositioner baseret på branchetræk og ekspertvurderinger 3. International tilgængelighed er et konkurrenceparameter EU s analyseinstitut ESPON laver opgørelser af de europæiske landes vækstpotentialer især set ud fra regionale vinkler. Kvaliteten af den trafikale infrastruktur er en afgørende parameter for økonomisk vækst. ESPON ser i sine analyser, at vækst ikke kun skabes ved, at der er en høj befolkningskoncentration eller ved at megen industriel aktivitet er samlet i et bestemt område, f.eks. i Ruhr-området. Tværtimod kan mere perifiert beliggende områder godt have relativ høj vækst, hvis adgangen til de store markeder er god og det er nemt at 1 Florida, Mellander & Holgersson (2012) 2 Cushmann & Wakefield (2011) 3 Copenhagen Capacity (2013)

4 4 komme i kontakt med mange mennesker. ESPON måler dette i deres tilgængelighedsindex, som handler om hvor mange kontaktmuligheder, mennesker og virksomheder i en given region har i forhold til den øvrige verden ikke målt i forhold til fysisk afstand men i forhold til den tidsmæssige afstand. Regionerne i Skandinavien har det ikke lige så let som i Centraleuropa, hvor befolkningskoncentrationen er høj, og der ligger mange store lufthavne tæt på hinanden. Desuden er infrastrukturen mange steder mere veludbygget herunder med højhastighedstogforbindelser. Der kan gøres en enkel sammenligning mellem to storbyområder i Danmark og Tyskland; det vil i ESPON-terminologi sige Københavnsområdet inkl. Skåne og Sjælland, og Berlin inkl. oplandet i Brandenburg-regionen. Resultatet af sammenligningen er, at Skåne/Østdanmark klarer sig relativt godt i tilgængelighed. Vi ligger kun lidt efter Berlin, men dette beror i høj grad på de mange internationale ruter ud af Københavns Lufthavn. På vej- som baneinfrastruktur ligger Skåne/Østdanmark dog under EUgennemsnittet. Det vil blive en udfordring inden for kort tid, at Berlinregionen både åbner ny lufthavn og med tilhørende ny højhastighedsbane. Det vil få indexet til at gå op i Tyskland og dermed er konkurrencen skærpet. Fig.: Eksempel fra ESPON s tilgængelighedsindex (IBU2005) = niveauet for størrelsen af den potentielle kontaktflade på basis af fly, tog og bil, og som en kombination (total).

5 5 Hvor står vi nu? Gennemførelse af Timemodellen udgør en unik chance for at koble hele Danmark op udlandet via en større international tilgængelighed, dvs. med kombinationen af tog og fly. Der er indgået politisk aftale i januar 2014 mellem Regeringen, SF, Enhedslisten og Dansk Folkeparti om at udmønte 28,5 mia. DKK fra Togfonden-DK til investeringer i opgradering primært af det danske hovedbanenet. 94% af midlerne i Togfonden går til projekter vest for Storebælt og 6% øst for Storebælt. Når planens etaper er gennemført forventeligt i 2027 mindskes rejsetiden med danske fjerntog med op til 35%. Et større opland til alverdens muligheder For alle virksomheder gælder, at der er nytte i direkte flyruter. CPH s nuværende store internationaliseringsgrad udgør et meget højt prioriteret konkurrencevilkår for erhvervslivet i regionen. Med de mange direkte flyruter ud af CPH nås lande, der tilsammen dækker 71% af verdens økonomi (målt i BNP). Ud fra alle øvrige lufthavne vest for Storebælt og i Sydsverige nås 19% af verdensøkonomien. Opgørelsen viser: Virksomhederne øst for Storebælt kan kun vanskeligt øge deres direkte tilgængelighed til verdens økonomier og potentielle vækstmarkeder ved at anvende lufthavne vest for Storebælt eller i Sydsverige. Derimod kan f.eks. skånske og jyske virksomheder få adgang til det store verdensmarked ved at anvende de direkte ruter i CPH. Hermed opnås adgang til yderligere 52% af verdens samlede økonomi (målt i BNP). Fig: Opgørelse af verdensøkonomien som funktion af direkte ruter fra CPH henholdsvis øvrige lufthavne til de pågældende lande. Et bedre jernbanenet til/fra lufthavnen medvirker til at øge den internationale tilgængelighed for virksomheder og personer. Kommer disse oplande tættere på, øges den kritiske masse. Herved understøttes CPHs ekspansion i det fortsatte arbejde på at udvikle nye interkontinentale flyruter.

6 6 Københavns Lufthavn har omkring 140 internationale flyruter, men et særligt træk, som gør lufthavnen langt mere international end de øvrige skandinaviske lufthavne, er de mange interkontinentale ruter, jf. nedenstående oversigt. En større international tilgængelighed er afgørende for virksomhedernes konkurrenceevne og for de regionale vækstbetingelser. Intet forekommer derfor mere enkelt end at pege på, at væksthandlingsplaner må omfatte strategier for udvikling af infrastrukturen og transporten både på landjorden og i luften. Erhvervsfremme-perspektivet af en samordnet infrastrukturudbygning hænger sammen med udvikling af lufthavnens langsigtede forretning, der er skitseret i Expanding CPH. Fig.: CPH s igangværende Expanding plan.

7 7 Vestdanmark Timemodellen gør togene langt hurtigere end i dag. Trekantsområdet kommer til at ligge kun 1½ time fra Københavns Lufthavn. Inden for 2 timers rejsetid kan man nå fra den jyske vestkyst samt Aarhus til København. I tidsbæltet 2½ time dækkes Randers-området, det østjyske bybånd, dele af Midtjylland mv. Virksomhederne og mere end 1 mio. indbyggere i det vestdanske område får meget hurtigere forbindelser til København, til Københavns Lufthavn og dermed resten af verden. Der kræves en lang række projekterings- og anlægslove inden Timemodellen står færdig i Det hermed forbundne beslutningsforløb vil strække sig over 4-6 år. Fig: Togfondens investeringer i Timemodellen. Den blå streg angiver rejsetiden i dag på 2 timer til/fra København H. I fremtiden på 2 henholdsvis 2½ time.

8 8 Den samlede implementering af Timemodellen er opdelt i flere faser, hvor de første byggeprojekter er finansieret med midler ud over Togfonden: 1. etape ( ): Denne omfatter i første omgang åbningen af København-Ringsted strækningen, der i sig selv giver store fordele for Sjælland. I 2020 kan hele strækningen fra Ringsted til Odense være opgraderet, hvorved Odense men også Jylland rykker et kvarter tættere på hovedstadsområdet. Rejsetiden Odense-København bliver da 1 time. En større del af befolkningen i Danmark får dermed reel adgang til hurtige tog til Københavns Lufthavn, og 1. etape skønnes at øge danskeres internationale tilgængelighed markant. Forudsætningen er dog: 1) etablering af flyover i Ringsted, så tog kan passere med 200 km/h, med 350 mio. DKK finansieret af Infrastrukturfonden. 2) etablering af flyover og stationsfaciliteter i København V (Ny Ellebjerg) med 510 mio. DKK jf. aftalen om Togfonden - den lille løsning. Allerede fra 2018 vil det være muligt at indføre 2 direkte regionale toglinjer fra de sjællandske oplande til Københavns Lufthavn via København V - Ny Ellebjerg, hvor knudepunktet kan forventes færdigt (hvis byggeriet gennemføres efter foreliggende aftaler, jf. Togfonden). Det vil også være muligt at køre en direkte lyntogslinje fra Esbjerg til København, idet strækningen Kolding-Esbjerg da vil være elektrificeret. 2. etape ( ): Opgradering af strækningen Århus-Aalborg er igangsat 2012 (Infrastrukturfonden), og det er aftalt at der skal etableres jernbane ud til Aalborg Lufthavn. Rejsetiden Århus-Aalborg nedsættes til 1 time, og vil give den interne kollektive trafik i Nordjylland et boost. 3. etape ( ): Århus-Odense strækningens opgradering med en ny bro over Vejle fjord, ny bane over Fyn, elektrificering af den østjyske banestrækning mv., betyder at rejsetiden til Københavns Lufthavn nedsættes til 1½ time for Trekantsområdet og 2 timer for strækningen Århus/Esbjerg-København. Af særlig vigtighed er effekten af den nye strækning Odense-Lillebælt og opgradering af jernbanen i selve trekantsområdet. Hvis de hurtige tog også servicerer Københavns Lufthavn med en ekstra direkte linje, skønnes det, at yderligere danskeres internationale tilgængelighed øges. Totalt vil 1,2 mio. indbyggere få øget deres internationale tilgængelighed, når den samlede Timemodel i Jylland inkl. nye hurtige tog til Herning, Århus og Randers er etableret. Med effektuering af den samlede Timemodel er passagerantallet i togene øget med næsten 40 pct. Transportministeriet har igangsat strategiske analyser der viser, at der i 2030 vil være kapacitetsproblemer på jernbanen, der skal håndteres. Der er i den sammenhæng fremlagt en analyse om, hvordan en ny Lillebæltsforbindelse for både tog og bil kan bygges. Der er også peget på, at der er behov for at bygge Øresundsbanens kapacitet ud. Timemodel Sjælland ( ): Med Togfonden og en række projekter vedr. dobbeltspor, elektrificering og nye signaler vil nettet på Sjælland få markant forkortede rejsetider og mulighed for at køre 2-3 regionaltog direkte til Københavns Lufthavn via København V (Ny Ellebjerg).

9 9 Kattegatforbindelsen (2040). Behandles ikke nærmere her. Timemodellens realisering kan ses som et første skridt for en bredere opgradering af det danske net på basis af Togfondens 28,5 mia. DKK, mens Kattegatbroen med over 100 mia. DKK vil stå for den langsigtede vision om at binde Danmark sammen. Sådan bliver Timemodellen global i sit udsyn Det moderne togkoncept er i sin orientering rettet ind mod Københavns Hovedbanegård, som det fremgår af nedenstående illustration af Timemodellens grundsystem. Toglinjerne består af de såkaldte SuperLyn som grundsystem (de 3 farvede linjer), og hertil kommer IC-fjerntog (angivet med de 3 grå linjer). Fig. Timemodellens grundsystem: Toglinjer pr time via Storebælt. I dagens fjerntogssystem, som køres af DSB, er der hver time 2 IC-tog og 1 IC-Lyn. Med 6 tog over Storebælt er der lagt op til en fordobling i fremtiden, og belastningen af Københavns Hovedbanegård vil nå sit maksimale punkt. Da kun 30% af passagererne har København H eller nærområdet omkring som destination (Landstrafikmodel, DTU), synes det relevant at foreslå en justering af ovenstående trafikeringsmodel. I stedet for at de 3 grå IC/fjerntogslinjer kører mellem Odense og København H foreslås det, at 2 af disse linjer kører direkte til CPH via København V (Ny Ellebjerg). Alternativt kan en lyntogsforbindelse køre direkte til CPH. Der vil være større fordele end ulemper for hovedparten af passagererne i dette kørselsmønster. Desuden vil der være en fordel i at aflaste Københavns Hovedbanegård. Timemodellen med SuperLyn og IC-fjerntog

10 10 Fig: Forslag til Timemodel, hvor Københavns Lufthavn kobles direkte på. Ovenstående trafikskitse vil samlet set skabe en mere effektiv mobilitet. For de mange rejsende til Københavns Lufthavn vil rejsetiden via København V (Ny Ellebjerg) kunne afkortes med 10 minutter i forhold til, hvis alle tog skal køre via Hovedbanegården. Det vil være optimalt, hvis København V (Ny Ellebjerg) bygges ud i samme kvalitetsniveau som Flintholm station, dvs. som et knudepunkt, hvor der er forbindelse til metronettet. Samlet set vil endnu flere mennesker hurtigere nå deres destination i København ved at anvende København V (Ny Ellebjerg) som skiftestation, og endnu flere mennesker vil kunne komme direkte til lufthavnen. Effekten er at godt 1 mio. mennesker vil få kortere rejsetid til lufthavnen. Oplandet omfatter virksomheder med en beskæftigelse i størrelsesorden medarbejdere, der får nemmere adgang til internationale forbindelser. Fig: Rejsetidsafstanden mindskes, hvorved en større del af befolkningen får en øget international tilgængelighed.

11 11 Femern-regionen Den faste Femern Bælt-forbindelse er beregnet til at åbne De forventede samlede tysk-danske infrastrukturinvesteringer på hele strækningen vil ligge i størrelsesorden 80 mia. DKK inkl. vejdelen af Femerntunnelen. Femern A/S finansierer ud over den faste forbindelse også landanlæggene gennem brugerbetaling. Togrejsetiden fra Tyskland til København afkortes 2 timer svarende til en halvering af rejsetiden. Med bil over den danske-tyske forbindelse spares ca. 1 time. Samlet vil over 1 mio. mennesker opnå en direkte forbedring i den internationale tilgængelighed. 2021: Fra første dag bliver det muligt at trafikere banen med tog hver anden time Hamburg-København med en rejsetid på 2 timer 40 minutter. Det samme transitgods på jernbanen, som er årsag til udfordringer på Øresundsbanen, udgør også et kapacitetsproblem på Femern Bælt lige ved starten i : Etablering af nyt dobbeltspor på tysk side løser dels kapacitetsproblem for godstog, dels opnås mulighed for regulær timedrift for højhastighedstog. Sandsynlig rejsetid Hamburg-København bliver 2:30 og Lübeck-København på 2 timer. På dansk side er det besluttet, at hastigheden skal være 250 km/h på nybyggede spor og 200 km/h på opgraderede spor. Der installeres nyeste signalteknologi ETCS. Finansieringen er på plads På tysk side er standarden 160 km/h (jf. minimumsbestemmelsen i den dansk-tyske traktat), men hastigheden kan blive 200 km/h (endelig tysk standard afventer beslutning). Fehmarnsund Brücke forbliver enkeltsporet i første omgang. Fig: Overblik på investeringsprojekter i sydkorridoren, STRING gruppen.

12 12 De foreløbige markedsanalyser udført i regi af Green String Corridorprojektet (COWI 2014) indikerer, at der er et befolknings- og passagermæssigt grundlag for at køre et dobbeltsystem. Analyserne peger på, at trafikken med ICE-højhastighedstog vil følge et udviklingsscenarie, hvor der ud af en total grænseoverskridende togtrafik på 2,3 mio. rejser i 2025 vil være basis for at køre 1,9 mio. passagerer i fjerntogssystemet. En sådan passagerstrøm er tilstrækkelig til at etablere 2 fjerntog pr time og evt. også et lokaltog. Der foreslås her, at fjerntogssystemet deles, så der hver time vil være 1 direkte mellem Hamburg-Lübeck og Københavns Lufthavn via København Vest (Ny Ellebjerg). Fig.: Trafikeringsforslag med 2 fjerntog via Femern Bælt til Hamburg og 1 lokaltog. Intermodalitet kræver et vist partnerskab DB, DSB og SJ vil enten være i konkurrence eller i samarbejde, når Femern Bælt forbindelsen åbner. Der diskuteres muligheden for at dele markedet, idet SJ har meldt ud at man finder det interessant at gå ind på markedet. Om det skal ske med et selvstændigt tog Malmö-Hamburg eller om det skal være en forlængelse af enten Göteborg-linjen eller Stockholm-linjen til Femern-strækningen, har SJ ikke taget stilling til. SJ gennemfører for tiden en opgradering af deres X2000-flåde for 3,5 mia. SEK. Hvis operatørerne på strækningen (dvs. DB, DSB, SJ) indgår en aftale om fælles drift, vil ovenstående toglinjer blive lanceret som ét fælles produkt i korridoren. Det er også muligt at der opstår en konkurrencesituation. Her vil det være en mulighed at SJ kører direkte fra Københavns Lufthavn mod København V (Ny Ellebjerg) og videre sydpå. Dette har stort potentiale som en kobling mellem internationale hurtige fjerntog (over 2 landegrænser) og knudepunktet CPH. Intermodale samarbejder mellem togselskaber og flyselskaber er set før mellem SJ og SAS. Et samarbejde der desværre pt er sat i bero. I Tyskland

13 13 fungerer dette AirRail samarbejde mellem Lufthansa og DB ganske effektivt f.eks. til/fra Frankfurt lufthavn. I tilfældet Frankfurt lufthavn er der bygget en højhastighedstogstation. Landinfrastrukturen er veludviklet herunder med højhastighedsbaner, der indgår i et vidtforgrenet net. I en tidsmæssig afstand på 2 timer rummer catchment-området 35 mio. mennesker. I modsætning hertil har Hamburg lufthavn ikke den samme Hub-funktion, selvom Hamburgs catchment er på 10 mio. mennesker. I forhold til CPH s store rutenet med 27 interkontinentale ruter og godt 24 mio. flypassagerer, tilbyder Hamburg med 13,5 mio. passagerer færre flydestinationer samlet set herunder kun 4 interkontinentale ruter. Her kan Københavns Lufthavn tilbyde et langt større serviceniveau. Med den faste forbindelse over Femern Bælt vil rejsetiderne ændre sig radikalt på jernbanen. Det ellers afsides beliggende Sydsjælland vil opnå en helt anderledes høj international tilgængelighed, og det samme gælder områderne på den anden side af grænsen. På den tyske side vil det først og fremmest være oplandene i Ostholstein, Hansestad Lübeck, kreis Neustadt og områderne i et bælte mod Hamburgs østlige forstæder, som opnår fordele i relation til international mobilitet, som Hamburgs lufthavn ikke dækker i dag. Lige på den anden side af grænsen findes et opland med næsten arbejdspladser. Tælles Hamburgs nordøstlige forstæder med, hvor der er tale om et industristærkt område, fordobles antallet af arbejdspladser til En voksende international tilgængelighed for knap 1,2 mio. mennesker vil blive resultatet i takt med at rejsetiderne i korridoren mindskes markant efter 2021, hvis driften af togene indrettes optimalt. Fig: Rejsetidsafstanden mindskes, hvorved et større befolkningsopland opnår en større grad af international tilgængelighed Meget er på vej ind i byggefase på Femern Bælt, men der er stadig behov for at udvikle togenes ruteplan: Et afgørende succeskriterie er, at den faste Femern Bælt-forbindelse udnyttes effektivt. Det indebærer, at der ikke kun indsættes 1 persontog hver time gennem Femern-tunnelen, dvs. et tog der ligner det nuværende regionale IC-tog som DSB/DB kører. Derimod bør der indsættes såvel 1 direkte tog som 1 interregionalt tog, der standser ved flere stationer begge hver time. Der er markedsgrundlag herfor (jf. GSC-market study, Cowi 2014). Det er samtidig et vigtigt fokus, at det hurtige tog skal køre mellem Hamburg/Lübeck via knudepunktet København V (Ny Ellebjerg) direkte til Københavns Lufthavn. En rejsetid på 2 timer til Lübeck er meget afgørende.

14 14 Sydsverige I Sverige er Københavns Lufthavn den anden mest benyttede lufthavn. Samtidig er CPH af helt central betydning for Sydsveriges internationale tilgængelighed. Trafikken over Øresund er i dag 20% større end over Storebælt. Tilsvarende kører flere tog over Øresundsbroen end over Storebælt. Selv når Timemodellen er implementeret vil person- og godstrafikken over Øresund være væsentlig større. Meget taler derfor for, at togtrafikken mellem Sverige og Danmark skal udbygges. På svensk side kræves store tiltag. Vejinfrastrukturen i Skåne vil blive forbedret i den kommende nationale Transportplan , og det vil kapaciteten i det bestående jernbanenet også. Der bygges imidlertid ikke nye strækninger, så i de første par år er der tale om mindre rejsetidsforbedringer. Västkustbanen Göteborg-Malmö er under ombygning med tunnel gennem Hallandsåsen mv. Hvis der desuden tages beslutning om en opgradering af banen og anlæg af Tågaborg-tunnelen gennem Helsingborg kan Göteborg nås fra Københavns Lufthavn på 2 timer. For stambanen Stockholm-Linköping-Malmö har regeringen besluttet det svenske højhastighedstogprojekt igangsat mht. første etape (denne koster 45 mia. kr.). Forventet drift i Etapen Linköping- Malmö er ikke med, og først når denne bygges er nytten stor for Skåne og for adgangen til Københavns Lufthavn. I Skåne er der besluttet kapacitetsudbygning af Södra Stambane Malmö-Lund. Der er også afsat penge til oprustning af Godsstråket, indførelse af flere pendeltogslinjer mm. Göteborg-CPH: I sommerkøreplanen 2014 indfører SJ direkte X2000 mellem Göteborg og Københavns Lufthavn med rejsetid 2:59 (foreløbig kun i sommerhalvåret). Øresundstogene har længere rejsetid og kører Göteborg-CPH på 3:33 hver time. 2015: Hallandsåstunnelen indvies og alt andet lige mindskes rejsetiden fra Göteborg til Københavns Lufthavn til 2:50 for X2000. Når tunnelen gennem Varberg og dobbeltsporet Ängelholm-Maria ibrugtages i 2023 vil rejsetiden Göteborg-CPH kunne mindskes til ca. 2:30, idet flaskehalsen stadig eksisterer Maria-Helsingborg og i øvrigt også ved Kungsbacka-Göteborg (Västlänken). En evt. fast HH-forbindelse kan medvirke til at løse flaskehalsen ved Knutpunkten (2030?) som en del af landanlæggene. Dette koster omkring 5 mia. kr. i form af etablering af den såkaldte Tågaborgtunnel. Når Femern er etableret i 2021: En mulig udvikling vil være, at SJ integrerer sit Göteborg-Malmö-København system i det kommende Hamburg-system over Femern Bælt. Principielt ønsker det regionale politiske niveau at satse på en fuld udbygning af højhastighedsbaner. På nationalt niveau overvejes hvad der skal ske med de store satsninger, og udestående spørgsmål handler om muligheden for at løfte finansieringen, som vil være på Femern Bælt-niveau.

15 15 Den svenske højhastighedsstrategi skal nærmere klarlægges. Målene er dog opstillet med 2 timers rejsetid Göteborg-Stockholm og 2½ times rejsetid Malmö-Stockholm. I mellemtiden presser den norske regering på, og man har besluttet at bygge banen ud til højhastighedstog for 40 mia. kr fra Oslo mod den svenske grænse. I samarbejdsprojektet COINCO 8 Million City samt Den Skandinaviske Arena diskuteres den politiske vision om 2½ times rejsetid Oslo-København. Muligheden for at realisere dette skønnes at ligge et stykke ude i fremtiden. For Göteborg-CPH er der formuleret en 1. etape med rejsetid på 2:00. Industribyen Trollhättan vil være i rejsetidsafstand 2½ time jf. med dagens rejsetid på 4:15 timer. Et forslag til trafikering af strækningen Göteborg-CPH er, at de grønne regionallinjer (Øresundstog) suppleres med hurtige tog, som kører direkte mellem Tyskland og Sverige. Det vil derfor være interessant at lade nogle af de hurtige tog køre direkte fra/til Lübeck-Hamburg via København V (Ny Ellebjerg), hvorved rejseriderne mindskes. Togene opnår dermed flere passagerer, og et større befolkningsområde får flere internationale destinationsmuligheder gennem CPH s mange flyruter. Fig: Forslag til videre udvikling af tognettet mellem Sverige og Danmark på basis af skitserne fra 8 Million City, dvs. Coinco-projektet. For at nå en rejsetid på 2 timer Göteborg-CPH har COINCO projektet konkluderet, at følgende investeringer for Västkustbanen bør gennemføres (udover de som ligger i plan/bygges inden for aktuelt budget): 2 ekstra spor omkring Kungsbacka (2,2 mia. kr.), opgradering til 250 km/h på dele af strækning Varberg-Halmstad-Hallandsåsen (1,5 mia. kr.), 2 ekstra spor Helsingborg-Maria og Ramlösa-Lund (6 mia. kr.). Samlet er der tale om behov for at finde 10 mia.kr. til færdiggørelse af projektet med Västkustbanens opgradering. Etapen Malmö-Linköping med forbindelse til den besluttede etape Linköping-Stockholm vil koste i størrelsesorden 40 mia. kr.

16 16 Et svensk højhastighedsnet vil naturligvis få store nationale effekter, men vil også mindsker rejsetiderne til Københavns Lufthavn, og dermed vil oplandet øges med godt 1 mio. mennesker. Fig: Rejsetidsafstanden mindskes, hvorved et større svensk befolkningsopland opnår en større grad af international tilgængelighed. Der er gjort indledende effektvurderinger af de store svenske (og norske) investeringer i et højhastighedsnet. Basisprognoserne fra Trafikverket skønner en vækst på 60% i det nationale transportarbejde i Sverige frem mod 2050 under forudsætning af en generel kapacitetsudbygning. Inkluderes en højhastighedssatsning, vil en fordobling af den kollektive trafik ikke være usandsynlig frem mod Det er ikke ende-markederne alene, der bærer et højhastighedsnet. Analyserne peger på, at mellemmarkederne også har stor betydning for efterspørgslen. Prognosen viser, at der på hver af linjerne København-Oslo og København Stockholm vil være 1 mio. passagerer, der benytter et fly til Københavns Lufthavn og som skal videre til destinationer på de to hovedlinjer. Fig: Prognoser fra Transtools-modellen, anvendt af Jernbaneverket og COINCO (2014). Der er med grå angivet lufthavnens andel ud af Københavns-trafikken.

17 17 Konklusion Planerne for udbygning af infrastruktur og bedre togforbindelser giver store muligheder for at øge den internationale tilgængelighed både i Vestdanmark på basis af Timemodellen, i Femern-regionen med den faste forbindelse og de omfattende landanlæg, og i Sverige ved etablering af højhastighedsbaner. Sammenlignet med dagens situation tegnes et billede, hvor godt 3 mio. flere mennesker end i dag får en reel forøget international tilgængelighed og omverdenens muligheder for at komme nemt til sydskandinaviske byer øges tilsvarende. Resultatet er et jernbanesystem, som over 20 år vil fordoble sin trafik målt i transportarbejde. Et dobbelt-op scenarie for den kollektive trafik er i Danmark et led i den grønne transportpolitik. De hurtige fjerntog vil udgøre et nødvendigt feedersystem til Københavns Lufthavn. Det er ikke fly alene eller tog alene, der vil øge indbyggernes og virksomhedernes internationale mobilitet og tilgængelighed, - det vil være kombinationen. Fig: Det fremtidige udvidede område med højere international tilgængelighed med fuld udbygning af baneforbindelserne i Danmark, Tyskland og Sverige Skabelsen af de såkaldte grønne transportkorridorer indgik med stor vægt i EU s seneste White Paper (2011) om transportsektorens udvikling: Roadmap to a Single European Transport Area 2050.

18 18 EU s 10 vigtigste Core Network korridorer indeholder en høj prioritering af jernbanen. Linjen over Øresundsbroen forbi Københavns Lufthavn og videre til Tyskland er en af de 10 vigtigste korridorer. Korridorerne ønskes prioriteret med en høj grad af accessibility, capacity and connectivity i forhold til de strækninger og knudepunkter som korridorerne passerer. Investeringerne ligger højt: I Femern-korridoren drejer det sig om 80 mia. DKK incl tyske landanlæg, som EU støtter moderniseringen af med mellem 20% og 30%. I korridoren mod Vestdanmark er der med Togfondens finansiering af Timemodellen afsat knap 30 mia. DKK til en national opgradering af jernbanen. I Sydsverige ligger investeringsniveauet noget lavere på omkring 10 mia. DKK i den nærmeste 10 års periode. Reelt mangler etablering af en form for Skånepakke, der kunne medvirke til at booste de nødvendige investeringer. Skal Västkustbanen færdiggøres med høj standard behøves yderligere 10 mia. DKK. En ny højhastighedsbane mod Linköping-Stockholm vil kræve finansiering på Femern Bæltniveau. Nærværende rapport har vist, at der skal yderligere tiltag til for at opfylde målet om at øge virksomhedernes og befolkningens internationale tilgængelighed og mobilitet optimalt. Mange økonomiske ressourcer står på spil, og derfor kræves et koordineret initiativ på tværs af de nationale grænser for at sikre, at der ikke bliver overset flaskehalse som mindsker lønsomheden af de store investeringer. Muligheden for at gennemføre Expanding CPH-vækstvisionen afhænger ikke kun af lufthavnsspecifikke investeringer men i høj grad af investeringer i tilbringernettet, der går over både Storebælt og Lillebælt, over Femern Bælt og over Øresund. Det er samtidig vigtigt ikke at glemme investeringerne i nærområdet, dvs. på Øresundsbanen, hvor der må findes løsninger på den tiltagende kapacitetsbelastning.

19 19 BILAG Vestdanmark Femern-region Sverige Oversigt over tiltag, der øger catchment Ny Ellebjerg Fly-over (½) indb. København- Ringsted indb. 1 direkte IC-Lyn Jylland-CPH indb. Ny Ellebjerg Fly-over (½) indb. Ringsted-Femern banen (½) indb. Sydsjælland mod Femern = indb. Malmö-Lund (½) ny kapacitet indb. Västkystbanen Göteborg-Hels indb. Västkysten IC-opgradering = indb. Ringsted-Odense opgradering indb. Timemodel Kbh-Odense = indb. Odense-Lillebælt ny bane indb. Ringsted-Femern banen (½) indb. Femern Bæltforbindelsen (⅓) indb. Ostholstein Oldenburg mm = indb. Malmö-Lund (½) ny kapacitet indb. Södra Stambane Lund-Jönköping indb. Højhastighed mod Stockholm = indb. +1 direkte IC-Lyn Jylland-CPH indb. Trekantsområdet = indb. Vejle Fjord- Aarhus indb. Femern Bæltforbindelsen (⅓) indb. Puttgarden-Lübeck ny bane (½) indb. Hansestad Lübeck mm. = indb Herning-Vejle opgradering indb. 1 direkte ICE Tyskland-CPH indb. Kolding-Esbjerg opgradering indb. Femern Bæltforbindelsen (⅓) indb.. Århus-Aalborg elektrificering indb. De øvrige etaper Timemodel = indb. Puttgarden-Lübeck ny bane (½) indb. Hamburg øst- Lübeck = indb TOTAL Vestdanmark indb. TOTAL Femern-region indb. TOTAL Sverige indb. Note: Effekten af visse af byggeklodserne, herunder Ny Ellebjerg knudepunkt, Femern-banen og Femern Bælt-forbindelsen, er splittet op på flere etaper. Der er ikke tale om absolut indbyggertal i bestemte områder, men om forøgelsen af catchment i.f.t. det opland, som CPH har i dag i 2 timers rejsetidsbæltet.

20 20