SPORBYEN SCANDIA - TRAFIKAL VURDERING

Transkript

1 PROFILSYSTEMER A/S SPORBYEN SCANDIA - TRAFIKAL VURDERING TEKNISK NOTAT ADRESSE COWI A/S Visionsvej Aalborg TLF FAX WWW cowi.dk 1 Baggrund Profilsystemer A/S arbejder med udvikling af området ved den tidligere togfabrik i Randers. Der er udarbejdet en helhedsplan for området, og som led i tilvejebringelsen af det planlægningsmæssige grundlag for helhedsplanens realisering har Randers Kommune ønsket, at der foretages en foreløbig trafikal vurdering af helhedsplanen. Dette notat beskriver resultaterne af dette arbejde. 2 Forudsætninger Grundlaget for den trafikale vurdering er det forudsatte bebyggelsesomfang og de forudsatte anvendelser i helhedsplanen. Trafikken er beregnet med udgangspunkt i turrater fra Miljøstyrelsens turrateprojekt samt nyere analyser af turrater for butikker mv. gennemført i samarbejde mellem Aalborg Kommune og COWI. Der er for butiksarealer stor forskel på turraten for hhv. udvalgsvarebutikker, større dagligvarebutikker og discountbutikker (fra 28,4 bilture/100m 2 til 140 bilture/100m 2 ). Tilsvarende vil restauranter afstedkomme væsentligt forskellige turrater afhængigt af om der er tale om fastfood eller traditionel restaurationsvirksomhed (fra 20 bilture/siddeplads til 260 bilture/siddeplads). I beregningen er det valgt at fordele butiksarealet på de tre typer af anvendelser. For restauranter er der antaget traditionel restaurationsvirksomhed. I opgørelsen fremgår dog også en beregning af samlet trafik, såfremt disse arealer optages af de mest trafikskabende anvendelser. Fordelingen af trafik på helhedsplanens delområder er baseret på en arealopgørelse dateret 1/ For at opgøre trafikken er det nødvendigt at foretage et skøn over, hvad der kunne etableres inden for den ramme som lokalplanen kommer til at udlægge. PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT OWJ KSC/CRHO OWJ

2 2 SPORBYEN SCANDIA Som grundlag for turproduktionen er i runde tal antaget følgende totaler: Boliger: enheder Butikker: m 2 Kontorer: m 2 Kultur: 200 siddepladser Restaurationer: m 2 Hotel: 50 værelser 3 Ny trafik Ved beregningerne af trafikken er nedenstående inddeling af det samlede areal i området blevet lagt til grund. 1 Rekreativt område og fælles arealer 2 Boligområde 3 Centerområde 4 Centerområde 5 Boligerområde og offentlige formål 6 Blandet bolig og erhverv 7 Blandet bolig og erhverv 8 Boligområde og offentlige formål 9 Centerområde 10 Boligområde og offentlige formål 11 Blandet bolig og erhverv samt offentlige formål 12 Rekreative formål - kolonihaver 13 Centerområde Figur 1 Delområder for beregning af trafik For hvert delområde er der gennemført en beregning af forventet turproduktion. Delområde I alt Bilture pr. døgn Tabel 1 Turproduktion ved forudsat udbygning og anvendelse jf. helhedsplanen Såfremt de mest trafikskabende butikker (discount) og restaurationer (fastfood) indpasses vil den samlede trafik i stedet blive biler/døgn. Denne udvikling vurderes dog næppe realistisk med områdets indretning og det eksisterende butiksudbud i Dronningborg.

3 SPORBYEN SCANDIA 3 Det er endvidere vigtigt at være opmærksom på, at en stor del af trafikken til butikkerne vil være trafik, der i forvejen færdes på Udbyhøjvej eller Toldbodgade, og som sådan ikke giver en merbelastning på det omkringliggende vejnet. Desuden vil en del af biltrafikken samtidig være relateret til kontor eller butiksfunktioner i området kunder der foretager indkøb på vej hjem til boligen eller på vej hjem fra arbejdspladsen i området. Derfor skønnes beregningen i tabel 1 at give et rimeligt billede af effekterne af udbygning i området. 4 Trafikale løsninger 4.1 Med Klimabroforbindelsen Randers Kommune arbejder med forskellige løsninger for at øge kapaciteten over Gudenåen/Randers Fjord, hvoraf én Klimabroforbindelsen vil gennemskære projektområdet. Der arbejdes i øjeblikket på et politisk beslutningsgrundlag for løsningerne, hvorfor der usikkerhed herom. Figur 2 Situationsplan for projektområdet med principiel angivelse af Klimabroforbindelsens passage gennem projektområdet

4 4 SPORBYEN SCANDIA Som det fremgår af situationsplanen vil Klimabroforbindelsen beslaglægge areal i delområde 2, hvilket vil nødvendiggøre en anden bebyggelsesstruktur eller resultere i et mindre bebyggelsesomfang og dermed en lavere trafik til delområdet. Mere væsentlig er det dog, at de støjmæssige konsekvenser af trafikken på Klimabroforbindelsen kan vise sig ikke at være forenelige med den planlagte anvendelse i området. Støjskærme langs vejen vil kun kunne yde beskyttelse af de lavest liggende dele af bebyggelsen. Eventuelle ændringer i anvendelsen fra boliger til kontorerhverv som følge heraf vil dog kun have mindre konsekvenser for trafikken, da turraterne for begge disse anvendelser begge er relativt lave. Trafikken til delområde 2 vil med en sådan ændring kun øges fra ca. 300 til ca. 675 bilture/døgn. Da Klimabroforbindelsen, hvor den passerer det nuværende sporareal, må forventes kotemæssigt at være placeret en del over eksisterende terræn vil det næppe være realistisk at betjene området fra denne. Kort afstand mellem kryds bidrager også til, at en sådan løsning næppe vil være hensigtsmæssig. Det vil desuden være mest optimalt støjmæssigt at kunne fastholde en kontinuert støjafskærmning langs Klimabroforbindelsen gennem hele området. Med Klimabroforbindelsen skal anvendelser i delområderne 2 og 3 derfor enten betjenes fra Udbyhøjvej, via en opgraderet forbindelse til Fjordgade via Laksegade eller via en forbindelse på tværs af den grønne kile og sporarealet til Toldbodgade. Hvis delområde 2 og 3 betjenes samlet vil trafikken være i størrelsesordenen knap biler/døgn. Med Klimabroforbindelsen bliver betjeningen af delområderne 4-7 samt 13 alene fra øst (placering af parkering kan i praksis indebære betjening fra syd). Helhedsplanen lægger op til, at dette sker via et nyt kryds nær Teglvej på Udbyhøjvej. Den samlede trafik til og fra området via dette kryds beregnes at udgøre i størrelsesordenen knap bilture/døgn. For at undgå gennemkørende trafik mellem Sporbyen Scandia og Dronningborg Boulevard foreslås Teglgade lukket mod Udbyhøjvej. En kapacitetsberegning for et signalreguleret 3 benet kryds mellem Udbyhøjvej og adgangsvejen til projektområdet viser, at det vil være muligt at opnå en tilfredsstillende afvikling af trafikken i et sådant kryds. Figur 3 Resultat af DanKap beregning for signalkryds ved ny adgangsvej

5 SPORBYEN SCANDIA 5 Af hensyn til trafikafviklingen på Udbyhøjvej bør krydset uanset om der er tale om et 3 eller 4 benet kryds (hvis Teglvej holdes åben) indrettes med et separat venstresvingsspor mod projektområdet. Tilsvarende bør vejen fra projektområdet have et separat venstresvingsspor. Koteforskelle i området vil indebære en relativ stor gradient på vejen. Det bør dog være muligt at etablere en løsning, som sikrer en hvilestrækning på 20 m med en gradient på 25 op mod krydsets stopsteg. Det vil dog forudsætte en terrænregulering i vejforløbet på den laveste del af projektområdet (i størrelsesordenen 1 m) at sikre overholdelse af en maksimal acceptabel gradient på 60 jf. Vejreglerne. Ca. kote 8,5 Ca. 75 m Ca. kote 3,5 Delområderne 8-12 syd for sporarealet, planlægges betjent via 3 overkørsler til Toldbodgade. Den samlede trafik på de tre overkørsler vil være i alt knap biler/døgn. Den centrale vil være den mest trafikerede af de tre, idet den vil betjene en større fladeparkering og p-hus, som også servicerer delområde 4. Umiddelbart vurderes trafikken i de tre tilslutninger at kunne afvikles i vigepligtsregulerede kryds, men af hensyn til tømning af parkering, kan det eventuelt være relevant at signalregulere den centrale tilslutning eller udforme krydset som en rundkørsel. Dette kan evt. også bidrage til at delområde 4 i endnu højere grad serviceres fra Toldbodgade. Overkørslerne til parkeringen vil udgøre huller i områdets samlede klimasikring mod Randers Fjord. Derfor skal de kunne aflukkes ved klimahændelser. Dette kan tale for, at der etableres en "nødforbindelse" fra delområderne 8-11 over den grønne kile op mod delområde 7, som kan åbnes ved sådanne særlige hændelser. Togtunnel der anvendes som cykelsti i San Sebastian Fastholdelse af en stimæssig sammenhæng mellem de to dele af byudviklingsområdet på hver side af Klimabroforbindelsen vil forudsætte etablering af en stiunderføring. Som følge af Klimabroforbindelsens brede tværprofil vil der blive tale om en relativ lang underføring. Hvis underføringen skal opleves som åben og attraktiv vil dette derfor forudsætte en meget bred underføring, hvilket økonomisk næppe er realistisk. Konceptet for en stitunnel skal måske i stedet tænkes som en gammel togtunnel.

6 6 SPORBYEN SCANDIA 4.2 Uden Klimabroforbindelsen Såfremt Byrådet i Randers Kommune beslutter ikke at arbejde videre med Klimabroforbindelsen, åbnes der mulighed for at delområderne 2-5 vil kunne betjenes samlet fra en lokalvej i Klimabroforbindelsens linjeføring. Dette vil indebære en samlet trafik på knap biler/døgn ad lokalvejen. Denne trafik kan gøre signalregulering af krydset med Udbyhøjvej relevant. Trafikken ad den østlige tilslutning til Udbyhøjvej vil med denne løsning kun blive knap biler/døgn. Det vil i denne situation måske ikke relevant at signalregulere krydset, men da vigepligtsregulerede firebenede kryds sikkerhedsmæssigt ikke er optimale og da to tætliggende T-kryds heller ikke er hensigtsmæssige kan denne løsning aktualisere en lukning af Teglvej mod Udbyhøjvej. 5 Alternativ linjeføring for Klimabroforbindelsen Rambøll har i forbindelse med projektet Byen til Vandet skitseret en mulig linjeføring for Klimabroforbindelsen over projektområdet ved Sporbyen Scandia. Skitseringen har ikke umiddelbart taget højde for anvendelsen af eksisterende bevaringsværdig bebyggelse på området og Profilsystemer A/S har derfor bedt COWI om at skitsere en linjeføring for Klimabroforbindelsen, som sikrer afstand mellem bevaringsværdige bebyggelse på grunden og den nye vej. 5.1 Forudsætninger Der er ved skitseringen af løsningen taget udgangspunkt i det af Rambøll udarbejdede skitseforslag. Vejen er udlagt i samme bredde, og der er i kryds skitseret kanalisering svarende til den af Rambøll forudsatte. Løsningen tager nord for ilandføringen af Klimabroforbindelsen og afsluttes i krydset mellem Udbyhøjvej og Meisnersgade. Terrænkoten ved Meisnersgade er ca. 6.5 m mens terrænkoten i tilslutningspunktet er ca. 2,4 m. Klimabroforbindelsen vurderes i henhold til Rambølls skitse at være beliggende omkring 1 m over terræn i dette punkt. Vejen vil således stige omkring 8 på strækningen. Øst for Klimabroforbindelsen ligger bådehavn og kolonihaver, der i dag vejbetjenes via Bådevænget. Da Klimabroforbindelsen afskærer den østlige del af Bådevænget, skal der tilvejebringes en ny forbindelse til Toldbodgade.

7 SPORBYEN SCANDIA Alternativ linjeføring Forslaget til alternativ linjeføring for Klimabroforbindelsen indebærer en udretning af et s-kurve forløb i det foreliggende skitseprojekt til fordel for et mere lige forløb (se figur 1). Som en konsekvens heraf bliver skæringen med Toldbodgade og Udbyhøjvej ikke helt retvinklet. Skæringsvinklen er dog ikke større, end afvikling af SVT vil være mulig. Da krydsene signalreguleres, vurderes en lidt skæv skæringsvinkel ikke at udgøre et problem i relation til oversigt. Med løsningen fastholdes Toldbodgade i sit nuværende forløb, men hæves frem mod Klimabroforbindelsen. I forhold til at skabe en stimæssig sammenhæng via Toldbodgade mod det nye byudviklingsområde vurderes dette at være positivt. En ulempe ved løsningen er, at betjeningen af kolonihaver og bådehavn må begrænses til højre ind/højre ud da tilslutningen vil være beliggende, hvor Toldbodgade er kanaliseret frem mod krydset. En overvejelse kan i den sammenhæng være at indrette et af krydsene med tilslutning mod byudviklingsområdet som en rundkørsel for at give en sikker vendemulighed. Det vil her være mest oplagt at vælge en rundkørsel ved det mest trafikerede kryds mod projektområdet. Omkostningen hertil kan i henhold til "Eksempelsamling om vejkryds i byer" løbe op i 3,0 mio. kr. i dagens priser. Som løsningen foreløbig er skitseret, er der et mindre indgreb i ejendommen på det vestlige hjørne af Meisnersgade/Udbyhøjvej. Det vurderes dog, at være muligt at undgå dette indgreb ved en lille flytning af vejen mod øst. I praksis er det dog spørgsmålet om den pågældende ejendom bør bevares, hvis Klimabroforbindelsen realiseres, alene som følge af de støjmæssige konsekvenser trafikken på denne vil have.

8 8 SPORBYEN SCANDIA Figur 4 Alternativ linjeføring for Klimabroforbindelsen

9 SPORBYEN SCANDIA 9 6 Det videre arbejde I forbindelse med lokalplanudarbejdelsen vil der i forhold til de trafikale løsninger være fokus på at afklare de nødvendige arealudlæg til veje i forhold til både krydskapacitet og arealer til eventuelle skråningsanlæg som følge af koteforskellene i området. Kapacitetsforholdene vil være bestemt af den valgte løsning for en ny forbindelse over Gudenåen/Randers Fjord, og i forhold til Klimabroforbindelsen hvilket af de opstillede trafikale scenarier for denne, der skal lægges til grund. Dette vil blive afklaret i samarbejde med Randers Kommune herunder også i forhold til en korridor for Klimabroforbindelsens mulige linjeføring gennem projektområdet. I den sammenhæng skal det også afklares, i hvilket omfang de trafikale forudsætninger for projektområdet, som indgår i de foreliggende modelberegninger for Klimabroforbindelsen, svarer til den trafik som er beregnet for helhedsplanen i nærværende notat. I praksis vil forskellene dog næppe være så store, at de vil ændre meget ved de principløsninger Rambøll har udarbejdet for Udbyhøjvej og Toldbodgades tilslutninger til Klimabroforbindelsen. I forbindelse hermed vil beregningerne af trafik til de enkelte delområder inden for lokalplanens område blive tilrettet i henhold til lokalplanens bestemmelser, som grundlag for indretningen af adgangsveje og interne veje. I forhold til serviceringen af butikker i området skal der ske en detaljering af løsninger med hensyn til placering og betjening af varegårde og færden af øvrig trafik herunder også gående. I forhold til parkering vil det med de blandede anvendelser i området være relevant at opgøre mulige reduktioner i det samlede parkeringsudlæg ved indregning af dobbeltudnyttelse. Dette kan bidrage til en bedre anvendelse af den udlagte parkering og en mere optimal brug af areal.