Indhold Anbefaling Sammenfatning Baggrund Udbud af busdriften Udbud af ladeinfrastruktur i byrummet Økonomi...

Transkript

1 Notat Til: Roskilde Kommune Kopi til: JBO, JEG, PEG Sagsnummer Sagsbehandler JF Direkte Fax - jf@moviatrafik.dk Version: 2.1 CVR nr: EAN nr: januar 2017 Notat vedr. udbud af elbusser for linje 201A og 202A_JF til Roskilde Indhold Anbefaling... 2 Sammenfatning... 2 Baggrund... 3 Udbud af busdriften... 4 Udbud af ladeinfrastruktur i byrummet... 4 Økonomi... 5 Miljøgevinster... 7 Håndtering af risici Trafikselskabet Movia Strategi og Anlæg, Center for Trafik og Plan 1/14

2 Anbefaling Movia anbefaler at Roskilde Kommune træffer beslutning om følgende punkter: Pkt. 1 at Roskilde Kommune træffer beslutning om, at Movia udbyder drift med elbusser for linje 201A og 202A. Pkt. 2 at Roskilde Kommune træffer beslutning om, at Roskilde Kommune foranstalter den nødvendige infrastruktur i form af etablering og drift af ladestationer i det offentlige rum til at understøtte pkt. 1. Pkt. 3 at driften for linje 201A og 202A udbydes med vilkår, som reducerer operatørens risici men også mindsker kommunens fleksibilitet, herunder længere garanteret kontraktperiode, mindre vidtgående bodsbestemmelser og reduceret mulighed for beskæring af køreplanstimer gennem kontraktperioden i forhold til udbud af konventionel busdrift. Pkt. 4 at tidsplanen for elbusudbuddet tilrettelægges således, at vilkårene for at projektet bliver en økonomisk og driftsmæssig succes er bedst mulige, og at elbusserne idriftsættes den 14. april Pkt. 5 at operatøren gives mulighed for i begrænset omfang at anvende dieselbusser for at sikre driftsstabiliteten, når eldrift ikke er gennemførbar. Sammenfatning Roskilde Kommunes administration har i samarbejde med Movia udarbejdet et projektforslag til omstilling af Roskilde Kommunes A-buslinjer til elbusser. Kommunens administration og Movia anbefaler en model, hvor Movia forestår udbuddet af driften af busserne, og Roskilde Kommune udbyder etablering og drift af den nødvendige ladeinfrastruktur i byrummet til opladning af busserne. Dialog med operatører og busleverandører har givet anledning til, at Movia foreslår en tilpasning af projektets tidsplan, således at drift med elbusser kan igangsættes den 14. april Årsagen hertil er at, især busoperatørerne har efterspurgt en forlænget udbudsproces, fordi der er tale om det første danske udbud af fuld kommerciel elbusdrift, som kræver ekstra tid til forberedelse og gennemarbejdning af tilbud. En forlænget udbudsproces vurderes at understøtte, at projektet kan blive en økonomisk og driftsmæssig succes. Drift af elbusser vil medføre betydelige miljømæssige forbedringer i forhold til såvel støj som lokale emissioner. Eldriften vil samtidig betyde et forhøjet behov for tilskud fra Roskilde Kommune til driften af A-buslinjerne. 2/14

3 -Baggrund Roskilde Kommunes administration rettede i efteråret 2015 henvendelse til Movia med henblik på, at Movia undersøgte mulighederne for og omkostninger ved at elektrificere linje 201A og 202A. Den eksisterende kontrakt for Roskilde Kommunes buslinjer, herunder linje 201A og 202A løber til december 2018 (kontrakten kan ved enighed med operatøren forlænges med op til yderligere 2 år). Movia har i løbet af foråret-sommeren 2016 undersøgt muligheder for og omkostninger ved omstilling af linje 201A og 202A til følgende busteknologier: 1. Lejlighedsvist opladte elbusser, dvs. busser som alene drives af elmotor(er), og som oplades ved rutens endestation(er) og/eller ved stoppested(er) undervejs på ruten. 2. Depotopladte elbusser, dvs. busser som alene drives af elmotor(er), og som alene oplades ved operatørens anlæg (primært om natten og evt. i forbindelse med længere ophold i løbet af dagen). 3. Plugin dieselhybridbusser, dvs. busser, som både er udstyret med el- og dieselmotor, og hvor kørebatteriet oplades ved rutens endestation(er) og/eller ved stoppested(er) undervejs på ruten. Plugin hybridbusser kan køre på ren el i et geografisk afgrænset område (nulemissionsområde). Størrelsen af dette område afhænger af batteriets kapacitet. I øvrige områder køres på diesel. 4. Dieselhybridbusser dvs. busser, som anvender en elmotor som supplement til en dieselmotor, og hvor bussens batteri ikke kan oplades ved tilslutning til elnettet. Dieselhybridbusser kan køre kortvarigt på el i forbindelse med igangsætning, men kører i øvrigt på diesel. Den tyske konsulentvirksomhed Ebusplan har gennemført en analyse for Movia af anvendeligheden af og omkostninger for busteknologi 1-3, hvor Movia selv har undersøgt omkostninger for busteknologi 4. Ebusplan er specialiseret i at analysere potentialet for anvendelse af elbusser i kollektiv trafik. Konsulenten modellerer linjeføringen for en busrute, og kan på baggrund heraf beregne energiforbrug og dermed vurdere behov for batteristørrelse og ladeeffekt. Analysen af mulige elbusløsninger i Roskilde er gennemført med støtte fra Energistyrelsen. Movia har i et notat til Roskilde Kommunes administration (dateret 14. okt. 2016) redegjort for den gennemførte analyse. Roskilde Kommunes administration har sammen med Movia igangsat et projekt, der har til formål at udbyde linje 201A og 202A med eldrift fra december Den 20. januar 2017 arrangerede Roskilde Kommune et informationsmøde vedr. kommunens ønsker om anvendelse af elbusser på kommunens A-buslinjer. De fleste af Movias busoperatører og en række elbusproducenter, leverandører af ladesystemer og energiselskaber deltog i mødet. Markedsaktørerne deltog aktivt med deres syn på markedets moden- 3/14

4 hed, risici og tidsplan for implementering af projektet. Nærværende notat er udarbejdet på baggrund af de anbefalinger, som styregruppen indstiller til Roskilde Kommune for at sikre gennemførelse af det ønskede projekt. Udbud af busdriften Movia anbefaler, at der i udbuddet af rutekørsel for Roskildes A-buslinjer stilles tekniske krav til, at tilbudsgiver skal byde med elbusser. Dette giver operatørerne mulighed for at byde med lejlighedsvist opladte elbusser såvel som depotopladte elbusser. Det er Movias forventning, at operatørerne vil foretrække at byde med lejlighedsvist opladte elbusser, da konsulentrapporten konkluderer, at denne løsning er billigere end depotopladte busser. Dette notat vedr. alene udbud af elbusser. Planlægning af forhold, som vedr. de øvrige linjer vil blive afklaret i dialog mellem Movia og Roskilde Kommune og hvad angår linje 123 Movia og Region Hovedstaden og Region Sjælland. Udbuddet af eldrift for linje 201A og 202A kombineres med udbud af yderligere 14 buslinjer, som finansieres helt eller delvist af Roskilde Kommune (linje 203, 204, 205, 206, 208, 209, 212, 215, 216, 217, 219, 220, 240 og 246) samt den regionale linje 123.Kravene herunder miljøkrav for de øvrige linjer skal afklares i det vanlige samarbejde mellem Roskilde og Movia. Når driften af disse udbud udbydes i en samlet kontrakt, giver det som tidligere sagt operatøren mulighed for at kunne trække på konventionelle reservebusser fra de linjer, som ikke betjenes med elbusser. Movia foreslår, at udbuddet gennemføres i perioden marts 2017 til marts 2018, således at operatøren kan bestille busmateriel i marts Dette muliggør driftsstart med el på Roskildes A-buslinjer den 14. april Bevæggrunde for denne tidsplan er angivet i afsnittet Udbudsproces under Håndtering af risici. Udbud af ladeinfrastruktur i byrummet Anvendelse af lejlighedsvist opladte elbusser fordrer etablering af en infrastruktur i byrummet til opladning af busserne. Ladeinfrastrukturen omfatter etablering af lademast og effektelektronik, gravearbejde, kabelføring, elskab mv. og tilslutning til elnettet. Opladning af køretøjet sker ved tilslutning til lademasten gennem en pantograf. Movia har analyseret mulige udbudsmodeller og ejerskabsstrukturer for en sådan infrastruktur til opladning af busser. Etablering af ladeinfrastruktur i byrummet udfordrer Movias almindelige model for udbud af rutekørsel. Movias almindelige udbudsmodel er baseret på, at anskaffelse og drift af busmateriel og den nødvendige tankinfrastruktur - uanset drivmiddel - 4/14

5 lægges ud til operatøren. Der er imidlertid ingen danske erfaringer med udbud af etablering og drift af ladestationer i byrummet, hvor operatøren er ansvarlig. Etablering af ladeinfrastruktur i byrummet medfører nye snitflader, hvor operatøren skal samarbejde med leverandører af ladestationer og energiselskaber, og hvor disse ladestationer opføres på kommunens eller tredjeparts vej- og grundarealer. Etablering og drift af ladestationer kræver således samarbejde med nye aktører og en myndighedshåndtering, som operatørerne ikke er vant til, og som stiller nye krav til deres kompetencer. Krav og udfordringer, som de største operatører måske vil kunne håndtere, men som vil afholde andre operatører fra at byde. Operatørerne vurderer derfor i dag, at der er betydelige strukturelle barrierer og økonomiske og driftsmæssige risici ved etablering og drift af ladestationer. Anvendelse af Movias almindelige udbudsmodel vil derfor reducere konkurrencen og betyde en betydelige risikopræmie, som vil fordyre driften. Styregruppen anbefaler en udbudsmodel, hvor Roskilde Kommune forestår udbud af etablering og drift af den nødvendige ladeinfrastruktur i byrummet, og hvor Movia sparrer med kommunen om udarbejdelse af kravspecifikationer. Roskilde Kommune kan vælge enten at påtage sig ejerskabet til ladeinfrastrukturen og udbyde drift af ladestationen til et energiselskab e.l. eller at udbyde en serviceydelse, hvor en systemleverandør ejer og driver ladestationen. Omkostninger til etablering af ladeinfrastrukturen vil i begge tilfælde helt eller delvist kunne finansieres fra kommunens anlægsmidler. Udbuddet af ladeinfrastrukturen skal koordineres nøje med udbuddet af busdriften, og infrastrukturudbuddet skal være afsluttet inden operatørerne indgiver endeligt finansielt tilbud for busdriften. Dimensionering af den nødvendige effekt fra ladeinfrastrukturen skal afstemmes i forhold til de elbusløsninger, som operatørerne byder med. Det er afgørende for etablering af den mest omkostningseffektive ladeinfrastuktur, at ladestationernes ladeeffekt hverken overeller underdimensioneres. Dette kan sikres ved, at den nødvendige ladeeffekt udbydes som optioner i ladeinfrastrukturudbuddet. For at det er muligt at udvælge det økonomisk mest fordelagtige tilbud for busdriften, vurderes omkostningerne for operatørens tilbud sammen med omkostninger til den nødvendige ladeinfrastruktur i byrummet herunder optionsomkostningen for den ladeeffekt, som operatøren ønsker. Økonomi Meromkostningerne for omstilling af Roskildes A-buslinjer til eldrift vurderes at være 9,2 mio. kr. til etablering af den nødvendige ladeinfrastruktur i byrummet, og 2,6 mio. kr. per år formeromkostninger til drift af systemet, jf. Tabel 1. Omkostningerne er beregnet i forhold til drift med dieselbusser, der anvender syntetisk biodiesel. Syntetisk biodiesel er den tekniske løs- 5/14

6 ning, som Movia vurderer som det mest sandsynlige alternativ til at opnå en CO2-neutral busdrift (biogas vil også være en mulighed). Tabel 1. Årlige meromkostningerne i 1000 kr. i forhold til drift med dieselbusser, som anvender syntetisk biodiesel. Beregnet uden PSO. 201A 202A Samlet Teknologi Infrastruktur Drift Infrastruktur Drift Infrastruktur Drift Elbus, lejlighedsvis Elbus, depotopladt Note: Infrastrukturomkostninger angiver anlægsomkostninger til ladestationer i byrummet og drift angiver de årlige ekstra driftsomkostninger i forhold til drift med dieselbusser. Sammenlignes omkostningerne for elbusdrift med busser, som anvender almindelig diesel er meromkostningerne for drift med elbusser ca. 3,9 mio. kr. per år, jf. Tabel 2. Tabel 2. Meromkostningerne i 1000 kr. i forhold til drift med dieselbusser, som anvender diesel. Beregnet uden PSO. 201A 202A Samlet Teknologi Infrastruktur Drift Infrastruktur Drift Infrastruktur Drift Elbus, lejlighedsvis Elbus, depotopladt Note: Infrastrukturomkostninger angiver anlægsomkostninger til ladestationer og drift angiver de årlige ekstra driftsomkostninger i forhold til drift med dieselbusser. På baggrund af den analyse, som Movia har fået udarbejdet af omkostninger ved elbusdrift i Roskilde, vurderer Movia, at omkostning til omstilling til eldrift for Rosildes A-buslinjer kan blive op til 25% højere end angivet ovenfor. Movia har vanskeligt ved at vurdere, i hvilken udstrækning operatørerne vil tage en risikopræmie ved at tilbyde eldrift. Størrelsen af en sådan risikopræmie vil afhænge af de vilkår, som busdriften udbydes under. Tiltag, som bidrager til mindske operatørernes risici er angivet i afsnitet Risikohåndtering. De nuværende, samlede årlige omkostninger og tilskudsbehovet for linje 201A og 202A fremgår af Tabel 3. De nuværende årlige omkostninger giver en indikation af omkostninger for udbud af dieselbusdrift. Det samlede årlige tilskudsbehov kan estimeres ved at lægge det nuværende årlige tilskudsbehov sammen med meromkostning ved elektrificering af busdriften, jf. Tabel 3. 6/14

7 Tabel 3. Samlede omkostninger i 1000 kr. og tilskudsbehov fordelt på buslinje baseret på estimat 2 for Linje Nuværende samlede Årligt tilskudsbehov Estimeret årligt årlige omkostninger tilskudsbehov for elbusdrift 201A A A og 202A Mulighed for anden medfinansiering Staten har i øjeblikket ingen aktive puljer, hvor der kan søges om støtte til elbusprojekter, og i forhold til implementering af elbusdrift i foråret 2019 vil det ikke tidsmæssigt være muligt at søge EU-midler. Socialdemokratiet har den 7. dec stillet forslag til folketingsbeslutning om gennemførelse af en analyse af mulighederne for reduktion af afgiften for el til elbusser til niveauet for el til bane (B31). Afgiften for el til bane er i dag 0,4 øre/kwh, hvor afgiften til el til elbusser er 91 øre/kwh. En reduktion af afgiften for el til elbusser til niveauet for el til bane vil betyde en reduktion i omkostningen til drift af elbusser på linje 201A og 202A med 1,5 mio. kr. om året. Miljøgevinster Roskilde Kommune ønsker at reducere CO2-udledningen fra sin busdrift, og særligt i forhold til bykernen ønsker kommunen også en reduktion i udledning af støj og lokal luftforurening. Støj Elbusser støjer betydeligt mindre end dieselbusser, når de alene anvender elmotorer. Støjniveauet for acceleration af en bus fra 0 km/t med elmotor ligger på ca. 67 db(a). Til sammenligning er almindelig trafikstøj fra gade på ca. 65 db(a). En bus, som anvender en dieselmotor udleder ca. 7 db(a) mere end en bus med elmotor. Ved forbikørsel med 20 km/t udleder en bus med elmotor ca. 8 db(a) mindre støj. Det svarer til at den oplevede støj for en elbus er mindre end 20% af støjen fra dieselbus. 7/14

8 Der er forskel på det indvendige støjniveau i forskellige elbusmodeller. Støjniveauet måles almindeligvis ved jævn fart med 50 km/t. Støjniveauet i moderne elbusser varierer fra ca db(a). Ved kørsel ved 20 km/t er støjniveauet betydeligt lavere, og nogle elbusmodeller opleves helt stille. Figur 1 viser støjniveau for eldrevne busser og dieselbusser. Figur 1. Støjemission ved anvendelse af hhv. diesel- og eldrivlinje Eldrift omfatter elbusser og plug-in hybridbusser, som alene anvender elmotorer. Kilde: Volvo, Noise Benefits with Electric Vehicles, Janos Turcsany, præsentation. Lokal luftforurening Elbusser, som alene anvender elmotor, udleder ingen lokal luftforurening (NOx og partikler) fra fremdrift. Det er muligt at stille krav om, at busserne alene anvender el til kabineopvarmning, således at kabineopvarmning heller ikke medfører lokal luftforurening. Nye busser med dieselmotorer skal overholde Euro VI-normen. Euro VI-normen sikrer en meget høj grad af reduktion i udledning af lokal luftforurening. I forhold til Euro I standarden, som blev indført i 1992, er udledningen fra en Euro VI bus reduceret med ca. 95% for NOx og ca. 97% for partikler (jf. udvikling i kravene til Euro-norm). Nye Euro VI-busser anvender et dieselfyr til kabineopvarmning, idet overskudsvarmen fra dieselmotoren ikke alene kan opvarme kabinen ved lav udetemperatur. Emissioner fra dieselfyret er ikke omfattet af Euronormen. 8/14

9 Udledning af CO2 Udledning af drivhusgasser fra busser kan opdeles i udledning fra busdriften og udledning forbundet med produktion og transport af drivmidlet. Der er ingen lokal udledning af CO2 fra elmotorer. Der er således ingen CO2-udledning fra drift af lejlighedsvisopladte elbusser. Busser, som anvender syntetisk biodiesel, har ligeledes ingen lokal CO2-emission. CO2-udledning for produktion og transport af el er afhængig af betragtningsmåden. Energistyrelsen anbefaler i deres alternative drivmiddel-model, at den langsigtede marginalbetragtning anvendes for el til transport. Forbrug af el til transport er et nyt forbrug, som alt andet lige, stiller krav til en øget elproduktion. Udbygningen af elkraft i Danmark sker med vedvarende energi primært vindkraft. Tanken bag den langsigtede marginal er, at det således er vedvarende energi, som anvendes til at dække forbruget af el i transportsektoren. CO2- udledningen i den langsigtede marginal-betragtningsmåden er tæt ved 0 g CO2/kWh 1. Ifølge denne betragtningsmåde er elbusdrift indregnet produktion og transport af el tæt ved at være fossilfri. Der kan alternativt anlægges en gennemsnitsbetragtning for CO2-udledningen for el. Energistyrelsen laver en fremskrivning af CO2-udledningen fra el. Fremskrivningen er baseret på de interventioner (politikker primært fra energiforligene), som er politisk vedtaget. Energiforliget fra 2012 rækker frem til Det er således ikke fastlagt, hvordan Danmark fra 2020 til 2050 skal nå regeringens mål om at Danmark - og dermed elsektoren - skal være fossilfri. I 2019, hvor elbusser kan indsættes på linje 201A og 202A forventes CO2-indholdet i el at være 211 g CO2/kWh 2. Elbusserne forventes at være i drift frem til Det er således ikke muligt at estimere en gennemsnitlig CO2-udledning for hele driftsperioden. Ved at stille krav til certificeret grøn el er det muligt at sikre, at der alene anvendes grøn strøm i elbusserne. Prisen for grønne certifikater varierer mellem elhandelsselskaber, men medfører generelt kun en begrænset merpris for strømmen. Meromkostningen for certificeret grøn el er ca. 2 øre/kwh, hvilket for eldrift på Roskildes A-buslinjer svarer til ca kr. per år. 1 Der er et behov for anvendelse af fossile brændsler til balancering af elnettet, hvilket medfører en meget begrænset CO2-udledning i den langsigtede marginalbetragtning. 2 Samfundsøkonomiske beregningsforudsætninger, tabel 9, Energistyrelsen, /14

10 CO2-reduktion fra anvendelse af syntetisk biodiesel er 100% for bussens drift (til kabineopvarmning med dieselfyr). Indregnes CO2-udledning fra produktion og transport af er reduktionen i CO2-udledning fra syntetisk biodiesel i forhold til almindelig diesel på 83%. Håndtering af risici På informationsmødet den 20. januar præsenterede Movia en tidsplan for projektets implementering, som sigtede mod driftsstart for elbusdrift ved udløbet af de nuværende kontrakter på buskørslen i Roskilde i december Leverandører af ladesystemer og en række busproducenter informerede om, at elbussystemer er kommercielle produkter, som findes på markedet i dag en betragtning, som Movia er enig i. Udbudsproces Der var enighed blandt busoperatørerne om, at driftsstart i december 2018 vil give for kort tid til udbudsforretningen. Ifølge operatører og busleverandører vil udarbejdelse af tilbud for elbusdrift kræve et tættere samarbejde mellem leverandører og operatører. For at tilbudsgiverne kan finde de bedste løsninger, har de brug for betydeligt mere tid ved tilbudsgivningen, end der er er afsat i Movias tidsplan for udbud af konventionelle busser. Movia har behov for et meget tæt samarbejde med Roskilde Kommune i forbindelse med udarbejdelse udbudsbetingelser for elbusdrift. Denne tætte dialog er mere tidskrævende end Movias almindelige udbudsproces. Ligeledes er der behov for en mere grundig markedsdialog end ved et udbud af mere traditionelle busser, for at sikre at udbudsbetingelserne skaber tilstrækkelig konkurrence. Operatørerne har normalt 1 måned til at afgive tilbud med konventionelle dieselbusser. På baggrund af dialog med operatørerne anbefaler Movia, at der afsættes 3 måneder til udarbejdelse af tilbud på elbusser, og at der lægges ekstra tid ind ved hver enkelt forhandlingsrunde. Levering af elbusser tager også længere tid end dieselbusser, og både operatører og leverandører anbefaler en indkøringsperiode af elbusserne, inden de starter i drift. Det er operatørernes erfaring, at der altid er udfordringer med nye busmodeller, og jo mere producenten anvender af ny teknologi desto flere udfordringer. Movia har i de hidtidige forsøg med elbusser ligeledes oplevet mange tekniske problemer ved levering af busserne, der var nødvendige at udbedre, inden busserne præsterede stabilt i driften. Movia har udarbejdet en plan for gennemførelse af udbud og idriftsættelse elbusser i Roskilde, som håndterer disse tidsmæssige udfordringer. Ved at give plads i tidsplanen reduceres usikkerheder og risici, hvilket bidrager til at sikre at elbusprojektet bliver en økonomisk og driftsmæssig succes. Projektets succes afhænger af, 10/14

11 at Movia sammen med Roskilde Kommune får udarbejdet en præcis kravspecifikation for udbuddet, at operatørerne får tilstrækkelig tid til sammen med busleverandørerne at få udarbejdet solide, gennemarbejde tilbud med skarpe priser, at der er tilstrækkelig tid til levering af elbusser, og at der den nødvendige tid til at få gennemtestet elbusser og ladesystem inden driftsstart. For at projektet bliver en succes, er det afgørende at både chauffører og passager er glade for busserne og tager godt i mod dem. Det kræver, at busserne fungerer tilfredsstillende og at komforten er god. På informationsmødet lagde operatørerne vægt på en praktisk ting, som at varmen i busserne fungerer. Hvis elbusserne idriftsættes midt om vinteren, som den oprindelige tidsplan lagde op til, er der en risiko for, at bussernes kabineopvarmning ikke fungerer optimalt. Ved at udskyde driftsstart til foråret vil det være muligt at håndtere evt. problemer med kabineopvarmning uden at dette medfører gener for kunder eller chauffører. Movia foreslår en tidsplan med driftsstart er 14. april Idriftsættelse af en hel linje med elbusser i København vil tidligst ske i forbindelse med åbning af Metrocityringen, hvilket er planlagt til juli Udbuddet af elbusdrift for Roskilde vil ske i et separat udbud, som finder sted før udbuddet af busdrift for København. Udbuddet af elbusdrift i Roskilde er dermed uafhængigt af udbuddet af busdrift i København, og vil ikke blive påvirket af en evt. forsinket åbning af Metrocityringen. Indkøringsfasen En række europæiske byer introducerer for tiden elbusser på hele buslinjer, hvor større dele af busflåden på kommercielle vilkår udskiftes med elbusser. I Eindhoven har man eksempelvis i december 2016 indledt driften med 43 ledbusser med lejlighedsvis opladning. Her er operatøren forpligtet til i det første driftsår at sikre, at mindst 85 pct. af driften sker elektrisk et krav, som gradvist skærpes. Det indebærer, at operatøren er berettiget til også at kunne anvende dieselbusser på linjen for at sikre en tilstrækkelig høj servicegrad (dvs. oppetid for hele buslinjen). Ved at kombinere udbuddet af elbusser med udbud af konventionelle busser på Roskilde Kommunes øvrige buslinjer, får operatøren et tilstrækkeligt volumen til, at det er muligt at trække på ikke-elbusser - såfremt dette er nødvendigt - for at sikre driftsstabilitet på A-buslinjerne. Ved at give operatøren fleksibilitet til i en opstartsfase at anvende konventionelle busser i begrænset omfang, når eldrift ikke er gennemførbar, afløftes en betydelig og dermed bekostelig risiko fra både operatør og busleverandør. Movia foreslår derfor, at operatøren i en overgangsperiode i begrænset omfang får mulighed for at trække på konventionelle busser for at sikre driftsstabiliteten, dog således at operatøren har et incitament til at sikre, at den højest mulige andel af driften sker med el. Københavns Kommune gennemfører i samarbejde med Movia et forsøg med to lejlighedsvist opladte elbusser på linje 3A. Bussernes opstart har været præget af en række fejl og mang- 11/14

12 ler, som har betydet, at busserne har været i drift mindre end 50% af de planlagte driftstimer. Der har været betydelige udfordringer med opvarmning af kabine og chaufførplads, som først blev løst efter knap 5 måneders drift. Elbusserne var ikke ordentligt gennemtestet før levering og idriftsættelse, hvilket bl.a. hænger sammen med, at leverandøren Linkker er en ny producent, og at busserne er blandt leverandørens første serieproducerede busser. Bussernes eldrivlinje fungerer fint, og både chauffører og passagerer er begejstrede for busserne når ellers varmen i bussen fungerer. Teknologiens modenhed Af Movias operatører er det alene Arriva, som har erfaringer med kommerciel drift af elbusser i Danmark (én elbus på linje 201A og 11 elbusser på den nu nedlagte linje 11A i København). To andre operatører har erfaringer med elbusdrift fra forsøgsprojekter, som Movia har eller er i færd med at gennemføre. Der er en erkendelse blandt Movias operatører om, at fremtidens busdrift i høj grad vil omfatte elbusser. Interessen blandt operatørerne for el er stor, men der er en bekymring for, om elbusteknologien er på et stade, hvor den driftsmæssigt er et reelt alternativ til konventionelle busser. Operatørerne er afhængige af, at busleverandørerne kan sikre en tilstrækkelig høj driftsstabilitet. Høj driftsstabilitet stiller store krav til busmateriellet såvel som serviceorganisationen omkring bussen (værkstedsforhold, leverance af reservedele mv). Når operatørerne kan give skarpe, konkurrencedygtige priser på busdriften med konventionelle busser, er det fordi de har en grundig indsigt i bussernes driftsomkostninger, gensalgsværdi og driftssikkerhed. Viden som de på afgørende punkter mangler i forhold til eldrift. Det betyder, at operatørerne i stedet må afdække deres risici gennem en risikopræmie. Ved at udvise en højere grad af fleksibilitet i forhold til operatørerne, og ved at stille mere lempelige bodsbestemmelser, vil operatørens risici blive reduceret, hvilket vil mindske risikotillægget. Udviklingen af batteriteknologien går i disse år meget hurtigt, og alt tyder på, at batteriernes vægt og pris i de næste år vil reduceres betydeligt samtidigt med at kapaciteten stiger. Det er i dag meget vanskeligt at spå om elbussers rækkevidde om bare 7-10 år. Flere iagttagere i markedet forudsiger dog, at bussernes autonomi vil blive så stor, at der kun i begrænset eller ingen omfang vil være behov for ladestationer i byrummet. Udbygning af infrastruktur til opladning af elbusser i byrummet er en nødvendighed i dag, men kan om relativt få år være overflødig i forhold til nye busser. Kontraktlængde Movias almindelige udbudsvilkår er baseret på udbud af en 6-årig kontrakt med mulighed for forlængelse i op til yderligere 6 år. Såfremt operatøren indfrier de aftalte kvalitetsmål, har 12/14

13 operatøren ret til at få kontrakten forlænget. Hvis operatøren efter 6 eller 8 år ikke får forlænget sin kontrakt, kan operatøren genanvende en dieselbus i nye udbud eller afhænde den på brugtvognsmarkedet. Elbusser er i mange tilfælde skræddersyet til den enkelte buslinje, hvilket vanskeliggør anvendelse af bussen andre steder. Desuden findes der i dag ikke et brugtvognsmarked for elbusser. Dette er forhold som øger operatørens risici. Movia anbefaler derfor, at kontraktlængden for Roskildes A-buslinjer udbydes med en 10-årig garanteret kontraperiode med mulighed for en 2-årig forlængelse. Omlægninger Som trafikbestiller skal man være opmærksom på, at elbusser reducerer ens fleksibilitet. Grundet elbussens begrænsede rækkevidde er der grænser for, i hvilket omfang ruteføringen kan udvides, og det er dyrt at flytte en ladestation ved omlægning af endestationer. Movia har i dag mulighed for betydelig reduktion af køreplanstimer (dvs. driftstimer) gennem kontraktperioden. Det vil ikke for elbusdrift være hensigtsmæssigt i kontrakten at stille krav til betydelig reduktion i køreplanstimer, idet operatøren vil blive nødt til at prissætte en sådan usikkerhed meget højt. Det betyder ligeledes at der skal være et ekstra fokus på udbuddet af de øvrige linjer for dels at skabe stabilitet i linjeføringen, dels at se på den samlede fleksibilitet for hele nettet i Roskilde. Opvarmning Elbusser kan enten anvende el til kabineopvarmning eller basere kabineopvarmningen på et dieselfyr. Vælges en løsning med dieselfyr, vil Movia anbefale, at der anvendes syntetisk biodiesel, således at varmekilden er CO2-neutral. Anvendelse af et dieselfyr vil dog i en begrænset udstrækning medføre udledning af lokal luftforurening. Ved lave udetemperaturer kan energiforbruget ved el til kabineopvarmning nå op på samme niveau som forbruget til bussens fremdrift. Dette kan have betydning for batteriets størrelse og dermed også for bussens pris. Anvendelse af el og dieselfyr kan kombineres, således at dieselfyret alene er i drift ved lave udetemperaturer. Ovennævnte risikofaktorer og forslag til håndtering heraf er sammenfattet i nedenstående tabel. Tabel 4. Håndtering af risikofaktorer Risiko faktor Udfordring Foreslået håndtering 13/14

14 Tidsplan Behov for tilstrækkelig tid til forberedelse og gennemførelse af udbud samt tid for operatører og leverandører til at lave gennemarbejdede, skarpe tilbud. Allokering af nødvendig tid, hvilket indebærer driftsstart den 14. april Garanteret kontraktlængde Stor risiko for operatører ved kun 6 års garanteret kontrakt. Forlænget garanteret kontraktperiode til 10 år plus mulighed for 2- årig forlængelse. Reduktion af køreplanstimer Operatører har vanskeligt ved at genanvende eller afhænde brugte elbusser, hvilket medfører økonomisk usikkerhed. Begrænsning af reduktion af mulighed for reduktion af køreplanstimer til et minimum afløfter risici fra operatøren. Teknologiens modenhed Driftsstabilitet for el kan ikke forventes fra dag 1 at være på niveau med diesel. Mulighed for at operatøren i begrænset omfang kan anvende dieselbusser til at sikre driftsstabilitet. Mere lempelige bodsbestemmelser, således at operatøren ikke rammes hårdt ved nedbrud med aflyst drift til følge. Kabineopvarmning Krav til elvarme hele året betyder behov for større batterier. Det bør overvejes at give mulighed for anvendelse af busser med dieselfyr, som anvender biodiesel, hvilket reducerer bussernes pris. 14/14