Slagelse Omfartsvej Etape 2

Transkript

1 Danmarks Tekniske Universitet Kgs. Lyngby d. 3/ Afgangsprojekt efteråret 2010 Vejprojektering og geologi Hovedrapport af Emil Breinholm Skovlund, s Thomas Søgaard Pedersen, s Vejledere Anders Stuhr Jørgensen Marianne Rask

2 Thomas Søgaard Pedersen, side 2 af 79

3 Danmarks Tekniske Universitet Anker Engelunds Vej Kgs. Lyngby Danmark Nøgleord: Geologi, geoteknik, vejbygning. Linieføring, længdeprofil. Afvanding, afmærkning og udstyr. Novapoint. Keywords: Geology, geotechnics, road project. Horisontal alignment, longitudinal profile. Drainage, marking and equipment. Novapoint. Copyright 2011 by Emil Breinholm Skovlund og Thomas Søgaard Pedersen 1. Udgave Oplag: 7 Trykt på DTU, Kgs. Lyngby Thomas Søgaard Pedersen, side 3 af 79

4 Thomas Søgaard Pedersen, side 4 af 79

5 Forord Rapporten er udarbejdet som 7. semesters afgangsprojekt på diplomretningen i byggeteknologi ved Danmarks Tekniske Universitet. Der skal lyde en tak til vores vejledere: Adjunkt Anders Stuhr Jørgensen Civilingeniør Marianne Rask BYG.DTU Roskilde Kommune Det har været et spændende forløb med et lidt risikabelt emnevalg, da ingen af undertegnede havde nogen erfaring med vejprojektering ved projektets begyndelse. Vi anser derfor projektet som et læringsforløb, og hvor vi ønsker at formidle vores tilegnede viden. Forløbet har baseret sig på løbende indlæring af både teori og brug af Novapoint til projektering. Der skal i den forbindelse lyde en stor tak til Vejdirektoratets anlægsafdeling i Skanderborg for hjælp med Novapoint, deres viden og erfaring indenfor alle facetter af vejbygning og for den store hjælp med udskrivning af tegninger. Ligeledes en tak til Vianova Systems Denmark A/S for gratis udlån af to studielicenser til Novapoint. For hjælp med laboratoriearbejdet skal der lyde en tak til: Vita Larsen DTU Peter DTU Udvekslingsstuderende fra Estland Stud.polyt. Emil Breinholm Skovlund Stud.polyt. Thomas Søgaard Pedersen s s DTU, Kgs. Lyngby d. 3/ DTU, Kgs. Lyngby d. 3/ Thomas Søgaard Pedersen, side 5 af 79

6 Thomas Søgaard Pedersen, side 6 af 79

7 Resumé Afgangsprojektet i vejprojektering og geologi tager sit udgangspunkt syd for Slagelse, hvor der skal projekteres en ca. 3 km lang etape 2 af Slagelse Omfartsvej fra Skælskør Landevej til Slagelse Landevej, som den således bliver en forlængelse af. To veje skal derudover tilsluttes i en 4 benet rundkørsel. Projekteringen er foretaget i Novapoint og de geologiske undersøgelser er foretaget på markerne omkring den fremtidige omfartsvej og analyseret i geoteknisk laboratorium i bygning 118 og jordlaboratoriet i bygning 204 på DTU. Der blev indledningsvist udarbejdet to forslag til linieføring og længdeprofil. Det videre projektforløbs rammer blev dog lagt omkring ét forslag til en linieføring og et længdeprofil samt opbygning af en rundkørsel, afvanding af rundkørsel og vejstrækning og et forslag til vejens befæstelse. Derudover kommenteres jordberegningen, og der gives nogle forslag til afmærkning og udstyr. Thomas Søgaard Pedersen, side 7 af 79

8 Summary The final project in road design and geology is based south of Slagelse, which must be designed in a ca. 3 km long stage 2 of Slagelse Omfartsvej from Skælskør Landevej to Slagelse Landevej, which it thus becomes an extension of. Two roads must also be connected in a 4 legged roundabout. The design is made in Nova Point and geological surveys have been undertaken in the fields surrounding the future bypass and analyzed in the geotechnical laboratory in building 118 and soil laboratory in building 204 at DTU. There was initially prepared two proposals for alignment and longitudinal profile. Further program cycle framework was however put about one proposal for an alignment and a longitudinal profile and the construction of a roundabout, drainage of the roundabout and road and a proposed road sealing. In addition, commented soil calculation and gives some suggestions for lighting and equipment. Thomas Søgaard Pedersen, side 8 af 79

9 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Baggrund Geografi Projektet Gennemgang af eksisterende materiale for projektet Forundersøgelse Trafiktal Kommune og lokalplan Lokale natur, landskabs og kulturhistoriske forhold Brugerønsker Geologi for området Jordbundsforhold (oversigtskort) Indhentning af jordprøver Prøve 1: Prøve 2: Prøve 3: Prøve 4: Analyse (laboratorium) Sigte slemme Konsistensgrænser Glødetab Proctor CBR Linieføring, Længdeprofil og tværsnit Forudsætninger Kapacitet på strækningen Forudsætninger for vejens Tracé Planlægning og vejforslag Anvendt teori Horisontalprofil Oversigtsforhold Thomas Søgaard Pedersen, side 9 af 79

10 5.2.2 Sigtelængder Horisontal kurveradius Projektplan: Længdeprofil Vertikal kurveradius Konveks vertikalradius Konkav vertikalradius Konkav vertikalradius i forhold til oplysning Opsummering Tværsnit Opbygning af normaltværsnittet Vejens forskellige tværsnit Rundkørsel Opbygningen Rundkørslens omfang Højdekurver Stier Vejbefæstelse Afvanding Regnvandsbassin Vejstrækningen Rundkørsel Dimensionering af afvandingsledninger Afmærkning og udstyr Belysning Skiltning Afmærkning Længdeafmærkning på vejstrækning Tværafmærkning Autoværn Jordberegning Konklusion Thomas Søgaard Pedersen, side 10 af 79

11 11. Referencer DVD med digital version af afgangsprojekt Thomas Søgaard Pedersen, side 11 af 79

12 Bilagsliste Bilag 1 VVM screening Bilag 2 Teknisk notat fra COWI Bilag 3 Karteringskort Bilag 4 Lovforslag L15 Bilag 5 Afvandingsskema Bilag 6 Bassinskema Bilag 7 Dimensioneringsskema Bilag 8 Styreledning, bassin Bilag 9 Mødesigteanalyse, konveks vertikalkurve Bilag 10 Mødesigteanalyse, konkav vertikalkurve Bilag 11 Jordmængder fra Novapoint Bilag 12 Dimensionering af regnvandsbassin Bilag 13 Borerapporter Bilag 14 Sigteanalyse Bilag 15 Hydrometer Bilag 16 Konsistensgrænser Bilag 17 Pyknometer Bilag 18 Proctor Bilag 19 CBR Thomas Søgaard Pedersen, side 12 af 79

13 Tegningsliste Tegning nr. Titel Mål Dato 1 Oversigtsplan Ikke målfast Orthofoto Ikke målfast Projektplan St : Projektplan St : Projektplan St : Projektplan rundkørsel 1: Længdeprofil St : Længdeprofil St : Længdeprofil St : Afvandingsplan St : Afvandingsplan St : Afvandingsplan St : Højdekurve plan rundkørsel 1: Normaltværsnit 1: Tværsnit pr. 50 m 1: Alternativ forslag linieføring Ikke målfast Alternativ forslag længdeprofil St Ikke målfast Alternativ forslag længdeprofil St Ikke målfast Thomas Søgaard Pedersen, side 13 af 79

14 Figurliste Figur 1.1 Sjællandskort med geografisk placering af projektområdet Figur 1.2 Oversigtskort med Slagelse Omfartsvej 1. etape og skitse af 2. etape. Figur 1.3 Omfartsvej etape 2 Vejkorridor. Figur 2.1 Trafik I 2030 (ÅDT) ved etablering af etape 1+2 frem for kun etape 1. Figur 2.2 Planforhold Figur 2.3 Naturbeskyttelse Figur 2.4 Fredning Figur 2.5 Bygge og beskyttelseslinier Figur 2.6 Kirkeomgivelser Figur 2.7 Trafikstøj Figur 3.1 Karteringskort Figur 3.2 Jordbundskort Figur 3.3 Drænsystem Figur 3.4 Bore og prøvepunkter Figur 3.5 Foto mod nord fra Galgebakken Figur 3.6 Foto mod øst fra Galgebakken Figur 3.7 Karteringsspyd P1 Figur 3.8 Boreprofil B1 Figur 3.9 Karteringsspyd P2 Figur 3.10 Boreprofil B3 Figur 3.11 Karteringsspyd P3 Figur 3.12 Boreprofil B4 Figur 3.13 Karteringsspyd P4 Figur 3.14 Boreprofil B6 Figur 3.15 Hydrometer Figur 3.16 Kornkurve Figur 3.17 Casagrandes apparat Figur 3.18 Flydegrænse Figur 3.19 Udrulningsforsøg Figur 3.20 Proctor indstampningsmaskine Figur 3.21 Proctorværdier P2 Figur 3.22 Proctorkurve P2 Figur 3.23 Resultatet af standard Proctor forsøg på en række forskellige jordtyper Figur 3.24 Proctorværdier P4 Figur 3.25 Proctorkurve P4 Figur 3.26 CBR maskine Figur 3.27 CBR værdier Figur 4.1 Vejkatalog Figur 5.1 Traceringsfingerregler Figur 5.2 Spor i tilfart til rundkørsel Figur 5.3 Arealbehov for sættevognstog Figur 5.4 Cykelsti før ny omfartsvej Figur 5.5 Cykelsti efter ny omfartsvej Figur 6.1 MMOPP inputparametre Figur 6.2 Inddeling af koblingshøjde Figur 6.3 Analytisk løsning Figur 6.4 Levetid Thomas Søgaard Pedersen, side 14 af 79

15 Figur 8.1 Længdeafmærkning Figur 8.2 Tværafmærkning Figur 8.3 Forskydning af autoværn ved tilbageføring Figur 8.4 Placering af autoværn Thomas Søgaard Pedersen, side 15 af 79

16 Tabelliste Tabel 1.1 Kornstørrelser Tabel 1.2 Vandbestemmelse Tabel 1.3 Morænejord Tabel 1.4 Flydegrænse Tabel 1.5 Plasticitetsgrænse Tabel 1.6 Glødetab Tabel 4.1 Beregning for belastning af en 1 sporet rundkørsel Tabel 4.2 Beregning for belastning af en 2 sporet rundkørsel Tabel 5.1 Horisontalkurveradier ift. Hastighed og sigtelængder Tabel 5.2 Valgte horisontal og vertikalradier Tabel 6.1 Mindste koblingshøjder for forskellige trafikklasser Tabel 6.2 Trafikklasser Tabel 8.1 Erkendelsesafstand til rundkørsel Tabel 8.2 Brede af sikkerhedszone Thomas Søgaard Pedersen, side 16 af 79

17 1. Indledning 1.1 Baggrund Projektet i dets nuværende form er blevet til i Vejdirektoratet, men dets historie strækker sig længere tilbage. Udkastet til et større vejprojekt, for en omfartsvej vest om Slagelse, startede i Vestsjællands Amt; en omfartsvej strækkende fra Kalundborgvej ved Jernbjerg i nord, og rundt sydvest til Slagelse Landevej. Af økonomiske overvejelser blev det dog i amtet besluttet at den sydlige afslutning af omfartsvejen i stedet blev ved Skælskør Landevej syd for motorvejen, altså knap 3 km kortere. Det er denne form af omfartsvejen (etape 1) Slagelse Byråd og Vestsjællands Amt i efteråret 2000 indgik overenskomst om anlæg af. Der skulle dog gå helt frem til medio 2002 før en mere detaljeret planlægning af vejen igangsattes. I forbindelse med kommunesammenlægningen og nedlæggelse af amtet, januar 2007, overgik projektet for Slagelse Omfartsvej til Vejdirektoratet. Det er under gennemførelsen af dette projekt, at ideen om at føre omfartsvejen helt ned til Slagelse Landevej igen kommer op (etape 2). At det samlede projekt ikke længere er bundet af de oprindelige økonomiske betingelser, er en af forudsætningerne for, at strækningen indgår i en Landspolitisk aftale om Bedre veje (af 2. december 2009) og en forundersøgelse bliver iværksat. Undersøgelsen viser, at der er trafikale og økonomiske fordele ved Figur 1.1. Sjællandskort med geografisk placering af projektområdet 4 samtidighed i etableringen af de to etaper. Den største trafikale fordel ved etape 2 af omfartsvejen er for de trafikerende mellem Kalundborg og Næstved (rute 22). Den nuværende situation er uhensigtsmæssig, idet trafikken er nødt til at køre på og af motorvejen efter kun en kort strækning. Økonomisk er der en fordel ifm. jordhåndteringen på etape 1, da det giver mulighed for deponering og opmagasinering af overskudsjord. 1 Thomas Søgaard Pedersen, side 17 af 79

18 1.2 Geografi Slagelse er beliggende på den sydvestsjællandske del af motorvejsstrækningen E20 imellem Jylland/Fyn og København. Byen har ca indbyggere og er Sjællands 8. største by. Den er et knudepunkt for den vestsjællandske egn og en barriere på hovedvejen fra Kalundborg i nord til Næstved i syd. Det er netop denne barriere, der søges nedbrudt ved hjælp af en ny omfartsvej og i samme ombæring øge trafiksikkerheden. Figur 1.2. Oversigtskort med Slagelse Omfartsvej 1. etape og skitse af 2. etape. 1 Slagelses virkning som trafikal barriere vil blive ophævet ved anlægget af etape 1, og etape 2 er den sidste manglende brik for en fri strækning på rute 22 imellem Kalundborg og Næstved. Korridoren for Slagelse Omfartsvej etape 2 er 3 km lang og beliggende i forlængelse af etape 1 syd for Slagelse. Strækningen udspringer således fra Bjergby Overmark ved etape 1 s afslutning mod vest og fører til Harrested Mark mod øst lige syd for Antvorskov kaserne. Terrænet er let bakket marklandskab uden større veje og væsentlig bebyggelse. Figur 1.3. Omfartsvej etape 2 Vejkorridor. 3 Thomas Søgaard Pedersen, side 18 af 79

19 1.3 Projektet Som afgangsprojekt på diplomretningen i byggeteknologi ved Danmarks Tekniske Universitet, projekteres anden del af omfartsvejen ved Slagelse. Projektet omtales som Slagelse Omfartsvej etape 2. I projektet udarbejdes der et forslag til linieføring, længdeprofil og tværsnit samt indsamles geologiske jordprøver med det formål at give en beskrivelse af undergrunden i marken. Derudover udarbejdes forslag til belægning, afvanding, afmærkning og andet udstyr. Det er formålet med opgaven at erhverve viden indenfor vejprojekteringsområdet. Thomas Søgaard Pedersen, side 19 af 79

20 2. Gennemgang af eksisterende materiale for projektet 2.1 Forundersøgelse Der er udfærdiget en fuld VVM rapport for etape 1, mens det for etape 2 var tilstrækkelig med en VVMscreening. VVM screeningen 1 dækker en beskrivelse af de eksisterende forhold, projektbeskrivelse og de potentielle miljøforhold som følge af anlægget. Forundersøgelsen vil tage udgangspunkt i denne VVM screening og supplere med data fra Miljøportalen 5 og det tekniske notat fra COWI Trafiktal Figur 2.1 Trafik I 2030 (ÅDT) ved etablering af etape 1+2 frem for kun etape 1. 1 Markeret med rødt er de strækninger der vil opleve mértrafik efter etableringen af etape 2. Med grønt er markeret de strækninger, der vil opleve et fald i trafik. Som det ses af figuren ledes færre biler igennem Slagelse af Rute 22, og samlet set vil den nye trafiksituation betyde et fald på køretimer om året. Den nye omfartsvej vil medføre øget trafiksikkerhed al den stund den nye vej lever op til en højere grad af sikkerhedskrav. Thomas Søgaard Pedersen, side 20 af 79

21 2.1.2 Kommune og lokalplan Med brunt er markeret boligområde Med turkis er markeret erhvervsområde, området ude til højre (L.E1) er også at regne for erhvervsområde Med lyserød er markeret centerområde Med grøn, rekreativt område (grøn ring) De tilstødende områder L.L7 og L.L24 er at regne for landzone Figur 2.2 Planforhold 5 Indtegnet med rødt er linieføringen skitseret. Som det ses, bliver den grønne zone brudt 2 steder. Området skal som udgangspunkt friholdes fra bebyggelse. Der kan dog dispenseres for denne regel, idet det kun er en meget lille del af arealet, der bliver berørt af vejen og dermed ikke er en direkte konflikt med rammen for den grønne zone. Omfartsvejens etape 2 vil skære ind over flere landbrugsarealer, hvor der skal tages hensyn til natur, landskab og kulturhistorie. Disse forhold vil blive gennemgået særskilt nedenfor. Thomas Søgaard Pedersen, side 21 af 79

22 2.1.3 Lokale natur, landskabs og kulturhistoriske forhold Som det ses af nedenstående figur 2.3, er området dækket af talrige små vandhuller og søer langs vejstrækningen. Figur 2.3 Naturbeskyttelse 5 Som vejen er skitseret, er der dog ikke nogen steder, hvor der er overlap, og der er ikke nogen videre grund til at tro, naturbeskyttelsen ikke vil blive opretholdt. Der er dog et punkt hvor vejen tangere nær en sø, hvorfor det ikke helt kan udelukkes, at den bliver berørt under anlægsfasen. Der er i området kun én beskyttet dyreart, flagermusen og ingen beskyttet flora og fauna. Da vejanlægget kun berører træer, buske og skove i et meget begrænset omfang, og da der ikke skal fældes nogle af de ældre træer langs Sdr. Ringgade, anses påvirkningen af flagermusene at være uvæsentlig. Thomas Søgaard Pedersen, side 22 af 79

23 De eneste fredede områder i nærheden af vejanlægget er Galgebakken og gravhøjen nordvest for Slots Bjergby, samt en affalds og kogegrube fra oldtiden. Figur 2.4 Fredning 5 Som det ses af vejskitseringen på figur 2.4, bliver den ført på behørig afstand af de fredede områder. Thomas Søgaard Pedersen, side 23 af 79

24 Som det ses af figur 2.5 skærer vejen beskyttede diger to gange. I begge tilfælde vil digerne blive gennemskåret af vejanlægget, hvor der skal søges dispensation hos den rette myndighed. Figur 2.5 Bygge og beskyttelseslinier 5 Området langs Sdr. Ringgade og Slagelse Landevej er omgivet af en skovbyggelinie. Skovbyggelinier har til formål at beskytte skovenes værdi som landskabselementer, men idet skovbeplantningen her kun findes på den østlige side af vejen, er der ingen risiko for at forringe dets værdi. Thomas Søgaard Pedersen, side 24 af 79

25 I nedenstående figur kan man se kirkeindsigtslinierne markeret med rødt. Det er på ingen måde muligt at undgå at gennemskære disse, men det er forsøgt for så vidt muligt at minimere forringelsen af oplevelsen af kirken, og kirkens betydning i landskabet fastholdes. Figur 2.6 Kirkeomgivelser 5 Det er usandsynligt, at der vil kunne rejses en fredningssag i forbindelse med anlæg af vejstrækningen. Thomas Søgaard Pedersen, side 25 af 79

26 Figur 2.7 Trafikstøj 1 På figur 2.7 ses støjniveau 1,5 m over terræn, beregnet for dimensioneringstiden (år 2030) fra VVMscreening. Da den i projektet besluttede linieføring afviger fra den ovenfor viste, er støjpåvirkningen af beboerne langs etape 2 anderledes. Der er dog ingen grund til at forvente forandringer i trafiktal, hvorfor fritfeltsværdierne forbliver uændrede. Rundkørslen ved Skælskør Landevej flyttes mod syd og vil ligge i større afgravning, hvilket betyder, at færre af beboerne på Skælskør Landevej vil mærke støjgener i størrelsesordenen db(a). I den østlige ende forventes støjniveauet at blive som den her viste, da afstanden til erhvervszonen ikke er ændret betydeligt. Ved etableringen af støjvolde og facadeisolering, anses den potentielle støjpåvirkning at være uvæsentlig. 2.2 Brugerønsker Vi havde nogle få samtaler med de lokale i forbindelse med vores eget besøg i området, og en korrespondance mellem brugere og myndigheder vedrørende 1. etape af omfartsvejen. Brugernes bekymringer går hovedsageligt på mulige støjgener. Jævnfør forrige kapitel angående trafikstøj er der øget støjniveau for beboerne ved Skælskør Landevej og delvis for erhvervszonen i øst. For at imødekomme brugerne anbefales det, at der tages tiltag, for eksempel facadeisolering af de berørte boliger, eller anden støjafskærmning. Thomas Søgaard Pedersen, side 26 af 79

27 3. Geologi for området 3.1 Jordbundsforhold (oversigtskort) Et opslag i DGU s karteringskort 7 (se figur 3.1) viser, at der overvejende kan forventes morænesand og grus under vækstlaget, hvilket, udover at være en indikator for kornkurvens form, fortæller at lerfraktionen bliver under 15% for prøver taget i området. Et tilsvarende tjek på Danmarks Miljøportal 5 (se figur 3.2) viser med en anden kategorisering, at det kan forventes at finde sandblandet lerjord i det meste af området, og et kort stykke med almindelig lerjord. Landskabet er karakteriseret ved et meget bakket terræn dækket af marker. Fra vest mod øst er der en lille stigning de første 300 meter frem, hvorefter terrænet falder stejlt ned i en dal knap 45 meter over en strækning på 1200 meter. Herefter stiger niveauet ca. 10 meter igen frem til Sdr. Ringgade og Slagelse Landevej. Figur 3.1 Karteringskort 7 Henover dalen er der flere små vandhuller, der kan indikere, at det er svært at lede vand væk fra markerne. Figur 3.2 Jordbundsforhold 5 Thomas Søgaard Pedersen, side 27 af 79

28 Som det ses af nedenstående figur 3.3 markeret med blåt, er der et omfattende drænsystem i området, hvilket indikere at der for jordbundsforholdene er vanskeligheder med stor vandmætning. Figur 3.3 Drænsystem Thomas Søgaard Pedersen, side 28 af 79

29 3.2 Indhentning af jordprøver Der er allerede flere boreprofiler for området tilgængelige gennem Jupiter, den nationale boringsdatabase (markeret med grønne prikker i nedenstående figur 3.4). Disse vil blive sammenholdt med de stikprøver, der indhentes fra området (røde prikker). Til formålet er der afsættes en dag, hvor området besigtiges med spyd og spade i hænderne. Ved alle fire stop bliver der brugt karteringsspyd, mens der kun bliver hjemtaget jordprøve fra P2 og P4 til laboratorieforsøg. Figur 3.4 Bore og prøvepunkter 5 Thomas Søgaard Pedersen, side 29 af 79

30 Figur 3.5 Udsigt mod nord fra galgebakken (v. Slots Bjerby) langs Skælskør Landevej, i baggrunden ses Slagelse By Tanken er, at omfartsvejen skal krydse Skælskør Landevej mellem det hvide hus midtfor i billedet og tårnet til højre. Dette afdækkes senere i projektrapporten. Thomas Søgaard Pedersen, side 30 af 79

31 Nedenfor (figur 3.6) ses terrænet hvorigennem vejstrækningen skal lægges. Figur 3.6 Udsigt mod øst fra galgebakken, i retning af Sdr. Ringgade Som det ses på billedet, er der nogle få hundrede meter med et svagt kuperet terræn, hvorefter det dykker ned i en dal, som det kan skimtes af den faldende trælinie midtfor i billedet. Længst væk i billedet, omtrentligt et par kilometer, kan terrænets stigning tydes igen. Thomas Søgaard Pedersen, side 31 af 79

32 3.2.1 Prøve 1: Som det kan ses i karteringsspyddet figur 3.7, er der en ret tydelig laginddeling. De øverste 28 cm er muldlaget, brunt, sandet og kun lidt leret. De næste 48 cm er et gulbrunt lerlag I bunden er et 25 cm lerlag, gråbrunt, sandet. Figur 3.7 (P1) Sammenholdt med data fra den nærmeste boring (B1), se figur 3.8, ses det, at de to prøver er forholdsvis sammenlignelige. Først med et almindeligt muldlag 0,3 0,4m og herefter let varierende lag af moræneler. Der kan med en vis sikkerhed forventes disse jordlag på den første del af strækningen. Figur 3.8 (B1) 8 Boringsdata B1 B6 er dels fra GEUS 8 og dels fra de geotekniske undersøgelser ifb.m. Vejdirektoratets projektering. De fulde boreprofiler er vedlagt som bilag. Thomas Søgaard Pedersen, side 32 af 79

33 3.2.2 Prøve 2: Ved P2 er der en lidt mindre tydelig lagdeling, se figur 3.9. De øverste 53 cm er muldlaget, mørkebrunt og sandet. De næste 37 cm, er meget lig det øverste lag, lidt lysere og mere leret. De nederste 10 cm er et gulbrunt lerlag. Figur 3.9 P2 Sammenholdes prøven med den nærmeste boring ses det, at der her ligeledes er et forholdsvis tykt muldlag, efterfulgt at et stærkt leret sandlag Prøve 3: Figur 3.10 B3 Thomas Søgaard Pedersen, side 33 af 79

34 Prøven taget med karteringsspyd ved P3 minder i inddeling lidt om den fra P1. De øverste 22 cm er muldlaget, det er brunt, sandet, stenet og kun lidt leret. De næste 46 cm er et stærkt leret sandlag, gulbrunt. I bunden er et 32 cm lerlag, gråbrunt, sandet. Figur 3.11 P3 Det observerede afviger fra boredata fra B4, jf. figur Ifølge figur 3.4 kan dette måske henledes til at både P3 og B4 er nær grænselinien mellem sandblandet lerjord og lerjord. Det er ikke usandsynligt at der mellem de to punkter er et skift i jordlagene. Figur 3.12 B4 8 Thomas Søgaard Pedersen, side 34 af 79

35 3.2.4 Prøve 4: Prøven taget med karteringsspyd ved P4 minder i inddeling lidt om den fra P2, idet der også her ser ud til at være et tykt muldlag. De øverste 55 cm er muldlaget, mørkebrunt og sandet. De næste 45 cm, brunt og leret. Figur 3.13 P4 En borerapport (figur 3.14) fra Antvorskov kaserne nær P4, viser en laginddeling der ikke er uforenelig med det, der blev fundet ved karteringsspyd. Figur 3.14 B6 8 Thomas Søgaard Pedersen, side 35 af 79

36 3.3 Analyse (laboratorium) Efter at jordprøverne er indhentet fra marken udtages der delprøver til gennemførelse af en serie af hhv. klassifikations og komprimeringsforsøg. Dette afsnit indeholder en beskrivelse af forsøgene samt en analyse af resultaterne herfra. Til baggrund for forsøgene er anvendt DGF s Laboratoriehåndbog 9 samt deres ingeniørgeologisk prøvebeskrivelse 10. Herudover er der selvfølgelig konsulteret med de af Dansk Standard udgivne hæfter. Serien af forsøg er som følger: Kornstørrelsefordeling og vandindhold v. Sigte slemmeanalyse Korndensitet v. pyknometer Konsistensgrænser v. casagrandes metode og udrulningsforsøg Indhold af organisk materiale v. glødetabsforsøg Maksimal tørdensitet, optimalt vandindhold v. proctor test Styrkeegenskaber v. CBR test Sigte slemme Til bestemmelse af kornstørrelsefordelingen anvendes våd sigtning, hvorfor en bestemmelse af jordprøvernes insitu vandindhold kan klares i samme ombæring. Inden vådsigtningen er jordprøven blevet grovsorteret med fingrene, hvor alle kornstørrelser større end 16 mm er frasorteret i en skål. Det frasorterede grus og småsten prøves på hhv. 16, 32 og 64 mm sigten, udtørres, vejes og massen noteres. Til forsøget er normalt foreskrevet en jordprøve på mindst 700g, men efter råd fra Laboratorieoverassistenten nøjedes med en ~200g prøve. Gennemfaldet på 16mm sigten udvaskes nu på den fineste sigte (0,063mm) med destilleret vand. Gennemfaldet herfra anvendes til slemmeforsøg, mens sigteresten tørres i en ovn ved 105 C i et døgn. Herefter fyldes prøven på en sigterystemaskine med maskvidderne 8,00 4,00 2,00 1,00 0,500 0,250 0,125. Efter sigtningen vejes og noteres materialeresten for de enkelte maskevidder Som det ses af tabel 3.1, er det kun sand og grus fraktionen der kan bestemmes ved sigtningen. Til vandbestemmelsen er der sikret, at det er en passende mængde Tabel jordprøve til at veje nøjagtigheden er større end 0,1 % af jordprøvens masse. Den fugtige jordprøve lægges i en skål med en kendt masse (Sk), og afvejes (Sk+J+V). Skålen med jordprøven sættes i en ovn, hvor den udtørres ved 105 C i ca. et døgn, indtil den når konstant masse. Ved dette forstås at prøvens masse højst ændres 0,1 % ved 4 timers ekstra tørring. Vægten af skålen med den tørrede jordprøve noteres (Sk+J), og massen af vand (V) og tørret jordprøve (Jord) kan nu beregnes. Det er ved forholdet mellem disse to, at vandindholdet (w%) er bestemt. De noterede data og resultater af beregningerne kan læses af nedenstående tabel 3.2. Som det ses, er der tale om en forholdsvis stor vandprocent, der kan have en afgørende betydning for jordens bæreevne. To jordprøver er dog ikke tilstrækkeligt grundlag for at sige Thomas Tabel 3.2 Søgaard Pedersen, side 36 af 79

37 noget generelt om jordforholdene i området. Sammenholdt med de boredata, der er fundet i Jupiter, ligger de to prøver ret højt. I GEUS borerapporterne har vandindholdet ligget omkring %. Bundresten fra udvaskningen (<0,063 m), anvendes nu til hydrometeranalysen. Materialet tilsættes 25 ml peptisatorvæske (0,005 molær natriumpyrofosfat opløsning) og bliver rørt til en homogen opslemning uden klumper. Opslemningen hældes i et måleglas, og der fyldes igen på med peptisatorvæske, så volumen når op på 1000 ml (se figur 3.15). Opslemningen rystes i knap et minut, hvorefter det stilles til hvile på et vibrationsfrit bord og tiden noteres. Hydrometeraflæsningen foretages nu efter 1 min., 2 min., 8 min., 15 min., 30 min., samt 1, 2, 4 og 24 timer. Den resulterende kornkurve af sigtning og slemning kan ses af nedenstående figur Figur 3.15 Hydrometer Figur 3.16 Kornkurve Thomas Søgaard Pedersen, side 37 af 79

38 Som man kan aflæse af kurven, går kornkurverne for begge prøver over den frostfarlige grænsekurve. Det er det forholdsvis store indhold af silt der skaber problemer. Siltets kapillaritet gør at vand får en meget stor stighøjde i jordmaterialet og dermed er frostfarligt. Dette medfører en lavere forventelig bæreevne. Sammenholdt med den forventede kurve for morænesand og grus er kurven for prøve 2 (tabel 3.3) ikke helt i overensstemmelse med de forventede værdier, idet lerfraktionen større end 12 %. Prøve 2 kan snarere beskrives som en stærkt sandet moræneler. Tabel Thomas Søgaard Pedersen, side 38 af 79

39 3.3.2 Konsistensgrænser Til bestemmelse af jordprøvernes fasthed ved forskellige grader af vandindhold, udføres der to forsøg til bestemmelse af konsistensgrænserne; en bestemmelse af henholdsvis flydegrænsen og plasticitetsgrænsen. Bestemmelsen af disse størrelser er nødvendig, når man arbejder med ler og silt. Til bestemmelse af flydegrænsen anvendes et såkaldt casagrande slagapparat (se figur 3.17). Jordprøven, der anvendes til forsøget, er sigtet, så materialet, der indarbejdes i slagapparatet, er under 0,42 mm. Der skæres en 12mm bred og 1 cm dyb rille ned Figur 3.17 Casagrande apparat og vægt langs midten af prøven, hvorefter den udsættes for en serie af slag med en frekvens på 2 slag i sekundet. Når de to sider af prøven mødes, noteres antallet af slag, og en del af prøven tages til side til bestemmelse af vandindhold. Det er i forsøget tilsigtet at få mindst to prøver med varierende fugtighed på hver side af hvad der resulterer i 25 slag. Slagantallet som funktion af vandindhold plottes ind i et diagram, og trendline indtegnes. Vandindholdet, der svarer 25 slag givet ud fra denne linie, er, hvor jordens vandindhold antages at være lig med flydegrænsen (se figur 3.18). Flydegrænse y = 21496e 21,06x y = 7427,3e 14,72x Slagantal n 25 P2 P4 2,5 25,00% 27,00% 29,00% 31,00% 33,00% 35,00% 37,00% 39,00% 41,00% 43,00% 45,00% Vandindhold % Figur 3.18 Thomas Søgaard Pedersen, side 39 af 79

40 Tabel 3.4 Som det kan ses af figur 3.18, fremstår resultaterne for prøve 2 uregelmæssige. Dette kan være et udtryk for flere fejlkilder. Her kan nævnes utilstrækkelig omrøring efter opblanding med vand, forskel i størrelse af prøve i slagapparat samt usikker hånd i tilskæring af prøven til den 12 mm brede rille. Disse fejlkilder kan betyde, at resultaterne ikke længere er retvisende (se tabel 3.4). Plasticitetsgrænsen bestemmes ved udrulning (udrulningsgrænsen) af en tilsvarende sigtet jordprøve (under 42 mm) som ovenfor. Rulningen foregår på en gipsplade der suger fugten ud af prøven, hvor den bliver formet til en pølse med fingrene (se figur 3.19). Grænsen forstås at være der, hvor vandindholdet i jordprøven får materialet til at gå fra at være plastisk til halvfast konsistens; altså smuldre. Forsøget fortsættes indtil smuldringen opnås ved 3 mm tykkelse, hvorefter vandindholdet for jordprøven bestemmes. Forsøget udføres yderligere to gange for at sikre tilstrækkeligt pålidelige resultater (se tabel 3.5). Tabel 3.5 Figur 3.19 udrulningsforsøg Thomas Søgaard Pedersen, side 40 af 79

41 Med bestemmelse af flydegrænsen og plasticitetsgrænsen er det muligt at beregne plasticitetsindekset I P samt konsistensindekset I C. For Prøve 2 bestemmes det at: 38,68% 22,93% 15,75% Prøve 4: 38,68% 24,14% 15,75% 0,92 32,08% 20,96% 11,12% 32,08% 17,92% 11,12% 1,27 Der er ikke overensstemmelse mellem den forventede og den beregnede I p. Dette kan skyldes, at forsøgene er forbundet med stor usikkerhed. Som det ses af tabel 3.3 burde den forventede I p for P4 og P2 ligge henholdsvis under 4% og mellem 4% og 7% Glødetab Til bestemmelse af glødetab vejes en jordprøve før og efter udtørring ved 100 C i et døgn, herefter sættes prøven i en glødeovn ved 400 C i 4 timer, hvorefter den køles ned og vejes. Afvejningerne og beregninger kan aflæses af nedenstående tabel 3.6. Som det fremgår, er glødetabet på begge prøver i omegnen af 4 5%, hvilket er mere end, hvad der er ønskeligt (Gl %<2%). Den kan dog stadig betragtes som almindeligt organiskholdigt idet insitu vandindholdet er under 40% (s. 48 i Prøvebeskrivelse 1 ). Tabel 3.6 Det er sandsynligt at jordprøven er taget i grænselaget (½ 1m), hvorfor problemer med organisk indhold kan imødegås ved at skrabe et lidt højere lag af jord af, end hvad ellers er standard (0,3m). Dog viser spydprøver og boreprofiler fra andre områder, at det ikke er sandsynligt med ligeså meget organiskholdigt jord på resten af strækningen. 1 Vejledning i Ingeniørgeologisk prøvebeskrivelse, R1 maj 1995, dgf Bulletin Thomas Søgaard Pedersen, side 41 af 79

42 3.3.4 Proctor Ved Proctorforsøg indstampes homogeniserede jordprøver på en standardiseret måde. Herved er det muligt at bestemme den maksimale tørdensitet som materialet kan indbygges til. Den maksimale tørdensitet afhænger af vandindholdet, hvorfor en serie af proctorforsøg ved forskellige vandprocenter, afbilledet på en graf, vil kunne vise det optimale vandindhold svarende til den maksimale tørdensitet. Forsøget, som det er udført, er et Standard Proctorforsøg med jordprøverne indbygget i en stor Proctorform, også kaldet en CBR form. Dette gøres, da materialet til CBR forsøget skal indbygges tilsvarende, og dobbelt arbejde derved spares. Stor Proctorform (CBR form): Hammer (lille): Faldhøjde: Diameter: 152,44 mm Vægt: 2,495 Kg Lille faldhøjde: 304,8 mm Højde: 116,4 116,8 mm Diameter: 50 mm Formen består af en bund, selve rørformen samt en krave. På bunden lægges et stykke vokspapir. Før forsøget kan sættes i gang skal materialet præpareres. Dels er det nødvendigt at frasortere materiale med en kornstørrelse større end 16mm og dels ved at homogenisere materialet i en røremaskine. Efter hvert gennemført forsøg bliver materialet igen homogeniseret i røremaskinen, hvor det samtidig er muligt at justere vandindholdet til den ønskede værdi. Det er målet at have udført mindst to forsøg på hver side af det optimale vandindhold. Det betyder i praksis, at der for hver jordprøve, vil blive gennemført 5 6 forsøg, for at bestemme den optimale værdi. I forsøget er der flere værdier, der bliver målt. Vægten af hele formen og vægten af hele formen med indbygget jordprøve samt en bestemmelse af vandindholdet efter gennemført forsøg. Materialet indbygges i CBR formen i tre tilnærmelsesvis lige høje lag, der hver får 56 slag ved indstampningen. Efter indstampning bliver det overskydende jord i kraven skrabet frit med en metallineal, hvorefter form+prøve vejes som nævnt. Den nu indbyggede jordprøve er klar til at blive anvendt til CBR forsøg. Se afsnit for CBR prøvebeskrivelse og resultater. Figur 3.20 Proctor Thomas Søgaard Pedersen, side 42 af 79

43 Prøve 2: Efter en serie vellykkede Proctorforsøg er de målte værdier plottet ind i et kurvediagram, se figur Det er lykkedes at få 3 klare værdier på hver side af maksimum. For hvert sæt af stigende og faldende værdier indtegnes en trendline. Forskriften for de approksimerende liniefunktioner kan aflæses af figuren. Figur 3.21 Thomas Søgaard Pedersen, side 43 af 79

44 Støttet af trendlinierne indtegnes proctorkurven med rødt med den forventede afrunding mod maksimal tørdensitet. Værdien aflæses sammen med dets tilsvarende optimale vandindhold. Figur 3.22 Sammenholdt med hosstående figur 3.23 fra VS, falder resultaterne i god tråd med klassificeringen af P2s kornkurve til en stærkt sandet ler. Figur 3.23 Resultatet af standard Proctor forsøg på en række forskellige jordtyper. (s ) Thomas Søgaard Pedersen, side 44 af 79

45 Prøve 4: Tilsvarende for Prøve 4 indtegnes trendlinier for de to sæt af punkter. Figur 3.24 Thomas Søgaard Pedersen, side 45 af 79

46 På nær en lille forskel i hældning er de to proctor kurver for P2 og P4 meget ens, hvilket var forventet da graderingen af de to jordprøver var meget lig hinanden. Figur 3.25 Igen falder resultaterne i god tråd med klassificeringen af P4s kornkurve til morænesand, med en lerfraktion i den høje ende. Thomas Søgaard Pedersen, side 46 af 79

47 3.3.5 CBR Til bestemmelse af jordprøvernes styrkeegenskaber gennemføres en serie CBR (California Bearing Ration) forsøg. Da præpareringen og indbygningen af jordprøven allerede er klaret i Proctor forsøget, er det umiddelbart muligt at installere formen med jordprøven i CBRmaskinen. To cylindriske lod placeres ned i kraven oven på jorden. Loddets diameter matcher formens og har et 54mm bredt hul i midten til stemplet. Igennem forsøget presser trykstemplet ned på jordprøven med en fast hastighed på 1,27 mm pr. minut. Computeren tilkoblet CBR maskinen noterer løbende kraften svarende til trykstemplets nedsynkning. Forsøget fortsætter indtil der nås en nedsynkning på knap 7 mm. Der gennemføres CBR forsøg for alle de jordprøver der er udført i proctordelen, såfremt prøven har en tilstrækkelig styrke til at der kan bestemmes en CBR værdi. Figur 3.26 CBR maskine Thomas Søgaard Pedersen, side 47 af 79

48 Resultatet af målingerne kan aflæses af nedenstående graf, figur % 40% 35% 30% CBR CBR værdi 25% 20% 15% 10% 5% 0% CBR P4 CBR P2 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20% Vandindhold Figur 3.27 Det skal bemærkes at der for den sidste CBR måling for P2 og P4 hver er tale om en ikke præcis værdi, idet der ved dette vandindhold ikke længere er muligt at måle en CBR værdi for prøven. Den reelle CBR kan antage værdier der er lavere end det viste. Kurverne af CBR værdier antager en forventelig form for de givne kornkurver. Det kan bemærkes, at der er en meget lav CBR værdi for højere værdier af vandindhold, hvilket betyder, at der såfremt insitu vandindholdsbestemmelsen er retvisende, skal tages forholdsregler, hvilket vandindholdet fra de nærmeste boreprofiler ikke peger på. Da jordinddelingen for P2 og P4 ikke gør sig gældende for hele strækningen, skal det ikke forstås, at denne problematik findes langs hele vejanlægget. Samtidig vil der for P2 være tale om en betragtelig dæmning, der vil betyde et lavere vandindhold. Jordens bæreevne kan eventuelt søges styrket ved kalkblanding efter en mere omfattende geoteknisk undersøgelse. Thomas Søgaard Pedersen, side 48 af 79

49 4. Linieføring, Længdeprofil og tværsnit 4.1 Forudsætninger Kapacitet på strækningen For Slagelse omfartsvej etape 2 er der foretaget kapacitetsberegninger på tilkoblingen på Sdr. Ringgade/Slagelse Landevej. Beregningerne er foretaget af COWI 6 i programmet DanKap, hvor vejkrydset er defineret som en rundkørsel. Ved gennemregning med en 1 sporet rundkørsel forudses overbelastninger og lange kødannelser i 3 af de 4 grene i rundkørslen. Eneste gren med en acceptabel trafikbelastning er Slagelsevej. Ved gennemregning med en 2 sporet rundkørsel fås tilstrækkelig kapacitet i alle grenene, hvilket gør, at kø på strækningen er meget usandsynligt. Kapacitetsfaktor Middelforsinkelse (s) Kølængde (m) Omfartsvejen 0, Slagelsevej 0, Slagelse Landevej 1, Sdr. Ringgade 1, Tabel 4.1 med beregninger for belastningen af en 1 sporet rundkørsel. 6 Kapacitetsfaktor Middelforsinkelse (s) Kølængde (m) Omfartsvejen, højre spor 0, Omfartsvejen, venstre spor 0, Slagelsevej 0, Slagelse Landevej, højre spor 0, Slagelse Landevej, venstre spor 0, Sdr. Ringgade, højre spor 0, Sdr. Ringgade, venstre spor 0, Tabel 4.2 med beregninger for belastningen af en 2 sporet rundkørsel. 6 Der benyttes derfor en 2 sporet rundkørsel med to spor i 3 af de 4 tilfarter. Thomas Søgaard Pedersen, side 49 af 79

50 4.1.2 Forudsætninger for vejens Tracé Indledningsvist er der udarbejdet to forslag til linieføringen for etape 2. Det ene forslag bygger på den færdigtprojekterede etape 1, hvor tilkoblingen ved Skælskør Landevej er fastlagt. Det andet forslag forudsætter frie rammer for sammenkoblingen med etape 1. Der udarbejdes et forslag til et fornuftigt tracé. Det første bygger på den kommende Slagelse omfartsvej etape 1, som er færdigprojekteret og fastlagt i forhold til sammenkoblingen med Skælskør Landevej. Startpunktet for etape 2 er i dette tilfælde låst til denne placering. Det andet forslag bygger på den antagelse, at etape 1 endnu ikke er fastlagt og der derfor er frie rammer i forhold til placeringen af startpunktet på Skælskør Landevej. I begge tilfælde er der frie rammer i forhold til sammenkoblingen med Sdr. Ringgade/Slagelse Landevej og Slagelsevej. Efterfølgende er udvalgt et forslag, som gennemarbejdes i forhold til tegningsmateriale, belægning, afvanding og lidt generaliserende omkring udstyr og afmærkning. Strækningen har en ÅDT på (år 2008) og en fremskrevet ÅDT på (år 2030) jf. Teknisk Notat fra COWI 6. Vejen defineres som en gennemfartsvej med hastighedsklasse 80. Den valgte vejtype er en 2 sporet vej med typenr. 14 og typebetegnelse YxKKxY. De anbefalede krav til udformningen af denne vej kan ses i nedenstående udklip fra vejtypekataloget. Det skal bemærkes, at valget af denne vejtype indebærer en forhøjet risiko for mødeulykker med alvorlig personskade. Figur 4.1 Vejkatalog 11 Thomas Søgaard Pedersen, side 50 af 79

51 Valget knytter sig til lovforslag L 15 Lov om anlæg af Slagelse Omfartsvej, 2. etape 20 fremsat d. 6. oktober 2010 af transportminister Hans Christian Schmidt. Heri er der fremstillet en ramme for den kommende omfartsvej imellem Skælskør Landevej og Sdr. Ringgade/Slagelse Landevej. Rammerne og forudsætningerne for dimensioneringen listes herunder: 2 sporet vej V ø = 80 km/t 14 meters bredde 3,5 meter pr. kørespor 0,5 meter kantbaner 3 meter pr. yderrabat I lovforslaget fremgår yderligere nogle krav til vejens udformning og opbygning: Støjreducerende asfalt Reflekterende afmærkning Rundkørsler ved Skælskør Landevej og Sdr. Ringgade/Slagelse Landevej Af de to indledende forslag vælges linieføringen, der udspringer syd for etape 1 s afslutning ved Skælskør Landevej. Valget skal ses som en tænkt situation, hvor etape 1 endnu ikke er færdigprojekteret, og det derfor tages med i overvejelserne, hvordan det videre forløb nord for Slots Bjergby skal udformes. Valget er en konsekvens af flere overvejelser. Terrænet imellem Skælskør Landevej og Sdr. Ringgade/Slagelse Landevej er stærkt kupperet, hvilket giver en stor udfordring i forhold til traceringen. Indledningsvist kunne det hurtigt konstateres, at den tænkte situation ville give de færreste udfordringer i den videre projektering. Derudover ville det give en svær situation at få pløjet en omfartsvej igennem den lille klynge af huse, der ligger lige umiddelbart øst for etape 1 s afslutning, uden egentlig at fjerne et helt hus. Det giver derfor større tilfredshed at arbejde med et projekt, der ikke i samme grad berører og laver store indhug i naboernes liv, selvom det rent faktisk er sådan, det virkelige scenarie udspiller sig. Linieføring og længdeprofil til forslaget, der er knyttet sammen med etape 1, kan ses på tegning nr. 16, 17 og 18. Der kommenteres og refereres ikke yderligere på dette projektforslag. Thomas Søgaard Pedersen, side 51 af 79

52 5. Planlægning og vejforslag 5.1 Anvendt teori Den anvendte teori er primært hentet fra vejregelsamlingen 21. Derudover er der hentet forslag til projektløsninger fra erfarende fagfolk. Der er desuden hentet inspiration fra Vejdirektoratets paradigmesamling på Horisontalprofil Oversigtsforhold Det indses hurtigt, at overhalingssigt på hele strækningen er en umulighed. Terrænet er simpelthen for kuperet til at tilstrækkelige vertikalradier kan opnås. Ligeledes kræver overhalingssigt store horisontalradier medmindre der etableres oversigt henover grøfter og omkringliggende terræn, hvilket igen bliver en næsten umulig opgave, når der skal etableres passager med høje afgravningsskråninger. Mødesigt, eller 2 x stopsigt, bliver derfor den dimensionsgivende sigtlængde i den videre projektering Sigtelængder Stopsigt Stopsigt beregnet for flad vej i åbent land: Hvor,,, æ æ / Reaktionstiden sættes til 2 sekunder jf. Vejregelforslag; hæfte 2 Tracering for veje og stier i åbent land. Dimensioneringshastigheden sættes lig V ø +20 km/t. Friktionskoefficienten sættes til 0,31 jf. tabel 3.12 i V&S. Dvs. 182,3 Mødesigt Mødesigt beregnes som to gange stopsigtelængden. Dvs. 364,6 Ifølge de danske vejregler for afmærkning på kørebanen fastsættes mødesigtelængden som funktion af den tilladte hastighed og ikke dimensioneringshastigheden. I dette tilfælde er mødesigtelængden 240 meter ved 80 km/t. Se tabel 5.1. Thomas Søgaard Pedersen, side 52 af 79

53 Tabel I Novapoint er der foretaget en mødesigteanalyse, der bekræfter, at hele strækningen har mødesigt ved en sigtelængde på 240 meter. Resultatet kan ses i bilag XX. Overhalingssigt Overhalingssigt er klart at efterstræbe på størstedelen af den nye vejstrækning, men som tidligere omtalt er det en praktisk umulighed. Den beregnes dog alligevel i den følgende passage: Overhalingssigtelængden består af 3 strækninger: s 1 er den strækning der tilbagelægges fra en bil trækker ud til overhaling, og frem til den igen er i sin egen vognbane. s 2 er den strækning en evt. modkørende tilbagelægger i tidsrummet for en overhaling. s 3 er den strækning der er imellem to modkørende biler efter endt overhaling. Altså en sikkerhedslængde som generelt sættes til 125 meter. Dvs. 1,577 0, ,6 125 Hvor, 85 % t sættes generelt til 9 sekunder. Dvs. 623, Horisontal kurveradius På baggrund af kravet om mødesigt, beregnes den minimale horisontale kurveradius: Hvor, æ æ Thomas Søgaard Pedersen, side 53 af 79

54 d sættes indledningsvist til 7 meter. Dvs De 7 meter kan overholdes henover 1,5 meter kørebane + 0,5 meter kantbane samt rabat og grøft/trug tilsammen. Det betyder at passager med høje afgravningsskråninger også kan overholde mødesigt. Ydermere vil der på passager med påfyldning være overhalingssigt, da d her kan sættes meget højt Projektplan: Linieføringen kan ses i projektplanerne under tegning nr. 3, 4 og 5. Dette projekts linieføring er valgt med start lidt sydligere end den egentlige afslutning af Slagelse Omfartsvej Etape 1. Som nævnt tidligere er valget truffet på baggrund af flere overvejelser. Kuperet terræn og beboelsesejendomme har således været udslagsgivende for valget. Med start ved Skælskør Landevej i station 0 går vejen rimelig hurtigt over i en klotoide til den første venstresvingende kurve med en radius R = meter. Klotoiden er givet parameteren A = 350, som ligger indenfor det anbefalede interval på 1/3 til 1/2 gange kurveradius. Fra kurven går vejen over i endnu en klotoide med parameteren A = 350. Klotoiden er en såkaldt vendeklotoide, som går direkte over i en kontrabevægelse med en højredrejende klotoide. Denne klotoide har parameteren A = 600, og er overgang til en kurve med radius R = meter. Udgangsklotoiden har ligeledes parameteren A = 600. Det sidste stykke føres vejen retlinet hen til rundkørslen. Thomas Søgaard Pedersen, side 54 af 79

55 5.3 Længdeprofil Vertikal kurveradius De minimale kurveradier i forhold til sigtelængder og bilens lyskegle beregnes i dette afsnit. Der forudsættes en maksimal hældning på 35 promille, som er den anbefalede på motorveje, hovedlandeveje og vigtige landeveje Konveks vertikalradius I forhold til komforten er den minimale konvekse vertikalradius på 988 m jf. tabel Der kræves mødesigt på hele strækningen, hvilket giver en konveks kurveradius på: Hvor, æ ø ø ø ø æ 1 ø ø ø æ 1 Dette giver følgende minimale konvekse vertikalradius: Konkav vertikalradius Radius i konkave kurver er givet ved: Hvor, ø å æ æ 4,5 ø ø ø æ 2,5 æ 0,5 Dette giver følgende minimale konkave vertikalradius: Konkav vertikalradius i forhold til oplysning Bilens fjernlys bør være i stand til at oplyse stoplængden som minimum. Radius er da givet som: Hvor, æ ø æ 0,7 æ 1 0,0175 Dette giver minimum af den konkave vertikalradius på: Thomas Søgaard Pedersen, side 55 af 79

56 5.3.5 Opsummering De valgte radier for den videre projektering er opsummeret i nedenstående tabel Den benyttede Vertikalradius = 8 til 10 x hori. Radius Den benyttede Horisontalradius Min. Vertikalradius Max. vertikalradius Vertikalradius m m m m m m m m Tabel 5.2 Tabellen viser de valgte horisontal og vertikalradier. Derudover ses en fingerregel for forholdet imellem horisontal og vertikalradier. Der sigtes imod at de vertikale kurver skal være 8 til 10 gange større end deres respektive horisontalkurver. Ensidig hældning og overhøjde i horisontalkurverne Som et led i udarbejdelsen af et fornuftigt tracé, skal der i horisontalkurverne etableres en ensidig hældning og deraf en overhøjde. Dette gøres for at give en komfortabel køreoplevelse, når der køres på vejen. Hældningens og overhøjdens størrelse afhænger af vejens ønskede hastighed og kurvens horisontalradius. Novapoint beregner selv de nødvendige sidehældninger i kurverne på strækningen. Den nødvendige sidehældning beregnes manuelt ved nedenstående formel: Hvor, 0,5 / æ / Dette er en ældre formel. Formlen bygger på, at sidehældningen skal modsvare halvdelen af sideaccelerationen, hvorefter friktionen skal tage den resterende del. Der gennemregnes for de 2 horisontalradier. Først R = meter: Den nødvendige overhøjde h o beregnes af: 100 3,6 0,5 0, ,81 Dernæst R = meter: 0, Thomas Søgaard Pedersen, side 56 af 79

57 Hvor, 8 Der gennemregnes for begge overhøjder: 0, ,31 0, ,21 Selve vipningen skal foregå over en strækning, der giver et æstetisk udseende og en fornuftig dynamisk kørefornemmelse for bilisten. Ved den første kurve skal vejen vippes fra et tagformet profil med sidehældningerne 25 til en ensidig hældning på 25 for derefter at øges til 39. Hele denne vipning sker i klotoidens udstrækning. Ligeledes foregår det i de øvrige klotoider, at vipningen sker langs disse. Længdeprofilets udformning Længdeprofilet kan ses på tegning nr. 7, 8 og 9. Længdeprofilet starter ud i afgravning og med et svagt fald på 5,8 fra station 0 til station I station skærer den gamle del af Skælskør Landevej. Vejen skal via en bro føres over omfartsvejen. Den store afgravning tillader her rigeligt med højde til at føre vejen over omfartsvejen. Fra station starter en konveks vertikalkurve med radius R = meter. Herefter går vejen fra et fald på 5,8 til et fald på 35,0. Det er på dette stykke, at vejen går fra afgravning til påfyldning. I station starter den konvekse vertikalkurve, og den slutter igen i station Kurven har en radius R = Frem til rundkørslen stiger omfartsvejen let med 1,0. I station krydser den dobbeltrettede cykelsti, på det tidligere banelegeme, omfartsvejen i en underføring. I forhold til placering af vertikalkurverne er der gjort meget ud af at få disse placeret inden for horisontalkurvernes udstrækning. I hvert fald som minimum indenfor 1/3 af hver af de tilknyttede klotoiders længde. Det vil sige, at den krumme del af klotoiderne inkluderes eller opfattes som en del af horisontalkurven. På figur 5.1 ses de forskellige brugte fingerregler i forbindelse med udarbejdelse af horisontal og længdeprofil. Figur 5.1 Traceringsfingerregler Thomas Søgaard Pedersen, side 57 af 79

58 5.4 Tværsnit Opbygning af normaltværsnittet Normaltværsnittet udformes efter rammerne fra lovforslag L15, som tidligere er blevet omtalt under afsnit 4.1 om forudsætninger. Rammerne dikterer primært forholdene indenfor kronebredden, hvilket vil sige kørebaner og yderrabatter. I normaltværsnittet ses skabelonen til den videre opbygning af vejens følgende tværsnit. Normaltværsnittet viser vejen i henholdsvis påfyldning og afgravning: Kørebanen optegnes til 4 meters bredde inklusiv en kantbane på 0,5 meter. Hældningen er 25. Asfaltbelægningen afsluttes med en vinkel på 45 grader ned til yderrabatten. Den vertikale afstand er her 4 cm. Yderrabatten optegnes til 3 meters bredde. Hældningen er 40. På strækningen anvendes desuden en flade til autoværnstillæg ved påfyldning. Denne flade er 1 meter og benyttes i princippet ved vertikale spring på over 1 meter når hældningen a er mindre end 3. I dette projekt er der dog autoværn på hele strækningen med påfyldning, idet der laves en tilbageføring til en afgravningsskråning med tilfredsstillende højde. Afvandingssystemet ved afgravning består af trug á 2 x 1 meter med en hældning på 200 op og ned. Under truget etableres dræn. Afvandingssystemet ved påfyldning består af grøfter: Skråningen ned til grøftebunden anlægges med hældningen a2, grøftebunden er 0,35 meter bred og tilslutningsfladen til terræn anlægges igen med a2 op til minimum 0,5 meter over grøftebunden. Ved grøfteskråninger mod terræn på 1 m og derover etableres terrænregulering fra 0,5 meter over grøftebund med flader, der har hældningen a10 til terræn. På nogle korte strækninger skal der etableres hængende grøfter. Højden er også her 0,5 meter fra grøftebund og op til overkant, hvorefter der etableres en skråning med hældningen a 10 ned til terræn. Skråninger med en hældning på a10 og derover kan bruges som dyrkningsskråninger, hvilket betyder, at landmanden kan inkludere den terrænregulerede del af jorden til sin mark. Normaltværsnittet kan ses på tegning nr Vejens forskellige tværsnit Tværsnitsopbygningen defineres i Novapoint i det modul, der hedder vejmodel. Vejmodelmodulet giver mulighed for at definere de forskellige fladers udstrækning og hældning henover vejens længde. Derudover kan koblingshøjden og inddelingen af denne defineres. Tværsnittene er udskrevet pr. 50 meters længde og kan ses på under tegning nr. 15. Efter definition af samtlige flader på strækningen, har der været et stort arbejde med at forberede grøfter og trug til afvanding. Dette indebærer at sørge for ensidig hældning imod et fælles punkt, hvor vandet kan ledes til et regnvandsbassin. Der kan i den forbindelse defineres faste koter for grøftebunden over en given strækning, hvorved der kan sørges for ensidigt fald. Mere om afvandingsarbejdet i afsnit 7 om afvanding. På tværsnitstegningerne er der desuden vist en signatur for nyskel 0,6 meter fra den flade, der går fra grøftebund og op til terrænkant eller terrænreguleringsfladen. Thomas Søgaard Pedersen, side 58 af 79

59 5.5 Rundkørsel Opbygningen Rundkørslen er opbygget i NovaPoints rundkørselsmodul. Modulet giver mulighed for at vælge imellem en masse faktorer i forhold til størrelsen på rundkørslens forskellige elementer. Den sidste tilretning foregår i AutoCAD, hvor de forskellige linier i rundkørslen trimmes. Der er desuden ikke mulighed for at lave små dobbeltsporede tilfarter i rundkørselsmodulet, hvorfor disse er indtegnet direkte i AutoCAD. En oversigtsplan for rundkørslen kan ses på projektplanen på tegning nr. 6. Figur 5.2 Spor i tilfart til rundkørsel Rundkørslen skal som tidligere nævnt opbygges som en 2 sporet rundkørsel med 4 grene. Grenen med Slagelse Landevej er den mest belastede, og sammen med Omfartsvejen og Sdr. Ringgade kræves der her 2 spor i tilkørslen. Længden af de dobbelte tilkørselsspor udgør en længde svarende til en personbilenhed, altså 7 meter. Slagelsevej, som er den fjerde og sidste gren, er så let belastet, at det ikke er nødvendigt med 2 spor i tilkørslen. 2 spor i frafarterne bør altid undgås på grund af risikoen for konflikter imellem svingende og ligeudkørende bilister. De 4 arme mødes ikke med 4 indbyrdes vinkler på 90 grader. Det vil sige, at diameteren på rundkørslen eventuelt skal øges lidt i forhold til en rundkørsel, hvor vinklen imellem alle 4 arme er netop 90 grader for at give nok plads til store svingende køretøjer. Overgangen fra Slagelsevej til Slagelse Landevej giver den mest spidse vinkel, hvilket betyder, at det er her arealbehovet er størst for det dimensionsgivende køretøj. Det dimensionsgivende køretøj vælges ud fra størst arealbehov ved gennemkørsel. Sættevognstoget er generelt det mest arealkrævende køretøj næstefter specialkøretøjer. Det skal dog med i overvejelserne, at Thomas Søgaard Pedersen, side 59 af 79

60 fremkommelighed for store køretøjer kan give uhensigtsmæssigt meget plads for mindre køretøjer, som derved kan forcere rundkørslen med en højere hastighed end ønsket. Det kan være nødvendigt med overkørselsareal omkring midterøen, hvis der skal være plads til ekstra store køretøjer. En 2 sporet rundkørsel har dog plads nok til et specialkøretøj, og projekteres derfor ikke med et overkørselsareal omkring midterøen. Som sekundære helleanlæg i grenene benyttes trompetheller. Trompetheller giver en glidende overgang fra tilfarten til cirkulationsarealet. Kanten af vejbanen udvides i en glidende overgang for at gøre plads til to baner på det sidste stykke af tilfarten. Trompethellerne på Slagelsevej og Slagelse Landevej skal være ekstra lange for at gøre plads til krydsende cyklister i de to helleanlæg. Der skal således være minimum 2 meters længdefriplads (se figur 5.2), hvor cyklisterne kan gøre stop ved krydsning af vejen. Det dobbelte spor i tilfarten på Slagelse Landevej begynder derfor først efter arealet med krydsende cyklister Rundkørslens omfang Midterøen har en diameter på 48 meter. Den efterfølgende kantbane har en breddepå 0,5 meter og indersporet en bredde på 3,5 meter. Ydersporet er dimensioneret til 6 meters bredde. Arealbehovet er fundet ved hjælp af V Turn funktionen i NovaPoint. Her indtegnes en kørelinie på den mest kristiske bane igennem rundkørslen. som tidligere nævnt er denne bane vurderet til at strække sig fra Slagelsevej til Slagelse Landevej. Programmet indtegner ved hjælp af kørelinien arealbehovslinier, hvorefter både kørelinien og vejkanterne kan justeres for at optimere kørebanebredderne (se figur 5.3). Thomas Søgaard Pedersen, side 60 af 79

61 Figur 5.3 Arealbehov for sættevognstog Højdekurver Der er indtegnet højdekurver på rundkørslen i forbindelse med placering af afvandingsbrønde. Rundkørslen forudsættes placeret i fladt terræn, hvorfor cirkulationsarealet får ensidig hældning på 25 promille overalt. Højdekurverne viser retningen på det resulterende fald, idet vandet altid vil løbe vinkelret på disse. Der er mere om afvanding af rundkørslen i afsnit 7.3 om afvanding. Thomas Søgaard Pedersen, side 61 af 79

62 5.6 Stier De eksisterende forhold for cyklister omkring tilslutningen af omfartsvejen ved Sdr. Ringgade og Slagelse Landevej stiller nogle krav til udformningen af den fremtidige rundkørsel. Langs det sydøstgående spor på Sdr. Ringade ligger en enkeltsporet cykelsti, og langs det nordgående spor ligger en dobbeltrettet cykelsti. Udover disse stier, er der ingen eksisterende foranstaltninger for cyklisterne. I fremtiden skal der dog etableres natur og oplevelsessti på det nedlagte jernbanetracé, hvilket også betyder at denne sti skal tænkes ind i planerne for det kommende kryds. Situationerne før og efter ses på de to nedenstående billeder. De røde stier er enkeltrettede stier, og og de kombinerede røde og blå er dobbeltrettede stier. Figur 5.4 Cykelstier før ny omfartsvej Figur 5.5 Cykelstier efter ny omfartsvej Thomas Søgaard Pedersen, side 62 af 79

63 Nord er opad på begge tegninger. Efter etableringen af den nye rundkørsel bliver følgende tiltag gjort i forhold til cyklisterne (se referencenumre på figur 5.5): 1. Den nye sti langs den tidligere jernbane føres under den nye omfartsvej. 2. Denne føres videre over Slagelsevej i et helleanlæg i rundkørslen. 3. Efter passage af slagelsevej kan cyklister ad jernbanestien fortsætte sydpå. Her skal de igen passere en lille vej (Nøddebovej), hvor cykelstien forlægges en anelse i forhold til dens naturlige linie. 4. Der etableres ligeledes passage via et helleanlæg i rundkørslens arm ved Slagelse Landevej. Cyklister med et ærinde på den sydvestlige del af Slagelse Landevej kan dog med fordel blive på denne side af vejen og fortsætte ad den eksisterende ensrettede cykelsti. 5. Den ensrettede cykelsti på Sdr. Ringgade nord for rundkørslen nedlægges. Stien er blevet overflødig med den nye jerbanesti og den dobbeltrettede cykelsti på den østlige side af vejen. 6. Nøddebovej lukkes for gennemkørsel. Dette skal forhindre farlige situationer, hvor cyklister kan skyde genvej over Slagelse Landevej via Nøddebovej. Lukningen af Nøddebovej tænkes opretholdt med fysiske begrænsninger, da dette forbud ellers ikke kan forventes at blive overholdt. En fysisk begrænsning kunne være en grøft og/eller eventuelt noget tæt beplantning. Ved alle krydsninger af veje etableres der vigepligt for cyklisterne. Thomas Søgaard Pedersen, side 63 af 79

64 6. Vejbefæstelse Til baggrund for valg af opbygningen af befæstelsen anvendes analytisk empirisk dimensionering som udtrykt i vejdirektoratets vejregel af marts og dimensionering ved simulation. Hvor der ikke er andet opgivet henvises der for dette kapitel til denne kilde for tabeller og funktioner. I bestemmelsen af, hvilken befæstelse, der er ønskelig på vejstrækningen, er der flere elementer, der skal tages i betragtning. Det første er som følge af forundersøgelserne allerede fundet, idet der højest sandsynligt er tale om frostusikker jord med følgende krav til befæstelsestykkelse (se tabel 6.1). Det skal nævnes at for frostfarlige jordtyper er katalogmetoden ikke er anvendelig. Tabel En yderligere parameter til bestemmelse af belægningen er vejens trafikklasse. Trafikklassen vurderes på baggrund af trafikbelastningen der er udtrykt ved NÆ10, som er antallet af ækvivalente 10 t akseltryk (Æ10) pr. kørespor i dimensioneringsperioden. NÆ10 beregnes af formlen: NÆ10/år = P KF KK KR FSS Σ ( FÆ10 L ) Hvor, P er en vækstfaktor, der tager højde for trafikstigningen gennem dimensioneringsperioden. KF er en korrektionsfaktor, der tager højde for lastbilernes fordeling over vejens tværsnit KK er en korrektionsfaktor, der tager højde for kanalisering af trafikken KR er en korrektionsfaktor, der tager højde for særlige forhold FSS er en korrektionsfaktor for supersingledæk FÆ10 er den specifikke Æ10 faktor efter køretøjsart L er antal lastbiler (inkl. busser) pr. år i begge retninger. P antages for en stigende tilvækst ( ) på 2% om året, i dimensioneringsperioden n: ,02 1 0,02 24,30 Thomas Søgaard Pedersen, side 64 af 79

65 Det er givet for en 2 sporet omfartsvej med normal køresporsbredde, at KF, KK og KR kan sættes til henholdsvis 0,5, 1 og 1 samt FSS til 1,3. FÆ10 regnes for 0,75 for lastbiler uden opdeling i længdegrupper, da fordelingen af disse ikke kendes. (Tabel 2 9 i Vejregler 1 ) Antallet af lastbiler er 22% af ÅDT, hvilket svarer til: 22% 2 0, /å å hvor de 0,86 er korrektionsfaktoren der tager højde for mindre trafik i tidsrummet 18 6 samt weekender. Dimensioneringstrafikken bestemmes: NÆ10/år = 24,30 0, ,3 0, Som det kan aflæses af tabel 6.2 kan trafikklassen med sikkerhed kan betragtes som T7. Tabel Jf. tabel 6.1 er det dermed nødvendigt med en befæstelsestykkelse på mindst 700mm for at sikre vejen mod frostskader. Til opbygning af befæstelsen er det besluttet at anvende følgende belægning: Slidlag: SMA 40/60, 40 mm Bindelag: ABB0 mod., 60 mm Bundet bærelag: GAB II 40/60 Ubundet bærelag: SG Bundsikring: BS Skærvemastiks (SMA) er normalt anvendt ved veje med en stor mængde tung trafik. Manglende lagtykkelser bestemmes ved simulering i programmet MMOPP2007. Thomas Søgaard Pedersen, side 65 af 79

66 I brugen af MMOPP er de ovenstående data anvendt som inputparametre. jf. nedenstående figur 6.1. Figur 6.1 MMOPP Inputparametre Thomas Søgaard Pedersen, side 66 af 79

67 Figur 6.2 Inddeling af koblingshøjde Programmets indledende bud på en løsning kan ses i figur 6.2. Markeret med gult er en korrigeret tykkelse for asfaltlaget, idet GAB II mindst skal anlægges med en tykkelse på 80mm. Thomas Søgaard Pedersen, side 67 af 79

68 Dimensioneringsperioden, hastigheder, trafik og vækst indskrives, og programmet sættes til at køre en serie simuleringer. Som udgangspunkt dimensionerer programmet kun til 10 år, og man skal derfor først have programmet til at lave en analytisk beregning for at korrigere højderne, så de enkelte lag får den tilstrækkelige levetid. Se figur 6.3 Figur 6.3 Analytisk løsning Som det ses af figur 6.4 får alle lagene i befæstelsen nu en levetid på over 20 år. Figur 6.4 Levetid Som det kan læses af figurerne overstiger den færdige befæstningstykkelse mindstekravet på 700mm (befæstelsen er på 907 mm), og stabilgruset skal udlægges i 2 lag, da det er mere end 200mm lagtykkelse. Thomas Søgaard Pedersen, side 68 af 79

69 7. Afvanding 7.1 Regnvandsbassin Afvandingsplanerne kan ses på tegning nr. 10, 11 og 12. Omfartsvejen afvandes til 2 regnvandsbassiner beliggende i station og station Afvandingen sker ved hjælp af trug i afgravning og grøfter i påfyldning. Det belagte areal udgør ca. 50 % af det totale vejareal. Det belagte areal svarer til det reducerede areal, som regnvandsbassinerne dimensioneres for. Vejens afvandingssystemer dimensioneres for en regnintensitet på 140 l/sek./ha belagt areal. Der regnes ikke med afstrømning fra ikke belagte arealer. Regnvandsbassinerne har afløb til eksisterende dræn, der har udløb til en nærliggende bæk. Afløbet fra regnvandsbassinerne nedspares til 2 l/sek/red. ha svarende til 1 l/sek./ha for det totale vejareal. For at reducere risikoen for tilstopning i afløbet nedspares afløbsmængden dog ikke til mindre end 5 l/sek. Minimumsgrænsen på 5 l/s medfører, at afledning fra bassiner i nogle tilfælde bliver større end den naturlige afstrømning på 2 l/s/red. Ha. For at kompensere for dette bliver bassinerne i nogle tilfælde større, således at bassinstørrelsen er mindst 500 m 3. En afstrømning på 1 l/sek. svarer til en normal landbrugsafstrømning. Regnvandsbassinerne udføres som simple jordbassiner med et afløbsniveau på min. 0,40 m over bassinbunden (våde bassiner). Bassinerne dimensioneres, så de har et vådvolumen på ca. 250 m 3 pr. reduceret ha vejareal. Afløbet fra bassinerne er så vidt muligt dykket og foregår via et afløbsbygværk med olieudskillerfunktion. Bunden i regnvandsbassinerne tætnes efter behov med eventuelt komprimeret lerlag eller plastmembran for at undgå nedsivning. Regnvandsbassinerne dimensioneres normalt med en vandspejlsvariation på 0,5 1,2 m mellem afløbsniveau og den beregnede maksimale stuvning ved den angivne overskridelseshyppighed. Overfladeafstrømning især under tøbrud til vejens afvandingssystem kan undertiden medføre ekstraordinære overbelastninger og overløb. Bassinernes stuvningsvolumen er fastlagt ved hjælp af Spildevandskommitéens skrift nr (excel ark til udregning af bassinvolumen er udgivet af kommitéen og benyttet ved udregningen vedlagt som bilag xx) Års middelnedbør (ÅMN) 600 mm (data fra Slagelse Centralrenseanlæg: ÅMN = 596 mm) Frekvensfaktor 0 Sikkerhedsfaktor 1,1. Bassinerne er dimensioneret for en overskridelseshyppighed på en gang hvert 5. år (dvs. n=1/5). Regnvandsbassinernes evne til at rense vejvand er bl.a. vist i Vejreglerne 19. Thomas Søgaard Pedersen, side 69 af 79

70 7.2 Vejstrækningen Afvandingsplanen findes for: Station 0 til 950 Se tegning nr. 10 Station 950 til Se tegning nr. 11 Station til (inkl. rundkørsel) Se tegning nr. 12 Vejen afvandes via trug fra station 0 til i højre side og station 0 til i venstre side. På den resterende del af strækningen afvandes vejen via grøfter. På den første del af strækningen med trug etableres en lukket aflastningsledning i vejens venstre side, som forbindes til drænledningerne via brønde pr. 160 meter. Drænledningen under højre trug ledes ud i højre grøft i station Drænledningen under venstre trug ledes ind i den lukkede ledning i station som herefter udledes i venstre grøft i samme station. Drænledningen er placeret minimum 0,4 meter under planum. I vejens højre side fra station til etableres kantafvanding. Vejen har her en ensidig hældning mod højre og dæmningshøjden er større end 3 meter. Disse faktorer giver tilsammen stor risiko for skader på vejens underbygning ved store regnskyl, hvor meget vand vil løbe ned over skråningen og derved skære den i stykker. Der etableres en opsamlingskile langs kanten af vejen på denne strækning, som holder vandet tilbage fra at løbe ud i rabatten og ned i brøndene i stedet. Der er udløb til det første regnvandsbassin i station Højre grøft føres, via en ledning under vejen, direkte ud i regnvandsbassinet. Venstre grøft føres ligeledes det korte stykke ud i bassinet via en parallel ledning. På den sidste del af strækningen fra station og frem til rundkørslen afvandes vejen naturligt via grøfterne og ud i det andet regnvandsbassin i station Der er udløb til det bassinet i station Højre grøft føres, via en ledning under vejen, ud i venstre grøft, hvorfra der er fælles udløb videre ud i det andet regnvandsbassin. 7.3 Rundkørsel Afvanding af cirkulationsarealet i rundkørslen sker via rendestensbrønde. Brøndene placeres strategisk i rundkørslen grene i forhold til højdekurverne og lokale lavpunkter. I cirkulationsarealet placeres brøndene langs den yderste kant, hvor et fald på 25 fra midterøen leder vandet ud til denne. Her vil vandet blive liggende da rundkørslen er placeret helt plant i terrænet. Derfor skal brøndene placeres relativt tæt. På den lange kantstrækning imellem Sdr. Ringgade og Slagelse Landevej placeres brøndene med ca. 15 meters mellemrum. Langs de bredeste trompetheller ved Omfartsvejen, Slagelsevej og Slagelse Landevej placeres to brønde og ved hellen på Sdr. Ringgade placeres en enkelt. Midterøen afvandes via et trug på 2 x 1 meter med hældningen 200. Midterøen har sit højdepunkt imellem Sdr. Ringgade og Slagelse Landevej, og afvandingsbrønden er placeret diametralt modsat. Brøndene ledes via en fælles opsamlingsledning ud i grøften på vejens højre side, hvor regnvandsbassinet er placeret i station Thomas Søgaard Pedersen, side 70 af 79

71 7.4 Dimensionering af afvandingsledninger Dimensioneringen af ledningerne under vejen udføres ved hjælp af diagrammer, der er udarbejdet for forskellige rørtyper (se bilag XX), og styreledningen er dimensioneret i et excelregneark fra vejdirektoratet. Dimensioneringen er her en iterationsproces med Colebrook White s formel. Dimensioneringen af styreledningen fra bassin 1 giver en indvendig diameter på 0,081 meter for en middelvandstrøm på 4,69 l/s. For bassin 2 fås en indvendig diameter på 0,100 meter for en middelvandstrøm på 5,15 l/s. Begge vandstrømme er tæt på de forudsatte maksimale 5 l/s, og derfor accepteres dimensionerne. De resterende fundne størrelser kan ses på afvandingsplanerne i de vedlagte afsætningstabeller for brønde og ledninger. Disse kan ses på tegning nr. 10, 11 og 12. Tabellerne giver et overblik over brøndene på strækningen samt ledningerne imellem dem. Brøndnummeret, som er referencenummer på tegningen, står i første kolonne. Dernæst er noteret brøndtypen, som er de standarder, der benyttes hos vejdirektoratet. Stationsnummer, afstand fra centerlinie og dækkote er noteret i de næste 3 kolonner. I den sidste del af tabellen står informationerne om de ledninger, der går fra én brønd til en anden. Til og franumrene for brøndene er noteret i første og sidste kolonne i denne del af tabellen. Herimellem noteres startkote, ledningsdimension, ledningslængde, fald i og slutkote. Thomas Søgaard Pedersen, side 71 af 79

72 8. Afmærkning og udstyr 8.1 Belysning Der vil ikke blive opsat belysning på selve vejstrækningen. Rundkørsler skal dog generelt belyses. Dette er et krav, da natuheld i rundkørsler er overrepræsenterede, og at en af årsagerne til disse er, at bilisten mister orienteringen. Med belysning af rundkørslen vil denne kunne ses på afstand, og bilisterne bliver opmærksomme på ændringen i vejens forløb i god tid. Belysningen omfatter cirkulationsareal, til og frafarter, overkørselsarealer og cykelstier. 8.2 Skiltning Skiltning er en væsentlig del af informationen til vejens brugere. Skiltene informerer både praktisk og påbydende. Vejens regler informeres således igennem skiltning og afmærkning. Derudover kan det være praktiske informationer såsom retningsvejvisning og om risikoen for glatte veje eller kødannelse. På flere motorvejsstrækninger er der opsat elektronisk skiltning, som kan give varierende informationer alt efter forholdene på vejen. Vejtavlerne inddeles i følgende kategorier: A. Advarselstavler B. Vigepligtstavler C. Forbudstavler D. Påbudstavler E. Oplysningstavler Skiltningen på denne strækning indebærer hovedsagligt informations og påbudstavler omkring rundkørslen. Erkendelsesafstanden til rundkørslen er 215 m ved en ønsket hastighed på 80 km/t (se tabel 8.1). Det vil sige, at en bilist med den ønskede Tabel 8.1 Erkendelsesafstand til rundkørsel 16 hastighed skal nå at erkende rundkørslens tilstedeværelse, og derefter kunne bringe køretøjet til standsning ved en decelaration på 2 m/s 2. Erkendelsen kan ske ved skiltning kombineret med optiske virkemidler som beplantning, autoværnsforløb eller belysning. Der skal under alle omstændigheder gøres opmærksom på den kommende vigepligt. I de fire tilkørselsarme skal der opsættes retningsvisende tavler med et diagram over rundkørslen samt nuværende eller kommende rutenumre og bynavne på de 3 vejgrene. Thomas Søgaard Pedersen, side 72 af 79

73 8.3 Afmærkning Længdeafmærkning på vejstrækning Den anvendte længdeafmærkning i projektet er: Punkteret midtlinie Q 41.1* som en 5/10 brudt linie. Bred ubrudt kantlinie Q 46.1 Smal ubrudt kantlinie Q 46.2 Smal punkteret kantlinie ved overkørsel Q 47.2 Spærrelinie og vognbanelinie indtil 105 meter før rundkørsel Q 41/44 Varslinigslinier og vognbanelinie før spærrelinie Q 41/42 Spærreflader Q 45 *Numrene er afmærkningsnummeret ifølge bekendtgørelsen om vejafmærkning. Figur 8.1 Længdeafmærkning 17 Længdeafmærkningen er til for at guide bilisterne til en mere sikker færdsel på vejstrækningen. Midtlinien adskiller de to vognbaner. Midtlinien kan opdeles i brudt eller ubrudt. En brudt linie betyder, at denne må overskrides, men længden af den brudte kan signalere, at dette forhold snart ændrer sig. En ubrudt midtlinie må ikke overskrides. Omfartsvejen skal afmærkes med en punkteret 5/10 midtlinie. 5 er liniens længde i meter, og 10 er mellemrummets længde i meter. Kantbanen adskilles fra vognbanen af en bred ubrudt kantlinie. Ca. 200 meter før rundkørslen opmærkes med en varslingslinie med 7 streger over ca. 100 meter efterfulgt af ca. 100 meter spærrelinie op til rundkørslen. Thomas Søgaard Pedersen, side 73 af 79

74 I rundkørslen opmærkes kantlinierne som smalle, punkterede ved ind og udkørsel fra vejgrenene, og ubrudt i resten af cirkulationsarealet. Før trompethellerne opmærkes i grenene med spærreflader Tværafmærkning Den anvendte tværafmærkning i projektet er: Hajtænder S 11* *Nummeret er afmærkningsnummeret ifølge bekendtgørelsen om vejafmærkning. Tværafmærkningen angiver retningslinier vinkelret på kørselsretningen. I rundkørslen og på de dobbeltrettede cykelstier er der hajtænder som tværafmærkning. Figur 8.2 Tværafmærkning Autoværn På dele af strækningen er det nødvendigt at opsætte autoværn. Dette er nødvendigt på grund af de store niveauforskelle mellem kørebane og terræn. Ved en niveauforskel på mere end 1 meter fra kørebanen og ned til terræn skal der opsættes autoværn. Alternativt kan skråningerne flades ud, men på grund af deres store højde vil dette umiddelbart kræve et for stort arbejde og for meget jord, og derfor er dette alternativ ikke undersøgt grundigere. På strækningen kræves en sikkerhedszone på 6 meter. Thomas Søgaard Pedersen, side 74 af 79

75 Tabel 8.2 er hentet fra vejregelhæftet om opsætning af autoværn. Tabel For at skråninger kan tilregnes sikkerhedszonen, skal de have en stigning på minimum anlæg 2 eller et fald på minimum anlæg 5. Alle skråninger fra yderrabat til grøft har i dette projekt en hældning på anlæg 2. Skråningerne kan derfor tilregnes sikkerhedszonen i afgravning, men ikke i påfyldning. Vejens forløb kræver autoværn i højre side fra omkring station 950 og autoværn i venstre side fra omkring station Da vejen laver en rimelig brat overgang fra afgravning til påfyldning søges det med fordel at lave en tilbageføring, hvor autoværnet føres tilbage og ind i en afgravningsskråning. Dette gøres af sikkerhedsmæssige årsager. Blandt andet for at undgå flyvehop, hvor bilister uheldigvis kan glide af på autoværnet og blive kastet igennem luften. Det kræver dog også lidt ekstra autoværn at få det ført tilbage til en skråning, der er høj nok til indføring. Tilbageføringen skal etableres med en horisontal retningsændring på 1:16. Da der ikke er redegjort for niveauforholdende i rundkørslen ved Sdr. Ringgade/Slagelse Landevej i dette projekt, er autoværnets afslutning tænkt som en Figur 8.3 Forskydning af autoværn ved tilbageføring 19 nedføring, der føres rundt langs rundkørslen, men det kan i praksis vise sig nødvendigt at føre autoværnet videre rundt og ud ad sidevejene, hvorefter de afsluttes ved passende forhold. Ved opsætning af et autoværn etableres der et autoværnstillæg. Autoværnstillægget er en forlængelse af yderrabatten på 1 meter. Autoværnet opstilles så det flugter med fladens kant tættest på vejen som vist på figur 8.4. Figur 8.4 Placering af autoværn 19 Thomas Søgaard Pedersen, side 75 af 79

76 9. Jordberegning En af forudsætningerne for etablering af etape 2 er at overskudsjorden fra etape 1 kan indbygges i det store jordforbrug ved dæmningsarbejderne. Denne forudsætning anses stadig som relevant på trods af beslutningen om at lave et bud på en linieføring med udspring forskudt fra etape 1 s afslutning. Det vil i teorien ikke ændre den endelige overskudsjordmængde fra etape 1, hvis afslutningen af denne rykkes 100 meter syd på ad Skælskør Landevej. Den oplyste værdi fra vejdirektoratet om mængden af overskudsjord fra etape 1 lyder på m 3. Det har derfor været et mål at få en underskudsmængde på etape 2 i denne størrelsesorden. Novapoint kan beregne jordbalancen på etape 2. Denne beregning er vedlagt i bilag XX. Det bemærkes, påfyldning på etape 2 kan bruge ca m 3 af de overskydende m 3 fra etape 1. I det samlede jordregnskab skal der tillægges ca m 3 fra udgravning af regnvandsbassinerne. Dette giver i alt omkring m 3 overskudsjord. Den overskydende jord skal enten bortskaffes eller eventuelt bruges til støjvold langs husene syd for rundkørslen. Disse muligheder uddybes dog ikke nærmere i dette projekt. Thomas Søgaard Pedersen, side 76 af 79

77 10. Konklusion Da vi i sin tid bestemte os for, at vi gerne ville lave et afgangsprojekt indenfor vejprojektering og geologi, var det med en tro på, at det ville blive et meget lærerigt forløb. Nu 20 uger senere sidder vi med en færdig rapport og en mængde viden indenfor et helt nyt område. Det har været et omfangsrigt efterår med en felttur til Slagelse og et par ture til Vejdirektoratet i Skanderborg. Derudover har der været nogle hårde kampe med DTU s IT folk. Det har været en speciel måde at skrive projekt på, idet meget viden ikke nødvendigvis er kommet ind i den rækkefølge, det skulle bruges. Det har været en meget iterativ proces frem og tilbage og forfra igen, hvilket man ikke kommer udenom i vejbygning hvad enten man er ny eller lærd indenfor faget. Processen med at skulle lære et helt nyt modul i Novapoint, har været en stor omgang. Det er ikke et simpelt program, så det har ind imellem været rart at kunne vende sig imod den mere vante geoteknik, og bruge noget tid her. Vi er slutteligt godt tilfredse med det færdige projekt, og at vejen opfylder de gældende krav, hvad enten det gælder stabilitet, miljø eller køreoplevelsen i sig selv. Thomas Søgaard Pedersen, side 77 af 79

78 11. Referencer 1: VVM screening af sydlig forlængelse af Slagelse Omfartsvej 2. etape. Baggrundsnotat for VVMscreeningen. Er vedlagt som bilag 1. 2: Veje og Stier, Bent Thagesen, 1. udgave, 3. oplag, 2006, Polyteknisk Forlag 3: Google Maps, 4: Krak Kort, 5: Miljøportalens Arealinfo, 6: Omfartsvejen vest om Slagelse etape 2, Teknisk notat, August 2009, COWI. Er vedlagt som bilag 2. 7: Karteringskort DGU Slagelse omegn, Er vedlagt som bilag 3. 8: Jupiter Boringsdatabase, GEUS, 9: Laboratoriehåndbogen, dgf Bulletin 15, december 2001, DGF s laboratoriekomité 10: Vejledning i Ingeniørgeologisk prøvebeskrivelse, dgf Bulletin 1, maj 1995, Dansk Geoteknisk Forening 11: Vejkatalog, Planlægning af veje og stier i åbent land, september 2006, Vejdirektoratet 12: Veje og stier i åbent land, hæfte 2, Tracering, Vejregelforslag juli 1999, Vejdirektoratet 13: Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, marts 2007, Vejdirektoratet 14: Spildevandskomitéens skrift nr. 28, marts 2007, km htm 15: Vejdirektoratets paradigme vedr. Ansøgning om tilladelse til udledning af vejvand 16: Veje og stier i åbent land, hæfte 4.2, Rundkørsler, Vejregelforslag oktober 2001, Vejdirektoratet 17: Afmærkning på kørebanen, Hæfte 6, Dimensioner, Juli 2006, Vejdirektoratet 18: Opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere i åbent land, Juli 2006, rev. Nov. 2007, Vejdirektoratet 19: Afvandingskonstruktioner, vejkonstruktioner, december 2009, Vejdirektoratet 20: Lovforslag L15, lov om anlæg af Slagelse Omfartsvej, 2. etape. Vedlagt som bilag. 21: Vejregelsamlingen, Thomas Søgaard Pedersen, side 78 af 79

79 12. DVD med digital version af afgangsprojekt. Thomas Søgaard Pedersen, side 79 af 79