Stabilitet og holdbarhed af danske asfaltbelægninger. Datarapport

Transkript

1 Stabilitet og holdbarhed af danske asfaltbelægninger Datarapport Vejteknisk Institut Rapport

2 Vejdirektoratet Vejteknisk Institut Elisagårdsvej Roskilde Telefon: Telefax: epost: vd@vd.dk hjemmeside: Titel: Stabilitet og holdbarhed af danske asfaltbelægninger + Dataraport Forfatter: Jeanne Rosenberg, Jørn Raaberg Foto: Lise Bjulf, Annette Neidel, Jørn Raaberg Dato: December 2000 Copyright: Vejdirektoratet Tryk: Elektronisk Udgiver: Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut epost: bib@vd.dk ISBN: ISSN: Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse

3 Stabilitet og holdbarhed af danske asfaltbelægninger Jeanne Rosenberg Jørn Raaberg Vejteknisk Institut Rapport

4 2 2

5 Indhold Forord... 4 Summary... 5 Sammenfatning... 7 Indledning Observationsstrækninger Laboratorieundersøgelser Materialeundersøgelse Holdbarhedsundersøgelse Planslib Dynamisk krybetest Målinger af sporkøring in situ Konklusion Referencer Bilag: Ændring af Stivhedsmodul som funktion af bitumenindhold Ændring af Stivhedsmodul som funktion af hulrumsindhold 3

6 Forord I 1997 igangsatte Vejteknisk Institut i samarbejde med Vejdirektoratets driftafdeling, 4 amtskommunale vejbestyrelser samt 3 asfaltentreprenører et større forskningsprojekt vedrørende funktionsprøvninger af danske slidlags og bærelagsmaterialer optimeret af danske asfaltentreprenører. Projektet er blevet gennemført under navnet NYSTAB. Resultater fremkommet i NYSTAB fra afprøvning af eksisterende asfaltbelægninger i Vejdirektoratets sporkøringsmaskine skulle relateres til andre, anerkendte prøvningsmetoder og til målinger af faktisk sporkøring på vejen. Herved forventedes det at opnå et grundlag for vurdering af stabilitet og holdbarhed (i form af vandfortrængning) af fremtidige asfaltmaterialer. Nærværende rapport omhandler den del af NYSTAB, hvor udvalgte observationsstrækninger er blevet kategoriseret ud fra deres stabilitet og holdbarhed. Denne kategorisering dannede udgangspunkt for den endelige udvælgelse af vejstrækninger, der blev afprøvet i Vejdirektoratets sporkøringsmaskine. Dele af denne rapport er publiceret i The 2 nd Eurasphalt &Eurobitume Congress, september 2000, Barcelona Spain med titlen "Examination of rutting and weathering characteristics of various Danish road classes". Der skal rettes en særlig tak til Anders Müller (Storstrøms Amt), Ole Jacobsen Vestsjællands Amt), Ib Markholt Lassen (Århus Amt) og Ove Noer (Ribe Amt) for at have taget sig tid til at udpege strækninger og besvare spørgsmål vedrørende disse. 4

7 Summary In 1997, the Danish Road Institute commenced a cooperation with the Road Directorate (Maintenance Department), four County Road Administrations and three asphalt contractors to accomplish a major research project regarding functional testing of asphalt materials for wearing courses and base courses, which had been optimised by Danish asphalt contractors. The results obtained in the project from the testing of existing asphalt pavements in the Road Directorate's rutting tester were to be related to other recognised test methods and to measurements of actual rutting on roads. The purpose was to obtain a basis for evaluation of stability and durability of future asphalt materials. This report discusses the evaluation of the stability of existing pavements (resistance against permanent deformations) and durability (water sensitivity). The procedure used in this project to evaluate these two properties of asphalt materials was to examine existing asphalt pavements in the laboratory. Ten road sections were chosen in the project which were due to for overlaying and suffered from rutting mainly in the bituminous layers. Samples (drilled cores) were taken from these sections in as well as between the wheel tracks of the upper ten to eighteen cm, corresponding to the upper three to four asphalt layers. In order to examine whether the various road sections could be classified as suitable pavement types for the three road categories: motorway, main road and rural road based on durability and stability, the following laboratory tests were performed: Material composition Durability test, where the material's water sensitivity is examined Dynamic creep test, where the material constructions resistance to permanent deformation is examined Plane section to examine the air void distribution of the asphalt layers On the basis of these examinations, no simple connection was found between the results of the laboratory tests of samples taken in situ and measurements made in situ of the rutting depth. This may be due to the fact that there are too many variable factors, which are of importance for the rutting of asphalt materials, but also that permanent deformations may have arisen in the unbound layers. The ten road sections have however been classified according to their rutting properties by the creep rate determined by dynamic creep test and according to the durability (water sensitivity) based on the voids filled with bitumen. By making this classification, it was possible to determine that asphalt materials were chosen on some of the road sections, which were not technically optimal in relation to the traffic load. 5

8 6 It should however be pointed out that the classification systems described in this report regarding rutting and durability properties are not suitable for mix design, where laboratory prepared samples are used. The classification systems for the two test methods mentioned are only relevant, when the state of an existing road has to be evaluated. The tests can for example contribute to determine by means of simple tests whether it is profitable to remove one or several asphalt layers before overlaying.

9 Sammenfatning I 1997 igangsatte Vejteknisk Institut i samarbejde med Vejdirektoratets driftafdeling, 4 amtskommunale vejbestyrelser samt 3 asfaltentreprenører et større forskningsprojekt vedrørende funktionsprøvninger af danske slidlags og bærelagsmaterialer optimeret af danske asfaltentreprenører. Resultater fremkommet i projektet fra afprøvning af eksisterende asfaltbelægninger i Vejdirektoratets sporkøringsmaskine skulle relateres til andre, anerkendte prøvningsmetoder og til målinger af faktisk sporkøring på vejen. Formålet var at opnå et grundlag for vurdering af stabilitet og holdbarhed af fremtidige asfaltmaterialer. Denne rapport omhandler vurdering af eksisterende vejbelægningers stabilitet (resistens mod permanente deformationer) og holdbarhed (resistens mod vandfortrængning). Fremgangsmåden der blev anvendt i dette projekt til at vurdere disse to egenskaber af asfaltmaterialer var at undersøge eksisterende asfaltbelægninger i laboratoriet. I projektet blev der udvalgt 10 observationsstrækninger, som stod overfor slidlagsfornyelse, og som havde sporkøring hovedsageligt stammende fra asfaltbelægningen. Fra disse observationsstrækninger blev der udtaget prøver i form af borekerner dels i hjulsporene og dels mellem hjulsporene af de øverste 10 til 18 cm svarende til de øverste 3 4 asfaltlag. For at undersøge om forskellige observationstrækninger ud fra deres holdbarhed og stabilitet kan klassificeres som egnede belægningstyper til de 3 vejkategorier: Motorvej, hovedlandevej og landevej, blev følgende laboratorieforsøg udført: Materialesammensætning Holdbarhedstest, hvor materialets modstand mod vandfortrængning undersøges Dynamisk krybetest, hvor materialeopbygningens modstand mod permanent deformation undersøges Planslib til undersøgelse af materialeopbygningens strukturelle opbygning På baggrund af disse undersøgelser blev der ikke fundet en simpel sammenhæng mellem resultater af laboratorieundersøgelser af prøver udtaget in situ og målinger foretaget in situ af asfaltmaterialers sporkøringsegenskaber. Dette kan skyldes, at der er for mange variable faktorer, der har betydning for asfaltmaterialers sporkøringssegenskaber, men også at der kan være sket permanente deformationer i de ubundne lag, hvis trafikale historie er ukendt. De 10 observationsstrækninger er dog blevet klassificeret efter deres sporkøringsegenskaber ud fra krybehastigheden bestemt ved dynamisk krybetest. Ligeledes er der foretaget en klassificering efter de undersøgte materialers holdbarhed (vandfortrængningsegenskaber) ud fra bitumenfyldningsgraden. Med denne inddeling kunne det konstateres, at der for nogle af de undersøgte observationsstrækninger var valgt asfaltmaterialer, der ikke var tekniske optimale. 7

10 8 Det bør dog stærkt pointeres, at de i denne rapport beskrevne klasser vedrørende sporkøringsegenskaber og holdbarhedsegenskaber ikke er egnet til mix design, hvor laboratoriefremstillet prøvelegemer anvendes. De nævnte klassificeringer er udelukkende relevante, når en eksisterende vejbelægning skal repareres. Prøvningerne kan bidrage til at klarlægge vha. simple prøvninger, om det er rentabelt evt. at fjerne ét eller flere asfaltlag før et nyt asfaltlag udlægges.

11 Indledning I Danmark er vejnettet opdelt i fire vejkategorier: Motorveje, hovedlandeveje, landeveje og kommuneveje. For økonomisk at kunne optimere asfaltbelægningernes levetid for de forskellige vejkategorier er det nødvendigt at afveje belægningens stabilitet mod holdbarheden. Når en bygherre står overfor at skulle udføre en reparation på en eksisterende vejbelægning er det væsentligt, at vurderingsgrundlaget af belægningens tilstand er så fyldestgørende som muligt, således at de nye tiltag i forbindelse med en reparation forlænger belægningens levetid mest muligt med mindst mulige økonomiske ressourcer. I dag foretages der rutinemæssige undersøgelser af de eksisterende vejes strukturelle egenskaber målt ved bæreevne samt sporkøring bestemt ved måling af vejoverfladens profil. Disse metoder kortlægger f.eks. ikke i hvilket lag af belægningsopbygningen en eventuel sporkøring er opstået eller de enkelte asfaltslags resistens mod vandfortrængning. Det vil derfor være formålstjenligt, at finde få simple laboratorieforsøg, der kan kortlægge asfaltbelægningens tilstand vedr. stabilitet og holdbarhed og herved fastlægge, om det er økonomisk rentabelt evt. at fjerne ét eller flere asfaltlag før et nyt asfaltlag udlægges, eller om den oprindelige belægning kan bibeholdes med udlægning af et nyt slidlag ovenpå. Er det en strækning med en høj trafikbelastning/trafikmængde ønskes primært en stabil belægning, mens der for strækninger udsat for en lille trafikbelastning/trafikmængde primært ønskes en holdbar belægning. Ved optimering af stabiliteten opnås ofte en mager, stenrig belægning, der er mindre fysisk holdbar end en federe belægning. Det er derfor vigtigt at vægte stabilitet overfor holdbarhed, så man på lavt trafikerede veje optimerer holdbarheden, og på højt trafikerede veje optimerer stabiliteten. En belægning med optimal stabilitet vil på lavt trafikerede veje have en kortere levetid end en belægning med optimal holdbarhed, da den fysiske nedbrydning vil ske hurtigere end et stabilitetssvigt (sporkøring). Tilsvarende vil en belægning med optimal holdbarhed på højt trafikerede veje have en kortere levetid end en belægning med optimal stabilitet, da belægningen vil blive sporkørt inden belægningen er fysisk nedbrudt. I 1997 igangsatte Vejteknisk Institut i samarbejde med Vejdirektoratets driftafdeling, 4 amtskommunale vejbestyrelser samt 3 asfaltentreprenører et større forskningsprojekt vedrørende funktionsprøvninger af danske slidlags og bærelagsmaterialer optimeret af danske asfaltentreprenører. Projektet er blevet gennemført under navnet NYSTAB. Resultater fremkommet i NYSTAB fra afprøvning af eksisterende asfaltbelægninger i Vejdirektoratets sporkøringsmaskine skulle relateres til andre, anerkendte prøvningsmetoder og til målinger af faktisk sporkøring på vejen. Herved forventedes det at opnå et grundlag for vurdering af stabilitet og holdbarhed (i form af vandortrængning) af fremtidige asfaltmaterialer. Nærværende rapport omhandler den del af NYSTAB, hvor udvalgte observationsstrækninger er blevet kategoriseret ud fra deres stabilitet og holdbarhed. 9

12 Denne kategorisering dannede udgangspunkt for den endelige udvælgelse af vejstrækninger, der blev afprøvet i Vejdirektoratets sporkøringsmaskine. Fremgangsmåden der blev anvendt til at vurdere stabilitet og holdbarhed af asfaltmaterialer var at undersøge eksisterende asfaltbelægninger i laboratoriet. Dette blev besluttet, da erfaringer har vist, at der er væsentlige forskelle på den strukturelle opbygning af laboratoriefremstillet prøver og prøver udtaget in situ, hvorfor forsøgsresultater fra disse to typer prøvelegemer ikke er sammenlignelige. I projektet blev der udvalgt 10 observationsstrækninger, som stod overfor slidlagsfornyelse, og som havde sporkøring hovedsageligt stammende fra asfaltbelægningen. De 10 udvalgte observationsstrækninger er fordelt på 3 vejkategorier, som følger: 2 motorveje med en ÅDT > hovedlandeveje med en ÅDT mellem og l landevej med en ÅDT < Fra disse observationsstrækninger blev der udtaget prøver i form af borekerner dels i hjulsporene og dels mellem hjulsporene af de øverste 10 til 18 cm svarende til de øverste 3 4 asfaltlag. For at undersøge om forskellige asfalttyper ud fra deres holdbarhed og stabilitet kan klassificeres som egnede belægningstyper til de 3 vejkategorier, blev følgende laboratorieforsøg udført på prøver udtaget in situ: Materialesammensætning Holdbarhedstest, hvor materialets modstand mod vandfortrængning undersøges Dynamisk krybetest, hvor materialeopbygningens modstand mod permanent deformation undersøges Planslib til undersøgelse af materialeopbygningens strukturelle opbygning Denne rapport omhandler vurdering af eksisterende vejbelægningers stabilitet og holdbarhed. Rapporten beskriver, de observerede forhold in situ set i relation til resultaterne fra laboratorieforsøgene for de udvalgte observationsstrækninger. I rapporten anvendes stabilitet som synonym for asfaltbelægningers resistens mod permanente deformationer som funktion af trafikintensiteten, og holdbarhed anvendes som synonym for de enkelte asfaltlags resistens mod vandfortrængning. Det er af væsentlig betydning for forståelsen af rapporten, at dette holdes i mente. Desuden gøres der opmærksom på, at tilstanden af de undersøgte strækningers ubundne lag ikke er omfattet af denne rapport. Til rapporten hører en datarapport, hvor samtlige data fra laboratorieforsøgene, fotomateriale, samt indhentede data er samlet i form af databeskrivelser for hver observationsstrækning. Denne rapport kan dog læses separat, men konklusionerne i rapporten underbygges i væsentlig grad af oplysningerne i datarapporten. 10

13 1. Observationsstrækninger Udvælgelsen af strækninger, der skulle afprøves i sporkøringsmaskinen, er sket på baggrund af omkring observationsstrækninger, der gerne skulle opfylde nedenstående kriterier vedrørende belægningsopbygning, alder og tilstand: Maksimalt 20 cm asfalt Slidlag: AB8t, AB8å eller SMA type 8 Bærelag: GAB 0 eller GAB S (i dag benævnt ABB) type 11 Slidlagets alder 0 5 år Kun et slidlag med underliggende bærelag (evt. efter forstærkning) God bæreevne (ingen strukturel sporkøring) God tilstand af underliggende asfaltlag 0 10 mm sporkøring afhængig af alder og trafik Strækningens længde mindst 500 m Ved den videre udvælgelse af de 1012 mulige observationsstrækninger blev der tillige taget hensyn til den geografiske beliggenhed og trafikintensitet i det omfang, det var kendt. I samarbejde med Vestsjællands Amt, Storstrøms Amt, Århus Amt og Ribe Amt, samt Vejdirektoratets driftafdeling blev 19 strækninger udvalgt som mulige observationsstrækninger til besigtigelse. Den 10. juni 1998 blev der foretaget en besigtigelse af de 11 udvalgte strækninger på Sjælland. 5 af de besigtigede strækninger beliggende på Sjælland blev vurderet som egnede. I forbindelse med udvælgelsen af strækningerne i Jylland blev der den 25. og 26. august 1998 foretaget en besigtigelse af de 8 udvalgte strækninger i Århus og Ribe amter. 6 af de besigtigede strækninger beliggende i Jylland blev vurderet som egnede. Der blev således fundet 11 strækninge, som blev vurderet til at være egnede. Der gøres opmærksom på, at ikke alle de opstillede udvælgelseskriterier var opfyldt for samtlige udvalgte observationsstrækninger. Opboring af kerner fra disse 11 strækninger, blev foretaget i løbet af sommeren og efteråret Af sikkerhedsmæssige årsager under in situ prøveudtagningen var en af strækningerne blevet flyttet omtrent en km fra dens påtænkte stationering. Dette bevirkede at strækningen blev fravalgt, da den ikke tilstrækkeligt opfyldte de opstillede udvælgelseskriterier. De udvalgte 10 strækninger fremgår af tabel

14 Vej nr. Stationering Vejbestyrelse VD VD Vestsjællands Amt 152/ Storstrøms Amt 332 A Ribe Amt 332 B Ribe Amt 332 C Ribe Amt Ribe Amt Århus Amt Århus Amt Tabel 1.1. Optegnelse af vejnummer, stationering samt vejbestyrer for de 10 udvalgte observationsstrækninger. Samtlige data for strækningerne kan ses i datarapporten bilag nr

15 2. Laboratorieundersøgelser De udvalgte observationsstrækningers asfaltlag blev undersøgt i laboratoriet, for at fastlægge asfaltmaterialernes holdbarhed og stabilitetsegenskaber. Følgende undersøgelser blev foretaget: Materialesammensætningen af de enkelte lag Holdbarhedstest af de enkelte asfaltlag i belægningsopbygningerne Dynamisk krybetest af fuld belægningsopbygning Planslib af fuld belægningsopbygning Fra hver udvalgt observationsstrækning blev der udtaget følgende materialeprøver af de 3 4 øverste asfaltlag i form af borekerner: Undersøgelse Diameter (mm) Antal prøver udtaget i hjulspor Antal prøver udtaget mellem hjulspor Materialeundersøgelse Holbarhedstest Dynamisk krybetest Planslib Tabel 2.1. Materialeprøver i form af borekerner udtaget til laboratorieundersøgelse for de udvalgte observationsstrækninger. Den aktuelle udtagning for samtlige udvalgte observationsstrækninger er skitseret i datarapporten bilag Det bør bemærkes, at ikke alle udtagne prøver er blevet undersøgt. Laboratorieundersøgelserne blev udført i perioden og er nærmere beskrevet i de efterfølgende afsnit. 2.1 Materialeundersøgelse Til underbyggelse af resultaterne fra den dynamiske krybetest, holdbarhedstesten og planslibene blev materialesammensætningen bestemt for hvert lag af belægningsopbygningerne (de 3 4 øverste lag). Til materialeundersøgelsen blev der anvendt borekerner fra observationsstrækningerne med en diameter på 100 mm udtaget i og mellem hjulsporene. Borekernerne blev beskrevet og lagtykkelserne opmålt. De enkelte lag blev herefter adskilt ved skæring, og følgende materialeundersøgelser blev udført for hvert lag af belægningsopbygningerne: 13

16 Asfaltmateriale Densitet bestemt efter SV i og mellem hjulspor Beregnet hulrumsindhold efter SV i og mellem hjulspor Bitumenindhold bestemt efter prvi 3013:1998 Kornkurve bestemt efter prvi 3013:1998 Genindvundet bindemiddel Blødhedspunkt k og r bestemt efter SV Penetration bestemt efter SV Penetrationsindex bestemt efter prvi 108:1998 Ekstraheret stenmateriale Stendensitet bestemt efter SV Udover kernerne til materialeundersøgelsen blev der for kerner til undersøgelse af holdbarheden (ved vandfortrængning) bestemt densitet på de 3 til 4 øverste lag. Disse data indgik i beregningen af hulrumsprocenterne, således at for de fleste strækningers vedkommende er hulrumsdataene for asfaltlagene i hjulsporet et middeltal af 2 enkeltbestemmelser, mens det for asfaltlagene mellem hjulsporene er et middeltal af 5 6 enkeltbestemmelser. I tabel ses data fra materialeundersøgelsen af asfaltmaterialerne. Under hensyntagen til det begrænsede antal borekerner specielt for prøver udtaget i hjulsporet, kan følgende kommentarer knyttes til tabel 2.1.1: 14

17 Materiale Beregnet hulrum Densitet Bitumen Type Vejkategori Strækning Lagtykkelse I kørespor Mellem kørespor I kørespor Mellem kørespor Indhold Motorvej Hovedlandevej / A 332 B 332 C Landevej 608 (mm) (vol%) (vol%) (g/cm 3 ) (g/cm 3 ) (vægt%) ABS 35 4,1 3,4 2,306 2,321 6,6 GAB 30 4,6 4,5 2,315 2,317 5,5 GAB 40 5,2 5,9 2,306 2,288 4,9 ABS 40 2,6 3,5 2,356 2,337 6,9 AB 40 4,0 3,2 2,287 2,306 5,6 GAB 50 10,9 11,3 2,185 2,175 4,6 AB 30 3,9 5,2 2,363 2,330 5,0 GAB 40 3,4 5,4 2,381 2,331 5,1 GAB 90 2,1 2,7 2,373 2,358 5,5 AB 30 0,3 1,4 2,619 2,592 5,3 PA 15 3,6 5,8 2,301 2,247 6,7 AB ,1 2,387 2,310 6,4 SMA 35 3,6 3,0 2,358 2,372 6,8 GAB 70 2,8 2,368 4,9 AB 30 5,2 7,2 2,303 2,257 5,3 GAB 45 2,7 2,7 2,372 2,370 5,3 GAB 75 1,3 1,2 2,424 2,427 5,0 AB 30 4,7 7,4 2,323 2,256 5,2 GAB 50 7,6 7,8 2,258 2,254 5,0 GAB 80 0,2 0,6 2,415 2,404 5,6 GAB 60 1,6 2,0 2,389 2,377 5,6 GAB 65 4,9 4,5 2,330 2,339 5,3 GAB 60 6,2 6,8 2,308 2,292 4,3 AB 25 2,0 2,6 2,438 2,423 5,1 AB 20 3,7 6,3 2,354 2,290 4,9 AB 15 2,4 8,4 2,357 2,212 5,9 GAB 55 8,0 7,7 2,249 2,255 4,6 AB 30 1,8 1,4 2,452 2,461 5,1 GAB 60 5,6 7,1 2,322 2,283 4,8 AB 30 10,9 9,1 2,176 2,219 4,8 Tabel Data fra materialeundersøgelse af asfaltprøver udtaget fra observationsstrækningerne. 15

18 I tabel ses data fra materialeundersøgelsen af genindvundet materiale. Materiale Bitumendata Motorvej Hovedlandevej Type Vejkategori Strækning Lagtykkelse (mm) Bitumenfyldning (%) Pen. (1/10 mm) k og r ( C) ABS ,0 GAB GAB ,5 ABS ,5 AB ,0 GAB ,0 AB ,5 GAB ,5 GAB ,0 152/614 AB 1.lag ,5 332 A 332 B 332 C Landevej 608 SMA ,0 GAB ,0 AB ,0 GAB ,0 GAB ,0 AB ,5 GAB ,0 GAB ,0 GAB ,5 GAB ,5 GAB ,5 AB ,5 AB ,0 AB ,5 GAB ,0 AB ,5 GAB ,0 AB ,0 Tabel Data fra materialeundersøgelse af genindvundet materiale fra asfaltprøver udtaget fra observationsstrækningerne. Det ses, at lag 1 og 3 for strækning 152, lag 3 for både 332B og 332C og lag 1 for både strækning 363 og 608 har et meget lavt beregnet hulrumsindhold. Endvidere ses det, at 3. lag på observationsstrækningerne 14 og 608 har et relativt højt hulrumsindhold. Der kan for flere af strækningerne konstateres store forskelle mellem, det 16

19 beregnede hulrumsindhold på borekerner udtaget i og mellem køresporene specielt for strækning 152/614 lag 3, strækning 332C lag 1 og strækning 401 lag 2 og 3. Den relative store forskel i det beregnede hulrumsindhold i og mellem køresporene indikerer, at der er opstået permanente deformationer i disse lag. Af tabel ses det, at strækningerne 125, 152/614 og 608 indeholder asfaltlag med en relativ høj penetrationsværdi, svarende til et blødt bindemiddel. For en strækning som 608 er dette normalt, da trafikintensiteten ifølge de anvendte vejregler på netop denne vejtype ikke fordrer en hård type bindemiddel, mens det for strækningerne 125 og 152/614 kan være kritisk, da intensiteten af trafikken her er højere. Strækningen 363's 3. lag består af et asfaltlag med relativ lav penetration og lav bitumenindhold. I tabel er også medtaget bitumenfyldningsgraden beregnet på borekernerne. Denne parameter indgår i analysen af materialernes vandfølsomhed, og der henvises til afsnit Holdbarhedsundersøgelse I Danmark anvendes den såkaldte rulleflaskemetode [3] til at bestemme modstanden mod vandfortrængning for en given kombination af et stenmateriale og en bitumen. Denne metode tester kun en bestemt fraktion af stenmaterialet og siger ikke noget om selve asfaltblandingens egenskab. I dette projekt har Vejteknisk Institut anvendt en metode, hvor selve blandingen testes. I denne undersøgelse er holdbarheden bestemt ved Stivhedsmodulet af det enkelte lag fra 100 mm borekerner både før og efter, prøvelegemerne har været udsat for vandlagring. Selve vandlagringen foregår efter følgende metode: Prøvelegemerne vandlagres under vakuum i 30 min, hvorefter vakuumet fjernes, og legemerne forbliver neddyppet i vand i endnu 30 min. Efter vandlagringen indpakkes legemerne i 2 lag plastfilm, hvorefter de anbringes i en vand difussionstæt plastikpose indeholdende ca. 10 ml vand. Plastikposen lukkes tæt. Legemerne anbringes nu i en fryser ved en temperatur på 18 ± 3 C i 15 timer, hvorefter plastikpose og film fjernes, og legemerne anbringes herefter i et termostateret vandbad ved 60 ± 1 C i 24 timer [4]. Stivhedsmodulet blev bestemt med The Nothingham Asphalt Tester (NAT) efter British Standard DD 213:1993 [5]. Der gøres opmærksom på, at undersøgelsen udelukkende er foretaget på asfaltlag med en lagtykkelse større end 30 mm, som foreskrevet i prøvningsmetoden til bestemmelse af Stivhedsmodul. Resultatet af holdbarhedsundersøgelsen i form af ændringen af Stivhedsmodulet blev sammenholdt med bitumenindhold, V b /V s, hulrumsindhold og bitumenfyldningsgraden beregnet på de undersøgte borekerne. Hvor bitumenfyldningsgraden gav den bedste korrelation. 17

20 Resultatet fra holdbarhedsundersøgelsen, angivet som middel af ændringen af Stivhedsmodulet i procent af minimum 3 enkeltbestemmelser som funktion af bitumenindhold og hulrumsindhold, findes hhv. i bilag og Resultatet fra holdbarhedsundersøgelsen, angivet som middel af ændringen af Stivhedsmodulet i procent af minimum 3 enkeltbestemmelser som funktion af bitumenfyldningsgraden, kan ses i figur Ændring af stivhedsmodul (%) 10 0 R 2 = 0, Bitumenfyldningsgrad (%) holdbarhed Lineær (holdbarhed) Figur Resultater fra vandfortrængningsforsøgene udført på in situ prøver fra observationsstrækningerne. Kun ændringer af Stivhedsmodulet, der er større end 20% efter vandlagring, er signifikante. For materialer med en forskel af Stivhedsmodulet mindre end 20% må denne forskel betragtes som prøvningsusikkerhed for metoden, og Stivhedsmodulet, bestemt før og efter vandlagring, må betragtes som værende ens. Til efterfølgende sammenligning med resultater fra krybeforsøgene er det dog hensigtsmæssigt at opdele de enkelte materialer i klasser vedr. deres modstand mod vandfortrængning efter bitumenfyldningsgraden: God modstand mod vandfortrængning: Bitumenfyldning > 80% Mindre god modstand mod vandfortrængning: 60% < Bitumenfyldning 80% Dårlig modstand mod vandfortrængning: Bitumenfyldning 60% Der gøres opmærksom på, at disse ovenfor definerede klasser ikke kan anvendes på laboratoriefremstillede materialeprøver, da erfaringer har vist, at bitumenfyldningen af laboratoriefremstillet prøver (Marshallprøver) giver en væsentlig højere værdi sammenlignet med borekerner udtaget fra vej. 18

21 Af bitumenfyldningsdata (anført i tabel 2.1.2, afsnit 2.1) ses det ud fra ovenstående vurderingsgrundlag, at strækningerne 152/614 og 332A består af asfaltlag med en relativ høj bitumenfyldning (>80%) og således har en god modstand mod vandfortrængning, mens strækningerne 14 og 608 lag 3 samt 401 lag 4 har en relativ lav bitumenfyldning ( 60%) og således har en dårlig modstand mod vandfortrængning. 2.3 Planslib Vejteknisk Institut har i mange år anvendt tynd og planslib i forbindelse med opklaring af skadessager. Ved hjælp af disse metoder har det i flere tilfælde været muligt at finde årsagen til belægningsskader, hvor de gængse metoder ikke har kunnet give en fyldestgørende forklaring på den opståede skade. Specielt ved sporkøring af en vejbelægnings asfaltlag vil de hulrum, der oprindeligt er indbygget i belægningen, formindskes, ændre form og/eller orientering og ofte kunne ses som perler på en snor langs stenmaterialet ved sammenligning af planslib af asfaltlagene i hjulsporet og uden for hjulsporet, hvor prøver taget udenfor hjulspor repræsenterer et upåvirket materiale [6]. Ved planslibsteknikken udskæres en prøve med en lagtykkelse på mm vinkelret fra kerneoverfladen og ned i prøven. Planslibets snitflade imprægneres med fluorescerende epoxy, som udfylder hulrum og evt. andre porøsiteter (f.eks. porøse tilslagsmaterialer). Inden man foretager billedanalyse af prøverne, dækkes porøse sten med sort tusch, for at de porøse sten ikke skal blive medregnet ved hulrumsanalysen. Ved hulrumsanalysen opdeles planslibsfladen i et antal målefelter, hvorpå der udføres billedbehandling således at blandt andet følgende parametre kan beregnes: Samlet indhold af hulrum i volumen% Størrelser og fordeling af hulrumssnit Form af hulrum, udtrykt ved en formfaktor, der beskriver afvigelse fra cirkelform, dvs. formfaktor = 100 angiver cirkelrund pore, mens formfaktor = 0 angiver linieformet (flad) pore Udover disse objektive parametre kan man ved hjælp af et UVfoto af planslibet visuelt beskrive blandingens homogenitet samt evt. defekter, revner m.m. I dette projekt er teknikken anvendt for at kunne beskrive, i hvilke lag man har kunnet registrere sporkøring. Fra hver observationsstrækning er der lavet planslib af mindst 3 borekerner (1 mellem hjulsporet og 2 i hjulsporet). Ved den visuelle observation har der kunne konstateres hulrumsomlejringer i et eller flere asfaltlag af følgende observationsstrækningerne: 152, 11, 125, 332 B. I det efterfølgende er dette synliggjort ved planslibsfoto af asfaltbelægningerne for de nævnte observationsstrækninger. 19

22 Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget i hjulspor fra strækning 152. Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget mellem hjulspor fra strækning 152. Af figur og kan det observeres, at hulrumsfordelingen af borekernen udtaget i hjulspor er ændret i det nederste bærelag sammenlignet med borekernen udtaget mellem hjulspor. Dette indikerer, at sporkøringen er opstået i dette lag. Hulrumsfordelingen af de to ovenliggende asfaltlag er uændret for borekernen udtaget i hjulspor sammenlignet med borekernen udtaget mellem hjulspor, hvilket forklarer hvorfor belægningens sporkøringsegenskaber ikke er blevet forbedret ved tilføjelse af de to overliggende asfaltlag. Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget i hjulspor fra strækning 11. Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget mellem hjulspor fra strækning

23 Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget i hjulspor fra strækning 125. Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget mellem hjulspor fra strækning 125. Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget i hjulspor fra strækning 332 B. Figur Hulrumsfordeling i borekerne udtaget mellem hjulspor fra strækning 332 B. Af figur kan der observeres en hulrumsomlejring i det øverste bærelag for borekernerne udtaget i hjulspor sammenlignet med de respektive borekerner udtaget mellem hjulspor, hvilket indikerer at sporkøringen er opstået i det øverste bærelag. Dette betyder, at ved en senere reparation bør man fjerne både slidlag og øverste bærelag for at undgå yderligere sporkøring i vejbelægningerne. Grundlaget for en sammenligning af de fundne hulrum ved planslibsmetoden og de beregnede hulrum fra materialesammensætningen er ikke tilstede, når der kun er lavet 21

24 1 til 2 enkeltbestemmelser af planslibene. Erfaringen (opbygget på VI) viser normalt en god overensstemmelse mellem de to metoder. (0,5% til 1% forskel på serier baseret på flere kerner). Resultatet fra hulrumsanalyse af planslibene fra observationsstrækninger kan ses i tabel Vejstrækning Hulrumsindhold (%) Formfaktor Ækvivalent diameter (mm) Sektion Materialetype I hjulspor Mellem hjulspor I hjulspor Mellem hjulspor I hjulspor Mellem hjulspor ABS 1,4 0, ,22 0,14 11 GAB 5,5 3, ,18 0, / A ABS 1,8 0, ,19 0,17 AB 0,9 1, ,17 0,16 GAB 11,3 13, ,25 0,28 AB 0,9 1, ,16 0,17 GAB 3,3 3, ,23 0,26 GAB 4,2 5, ,24 0,26 AB 3,0 1, ,28 0,22 PA 10,0 10, ,17 0,19 AB 1,3 2, ,16 0,13 GAB 5,2 4, ,13 0,27 Sporopr. 4,8 54 0,25 SMA 0,6 0, ,12 0,13 332B 332 C AB 5,4 9, ,17 0,17 GAB 3,5 2, ,24 0,25 GAB 1,7 8, ,23 0,33 AB 4,4 9, ,13 0,14 GAB 8,0 6, ,12 0,19 GAB 0,9 1, ,15 0,14 GAB 2,7 1, ,20 0,22 GAB 3,3 2, ,20 0,19 GAB 7,0 7, ,29 0,32 AB 1,2 1, ,11 0,23 AB 4,6 8, ,14 0,16 AB 8,2 63 0,13 GAB 11,1 7, ,21 0,26 AB 2,0 1, ,20 0,14 GAB 5,8 7, ,22 0,28 Tabel Data fra hulrumsanalyse af planslib fra prøver udtaget fra observationsstrækningerne. 22

25 Det var hensigten, at man ved at foretage en sammenligning mellem værdier fremkommet ved billedanalyse af borekerner i hjulspor og mellem hjulspor kunne få en indikation af i hvilke lag sporkøringen var sket. Sammenligningen giver dog ikke et entydigt billede. 2.4 Dynamisk krybetest For at belyse belægningernes tendens til permanent deformation blev der foretaget dynamisk krybetest efter FAS Metod [7]. Metoden foreskriver, at prøvningen udføres på et homogent ikkelagdelt materiale med en lagtykkelse større end 30 mm. For en del af observationsstrækningerne indgik der i belægningsopbygningen asfalt lag med en lagtykkelse mindre end 30 mm. I sådanne tilfælde foreskriver prøvningsmetoden, at testen udføres på stakket lag af samme materialetype. Dette blev udført for prøver udtaget in situ af to forskellige asfalttyper og sammenlignet med dynamisk krybetest udført på fuld belægningsopbygning af de to lag. Resultatet kan ses i nedenstående figur, hvor til skal knyttes følgende forklaring: AB betegner stakket prøver af asfalttypen AB ABS betegner stakket prøver af asfalttypen ABS AB+ABS betegner den beregnede sum af resultaterne af stakket prøver af AB og ABS AB/ABS betegner fuld belægningsopbygning bestående af materialetyperne AB og ABS Tøjning (µε µε) AB ABS AB+ABS AB/ABS Antal pulser Figur Resultater fra dynamisk krybetest udført på enkelt stakket lag samt fuld belægningsopbygning af to asfaltmaterialer udtaget in situ. 23

26 Resultaterne viste, at de to test er sammenlignelige. Det blev derfor besluttet at udføre den dynamiske krybetest på fuld belægningsopbygning af de 3 4 øverste asfaltlag svarende til en lagtykkelse på cm. Til testen blev der udtaget prøver i form af borekerner med en diameter på 150 mm af den fulde belægningsopbygning mellem hjulsporene. Ved anvendelse af borekerner udtaget mellem hjulsporene opnår man tilnærmelsesvis en materialestruktur og egenskaber, som da materialet blev udlagt, da trafikintensiteten uden for hjulsporene har været ubetydelig. Der vil dog være en afvigelse stammende fra den naturlige hærdning af bindemidlet, der vil finde sted som funktion af tiden. Dette vil have indflydelse på belægningens sporkøringsegenskaber i positiv retning. Ifølge førnævnte metode skal resultatet opgives som den totale tøjning efter 3600 pulser. Der var dog to belægningsopbygninger, der inden de 3600 pulser var opnået var gået over i tertiært flow, således at den totale tøjning ved 3600 pulser ikke kunne registreres. Derfor blev krybehastigheden tillige opgivet for hver afprøvede belægningsopbygning. Det blev vurderet acceptabelt at anvende krybehastigheden i stedet for den totale tøjning, da krybehastigheden som funktion af tøjningen for 8 af de 10 observationsstrækninger udviser et retliniet forløb med en R 2 på 0,96. Krybekurverne angivet som et middel af 4 enkeltbestemmelser for de ti observationsstrækninger ses i figur Tøjning (µε µε) / A 332B 332C Antal pulser Figur Krybekurver fra dynamisk krybetest udført på belægningsopbygning (3 4 asfaltlag) for de ti observationsstrækninger udtaget in situ. Resultaterne fra den dynamiske krybetest opgivet som krybehastigheden og den totale tøjning for de ti observationsstrækninger ses i tabel

27 Vejkategori Sektion Krybehastighed (µε/puls) Total tøjning (µε) Æ10 (1999) Motorvej 14 1, , B 1, C 1, , Hovedlandevej 401 1, A 5, /614 6, , Landevej 608 1, Tertiært flow før 3600 pulser Tabel Resultater fra dynamisk krybetest af prøver udtaget fra observationsstrækningerne. Ud fra resultaterne af den dynamiske krybetest ser der ikke ud til at være en sammenhæng mellem den trafikbelastning belægningen bliver udsat for og den belægningsopbygning, der er blevet valgt til de undersøgte observationsstrækninger. Det er teknisk hensigtsmæssigt, at vejstrækninger med en stor forventet trafikbelastning dimensioneres med materialer, der er meget resistente mod permanente deformationer mens vejstrækninger med en lille forventet trafikbelastning dimensioneres med materialer, der er mindre resistente mod permanente deformationer. Dette har dog ikke været tilfældet for en del af de undersøgte observationsstrækninger. Til efterfølgende sammenligning med resultater fra holdbarhedsundersøgelsen er det hensigtsmæssigt at opdele de enkelte observationsstrækninger i klasser vedr. belægningernes resistens mod permanent deformation som følger: God resistens mod permanent deformation: Krybehastighed 2,0 µε/puls for motorveje og tungt trafikerede hovedlandeveje Mindre god resistens mod permanent deformation: 2,0 µε/puls < Krybehastighed 4,0 µε/puls for hovedlandeveje Dårlig resistens mod permanent deformation: Krybehastighed > 4,0 µε/puls for landeveje Af tabel ses det, at for vejkategorien "landevej" er anvendt en belægningsopbygning med gode sporkøringsegenskaber, hvilket ikke er økonomisk hensigtsmæssigt, da trafikbelastningen er relativ lav. På motorvejsstrækning 11 er der derimod anvendt en belægningsopbygning med middelgode sporkøringsegenskaber, hvilket ikke er økonomisk hensigtsmæssigt, da denne strækning er udsat for relativ store trafikbelastninger. Desuden er materialerne på hovedlandevejs strækningerne 332 A, 152/614 og 125 ikke tilstrækkeligt sporkøringsresistente i forhold til trafikbelastningen på de respektive strækninger. 25

28 26 Der gøres opmærksom på, at disse ovenfor definerede klasser, ikke kan anvendes på laboratoriefremstillede materialeprøver, da erfaringer har vist at krybehastigheden og den totale tøjning fremkommet ved dynamisk krybetest udviser væsentlig lavere værdier for materialeprøver fremstillet ved gyrokomprimering.

29 3. Målinger af sporkøring in situ Som et led i vedligeholdelsesstrategien af de danske veje foretages der på de fleste overordnede veje rutinemæssige målinger af vejens sporkøring. Målingerne udføres ved hjælp af en profilograf, som måler vejens længde og tværprofil med lasere. Dataene overføres til vejbestyrelsens PMS system, der for de fleste amter og VD, er BELMAN. Sporkøringsdata samt trafikdata for observationsstrækningerne ses i tabel 3.1. Tallene for middelsporkøring angivet i tabellen er beregnet som en middelværdi af sporkøringen i højre og venstre hjulspor. Værdien er beregnet for den del af strækningen, hvorfra der er udtaget borekerner, dog mindst 100 m. Vej nr. Stationering ÅDT 1999 Æ Krybehastighed Total Middel Sporkøring tøjning (målt år) (µε/puls) , ,3 (1998) , ,5 (1998) ,5 8,8 (1996) 152/ ,0 8,1 (1996) 332A , ,9* (1997) 332B , ,0 (1997) 332C , ,6 (1997) , ,8 (1997) , ,7 (1998) , ,4 (1998) * På strækningen er der foretaget sporopretning af 3 omgange (µε) (mm) Tabel 3.1. In situ målinger af sporkøring ved profilograf sammenlignet med resultater fra krybeforsøg for de 10 observationsstrækninger. Umiddelbart er det vanskeligt at sammenligne middelsporkøringen med krybehastigheden, da belægningerne in situ har været udsat for forskellige totaltrafikbelastninger, mens belægningsopbygningerne i krybeforsøgene er blevet udsat for en ensartet og konstant belastning. Hvis man derimod sammenligner krybehastigheden fundet ved laboratorieforsøg med middelsporkøringen nomeret mht. den totale trafikbelastning belægningen har været udsat for, vil det give et bedre sammenligningsgrundlag. Det har dog ikke været muligt at bestemme den nøjagtige totale trafikbalastning for de 10 observationsstrækninger. I figur 3.1 er vist sporkøringsraten i relation til krybehastigheden, hvor sporkøringsraten er bestemt som: Middelsporkøringen/(Æ10 x alderen af slidlaget). 27

30 8 7 R 2 = 0,161 6 Krybehastighed (µε µε/puls) Sporkøring in situ/æ10 i mill. x antal år Figur 3.1. Sammenligning mellem krybehastighed og sporkøringsraten fra de 10 observationsstrækninger. Som det ses af figur 3.1. kan der ikke observeres en korrelation mellem de permanente deformationer bestemt i laboratoriet og in situ bestemte sporkøring. Dette kan skyldes, at de permanente deformationer til dels er opstået i de asfaltlag, der ligger under slidlaget eller endog fra de ubundne lag, hvis trafikale historie er ukendt. 28

31 4. Diskussion For at opnå et godt sammenligningsgrundlag af resultater fra laboratorieforsøg og målinger udført in situ blev prøver til laboratorieforsøgene udtaget fra de 10 observationsstrækninger. Der må dog forventes en relativ stor usikkerhed af resultaterne fra laboratorieforsøgene pga. de naturlige variationer, der forefindes af asfaltmaterialerne in situ mht. materialesammensætning, komprimeringsgrad m.m. Materialeundersøgelserne har vist, at der findes strækninger, hvor man har foretaget et uhensigtsmæssigt valg af belægningstype til vejens trafikbelastning. I et eller flere af de udlagte asfaltlag er anvendt et for blødt bindemiddel i forhold til trafikbelastningen. Valget kan være foretaget på et tidspunkt, hvor vejens trafikbelastning har været mindre end det nuværende niveau. En årsag hertil kan være en ændring i planlægningen af områdets betydning således, at der er sket en stigning i trafikmængden /belastningen. Ved denne ændring har man muligvis ikke taget hensyn til beskaffenheden/opbygningen af områdets vejnet. Undersøgelsen af belægningernes modstand over for vandfortrængning (her synonym for holdbarhed) har vist, at det er muligt at skelne mellem de forskellige materialer ved den anvendte metode. Desuden har det vist sig, at asfaltmateriale med et højt indhold af hulrum er mindre holdbart i modsætning til materialer med et højt indhold af bitumen. Formålet med at foretage undersøgelser af asfaltbelægningernes strukturelle opbygning har været at udpege asfaltlag, i hvilke der er sket sporkøring. Med det begrænsede antal borekerner, som har indgået i denne undersøgelse, har det ikke været muligt at foretage en sådan udpegning. Men ved at betragte billederne af planslibene under UVbelysning kan man få et indtryk af, hvor der er lag, som kunne være sporkørt. Dette har oftest vist sig at være i observationsstrækningernes asfaltbærelag. En sammenligning mellem data fra materialeundersøgelsen og de foretagne krybeforsøg viser, at strækningerne, hvor der er anvendt bløde bindemidler, giver den højeste krybehastighed. Dette kan medføre sporkørings problemer, hvor trafikbelastningen er høj. Andre forhold ved valg af belægning f.eks. kornkurven og det anvendte stenmateriale kan ligeledes føre til mindre sporkøringsresistente veje. For de undersøgte observationsstrækninger kan der specielt peges på strækning 11, hvor man ved designet af ABS slidlaget har fået valgt et mindre sporkørings resistent materiale end for strækning 14, hvor der er udlagt en tilsvarende type. Sammenligningen mellem resultater fra den dynamiske krybetest i form af krybehastigheden og/eller den totale tøjning og målinger af sporkøring udført in situ med profilografen viste ingen overensstemmelse. Dette skyldes formentlig at sporkøringen til dels er opstået i de asfaltlag, der ligger under slidlaget eller endog fra de ubundne lag, hvis trafikale historie er ukendt. 29

32 I nedenstående figur er sammenhængen mellem holdbarhed og stabilitet for de enkelte strækninger vist som krybehastigheden bestemt ved dynamisk krybeforsøg som funktion af bitumenfyldningen af det asfaltlag i belægningsopbygningen med den laveste værdi Bitumenfyldningsgrad (%) / Krybehastighed (µε µε/puls) Signaturer: Motorvej Hovedlandevej Landevej Figur 4.1. Karakterisering af observationsstrækninger mht. stabilitet (krybehastighed) og holdbarhed (bitumenfyldningsgrad). Figuren understøtte, hvad der fremhæves i afsnittet vedrørende krybningsforsøgene. Landevejen 608's belægning er valgt med gode sporkøringsegenskaber, men dårlig holdbarhed, hvilket ikke er økonomisk optimalt ud fra den aktuelle trafikbelastning. Mens strækning 11 er valgt med mindre gode sporkøringsegenskaber, til trods for at trafikbelastningen her er relativ høj. Belægningerne 125 og 152/614 er også valgt med asfaltmaterialer med for ringe sporkøringsegenskaber for at belægningerne er økonomisk rentable. 30

33 Konklusion I perioden blev 10 udvalgte eksisterende afsaltbelægningers sporkøringsog holdbarhedsegenskaber undersøgt i laboratoriet ved hhv. dynamisk krybetest og vandfortrængningsforsøg for derved at kategorisere belægningernes resistens mod sporkøring og vandfortrængning. De 10 observationsstrækninger er blevet klassificeret efter de undersøgtes materialers vandfortrængningsegenskaber ud fra bitumenfyldningsgraden. Her er følgende klassificering anvendt: God modstand mod vandfortrængning: Bitumenfyldning > 80% Mindre god modstand mod vandfortrængning: 60% < Bitumenfyldning 80% Dårlig modstand mod vandfortrængning: Bitumenfyldning 60% Ligeledes er der foretaget en klassificering efter strækningernes sporkøringsegenskaber ud fra krybehastigheden bestemt ved dynamisk krybetest. Følgende klassificering er anvendt: God resistens mod permanent deformation: Krybehastighed 2,0 µε/puls for motorveje og tungt trafikerede hovedlandeveje. Mindre god resistens mod permanent deformation: 2,0 µε/puls < Krybehastighed 4,0 µε/puls for hovedlandeveje. Dårlig resistens mod permanent deformation: Krybehastighed > 4,0 µε/puls for landeveje. Med denne inddeling kunne det konstateres, at der for nogle af de undersøgte observationsstrækninger, var valgt asfaltmaterialer, der ikke var tekniske optimale. Der blev ikke fundet en simpel sammenhæng af de undersøgte asfaltbelægningers sporkøringsegenskaber bestemt ved laboratorieundersøgelse (dynamisk krybetest) af prøver udtaget in situ og målinger af den aktuelle sporkøring foretaget in situ (profilografmålinger). Dette kan skyldes, at der er for mange variable faktorer, der har betydning for asfaltmaterialers sporkøringssegenskaber såsom hårdheden af bindemidlet, bitumenprocenten, kornkurven hulrumsindholdet m.m. Det kan dog også skyldes, at sporkøringen til dels er opstået i de asfaltlag, der ligger under slidlaget eller endog fra de ubundne lag, hvis trafikale historie er ukendt. Det bør dog stærkt pointeres, at de i rapporten beskrevne klasser vedrørende sporkøringsegenskaber og holdbarhedsegenskaber ikke er egnet til mix design, hvor laboratoriefremstillet prøvelegemer anvendes. De nævnte klassificeringer er udelukkende relevante når en eksisterende vejbelægning skal repareres. Prøvningerne kan bidrage til at klarlægge vha. simple prøvninger om det er rentabelt evt. at fjerne ét eller flere asfaltlag før et nyt asfaltlag udlægges. 31

34 Referencer 1. Prøvningsmetoder 059, Bituminøse belægningsmaterialer, Vejdirektoratet. 2. Provisoriske prøvningsmetoder 199, Vejteknisk Institut 3. Bituminous mixtures Test methods for hot mix asphalt Part 11: Determination of the compatibility between aggregate and bitumen, pren : Lottman, R. P., Predicting Moistureinduced damage to asphalt concrete, Field evalustion, National Cooperative Highway Research Program, Report 246, Transportation Research Board, May BSI, DD 213:1993, Draft for development, Technical Committee B/ Raaberg, J., Investigation og gyratory compaction used for asphalt mix design, Proceedings of the 7th Euroseminar om Microscopy Applied to Building Materials, Delft, June 29July 2, Bestämning av deformationsresistens med dynamisk kryptest, FAS Metod

35 Ændring af Stivhedsmodul som funktion af bitumenindhold Bilag R 2 = 0,5005 Ændring af Stivhedsmodul (%) ,5 5 5,5 6 6, Bitumenindhold (%)

36

37 Ændring af Stivhedsmodul som funktion af hulrumsindhold Bilag Ændring af Stivhedsmodul (%) R 2 = 0, Hulrumsindhold (%)

38

39 Rapporter/Reports Nr /No År/Year 74/94 Vibrationsforsøg Prøvningsmetode (Ole MilvangJensen) 75/94 Crushed Asphalt as Unbound Roadbase Guidelines Material Specifications General Construction Specifications (Flemming Berg, Ole MilvangJensen, Niels Moltved) 76/95 Levetid af overfladebehandlinger 108 udvalgte strækninger (Carsten Bredahl Nielsen) 77/95 Renset jords anvendelighed ved vejbygning og andre anlægsformål (Ole MilvangJensen, Søren Skovsende) 78/96 Bundsikringslag af forbrændingsslagge (Knud A Pihl, Ole MilvangJensen) 79/96 Experiences in Using the Profilograph, a Laser Based Equipment for ProfilometricMeasurements of Pavement Surfaces (Bjarne Schmidt, Annette Taudorf) 80/96 Vedligeholdelsesmetoder og asfaltslidlag Hldv 119, Skovvejen (Carsten Bredal Nielsen) 81/97 Betonstrækningen Ølby Ringsted Status efter 20 års driftsperiode (Finn Thøgersen) 82/97 Friction Test Comparative testing with 3 different equiments carried out during the summer 1996 (Bent Lund) 83/97 Eighth International Conference on Asphalt Pavements Seattle USA, August 1014, 1997 Papers (H J Ertman Larsen, Per Ullidtz, Susanne Baltzer, Lynne H Irwin ) 84/97 TRB Annual Meeting 1997 DRI Paper Presentation at Session 13 Pavement Instrumentation, Part 1 (Robin A Macdonald, Wei Zhang) 85/97 Subgrade Performance Study Part I: Materials, Construction and Instrumentation (Robin Macdonald, Susanne Baltzer) 86/97 Fifth International Conference on the Bearing Capacity of Roads and Airfields Trondheim, July 6 8, 1998, Papers (Robin Macdonald, Wei Zhang, Susanne Baltzer, Per Ullidtz, Jesper L Lund) 87/98 Pavements Subgrade Performance Study Part II: Modeling Pavement Response and Predicting Pavement Performance (Wei Zhang, Per Ullidtz, Robin Macdonald) 88/98 Road Unevenness Paper presented at the 1998 FISITA World Automobile Congress, Paris (Bjarne Schmidt) 89/99 Development of improved mechanistic deterioration models for flexible pavements (Hans Ertman Larsen, Per Ullidtz) (Electronic edition) 90/99 Friktionsmålinger Sammenlignende målinger mellem ROAR og Stradograf (Bjarne Schmidt) 91/99 Grundere til broisolering typegodkendelse materialevalg (Jeanne Rosenberg) 92/99 The Structure of Polymer Modified Binders and Corresponding Asphalt Mixtures (Vibeke Wegan, Bernard Brûle) 93/99 Piarc World Road Association International Experiment to Harmonise Longotudial and Transverse Profile Measurement and Reporting Procedures, Draft Report (Bjarne Schmidt, Jim Wambold, Akira Kawamura, Guy Descornet) (Electronic edition) 94/99 Evolution and Harmonization of Evenness Evaluation Techniques (Bjarne Schmidt) (Electronic edition) 95/99 Investigation of Gyratory Compaction used for Asphalt Mix Design (Jørn Raaberg) (Electronic edition) 96/99 Development of Models for Economic Evaluation of Pavement Maintenance: the PAVECO Project Providing an Efficient and Socially Acceptable Road Transport Network (Gregers Hildebrand, Philippe Lepert) (Electronic edition) 97/99 Development of a LaserBased High Speed Deflectograph (Gregers Hildebrand, Søren Rasmussen, Raúl Andrés) (Electronic edition) 98/99 Accelerated Pavement Testing 1999 International Conference October 1820, Reno, Nevada (Carsten Bredahl Nielsen, Per Ullidtz, Wei Zhang, Susanne Baltzer, Robin A Macdonald) (Electronic edition) 99/00 Stabilitet og holdbarhed af danske asfaltbelægninger + Datarapport (Jeanne Rosenberg, Jørn Raberg) (Electronic edition)