Stikordsregister. Indholdsfortegnelse. Udstillingerne i ILA Bakspejl 5. Farnborough Bakspejl 14

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Udstillingerne i 1982 Stikordsregister ACA (Agile Combat Aircraft) 16 Airbus A310 9 ATR AV-8B (Harrier) 9 BAe ATP 9 15 BAe Jetstream BAe P BAe Bell 206 Jetranger 13 BO Boeing 757 / British Aerospace 8 CASA Nurtanio C-212 / DeHavilland Dash Seven 11 ILA Bakspejl 5 DeHavilland Dash 8 11 Embraier EBN-111 Bandareinte 10 Fantrainer 13 Farnborough Bakspejl 14 Gary Power (U-2 pilot) 7 Harrier (AV-8B) 9 Hughes AH 64A Apache Hughes 500 MD Defender 12 Jagerfly 11 Jordomflyvning 13 Kamphelikoptere 12 Lockheed TR Lockheed U F-15 Eagle 8 - KC-10A Extender 8 14 ND 102 International Fighter 16 1

2 Rockwell B-1 Lancer 7 14 Saab-Fairchild Saab 340 AEW&C S 100 Argus. 16 Saab-Fairchild Skyship 500 / Taktische Kampf Flugzeug (TKF) 16 2

3 1982 3

4 ILA 1982 Selvom der var krise i luftfartsindustrien, så var publikumsinteressen for årets udstilling større end nogen sinde. Alene på Kristi Himmelfartsdag nåede besøgstallet op over Her bliver der set nærmere på Dornier s commuterfly Do Den 14. internationale luftfartsudstilling i Hannover åbnede den 18. maj. Selvom udstillingsarealet var øget i forhold til tidligere år, så var antallet af udstillere faldet, og hele arrangementer bar tydeligt præg af, at det var vanskelige tider for luftfartsindustrien. Mange af de store udenlandske virksomheder, som tidligere var sikre udstillere, manglede, mens andre blot var repræsenteret ved deres tyske forhandlere. Dette sammen med de vanskeligheder, som forårsagedes af omfattende demonstrationer fra såkaldte fredsorganisationer, skabte forlydende om, at det nok var sidste gang, at der kunne afholdes luftfartsudstillinger i Hannover under de hidtil kendte former med international deltagelse. At det internationale islæt var blevet indre, opvejedes i nogen grad af, at de tyske virksomheder havde sat meget stærkt ind på, at udstillingen i Hannover stadig skulle have et omfang og en kvalitet, som kunne trække både potentielle købere og interesserede tilskuere til, og alt taget i betragtning var ILA 82 da også et besøg og et nøjere studium værd. Almenflyvningens udstilling Fra at være en mere allround udstilling op til midten af 1970 erne var Hannover-udstillingen i 1982 i det væsentlige blevet privat og forretningsflyvningens udstilling, og praktisk taget alt, hvad der på det tidspunkt blev fremstillet til disse formere for flyvning, blev da også præsenteret. For forretningsflyvningens vedkommende fik man et klart billede af den udvikling, der havde været i gang de foregående 4-5 år hen mod større propelturbinedrevne eller jetdrevne fly. Der var da heller ikke længere nogen klar grænse mellem, hvad man vil betragte som lette trafikfly det, der efterhånden var blevet kendt som commuterfly og hvad man vil betegne som forretningsfly. Når udviklingen for netop disse flytypers vedkommende var blevet så stærk, så skyldtes det først og fremmest, at salget af sådanne fly var gået frem i de seneste år, mens salget af mindre fly var stagneret eller endog gået tilbage. Alligevel var der et ganske stort islæt på udstillingen, som udelukkende henvendte sig til dem med interesse for privatflyvning. I takt med, at det var blevet dyrere og dyrere at dyrke flyvning som hobby, var nemlig nogle hidtil ukendte flytyper de ultralette kommet frem, først som selvbyggede men nu i høj grad som serieproducerede fly, der blev udbudt til salg, og for første gang i Hannover var der i 1982 tale om decidere salgsudstillinger for ultralette fly, og der blev gennemført et stort antal opvisninger, som utvivlsomt skærpede interesse hos mange. I øvrigt var det yderst få egentlige nyheder, der blev præsenteret på ILA 82. En af dem var Airbus 310, som blot en god måneds tid tidli- 4

5 ILA 1982 gere havde været på sin jomfruflyvning knap ti år efter, at dens forgænger og det første Airbus-fly, A300, var i luften for første gang. En kraftig salgskampagne fra Airbus syntes da også at være ved at bære frugt, og salget gik faktisk så godt, at man især hos Boeing var begyndt at blive betænkelig over den nye europæiske konkurrent, som var godt på vej til at nå det erklærede mål, som var at vinde 30% af markedet. Fremtiden tegner sig Die Technic - Das Fliegen - Der Fortschritt. Disse tre ord stod som en slags slogan for årets udstilling. Og en bred præsentation af nye teknikker, nye materialer og af elektronikkens fantastiske udvikling og i det hele taget af de forskningsresultater, der var opnået på mange virksomheders laboratorier, var da også noget, der gjorde udstillingen virkelig interessant for mange fagfolk. I det hele taget fik man gennem disse udstillinger, som ikke altid var på de største og flotteste stande, et indtryk af, hvordan den økonomiske krise har sat opfindsomheden i gang. Og det var karakteristisk, at flere af udstillingerne havde det klare formål, at man søgte samarbejdspartnere i bestræbelserne på at kunne udnytte de mange nye tiltag fuldt og helt. Fra nær og fjern strømmede interesserede til for at se nærmere på den nyeste teknik på området. Her er det Nigerias minister for luftfart, der bliver orienteret om den nyeste udvikling inden for flymotorer. Det var da også med en ganske god portion optimisme, at man efter nogle dages forløb forlod udstillingen med tillid til, at de kommende års tekniske og teknologiske fremskrift ville hjælpe til med at overvinde de problemer, som man i 1982 måtte kæmpe så hårdt med. Man kunne allerede se flere praktiske resultater som f.eks. Airbus-flyene, der var langt mere økonomiske i drift end de fly, de afløste rundt ved luftfartsselskaberne. ILA 1982 I bakspejlet Dette års ILA betød et startsignal for udviklingen af commuterfly. Det fremgik tydeligt på de følgende års udstillinger, hvor stort set alle de førende flyfabrikker mødte op med deres bud på denne forholdsvis ny flytype. Og både de eksisterende luftfartsselskaber og et større antal ny anskaffede fly først og fremmest til at bringe passagerer fra de mindre flyvepladser til de store lufthavne med deres flere og flere internationale og interkontinentale ruter. Den megen ny teknologi, som blev præsenteret i 1982, blev en væsentlig del af grundlaget for den hårde konkurrence ikke mindst på det vigtige passagerfly-marked som i de følgende år prægede flyindustrien. I 1982 var Airbus Industrie en forholdsvis ny deltager i denne konkurrence, men med en stadig større andel af markedet blev den europæiske producent den direkte årsag til store omvæltninger ikke mindst i USA, hvor man så sammenlægninger af store og gamle virksomheder, som middel til at klare sig i den ny, internationale konkurrence. 5

6 Omtalen af Farnborough-udstillingen 1982 bygger i alt væsentligt på en reportage i PROPEL af bladets daværende medarbejder Johs. Thinesen. Farnborough International 82, der fandt sted i dagene september, kan uden tvivl betegnes som yderst vellykket. The Society of British Aerospace Companies (SBAC), sammenslutningen af de britiske luftog rumfartsindustrier, havde udsendt over indbydelser til gæster fra mere end 100 lande til besøg pa handelsdagene september - søndagen (d. 5.) var traditionen tro forbeholdt pressen. Ca. 500 firmaer og andre udstillere fra 18 lande i den vestlige verden udstillede deres produkter, og udstillingsområdet var udvidet med en tilbygning til Nordhallen; men alligevel måtte SBAC sige nej til flere, der ville med. Fx. Sovjetunionen, der hidtil kun havde været med i Paris, men nu også ville vise den røde fane i Farnborough. Man var dog for sent ude. Det begyndte på Hendon Farnborough 82 markerede et dobbeltjubilæum. Udover at være det 25. show på Farnborough, kunne SBAC fejre 50-årsjubilaeet for sit første show i det hele taget. Allerede i 1920 kan man finde oprindelsen til dagens Farnborough. Dengang begyndte det da kun et par år gamle Royal Air Force at holde sine årlige Air Pageants på den historiske Hendon Flyveplads nu hjemstedet for RAF - og Battle of Britain -museerne. I 1932 fik SBAC tilladelse fra RAF til at udstille fly, der ikke var bestilt, men som kunne tænkes at være af interesse for RAF. Det skete i The New Types Park. SBAC inviterede udenlandske gæster til besøg her mandagen efter den søndag, hvor RAF havde haft årets»pageant. Sidste udstilling på Hendon var i den politiske situation i verden, hvor diktaturstaternes oprustning oplevedes som en trussel af bl.a. Storbritannien, bevirkede, at der af sikkerhedsmæssige grunde ikke blev nogen RAF Pageant på Hendon i Først i 1946 kunne SBAC igen starte sine 6 årlige displays. Det blev da forlagt til Radlett, hvor SBAC s tidligere formand, Sir Frederick Handley Page havde sine fabrikker. Efter udstillingen flyttede SBAC sine teltpæle til Farnborough, hvor man forlængede udstillingstiden til en uge og åbnede adgangen for publikum. Oprindeligt kunne blot rent britiske produkter udstilles. I 1960 tillod man udenlandske motorer i britiske fly. I 1962 besluttede man fremover kun at arrangere udstilling på Farnborough hvert andet år så Paris og Farnborough skulle skiftes med en årlig udstilling. I 1966 tillod man for første gang ikke-britiske fly at deltage - under forudsætning af, at de havde britiske motorer eller komponenter. I 1972 lettede man yderligere på bestemmelserne og tillod alle europæiske fabrikker at udstille og endelig i 1974 blev Farnborough international. I 1982 savnede man i Farnborough McDonald Douglas blandt udstillerne. Og Lockheed bebudede, at man ikke i fremtiden ville deltage i hverken Paris eller Farnborugh. Man tvivlede på, at omkostninger ved deltagelse i en international udstilling med leje af chalet, store udgifter til lunchspisninger, åbne barer o.s.v. med beløb i størrelsesordenen 1 mio. var givet rigtigt ud. Man tvivlede på, at man kunne opnå resultater i form af kontrakter o.l. i en størrelsesorden under udstillingen, som kunne retfærdiggøre de store udgifter ved deltagelsen. En ikke navngiven amerikansk fabrik delte dog ikke Lockheeds opfattelse, men mente, at sådanne udstillinger resulterede i fin PR og effektive kontakter med folk i nøglestillinger i flyveindustrien. Mange første-gangs-fly med Når man havde været på Farnborough eller i Paris, kunne man dengang som nu være næsten sikker på spørgsmål om, hvorvidt der var mange nyheder med.

7 For Farnborough 1982 kunne man uden forbehold svare bekræftende - og man kunne føje til, at der desuden var adskillige meget interessante nye fly m.m. For første gang vistes et luftskib pa Farnborough: Det var Skyship 500 fra Airship Industries Ltd., London. Det fløj første gang i 1979 og fik den 3. september 1982 CAA-godkendelse i specialkategori. Airship 500 var på m³ rumindhold, havde en længde på 50 m og en diameter på 14 m, og trævægten var kg, nyttelasten 2 t. Det havde 2 Porsche cyl. motorer på max. 204 hk, en max. hastighed på 102 km/t og marchede med 85 km/t. Den 9.24 m lange kabine havde plads til op til 14 personer - det normale var 10 passagerer. Det var tænkt anvendt til en række forskellige opgaver, bl.a. ubådsbekæmpelse, minestrygning, varsling (AEW), foto- og opmåling, transport af fragt eller passagerer o.s.v. Under udstillingen startede Skyship 500 fra den tidligere Vickers-flyveplads ved Weybridge. En anden Skyship 500 og en større model 600 ventes snart at flyve. lmponerende amerikansk deltagelse Et af de store trækplastre i 1982 var Rockwell B-I, det strategiske bombefly, der skal afløse B-52, der har ca. 30 år på bagen. Det var den fjerde B-1 prototype, der fløj fra Edwards AFB i Californien til Farnborough på 11 t. 25 min. nonstop, idet den fik lufttankning undervejs af et KC-135 tankfly. Hvis ikke ex-præsident Jimmy Carter havde stoppet B-1-produktionen, ville 241 B-1A bombefly have været i tjene Skyship 500 over Tower Bridge i London. ste i Præsident Ronald Reagan havde som bekendt en mere forsvarsvenlig indstilling, hvilket resulterede i en bestilling på i alt 100 B-1B. B-1B programmet blev i 1982 beregnet til at ville koste $20½ mia. Første B-1B flyvning ventedes i december B-1B har en max. vægt på 216 t, en længde på Rockwell B-1, der senere fik navnet Lancer 44,8 m og en spændvidde pa 41,7 m med vingerne i forreste stilling med 15 pilform og 23,8 m tilbagefældet med 67½ pilform. Den er udstyret med fire General Electric F101-GE-102 turbofanmotorer á 13½ t trykkraft. Max. Hastighed er Mach 1.2. Besætningen er pa 4. Den har interkontinental rækkevidde og kan medføre fx. 14 ALCM krydsermissiler eller SRAM. Et andet opsigtsvækkende amerikansk fly, udstillet så at sige under B-1 s beskyttende vinger, var Lockheed TR-1 reccefly i dyster sort bemaling. Det er udviklet af spionflyet U-2, kendt for nedskydningen over Sovjetunionen i 1960 med Gary Powers som pilot. Med en spændvidde på ikke mindre end 31,4 Lockheed TR-1 m ligner flyet et kæmpe svævefly. TR-l har en Pratt & Whitney J75 turbojet motor pa 7,7 t trykkraft, en marchhastighed pa 692 km/t og en rækkevidde på næsten 5000 km. USAF havde i 7

8 fint internationalt selskab bestilt 35 TR-1 fly, og produktionen begyndte i Strategic Air Command ville opstille den første eskadrille med TR-1 pa RAF s base Alconbury, Cambs, England, hvorfra den under flyvninger i ca. 20 km s højde ville kunne overvåge store dele af Vesteuropa i NATO s tjeneste. Endnu en tungvægter - i dobbelt betydning - var USAFs nye McDonnell Douglas KC-10A Extender, udviklet af DC-10 til lufttankning. Det udstillede fly havde ledsaget B -1 eren på flyvningen fra Edwards AFB og var fløjet nonstop til Farnborough med 60 personer og udstyr til B-1A. KC-10 kan lufttanke et andet fly med kg brændstof km fra basen og vende tilbage hertil eller som lastfly medføre 77 t over en strækning på km. 10 KC-10 var i 1982 leveret til USAF, yderligere 36 var bestilt, men i alt 60 stk. var planlagt. USAF udstillede også en F-15A Eagle air superiority jager, som dengang anvendtes også i Israel og Japan. Endnu en amerikansk tungvægter skal nævnes: det er Hercules C-130 Mk. 3 en Mk. 1 der er forlænget med 4,57 m, altså til samme længde som den civile L , hvilket resulterede i større lastkapacitet. Det er en modifikation, der også ville blive udført på 30 Hercules fra RAF. Endelig skal som afslutning på omtalen af deltagende amerikanske militære fly nævnes, at en F-16A Fighting Falcon fra det norske flyvevåben deltog og svarede for top-opvisninger i det daglige flyveprogram, hver anden dag af General Dynamics cheftestpilot Neil Anderson. Og Gulfstream American udstillede Flyvevåbnets Gulfstream 3 opstillet ved siden af Bohnstedt Petersens Commander Jetprop Hyggeligt at se to danskregistrerede fly i Mange nyheder fra British Aerospace Farnborough er naturligvis først og fremmest den britiske aerospaces udstillingsvindue. SBAC oplyste i sin altid interessante Press Information, at personer var beskæftigede i 1981 (en nedgang fra i 1980), at industriens bruttoproduktion i 1980 var værd og nettosalget på , samt at eksportværdien af fly i 1981 var og af motorer Med øvrige produkter som våben, instrumenter m.m. blev det i alt til en nedgang fra i Størst af SBAC s medlemmer var British Aerospace PLC (Public Limited Company) med ansatte i Flygruppen og i Dynamics-gruppen (våben og satelitter 0.l.) McDonnell Douglas KC-10A Extender F-15A Eagle 8 BAe og motorers kortdistance jettrafikfly havde international debut. Flyet, der er det første nye britiske trafikfly i de seneste år, fløj første gang i september Series -100 er til passagerer og -200 til Salget var gået noget trægt, i alt 12 ordrer og 14 optioner var modtaget, hvoraf det BAe 146

9 amerikanske Air Wisconsin var første udenlandske kunde med 4 ordrer og 4 optioner. Flyet blev bygget i samarbejde med de risikodeltagende partnere Avco, Tennessee, der byggede flyets 4 ALF 502R-3 motorer á 3040 kp, og Saab-Scania, der byggede haleplanet og ror, herunder også krængeror. Flyet var blevet demonstreret for Linjeflyg, idet det p.gr. af dets ringe motorstøj skulle kunne anskaffes i stedet for F28, som støjer for meget til fortsat at kunne anvendes på Bromma lufthavnen i Stockholm. Linjeflyg måtte derfor flytte til Arlanda i En medvirkende grund til, at man ikke ville gå ind for BAe 146, var, at man regnede med, at det ville koste mere at vedligeholde et fly med fire end et med to motorer. BAe Jetstream 31, et tomotorers turboprop commuterfly, produceret hos Scottish Aviation i Prestwick og baseret på det oprindelige af Handley Page udviklede fly, blev vist i 2 eksemplarer. Flyet fik luftdygtighedsbevis i juni og har plads til passagerer på distancer op til 1180 km. 17 ordrer eller optioner var og bidrag til den endelige sejr i Falklandskrigen. Den avancerede udgave, Harrier II, blev nu bygget i samarbejde med McDonnell Douglas. US Marine Corps havde bestilt i alt 340 betegnet som AV8-B. RAF skulle have 60 GR Mk -5. Sea Harrier var bestilt af den spanske og indiske flåde. Af 320 ordrer var 290 udført indtil Sea Harriers deltog i flyveopvisningen og vakte dette år særlig opmærksomhed. En af dem overgik fra»hovering stillestående svæven over samrne sted til at løfte næsen mod himlen og stige mere eller mindre lodret et par hundrede meter op - man forstod, hvorfor den ofte undgik angribende argentinske Mirage fly. A310 konfrontation med Boeing 757/767 Airbus var som bekendt det første europæiske fly, der kunne udgøre en alvorlig konkurrent til de hidtil dominerende amerikanske jettrafikfly. modtaget. Flyet var kort tid tidligere demonstreret i Danmark. BAe viste en mockup af en 64-sæders Advanced Turboprop AirIiner (ATP), udviklet af HS 748 og med 2 PW 100/9 motorer á 2500 SHP. Et marked på mindst 200 ATP forventedes sidst i 1980 erne. Til trods for at VTOLflyet Harrier allerede havde været med i talrige Paris- og Farnborough-stævner, havde flyet nu fået fornyet aktualitet efter dets opsigtsvækkende deltagelse På udstillingen deltog en A310 (bestemt til Swissair). A310 var dengang verdens mest avancerede airliner, sagde Airbus Industrie på en folder i pressemappen. På pressekonferencen på åbningsdagen, hvor ikke alle, der ville være med kunne få plads, udtalte AI-chefen Bernard Lathiere, at A310 med 215 passagerer på en 1000 NM strækning (1854 km) bruger 100,2 lbs brændstof pr. sæde. Boeing, hvis 767 er i samme klasse og derfor en direkte konkurrent, påstod i en sam- 9

10 menligning, at forbruget ikke er 100,2, men 118 lbs. brændstof. Det er det rene sludder, hævdede Lathiere. Iflg. Boeing skulle 767 have 10% mindre forbrug end A310. I stedet for, sagde Lathiere, er A310s forbrug 6% mindre end 767s. Lathiere oplyste, at vægten er ca. 450 kg lavere end oprindeligt beregnet, hvilket har resulteret i forbedrede præstationer. I løbet af de seneste to år havde Airbus erobret mere end 50% af markedet for fly med 2 midtergange, inkluderet 747, som dog ikke blev betragtet som en direkte konkurrent. I 1982 havde man fået fire nye selskaber som kunder og solgt 19 fly. I alt 45 fly ventedes solgt i A320 til 150 passagerer var endnu ikke besluttet; man ventede på den helt egnede motor. En forlænget udgave, TA9, og langdistanceversionerne TA11 og 12 var under forberedelse. Pr. 31/ havde 46 selskaber tilsammen bestilt 354 A300/A310 fly. De to Boeing-fly ankom på åbningsdagen. 767 eren var i Deltas bemaling, mens 757 eren med én midtergang og med Rolls-Royce RB.21l -535C motorer skulle leveres til Eastern, der i øvrigt er største Airbusoperatør uden for Europa. For øvrigt blev den første 757 taget i brug hos United den 8. september Propels medarbejder besøgte flyvedækket på 767 og blev overbevist om fordelene ved de moderne tv-skærms-instrumenters (Engine Indicating & Crew Alerting System (EICAS) tydelighed og fleksibilitet, der er en af forudsætningerne for FFC (Forward Facing Cockpit) med 2 mands besætning. 10 Der var 123 ordrer og 53 optioner på 757, hvor første leverance skulle ske i januar 1983 til Eastern. 173 stk. 767 ere var bestilt, bl.a. af Braathens Safe i Norge (2). P.gr. af nedgangen inden for luftfarten var der ikke modtaget nogen ordrer på 767 siden den 30. juli Stenhård konkurrence på commuterfly Man havde anslået markedet for commuterfly til såkaldte føderuter (30-50 passagerer) til omkring 2000 i de nærmest følgende årtier. Den store interesse for disse fly, som kom til udtryk på Farnborough-udstillingen i 1980 var om muligt endnu større i Shorts 360 til 36 passagerer, som er en udvikling af 330 til 30 passagerer hvorpå der var afgivet 111 ordrer, var for første gang med på Farnborough efter debuten i Paris , der fik typegodkendelsen den 3. september, var på tidspunktet for Farnborough 1982 bestilt i et antal på 27 (ordrer og optioner). Shorts demonstrerede den sammen med dens forgængere, Skyvan og 330. Saab-Fairchild 340 vistes som mockup på Saab -Scanias stand. Første fly var planlagt til at rulle ud den 27. oktober. Første flyvning ventedes i begyndelsen af 1983 og første leverance i foråret Salget havde ligget stille siden Paris -udstillingen i 1981, hvor godt 100 ordrer blev meddelt. ATR 42 til passagerer fra Aerospatiale, Frankrig og Aeritalia, Italien, der besluttedes i oktober 1981, er et højvinget fly med to PW of Canada PWIOO/ shp turbopropmotorer, max. Start

11 vægt kg. Den skulle flyve første gang i 1984 og sættes i rutefart sidst i ordrer, heraf 5 til Finnair (nok en skuffelse for Saab), var modtaget pa ATR 42 Casa i Spanien havde i flere år bygget C.212 Aviocar til 26 passagerer, og flyet blev desuden licensbygget i Indonesien af Nurtanio. De to firmaer havde aftalt en samproduktion af et nyt commuterfly, CN-235 til passagerer, der blev vist som mockup af kabinen på CASAs stand. Jomfruflyvningen ventedes i oktober 1983, og første seriefly skulle leveres i november Den brazilianske Embraer flyfabrik, der blev oprettet i 1969, havde udviklet sig til en af verdens meget betydningsfulde flyindustrier med 5400 personer ansat. Embraer havde haft stor succes med EMB-110P1 Bandeirante til 19 passagerer og EMB-121 Xingu med trykkabine. Embraer, der sammen med Aeritalia og Aermacchi udviklede jagerflyet AM-X, der skulle flyve 1985, havde sit nye turbopropdrevne militære træningsfly EMB-312 Tucano med på Farnborough. Desuden viste man en mockup af commuterflyet EMB-120 Brasilia til 30 passagerer og udstyret med to PW-115 turbopropmotorer. Prototypen skulle flyve første gang den 29. juli typegodkendelse ventedes i Sammen med Brasilia udgjorde nok DHC-8 (Dash-8) en af Saab-Fairchild-340 s mere alvorlige konkurrenter. Dash 8, hvor erfaringerne fra Dash 7 og Buffalo STOL-fly var udnyttet, er til 36 passagerer og har to 1800 shp PW 120 turbopropmotorer og en max. startvægt på kg. Flyet ventedes typegodkendt i sidste halvdel af 1984 efter første flyvning midt i 1983 lmponerende udbud af iagerfly En af udstillingens sensationer var en mockup af Agile Combat Aircraft (ACA) fra samme team, der stod for Tornado-programmet: British Aerospace, Aeritalia og MBB. Flyet havde meget til fælles med tidligere projekter til 11 BAe P.110 Eurofighter - forslag som BAe P.110 og MBB TKF-90. Det ventedes at blive 90-ernes kampfly med første flyvning ca og tænkt som afløser til F-4 Phantom og de italienske F-104S Starfighter jagerfly. En udviklet RB.199 turbofanmotor, som allerede bruges i Tornado, skal også bruges i det nye fly. Det bliver et Mach 2 fly med kroget, dobbeltdeltavinge og canard eller næsevinge, dobbelt sideror med stor anvendelse af kunstfibre og aktiv (CCV) styring (elektrisk eller Fly-by-Wire styring). ACA havde dog ikke gjort et andet forslag til et tysk jagerflyprojekt uaktuelt. Det var ND- 102, et projekt fra Dornier og Northrop. Den svenske JAS Industrigruppe, hvori Saab-Scania, Volvo Flygmotor, LM Ericsson, SRA Communications og FFV indgik, viste en model af JAS 39 Version 2110, der var besluttet som afløser for Viggen. De første 30 JAS 39 var bestilt og sat i produktion, en ordre til SKR 8 mia. I alt var JAS-programmet på 400 fly maximeret til 25,7 mia. kr. i 1981 pengeværdi frem til år En version 211 med en såkaldt aerolastisk Rockwell-vinge (kan vrides op til 5 under flyvningen) var under overvejelse. Hertil var bevilget et beløb pa SKR. 40 mio. Breguet-Dassault udstillede Super Etendard kampflyet med et imponerende våbenarsenal udbredt omkring sig - dog ikke Exocet-missilet, hvormed et argentinsk fly traf den engelske destroyer HMS Sheffield under Falklandskrigen og satte den i brand. Missilet eksploderede ikke af en eller anden ikke angivet grund, men satte skibet i brand - men det sank ikke de første 5-6 timer. Nogle af de bedste opvisninger i luften blev udført af Mirage 2000 Mach 2,2 jager, hvoraf det franske luftvåben havde bestilt 55, samt af det 2- motorede Super Mirage 4000 multirole kampfly, bygget på spekulation og endnu ikke bestilt.

12 Øvrige fly Et af de mere opsigtsvækkende fly på Farnborough 1982 var Hughes AH 64A Apache taktisk kamphelikopter til US Army. 515 stk. var bestilt til levering de næste syv år til et beløb på ca. $6 mia. Denne 2- motorede, 2-sædede pansrede helikopter var udstyret med et sofistikeret sigtesystem, så både stationære mål og mål i bevægelse kan træffes - også i mørke og under dårlige sigtforhold af de laserstyrede Rockwell Hellfire antitank-missiler eller af den 30 mm Hughes automatiske kanon - alternativt af tommers luft-jord raketter. Hughes viste også 500MD Defender let kamphelikopter med mastmonteret sigte, hvormed den skjult bag terrængenstande kan overskue et kampterræn. NDN Aircraft viste sit ensædede landbrugsfly Fieldmaster med en PT6A- 34 tubopropmotor. Det var det indtil da største enmotorede landbrugsfly, og det fløj første gang i december NDN Aircraft, chefkonstruktør Desmond Norman, tidligere Britten-Norman, solgte under udstillingen 3 Firecracker trænerfly til et engelsk selskab. Slingsby, kendt for svævefly, demonstrerede T67 Firefly 2-sædet træner, udviklet af det franske RF6B fly til kunstflyvning. Chiles FAC (flyvevåben) debuterede på en international flyveudstilling med den 2-sædede PilIan, en omkonstrueret Piper Arrow med en 300 hk Lycoming motor. Det finske Valmet viste foruden L-70 Militrainer sin PIK-23 Towmaster, et L-70 lignende fly til bugsering af svævefly, med plads til 2 personer og med en 180 hk Avco Lycoming motor. Den rumænske flyindustri Centrul National Aeronautics i Brasov, der bl.a. bygger BAC 111 på licens første fly rullede ud 27/8 12 AH 64A Apache 500MD Defender havde 6 fly med: IAR 827 landbrugsfly, IAR 28MA privatfly, udviklet af motorglideren, IAR sædet militær træner med PT6 turbopropmotor samt 3 svævefly. MBB - med ansatte den største flyindustri i Tyskland - demonstrerede sine helikoptere: BO 105, der ventedes at blive valgt af den svenske armé, og den 8-11-sædede BK BO 105

13 117, produceret i samarbejde med Kawasaki i Japan. Endvidere sås den meget interessante RF Fantrainer med ducted fan med en Allison turboshaftmotor, og som viste sig at være meget kunstflyvedygtig. Den var da antaget af luftvåbnet i Thailand, der havde bestilt 47. En Bell 206 Jetranger på udstillingen havde en særlig interesse: Den var nemlig startet fra Fort Worth, Texas, den 5. august for at flyve jorden rundt som den første helikopter. Turen gik via New Foundland, Grønland, Island, Færøerne, Skotland til Farnborough. Piloten, den 38-arige elektronik-ingeniør Dick Smith fra Australien, satte rekord ved som den første at flyve solo over Atlanten i helikopter og fortsatte efter udstillingen jordomflyvningen via Rom, Brindisi, Athen til Cairo for senere at fortsætte til Sydney, Australien. Den sidste og måske vanskeligste del over Stillehavet til USA og tilbage til udgangsstedet Ft. Worth skulle ske i 1983 forhåbentligt den 23. juli 50-årsdagen for Wiley Posts første solo-jordomflyvning i Lockheed Vega Winnie Mae. To solo-jordomflyvninger med 50 års mellemrum: Øverst med Bell 206 Jetranger og nederst med Lockheed Vega Winnie Mae. 13

14 Skyship 500 / 600 I ti-året blev der bygget i alt seks Skyship 500, som gennem årene blev anvendt til mange forskellige formål. Den 6. marts 1984 havde det noget større Skyship 600 sin jomfruflyvning, og det var dengang verdens største operative luftskib. Det var stadig det britiske selskab Airship Industries, der stod for konstruktionen; men det blev i 1990 overtaget af amerikanske Westinghouse, og i dag ejes rettighederne til konstruktionen af Skyship Services Inc. Der er indtil nu bygget ti eksemplarer af Skyship 600, og selv om luftskibe endnu ikke har vundet nogen større udbredelse, så er der stadig en tro på selve ideen, og der er da også planlagt en endnu større Skyship 600B. Skyship 600 ved dens forankringsmast På Floyd Bennett Field i Brooklyn, New York. Rockwell B-1 Lancer var endnu i 1982 en absolut nyhed. Ganske vist fandt den første flyvning sted den 23. december 1974, men der gik helt indtil oktober 1986, før typen blev taget i tjeneste. Gennem årene er der bygget i alt 4 stk. B-1A og 100 B-1B, og de er stadig (2013) blandt USA s første linje bombefly. Lockheed TR-1 - oprindeligt bedst kendt som U-2 med tilnavnet Dragon Lady er en af den amerikanske flydesigner Clarence Kelly Johnsons bedst kendte typer. Det er samtidig en af de flytyper, der har været længst tid i tjeneste. Den første flyvning fandt sted i 1955, og typen blev taget i tjeneste i Der er gennem årene bygget i alt 86 stk. i en stribe af stadigt forbedrede udgaver. U-2 er blevet kendt i mange sammenhænge, først og fremmest under Den Kolde Krig, hvor den jævnligt var på rekognosceringstogter over Sovjetunionen, indtil det endelig i 1960 lykkedes for det sovjetiske luftforsvar at skyde et af flyene ned. CIA-piloten Gary Powers overlevede og blev senere overgivet til de amerikanske myndigheder. Typen spillede også en væsentlig rolle under Cuba-krisen i 1962, og i nyere tid har den gjort sig gældende både under krigen i Iraq og i Afghanistan samt under flere multinationale NATO-operationer. I dag bliver dens rolle i stadigt stigende grad overtaget af andre rekognoscerings-midler som satellitter og ubemandede droner. McDonnell Douglas KC-10A Extender var planlagt som et supplement til den efterhånden bedagede KC-135 Stratotanker, hvoraf de første blev taget i brug i Ved præsentationen i Farnborough i 1982 var der med KC 10A tale om en ret ny type, som havde været i luften første gang den 12. juli 1980, og 14

15 som var taget i brug af US Air Force i marts Da produktionen ophørte i 1987, var der fremstillet 60 stk., hvortil kommer to, som er ombygget fra civile DC-10 transportfly og leveret til det hollandske flyvevåben under betegnelsen KDC-10. Gennem årene har KC-10 spillet en vigtig rolle for USAF, dels som tankfly og dels som transportfly i forbindelse med flere af de amerikanske operationer rundt i verden som f.eks. under angrebet på Ghadaffis hovedkvarter i Libyen i 1986 (Operation Eldorado Canyon), Golf-krigene i (Desert Shield og Desert Storm), under NATOs operationer i 1999 mod det tidligere Jugoslavien og senest under krigen i Afghanistan. Men KC-10 er langtfra udtjent endnu. Det forventes, at typen vil være i tjeneste i hvert fald til British Aerospace havde naturligvis sat alle sejl til i præsentationen af de britiske produkter på udstillingen i Farnborough. På det civile område var det med fly som den nye BAe 146, som var klar hos den første kunde i maj I årene op til 1992 blev der produceret i alt 221 fly i tre forskellige udgaver. Derefter gik man over til en forbedret version, som blev kendt under betegnelsen Avro RJ, som blev fremstillet i 166 eksemplarer, inden produktionen ophørte i BAe 146/Avro RJ blev anerkendt for et meget lavt støjniveau, som blev udnyttet i markedsføringen, der skete under tilnavnet Whisperjet, og en speciel fragtudgave fik betegnelsen QT (Quiet Trader). Netop dette lave støjniveau gjorde flyet velkommen i de fleste af de lufthavne, der ligger tæt på storbyerne, og med i alt 387 fremstillede fly blev der da også tale om det succesrige britiske civile jetfly-program. Jetstream 31 fra Sun Air i Billund BAe Jetstream 31 blev produceret i årene i et antal på 386, hvoraf mange blev eksporteret til en lang række lande. I Danmark var den i nogle år hovedtypen hos Sun Air i Billund, som i øvrigt senere anskaffede et par eksemplarer af den større BAe ATP, som blev produceret i årene i et antal på 64. Konkurrencen mellem det stadigt større antal typer af commuter-fly blev hård i årene efter Blandt dem, der klarede sig rimelig godt, var storebroderen til Shorts 330, som fik betegnelsen Shorts 360, der blev produceret i et antal på 165 i årene , og som har plads til 36 passagerer. 15

16 Noget bedre gik det for Saab-Fairchild 340, som blev produceret i årene i et antal på 459 og i en række forskellige udgaver. Blandt dem var otte eksemplarer af en AEW&C-udgave til det svenske Flygvapnet samt til Thailands og De Forenede Arabiske Emiraters flyvevåben. CN 235 som blev sat i produktion i 1983, fik sin absolut største betydning i militært regi, idet den blev solgt til forsvarsformål i en række lande, og ved begyndelsen af 2013 var produktionstallet nået op på 273. Af dem er dog også en del i civil anvendelse, først og fremmest i Indonesien. ACA (Agile Combat Aircraft). Saab 340 AEW&C S 100 Argus. De første år skete produktionen i et samarbejde mellem Saab og amerikanske Fairchild og under betegnelsen SF340. Men efter at der var fremstillet 40 fly, trak Fairchild sig i 1985 ud af samarbejdet, og betegnelsen på flyene blev derefter ændret til Saab 340. I 1999 gik man hos Saab over til at fremstille den større Saab Blandt de mere succesrige typer er og så ATR 42, der fortsat er i produktion i et franskitaliensk samarbejde, der begyndte i 1984, og som i begyndelsen af 2013 var nået op på 422 fly. Typen er blevet ganske populær i mange lande, og det samme gælder den noget større udgave med betegnelsen ATR 72 Blandt de første kunder til ATR 42 var Cimber Air 16 Konceptet, der kunne ses som mockup i Farnborough, og som var den egentlige forløber for Eurofighter, byggede på inspiration og erfaringer fra flere kilder blandt dem den tyskamerikanske TKF-90 (Taktisches Kampf- Flugzeug 90), der i 1982 stadig blev betragtet som en mulighed i konkurrencen om at blive det fremtidige europæiske kampfly. Det var Dornier, der var hovedkraften bag TKF-90, Men allerede i slutningen af 70 erne var man gået i nært samarbejde med Northrop, som havde stor erfaring i udvikling og fremstilling af kampfly. Sammen testede man 34 forskellige konfigurationer, og i 1982 var man nået frem til et projekt, som i mange henseender kunne minde om den svenske Saab Gripen, men hvor et egentligt haleplan var erstattet af en drejelig motor-udstødning. Bemærkelsesværdigt var det også, at selvom de to motorer var uden efterbrændere, så ville flyet alligevel kunne opnå en hastighed på Mach 2. Konceptet fik betegnelsen ND-102 International Fighter og blev præsenteret i model

17 form på udstillingen i Paris i Og selvom det blev opgivet året efter, så fik det betydning for den videre udvikling af kampfly som Eurofighter, YF-22 og YF-23. Den eneste af de omtalte kamphelikoptere, der fik nogen større betydning i de følgende år, er Hughes AH-64A Apache Men den fik det så til gengæld også i ganske betydelig grad og blev hurtigt betragtet som den ubetinget mest potente og farlige blandt de eksisterende typer af kamphelikoptere herunder også den russiske Mil Mi-24 Hind. Det første egentlige produktionseksemplar blev rullet ud fra Hughes Helicopter s fabriksanlæg i Året efter blev Hughes Helicopter overtaget af McDonnell Douglas, hvis helikopterafdeling i 1997 blev en del af The Boeing Company, hvor AH-64 Apache fortsat er i produktion. De seneste tilgængelige produktionstal fortæller, at der i februar 2010 var fremstillet i alt AH-64 i et stort antal forskellige udgaver, og typen er eksporteret til mere end 12 lande. I årene blev der fremstillet 67 på licens i Storbritannien under betegnelsen AgustaWestland Apache. Ingen anden helikopter er i den grad afprøvet i egentlige krigshandlinger. Ikke alene har den deltaget i stort set alle amerikanske aktioner siden den første i Panama i december 1989, men også de israelske og de britiske styrker har brugt den flere gange i kamphandlinger. 17