Studietur til Lorient, Angers og Nantes. - BRT og letbaner

Transkript

1 Studietur til Lorient, Angers og Nantes - BRT og letbaner juli 2012

2 Indledning Styregruppen for Aalborg Letbaneprojektet gennemført en studietur til det vestlige Frankrig den juli Styregruppen besøgte Lorient, Angers og Nantes. Program og deltagerliste fremgår af bilag. Denne afrapportering er opbygget omkring de centrale temaer for studieturen. Først er der en kort beskrivelse af letbaner og BRT-systemer. Dernæst er de forskellige temaer beskrevet og diskuteret. Grundlaget er den indsamlede viden fra de tre byer, som blev besøgt på studieturen. Indholdsfortegnelse Indledning...1 Oversigt over Lorient, Angers og Nantes...2 Letbane og BRT...3 Strategisk byudvikling...4 Ændring af transportmønstre...5 Design af byrum...6 Information og oplysning til borgere...7 Fra modstand til utålmodighed...8 Depot, værksted og fjernstyringscentral...9 Øvrige centrale erfaringer Bilag Program Deltagerliste

3 Oversigt over Lorient, Angers og Nantes Lorient Ca indbyggere ( i regionen). BRT system kaldet Le Triskell med 15 stationer åbnede i Projektet er et regionalt projekt og ikke kun etableret for bybusdriften i Lorient. Første etape åbnede i 2007 med en længde på ca. 5 km i tre korriodrer. I de tre korridorer kører der 12 linjer med 80 busser og passagerer pr. Dag. Stigning i passagertal på ca. 5 %. Lav tæthed i byen og stigende urban sprawl betød at det ikke var aktuelt at bygge letbane. I alle kryds er der prioriteret for busserne. Ingen fødelinjer til BRT-systemet, idet de regionale buslinier ikke er afkortet men også anvender korridorerne. Letbane blev fravalgt på grund af ønsket om integration af regionale og lokale buslinier og for at undgå omstigninger. Der er igangsat en foranalyse af anden etape. Angers Ca indbyggere ( i regionen). 12 km letbane med 25 stationer åbnet i Planlægningsstart i Anlægssum 287,5 mio.. Det er ca. 180 mio. kr. pr. km. Næste etape under planlægning. 6 minutters frekvens i myldretiden. 19 timers driftstid på hverdage. Rejsehastigheden er 20 km/t. Der er rejsende om dagen på letbanelinien. Vision om en bilfri midtby. Busserne fungerer som fødelinjer til sporvognen. Det er muligt at medtage cyklen i letbanen uden for myldretiden. Samme funktioner langs korridoren som i Aalborg. Byudviklingsstrategier og byvisioner - styrke bylivet i det historiske centrum og skabe levende byrum (reducere parkeringsarealer). 2 ledningsfri strækninger i centrale områder. Der anvendes induktion. Befolkningstætheden i korridoren er steget. Kommunikation har været en vigtig del i processen, i Angers har der således været afsat 1,5 % af det samlede budget til kommunikation. Direkte dialog med interessenter og borgere - samt synlighed i gadebilledet. Letbaneudstilling og informationsventer i anlægsfasen. Nantes indbyggere ( i regionen). 3 letbanelinjer á 17, 12 og 14 km. 1 BRT-linje á 7 km. BRT-linjen opført pga. manglende finansiering af ny letbanelinje. Stort antal buslinjer, herunder 4 ekspresbuslinjer. BRT og letbaner som en del af byfornyelse og sammenbinding af forskellige sociale områder. Reduktion af vejbaner til biltrafikken. Restriktiv parkeringspolitik i midtbyen. Gode park and ride forhold, hvor 80 % af pladserne er belagt på hverdage. Centrale omstigningssteder/hubs. De fleste med tilknytning af både cykel- og bilparkering. 2

4 Letbane og BRT I forbindelse med foranalysen af Aalborg Letbane belyses både letbane og BRT. Derfor besøgte gruppen byen Lorient, som har et BRT-system, Angers, som har et letbanesystem og Nantes, som har begge dele. Letbane En letbane er en moderne sporvogn med, høj komfort, lave rejsetider og stor pålidelighed og er mindre støjende end gamle sporvogne og har kapacitet som et tog. Letbanevognene ligner slanke busser, men kører på skinner. Letbanen kan blandes med anden trafik på en smidig måde, men af hensyn til letbanens fremkommelighed bør dette kun ske i begrænset omfang. Letbanetog er hovedsagligt eldrevne, men kan også køre på diesel, eller gas. I de senere år er der etableret eldrevne letbaner, hvor strømmen tilføres fra batteri eller gennem induktion fra vejbanen på centrale strækninger, hvor man vil undgå køreledninger. Dermed anses letbaner for at være et bæredygtigt transportmiddel. Togene er altid førerbetjent. Figur 1 Letbane i Angers (t.v.) og Nantes (t.h.) BRT Bus Rapid Transit (BRT) ansås tidligere oftest kun som kollektiv trafikløsning i tredje verdens lande. I dag er det implementeret i flere byer, med gode erfaringer i Frankrig. En BRT-løsning er et højklasset busbaseret trafiksystem, hvor busser kører i eget areal i gademidten. Stoppestederne er ligeledes udformet og placeret ligesom for letbaner. Figur 2 BRT-tracé i Nantes (t.v.) og BRT-stoppested i Lorient (t.h.) Letbaner og BRT-systemer har hver deres fordele og ulemper, som bl.a. vil blive belyst i de følgende afsnit. 3

5 Strategisk byudvikling En højklasset kollekt tracé kan i høj grad være med til at påvirke byudviklingen. Især letbaner anvendes til at strategisk byudvikling, da de er meget synlige i bybilledet. I 1996 vedtog man i Angers en ny politik om nedbringelse af luftforureningen. Dette lagde grunden for en ny strategi om mere kollektiv transport. Det primære mål for byens udvikling var at bevare livet i det historiske center, danne nye centre udenfor bymidten og binde dem sammen. Samme tilgang har man anvendt i Nantes, hvor første etape af letbanen (den grønne linje) skulle sikre let adgang til midtbyen fra forstæderne. Figur 3 Oversigtskort over letbaner og busway i Nantes (t.v.) og letbanen i Angers (t.h.) Et højklasset kollektivt tracé kan både bruges som en generator for byvækst og som et led i et kvarterløft. Det er populært at bosætte sig og drive forretning omkring stationerne og dermed opstår helt nye centre i byen. Dette kan aflæses i prisstigningerne på de stationsnære områder. Figur 4 Stoppested og tracé i Angers Langs tracéet i Angers er der sket store opkøb af grunde, hvor der bliver fortættet eller bygget helt nyt tæt byggeri. Bl.a. er den gamle lufthavn blevet flyttet ud af byen og jorden gjort klar til et nyt byområde. 4

6 Ændring af transportmønstre De højklassede kollektive tracéer i byerne har medført en ændring i borgernes transportmønstre. Den forventede stigning i antallet af biler er udeblevet og en del af trafikvæksten er flyttet til den kollektive trafik. Dette skyldes både komforten i de ny letbaner og BRT-systemer og ikke mindst prioriteringen af dem. Både letbaner og BRT-løsninger har fuld prioritet i forhold til den øvrige trafik. I Nantes kører bussen direkte gennem rundkørslerne, mens bilerne må holde tilbage for den. Dette betyder, at bussen kommer hurtigere frem og bilisterne holder i kø. En anden mulighed er helt at udelukke bilerne fra visse områder. I Angers har man omdannet det centrale torv og de tilstødende gader til bilfrie områder, hvor der kun er afgang for letbanen. Det betydet flere passagerer, og har medført et roligt byliv, hvilket opleves positivt fra butikkernes side. Figur 5 Bilerne holder tilbage for bussen i Nantes (t.v.) og bilerne er forment adgang i centrum i Angers (t.h.) Forholdene omkring letbaner og BRT-systemer er ligeledes vigtige. I Nantes er der opført en række skiftestationer (hubs), hvor der er korrespondance mellem busvejen, der kører i øverste niveau, og fødebuslinier i nederste niveau. Det giver gode skiftemuligheder. Der er ligeledes opført en række park and ride pladser udenfor centrum med parkering for både cykler og biler. Ved køb af en billet til den kollektive trafik sikrer man sig samtidig gratis parkering. Erfaringer fra Angers viser, at det er vigtigt at begrænse antallet af parkeringspladser i midtbyen for at holde bilerne ude af centrum. Der er et park and ride anlæg ved letbanen, men det er ikke meget benyttet. Det diskuteres, om parkeringstaksterne skal hæves i centrum. Figur 6 Omstigningsstation og Park and Ride anlæg til både cykler og biler i Nantes I forhold til den samlede kollektive trafik er det vigtigt at definere et samlet net bestående af både hovedfærdselsårer med højklassede tilbud og underliggende net, der fungerer som fødelinjer. I den forbindelse er det vigtigt fortsat at sikre en god betjening og frekvens på de underliggende net. 5

7 Design af byrum Implementeringen af en letbane medfører et stort indgreb i de eksisterende byrum. I den forbindelse er det vigtigt at sikre helhedsorienterede løsninger, der giver de mest optimale forhold for de som færdes i byrummene. Oftest er det muligt at nytænke eksisterende byrum og bringe nye elementer i spil. I Angers har man for eksempel omdannet byens centrale plads fra et trafikområde for både biler og busser til en fredelig plads kun for letbanen. Stationen er udført i et minimalt stilistisk design, og optager dermed ikke unødig plads i det store byrum. Man har tilmed lagt kørestrømmen ned i jorden, så køreledningerne ikke skæmmer den store plads. Efter omdannelsen er det opstået et rigt café- og restaurantmiljø på pladsen. Der er et stort parkeringsanlæg for biler under pladsen, så centrum stadig er tilgængelig også for biltrafik. Letbanen kører ensporet gennem en central indkøbsgade, over en strækning på ca. 300 meter, hvor der kun er 9,6 meter mellem facaderne. Der er signaler i begge ender, der viser om et tog er på vej i modsat retning. Der vil ikke være kapacitet til yderligere etaper gennem denne gade. En anden oplagt mulighed er at indføre grønne elementer i vejarealerne ved at anlægge græs i letbanetracéet. Dette giver et flot og grønt visuelt udtryk. Samtidig kan området anvendes til at aflede regnvand. For at holde græsset er der i Angers etableret vandingssystem langs tracéen. Figur 7 Ensporet gade for letbanen i Angers (t.v.) og græs i tracéet inkl. vandingssystem langs letbanen (t.h.) Det er vigtigt, at byrummene spiller godt sammen med den kollektive trafik. Ved at sikre let indstigning for især ældre og handicappede gøres både byen og den kollektive trafik mere attraktiv. Det er også vigtigt at sikre gode muligheder for billettering på stationer og stoppesteder. Køb af billet inden påstigning medvirker endvidere til en langt højere rejsehastighed. Endelig er det vigtigt for passagererne at kunne oplyse sig om bussernes og letbanens reelle afgangstider, hvilket skaber en større sikkerhed for den enkelte. Figur 8 Let indstigning, mulighed for billettering og realtidsinformation på stationen er med til at sikre en god rejse 6

8 Information og oplysning til borgere Erfaringer fra Angers viser, at kommunikation er særdeles vigtigt for letbanens succes. I Angers afsatte man ca. 1,5 % af det samlede budget til kommunikation. Under hele anlægsfasen har der været ansat tre kommunikationsmedarbejdere. De tre kommunikationsarbejdere indrettede en i centralt beliggende bygning et informationscenter med mødelokaler, udstillinger, informationsskranke og en model af en letbanevogn. Udgangspunktet for al kommunikation var regnbuens farver, som skulle medvirke til en positiv opfatning af projektet. Figur 9 Informationsskranke (t.v.) og model i fuld størrelse af en letbanevogn (t.h.) Under etableringsfasen, som varede knap tre år, øgedes antallet af kommunikationsmedarbejdere til 15. De bevægede sig synligt rundt i gaderummene, hvor anlægsarbejder fandt sted, for at forsøge at afhjælpe problemer for borgere, butiksdrivende. Derudover implementeredes en gratis hotline, en hjemmeside med interaktive kort, SMS-service, ugentlige informationsbreve, aftaler med de lokale medier (radio og tv), skilte på anlægspladserne samt et informationspunkt med personlig betjening. Figur 10 Kommunikationsmedarbejdere bevæger rundt i Angers gader og sikrer oplysning om projektet Erfaringerne fra Angers er, at det store kommunikationsarbejde har betydet accept af både anlægsarbejdet og letbanen. Processen gennemført stort set gnidningsløst, hvilket er med til at bane vejen for næste etape. 7

9 Fra modstand til utålmodighed I Angers var der, ligesom i mange andre letbanebyer, modstand imod planerne om at etablere en letbane i byen. Det var især de ældre borgere, der var mest skeptiske. Folk syntes det var for dyrt og ville ødelægge byen. Men efter indvielsen af første etape af letbanen er der nu generelt stor utålmodighed blandt borgerne efter anden etape, og stemningen i pressen er vendt. Som udgangspunkt var især de erhvervsdrivende i byen bekymrede for at miste omsætning, da veje blev midlertidigt lukket under konstruktionsfasen, og adgangen til butikkerne dermed blev besværliggjort. For at imødekomme tilgængeligheden for varetransporter til butikker oprettede man otte lettilgængelige pakkecentraler i midtbyen, hvor fragtmændene kunne aflevere pakkerne til butikkerne. Fra pakkecentralerne sørgede aktiverede personer ( ung-i-arbejde ) at aflevere pakkerne til de pågældende butikker. Figur 11 Midlertidig lukning af vej under konstruktionsfasen (t.v.) og en pakkecentral (t.h.) Under konstruktionsfasen oplevedes ikke nogen væsentlig påvirkning på salget i butikkerne. Grundet det gode informationsarbejde havde kunderne let ved at finde frem til butikkerne. Samtidig var der afsat penge til at kompensere butikkerne omkring letbanekorridoren for nedgang i omsætningen (i alt ca. 1 mio. Euro). Grundet den store indsats under anlægsfasen og den gennemførte letbaneløsning er der i dag stor enighed om, at letbanen er en succes. Derfor er der fælles tilslutning til at opføre en linje til og arbejdet er påbegyndt. Figur 12 Foranalysen for anden etape af letbanen i Angers er godt i gang I Lorient blev den centrale hovedgade ligeledes omdannet fra en trafikmaskine med mange lyskryds til en langt mere fredelig vej med bustracé i midten og en række rundkørsler, som busserne kører midt igennem og kun en vejbane for biler i hver retning. Også her er der stor utålmodighed efter anden etape. 8

10 Depot, værksted og fjernstyringscentral Ved anlæg af en letbane skal der også anvendes et areal til depot, værksted og fjernstyringscentral. Dette er pladskrævende aktiviteter. I Angers har man anvendt m 2 til et dette. Foruden servicering og depot for de 17 letbanetog er der depot og service for 40 busser. Den samlede pris for det færdige anlæg er ca. 25 mio.. Der er rigeligt areal til udvidelser af antal letbanetog. Ved placering af depot og værksted er der forskellige forhold at tage stilling til. Det er vigtigt, at det placeres relativt tæt på letbanetracéet for at minimere tomkørsel. Omvendt kan det være uforholdsmæssigt at placere depot og værksted på en centralt beliggende grund i midtbyen, da grundprisen her vil være højere end for grunde i periferien af byen. Endvidere bør depot og værksted placeres, så de ikke generer støjfølsomme naboer. Figur 13 Depot og værksted til letbanevognene (t.v.) som bl.a. indeholder en hjulafdrejningsbænk (t.h.) Fjernstyringscentralen, som i Angers er placeret sammen med depot og værksted, er nervesystemet i letbanedriften. Her overvåges letbanevognene, stationerne, krydsningerne og andre steder med en øget sikkerhedsrisiko i hele driftsdøgnet. Figur 14 Vaskeanlæg til letbanevognene (t.v.) og fjernstyringscentral (t.h.) Ved planlægning og opførelse af depot, værksted og fjernstyringscentral til en letbane det vigtigt at have fremtidige etaper af systemet med i planlægningen. Nye etaper vil medføre et behov for flere letbanevogne, som vil kræve værksteds- og depotplads. Er der ikke plads til at udvide det første opførte depot og værksted risikerer man, at må placere bygningerne et andet sted, hvilket bl.a. kan medføre uforholdsmæssige logistiske forhold. 9

11 Øvrige centrale erfaringer Materiel I Angers er der to strækninger, hvor letbanen strømforsynes fra jorden via induktion. Det er p.t. kun Alstom, der kan levere sådanne tog. Det er vurderet af Axel Kühn i forbindelse med Stavanger-projektet, at induktionsløsning ikke vil være egnet under nordiske forhold. I Angers oplystes dog, at der ikke havde været problemer i den forgangne vinter, hvor der havde været sne i gaderne. Figur 15 Ledningsfri station og strækning i Angers Cykler I Frankrigs storbyer er andelen af cyklister generelt mindre end i Danmark større byer. Til trods for det oplever man i Frankrig flere steder udfordringer med at planlægge for cyklister og letbane. Både i Lorient og Angers kører cykler i bus- og letbanetracéerne, de steder hvor gaderne er for smalle til at lave både cykelsti og kollektivt tracé. Dermed har busserne og letbanevognene ikke mulighed for at køre forbi cyklisterne, og bliver dermed fanget bag cyklisten. Økonomi I Frankrig finansieres anlæggene delvist gennem en særlig skat, hvor alle arbejdspladser med over 9 ansatte skal indbetale en vis procentdel af lønsummen til anlæg for kollektiv trafik. Procentsatsen varierer efter størrelsen af byen, men ligger mellem 0,5 og 2 %. Den kan midlertidigt sættes op i forbindelse med store anlæg, men ikke til over 2 %. I forbindelse med opførelsen af de højklassede kollektive tracéer har der været udført væsentlige omlægninger af ledninger i gaderne. Disse omlægninger var af betydelig økonomisk karakter og betaltes af ledningsejerne. Det samme vil gøre sig gældende i Aalborg, hvor Gæsteprincippet, som er vedtaget i Vejloven, vil være gældende. Billettaksterne i Frankrig er lave sammenlignet med Danmark. Brugerne betaler ca % af driftsudgifterne, hvor de danske bruge ca. betaler 50 %. En væsentlig grund er at mange franskmænd rejser næsten gratis, da de kan opnå væsentlige rabatter beregnet bl.a. ud fra alder, husholdningsindkomst bopæl, arbejdsplads osv. 10

12 Bilag Program Søndag den 1. juli Afgang fra Aalborg Lufthavn til Nantes med flyskifte i Amsterdam Ankomst til Nantes og transport til Lorient med bus Ankomst til Lorient med overnatning på Hôtel Cleria Mandag den 2. juli Afgang fra hotellet til byens rådhus Introduktion til BRT-systemet i Lorient (Le Triskell). Herunder baggrund for, og effekter af, BRTsystemet og kommende/planlagte etaper. Samt køretur i BRT-systemet Frokost Besøg hos STX Europe. Introduktion til supercondensators, zero emission færge og rundvisning på fabrikken Afgang fra Lorient til Angers. Undervejs styregruppemøde i bussen Ankomst til Angers og check in på Hôtel Angers Tirsdag den 3. juli Afgang fra hotellet til informationscentret for letbaneprojektet Introduktion til letbanen i Angers Frokost Site visit Afgang fra Angers til Nantes. Overnatning på Hôtel Kyriad Nantes Onsdag den 4. juli Afgang fra hotellet i selskab med Christine Lassalle fra Semitan 09:30 Site visits BRT og letbane Frokost Oplæg om BRT og letbane hos Semitan Afgang til lufthavnen i Nantes Afrejse fra Nantes med ankomst til Aalborg kl

13 Deltagerliste Dorte Stigaard, direktør for Regional Udvikling Bente Graversen, direktør for SBU Christian Bjerg, direktør for Teknik & Miljø Peder Baltzer, stadsarkitekt Jan Øhlenschlæger, afdelingsleder Svend Tøfting, projektleder Jens Otto Størup, direktør Ole Schleemann, underdirektør Christian Trankjær, projektleder Niels Melchior, associeret rådgiver Ole Jensen, projektleder Peter Fenger Sonja Stockmarr Region Nordjylland Aalborg Kommune Aalborg Kommune Aalborg Kommune Aalborg Kommune Region Nordjylland NT NT NT NT Cowi Cowi Henning Larsen Architects Figur 15 Studieturens deltagere 12