Nykøbing Falsters omfartsvej Fra idé til færdigt plangrundlag

Transkript

1 Nykøbing Falsters omfartsvej Fra idé til færdigt plangrundlag I mange år har det været et ønske at anlægge en østlig omfartsvej ved Nykøbing Falster, og den stadigt stigende trafik har forstærket behovet. De sidste år har de væsentligste gener været stigende støj, uhelds- og kapacitetsproblemer i bymidten, hvor flere større veje mødes. Problemerne vokser i anseelig grad i sommertiden, hvor ferietrafik til Marielyst, færgetrafikken fra Gedser og byens handelstrafik giver seriøse kapacitetsproblemer. VVM TEMA Af projektkoordinator Anders K. Müller, Vejkontoret, Storstrøms Amt. akm@vej.stam.dk Projektchef Jens Anker Jaquet, Rambøll jaj@ramboll.dk Baggrunden Historien gentager sig som bekendt. Derfor arbejder Storstrøms Amt med en ny omfartsvej rundt om byen for at fjerne trafikproblemerne fra den indre by. Ind til 1960 kørte al trafik direkte gennem byens centrum. Dette var selvfølgelig en uholdbar løsning, hvorfor der blev lavet en indre ringforbindelse og en ny passage under jernbanen, så trafik til og fra Gedser kunne komme uden om bykernen. Til trafikken til Lolland blev der bygget en 4-sporet vej- og jernbanebro Frederik d. IX s bro. Denne løsning holdt i 23 år, hvor man åbnede en omfartsvej rundt om den nordlige del af byen. Omfartsvejen stopper ved stationen med direkte adgang til Lolland, mens trafik til Nykøbings sydlige dele, Den historiske udbygning af de gennemgående veje. Som det ses er der ikke sket udbygning gennem den sydlige del af byen siden 1960 (Grundkort er Kort & og Matrikelstyrelsen 1992/KD ). MAJ 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

2 hele Sydfalster inklusiv sommerhusområdet Marielyst og transithavnen i Gedser stadig skal gennem boligkvarterer fra Banegården og mod syd. Den nord-sydgående vej fra motorvejen på Nordfalster til Gedser i syd er en del af rute E55 og var i mange år statsvej. Amtet forsøgte gennem flere år at sætte vejudbygningsplanen på dagsordenen over for Vejdirektoratet, men ønsket om projektet blev ikke hørt af rette ører. Med vejloven i 1998 overgik vejen fra at være statsvej til at være amtsvej, hvorefter det var amtet, der stod med udgiften til at udbygge den del af det europæiske vejnet. De seneste år er trafikken steget betragteligt i Nykøbing. Ud over den almindelige trafikstigning bærer vejnettet præg af, at der er sket en betydelig stigning i færgetrafikken mellem Gedser og Rostock. Sommerhusområdet ved Marielyst vokser, og så har omlægninger af det kommunale vejnet gjort, at Banegårdskrydset er blevet yderligere belastet. Der er derfor dagligt sammenbrud i trafikken i myldre- og ferietiden. Der er samtidig ingen reelle omkørselsmuligheder, hvorfor der er seriøse problemer for redningskøretøjer, når trafikken bryder sammen. De nuværende problemer De nuværende hovedfærdselsårer gennem Nykøbing Falster består af den nord- sydgående forbindelse til Gedser samt østvestgående forbindelser til Lolland og Stubbekøbing. Problemerne, der skal løses af en ny omfartsvej, er ikke begrænset til nogle få lokaliteter, men omhandler følgende kryds og strækninger: Hovedvejen gennem byen frem til I dag er Langgade ensrettet. kørslen til Banegårdskrydset har begyndende kapacitetsproblemer. Banegårdskrydset har allerede betydelige kapacitetsproblemer, og krydset er en af de mest uheldsbelastede lokaliteter i Storstrøms Amt. Vesterskovvej mellem Banegårdskrydset og Østre Allé har randbebyggelse langs hele strækningen, den er voldsomt støjbelastet og har i feriesæsonen betydelige kapacitetsproblemer. Planlægningen igangsættes Storstrøms Amt besluttede i september 2004 at igangsætte det nødvendige planarbejde for at vedtage et regionplantillæg med en linjeføring, inden vejen igen i 2007 overgår til staten. Og nu skulle det gå stærkt, for amtsrådet skal nå at godkende regionplantillægget inden udløbet af Den 1. december blev der afholdt borgermøde med fulde huse på over 200 deltagere. Som med så mange andre vejprojekter var alle interesseret i, at vejen blev bygget, specielt de, der i dag har den som nabo, men ingen havde lyst til at få en omfartsvej som ny nabo. Det skortede derfor Gaabensevej fra motorvejen i nord forbi Bruntofte Skov til Skovalléen, hvor høj trafik, mange sideveje og omfattende randbebyggelse giver voksende støj-, uhelds- og kapacitetsproblemer. Kapacitetsproblemer i det prioriterede T-kryds, hvor Gaabensevej møder Skovalléen. Rundkørslen ved Stubbekøbingvej/ Hotel Falster og Skovalléen fra rundikke på forslag til alternative linjeføringer i idefasen. De kan kort opdeles i 4 grupper. Udbygning af det eksisterede vejnet den såkaldte 0+ løsning. En mere bynær og kort forbindelse på 4-7 km. Afarter af amtets forslag på km og så endelig ønsker om at anlægge en ny motortrafikvej fra motorvejen i nord til syd for byen på i alt km. Slutteligt kom der et forslag på at give byen et nyt vartegn i forbindelse med kommunalreformen. Det skulle være en højbro over byen! Der blev foretaget en screening af de mange forslag, hvor de linieføringer, der umiddelbart blev vurderet at ville tabe til Amtets forslag i en samfundsøkonomisk analyse, eller som af miljømæssige årsager ville være urealisable, blev sorteret fra. Resultatet af denne screening var, at amtets forslag stod tilbage sammen med et forslag (fra beboere i nordøst) om kun at anlægge omfartsvejen omkring den sydlige del af byen, mellem Gedser Landevej og Stubbekøbingvej eller Skovalléen og så udbygge den nuværende rute mod nord med bedre kryds og forøget kapacitet. Efter nærmere overvejelser blev forslaget udvidet, så der udføres en forlægning mod vest af Gaabensevej, i stedet for blot at udbygge krydsene. Derved flyttes trafikken fra Gaabensevej, som i dag er uheldsplaget og støjbelastet på grund af randbebyggelse og mange sideveje Der er for disse to forslag, som i det følgende omtales alternativ 1, Amtets forslag og alternativ 2, Beboerforslaget gennemført detaljerede VVM undersøgelser omfattende skitseprojektering, trafikundersøgelser, vurdering af trafikmiljøet, landskabsmæssig vurdering samt vurdering af konsekvenserne for naturmiljøet. Trafikudviklingen Storstrøms Amt har en trafikmodel for hele amtet, som er benyttet til beregning af trafikfordelingen på de nuværende og fremtidige vejnet i og omkring Nykøbing F., dels i 2008, som er det tidligst mulige åbningsår, og dels i 2018 og Den generelle trafikvækst er sat til 1,7% indtil 2010, og 1,4% derefter. 28 DANSK VEJTIDSSKRIFT MAJ 2005

3 Der er gennemført modelberegninger for de to alternativer og for ingen udbygning. For hvert alternativ er der beregnet både etapevis udbygning og fuld udbygning. Trafikken på den nuværende gennemfartsrute ses at ligge mellem og køretøjer pr, årsdøgn, stigende til køretøjer i Da denne rute overalt er tosporet, er det åbenlyst, at der er behov for aflastning eller udvidelse. De angivne trafiktal er gennemsnitlige tal over året. Trafikken i feriesæsonen er 10-20% højere end disse tal. Alternativ 1 flytter ca køretøjer væk fra den sydlige del af den nuværende rute og ca køretøjer væk fra den nordlige del. De tilsvarende tal for alternativ 2 er lidt større på den sydlige del, ca køretøjer. På den nordlige del sker der en næsten total overflytning, idet mere end køretøjer flytter til den nordlige vej. Skitseprojekterne De beregnede trafikmængder på alternativ 1 og på den sydlige del af alternativ 2 berettiger ikke til anlæg af en motortrafikvej. I stedet er der regnet med anlæg af en facadeløs 2-sporet landevej med ønsket hastighed 80 km/t. Normaltværsnittet indeholder 8,0 m kørebane og 2 stk. 2,5 m brede rabatter. Skærende veje krydser ude af niveau, og vejtilslutninger sker niveaufrit som hankeanlæg eller i niveau som rundkørsler. Alternativ 2 s nordlige del har en trafik, der på sigt vil kræve en firesporet vej. Der er derfor regnet med et 26 m normaltværsnit med 2 stk. 8,0 m kørebaner, 5,0 m midterrabat og 2 stk. yderrabatter á 2,5 m. Den ønskede hastighed er sat til 90 km/t, så vejen evt. i fremtiden kan udbygges som en del af en motortrafikvej mod nord til motorvejen ved Ønslev. Vejtilslutningerne på denne del er udformet som rundkørsler i enderne og med rampeanlæg ved Gaabensevejs tilslutninger. For begge alternativer overvejes en etapevis udbygning med anlæg af den sydlige del først. Etapedelingen sker i givet fald ved Stubbekøbingvej eller Skovalléen. For den nordlige 4-sporede del af alternativ 2 kan det også overvejes at anlægge to spor først og derefter udbygge vejen til fire spor senere, når behovet herfor er nået. Der er også foretaget en vurdering af, hvilke tiltag der er nødvendige, såfremt der ikke anlægges en omfartsvej, samt hvornår disse tiltag skønnes påkrævede. Ved vurderingen er det antaget, at grænsen mellem serviceniveau D og E er den kritiske grænse, der udløser de påkrævede forbedringer. Trafikmiljøkonsekvenserne Veje af denne størrelse anlægges ikke uden påvirkninger på omgivelserne. De trafikrelaterede påvirkninger, herunder u- heldsbelastning, støjpåvirkning, barrierevirkning og luftforurening er opgjort for hvert af de to alternativer. De væsentligste forskelle mellem de to alternativer findes i de nordlige etaper. I alternativ 1 sker der dog en væsentlig trafikforøgelse på Stubbekøbingvej, og derfor også øget støjbelastning på bebyggelsen Systofte Skovby. Som afværgeforanstaltning er det foreslået at forlægge Stub Brochuren der startede offentlighedsprocessen. bekøbingvej syd for de bebyggede områder og adskilt fra disse med en støjvold. Alternativ 2 medfører en betydelig aflastning af støjniveauet, luftforureningen og uhelds-belastningen i bebyggelserne omkring og øst for Gaabensevej. Begge alternativer giver anledning til forbedrede uheldsforhold på grund af aflastningen af de store vejkryds på den nuværende gennemfartsrute. Der foreslås derudover støjafskærmning ved Søndre Vedby Skovby (begge alt.) ved Stubberup (alt. 1) og ved kolonihaveforeningen Åhaven, som ligger ud til Skovalléen. (alt. 2). Konsekvenserne for natur- og kulturmiljøet Alternativ 1 vurderes at passere uden om væsentlige kultur og naturinteresser. Alternativ 2 s nordlige del passerer et kulturmiljøområde nord for godset Gammel Kirstineberg. Begge linier berører 3 beskyttede vandhuller, som vil kræve etablering af erstatningshuller. Trafikfordeling i 2008 med og uden de to alternativer. MAJ 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 29

4 Økologiske spredningskorridorer krydses af alternativ 1 ved Tingsted Å og ved Bjørup Bæk. Alternativ 2 krydser også Bjørup Bæk, samt en spredningskorridor i nord, vest for Bruntofte Skov. Der udføres faunapassager på disse lokaliteter. Tilpasningen til landskabet Der er ved tracéringen af de to linieføringer arbejdet med vejens placering i landskabet. Det bedste eksempel herpå er alternativ 2 s passage af Stubbekøbingvej, jernbanen og kolonihaverne syd for Systofte Skov, hvor det indledende forslag forløb langs skovbrynet, mellem skoven og Tingsted Å. Efter en landskabsvurdering blev det foreslået at forlægge Tingsted Å Falsters største gennem Systofte Skov og flytte vejen til det nuværende åløb. Derved opnåedes dels et bedre vejforløb og en væsentlig mindre påvirkning af kolonihaverne. Samtidig forlægges åen væk fra et vandlidende område i den nordlige del af kolonihaveområdet. Den omlagte del af Tingsted Å har i dag et kedeligt forløb, hvor blandt andet 300 m af den blev lagt om i forbindelse med anlæg af Skovalléen i Der er derfor gode muligheder for at forbedre åens kvalitet ved en omlægning. Placering af vejlinien i åløbet forventes at ske gennem blødbundsforekomster af mægtigheder der ikke overstiger skæringens dybde. Behov for udbygning hvis der ikke anlægges en omfartsvej. Samfundsøkonomisk analyse Der er udført overslag for anlægs- og driftsomkostninger for de to alternativer. Derefter er der gennemført samfundsøkonomiske analyser af de to alternativer i følgende scenarier. Hele alternativet udbygges snarest muligt. Den sydligste etape udføres snarest muligt den nordlige etape 10 år senere. Kun den sydligste etape udføres Resultatet af analysen fremgår af tabellen med resultaterne fra den samfundsøkonomiske analyse. Det ses, at såfremt samfundsøkonomien alene er afgørende, ligger alternativ 2 i førerposition. Der er dog mange andre forhold, der vil indgå i vurderingen af de to forslag, bl.a. kapitalbehov, lokale plan- og miljøforhold, samt offentlighedens eventuelle indsigelser. Den videre proces Når VVM-redegørelsen ligger færdig ultimo maj, skal den behandles af amtets udvalg for teknik og miljø og økonomiudvalget inden forelæggelse for amtsrådet. Herefter gennemgår projektet endnu en offentlighedsfase på 8 uger til medio september, med et borgermøde i slutningen af august. De indkomne forslag behandles og vurderes derefter, og VVM-redegørelsen samt forslag til regionplantillæg rettes eventuelt op før den endelige behandling af amtets udvalg og amtsrådet. Resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse. 30 DANSK VEJTIDSSKRIFT MAJ 2005

5 Forslaget optages derefter i Regionplanen, enten som et tillæg til den nuværende Regionplan eller som en del af den nye Regionplan for , der i øjeblikket foreligger som forslag. Alternativ 2 s indføring langs Systofte Skov med forlagt Tingsted Å i forgrunden. MAJ 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 31