Fra Hærvej til kommunikation og dialog om vores veje

Transkript

1 Er det LED, er det svært Fra Hærvej til kommunikation og dialog om vores veje Mulighederne i ITS Helheden mangler stadig i trafikplanlægningen

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transport- og Energiministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Månedens synspunkt 3 Fra transportpolitik til transportvision Regeringens transportplan Svend Tøfting, Region Nordjylland Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk 4 Mulighederne i ITS 7 ITS på vej til digitale kort 14 Variable hastighedsgrænser suppleret med strækningsbaseret hastighedskontrol - en mulighed? 16 Bæredygtig transport bedre infrastruktur 21 Kan bus og tog løfte opgaven Regnskab/abonnement/annoncer: 26 Fremtidens jernbaner i Danmark Inge Rasmussen 1 Kontortid: Mandag - torsdag kl Vejtrafikkens trængsels- og CO 2 -problemer - en langsigtet og en kortsigtet løsning 34 Helheden mangler stadig i trafikplanlægningen Abonnementspris: Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 800,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: 36 Et nationalt modelsystem 39 Et skridt i den rigtige retning - men langt fra tilstrækkeligt 44 Dansk infrastruktur i det 21. århundrede 48 EU's handlingsplan for ITS Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Bygaden Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Vejen og borgerne Ib Doktor, Fredericia Kommune 10 Borgerinddragelse i trafiksaneringsprojekt - Et Fremtidsværksted 24 Fra Hærvej til kommunikation og dialog om vores veje 32 Vejsektoren, arbejdskraftmangel og lederskab 46 Gir kunnskabpsgenerering og dialog konfliktfri planlegging? Diverse 18 Er det LED, er det svært 35 Fra den store verden: Hvad er den bedste kampagnestrategi frygt eller humor? 42 Hvem skal lave fremtidens infrastruktur? 50 Kalenderen 51 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR

3 Månedens synspunkt Af Transportminister Lars Barfoed Fra transportpolitik til transportvision Jeg fremlagde sammen med mine ministerkollegaer i december måned regeringens bud på en moderne, sammenhængende transportpolitik Bæredygtig transport bedre infrastruktur. Udspillet er ikke blot en plan over, hvor vi skal sende entreprenørmaskinerne hen for at bygge. Det er regeringens vision om et bæredygtigt transportsystem, der vil øge mobiliteten samtidig med, at vi nedbringer CO 2 -udledningen. Med udspillet har vi fremlagt nogle klare politiske prioriteringer: En grøn omlægning af bilskatterne En klar satsning på nye bæredygtige teknologier Mere og bedre kollektiv trafik og cyklisme En bedre jernbane skinnenettet skal være pålideligt, sikkert og moderne Bedre veje trængslen skal ned En styrket indsats mod støjen fra trafikken og for bedre trafiksikkerhed. Jeg vil gerne fremhæve nogle af udspillets initiativer, som vil have særlig betydning for transportpolitikken de kommende år. Regeringen vil gennemføre en klog omlægning af bilbeskatningen, som skal gøre det dyrere at bruge bilen, men til gengæld billigere at anskaffe en energiøkonomisk bil. Vi skal have drejet brugen væk fra de store benzinslugere og over mod en meget mere energieffektiv teknologi. Om kørselsafgifter vil jeg gerne slå fast, at der ikke er tale om en øget skat på bilister. Det nye grønne afgiftssystem vil være provenuneutralt. Med en massiv satsning på kollektive transport vil vi gøre det meget mere attraktivt at rejse med tog. Med den såkaldte Timemodel vil regeringen skabe én times rejsetid mellem de store byer København, Odense, Århus og Aalborg, og regeringen vil udskifte samtlige signaler og genoprette Banedanmarks skinnenet. Det vil nedbringe forsinkelser markant og fremtidssikre skinnenettet. Den massive indsats for kollektiv transport betyder ikke, at nærværende vejtidsskrift ikke skal have noget at skrive om fremover. Vejtrafikken står for 90% af den samlede transport i Danmark, og danskerne vil også i fremtiden køre i bil, der jo er et helt nødvendigt transportmiddel for borgere og erhvervsliv. Regeringen vil derfor også investere i udbygning af vejnettet, og investeringerne skal ske på baggrund af nøgterne vurderinger ikke sognerådspolitik. I den optik vil vejprojekter på de store landsdelsforbindelser, herunder E20, E45 og E47 sammen med forbedringer i hovedstadsområdet og i Østjylland være helt centrale. Samtidig ønsker regeringen en klar oprustning af indsatsen inden for fokusområder som ITS, bekæmpelse af flaskehalse på bane og vej, cykeltrafik, trafiksikkerhed og støjbekæmpelse. Der lægges op til at bruge knap 5 mia. kr. til disse vigtige indsatsområder frem til Til finansiering af indsatsen vil regeringen oprette en infrastrukturfond på foreløbigt 90 mia. kr. et beløb der vil blive forøget i takt med, at der skabes yderligere holdbar finansiering til flere investeringer i veje og baner. Og pengene skal bruges klogt. Det vil vi sørge for ved kontinuerligt at følge op på regeringsudspillet et koncept vi kalder rullende planlægning, hvor partierne med 2 og 4 års mellemrum inviteres til forhandling om igangværende og nye projekter. Det er vigtigt at være opmærksom på, at udspillet ikke er et endeligt svar på, hvilke konkrete projekter der skal gennemføres de kommende år. Regeringen drøfter netop i disse dage den konkrete prioritering af et 2 cifret milliardbeløb med partierne. Og jeg vil her gøre mit for, at pengene bliver brugt rigtigt nemlig dér hvor behovet er størst, og hvor det samfundsøkonomisk giver mening. < 3 TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR 3

4 Regeringens transportplan Mulighederne i ITS Der sker en meget hastig udvikling af ITS teknologierne, som gør, at ITS på sigt vil få meget større betydning, end det har i dag. ITS kan bidrage til at forbedre fremkommeligheden på vejene. Et vigtigt element heri er bedre information til bilisten både før og under rejsen. ITS kan også give bedre information under rejsen. Af Jens Peder Kristensen. Trafikrådgiver, KeyResearch JPK@keyresearch.dk Transportsystemet i Danmark er en væsentlig forudsætning for at samfundet fungerer, men systemet fungerer ikke godt nok. Der er mange ønsker blandt brugere og politikere om forbedringer. Blandt de væsentligste finder vi ønske om: bedre fremkommelighed på vejene en større andel af kollektivt rejsende flere cyklister færre dræbte og sårede mindre miljøpåvirkning herunder mindre CO 2 udledning. Hvad er ITS? ITS står for Intelligente TransportSystemer og er en fællesbetegnelser for de computerstøttede teknologier, som anvendes i forbindelse med transport. ITS kan bidrage til at opfylde alle disse ønsker. I nogle tilfælde kan ITS med kort varsel give meget store gevinster til en relativ lav pris (kaldet lavt hængende frugter og i det følgende markeret med apple). I andre tilfælde er ITS en noget dyrere løsning, som skal vurderes i forhold til andre mulige tiltag. Under alle omstændigheder er der dog allerede i dag mange former for ITS, som bør overvejes når vi skal prøve at opfylde ovenstående ønsker. Og der bliver mange flere fremover. Der sker en meget hastig udvikling af ITS teknologierne, som gør, at ITS på sigt vil få meget større betydning, end det har i dag. Ønske om bedre fremkommelighed på vejene ITS kan bidrage til at forbedre fremkommeligheden på vejene. Et vigtigt element heri er bedre information til bilisten både før og under rejsen. I nogle tilfælde vil informationen give bilisten mulighed for at undgå køer, men selv hvis bilisten ikke kan undgå at ende i en kø, opleves køer mindre belastende, når der er information om køens varighed og årsag. Før rejsen har bilisten behov for bedre planlægningsværktøjer som f.eks. den kommende bilruteplanlæggere med realistiske rejsetider hos Rejseplanen.dk. Også Vejdirektoratets nye prognoseværktøj på trim.dk, der ikke blot fortæller, hvordan det plejer at se ud på et givet tidspunkt, men kombinerer aktuelle målinger med historiske data til en prognose for, hvordan det vil se fremover. ITS kan også give bilisten bedre information under rejsen enten via GPS navigationsanlæg, mobiltelefonen eller radioen. Den væsentligste udfordring er at forbedre dataindsamlingen. Det kræver flere følere langs vejene, eller at en vis procentdel af køretøjerne automatisk rapporterer til vejmyndighederne, at de holder i kø. Indtil næsten alle bilister har systemer i bilen til at modtage realtids trafikinformation har vi brug for vejside information i form af variable skilte, som allerede har vist sig at være meget brugbare på Motorring 3 og Køge Bugt Motorvejen. Mere samkørsel vil reducere mængden af biler og dermed forbedre fremkommeligheden. Netbaserede systemer (gomore.dk, pendlernet.dk og turen.dk) har haft succes og vil formentligt snart være tilgængelige på mobiltelefoner. Potentialet for samkørsel skal udnyttes, men omfanget vil nok aldrig blive meget stort, fordi samkørsel begrænser bilistens frihed. En virkelig lavthængende frugt med hensyn til øget fremkommelighed er udnyttelse af nødsporet enten som et ekstra spor i myldretiden til bilister eller som en busbane. Den første mulighed vil give mere kapacitet til bilisterne, mens den næste mulighed vil gøre kollektiv transport mere konkurrencedygtigt. En løsning af samme type er vendbare vejbaner, der også vil kunne øge kapaciteten på vores vejnet. Disse metoder vil kræve ITS til at informere bilisterne om vejbanernes aktuelle status. Trafikledelsessystemer, som sikrer en jævn rejsehastighed, kan have en positiv effekt på fremkommeligheden, men har klart en ulykkesreducerende effekt, fordi antallet af bagende sammenstød falder. Det er dokumenteret på Motorring 3. Et af de mest oplagte og meget oversete muligheder er optimering af signalanlæg apple. Signalanlæg på de vigtigste indfaldsveje får ofte stor opmærksomhed og er kalibreret optimalt, mens signalanlæg på de lidt mindre veje ofte mangler kalibrering, har defekte detektorer mv. Her er der en stor gevinst at hente for fremkommeligheden for relativt små midler. ITS er også betalingsringe og road pricing. London, Stockholm og Oslo har vist, at betalingsringe kan reducere trafikken til centrum af de større byer og motivere mange bilister til at køre uden for myldretiden eller tage kollektiv transport. En betalingsring er en unik mulighed for at øge indtægterne til investering i kollektiv transport samtidigt med, at man får et værktøj, der flytter bilister over i kollektiv transport eller væk fra myldretiden apple. Regeringen er dog ikke begejstret for en betalingsring og taler i stedet om det noget mere luftige road pricing med km-betaling, som formentlig ikke kan indføres før om 10 ITS øger fremkommelighed Ruteplanlæggere med trængsel Bedre trafikinformation Samkørsel Udnytte nødsporet apple Trafikledelse Optimering af signalanlæg apple Vejafgifter apple P-plads info 4 TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR

5 ITS øger antal kollektiv rejsende Behovsstyret transport apple Planlægger for bil og kollektiv rejse Busbaner og busprioritet Parker og Rejs Rejsekortet SMS billetter apple Bedre information i tog og busser Bedre information på stoppesteder Talegenkendelse og -syntese Trådløst internet under rejsen apple år. Hovedargumenterne mod betalingsringen er, at den vil øge omvejskørslen, men det har faktisk ikke været tilfældet i hverken London, Stockholm eller Oslo. Mens vi venter på betalingsringen, så kan vi jo overveje, om vi vil bruge hollandske erfaringer med betaling for ikke at køre i myldretiden. Det er det modsatte koncept, hvor bilisterne betales i stedet for at skulle betale. Det har vist sig meget effektivt til at reducere myldretidsspidserne. Søgning efter P-pladser øger også trængslen. Bedre information om, hvor man finder ledige p-pladser i p-husene, langs veje og i Parker og rejs pladser, kan reducere søgetiden. Information er dog ikke nok. Der er også brug for prognoser, så man allerede inden afrejse ved, hvad chancen er for at finde en ledig plads, når man når frem. På længere sigt vil videreudvikling af videokonferenceanlæg til virtual presence mindske behovet for erhvervsrejser kraftigt. Den Danske Bank er allerede begyndt at bruge et sådant virtual presence system, hvor man får oplevelsen af at være i det samme lokale, selv om man fysisk er adskilt. Med de lange investeringshorisonter vi har for motorveje og kollektiv infrastruktur er det vigtigt at begynde at tage effekterne på års sigt af virtual presence og delvist selvkørende biler i betragtning. Behov for en større andel af kollektivt rejsende Det er en uhyre stor udfordring at gøre den kollektive transport mere konkurrencedygtig i forhold til vejtransport, men nye tiltag i form af behovsstyret trafik apple vil kunne gøre den kollektive transport både billigere og mere attraktiv uden for byområderne. I byområderne er det busbaner, busprioritet, realtidsinformation og lignende tiltag, som gør busserne mere konkurrencedygtige. København er langt med busbaner og busprioritet, men kan gøre mere. De øvrige bykommuner har også store muligheder for at øge bussernes fremkommelighed og dermed bussernes konkurrencedygtighed med busbaner og busprioritet, da de slet ikke har udnyttet potentialet herfor. Rejseplanens nye planlægger for bil og kollektiv rejse kan også øge antallet af kollektivt rejsende, fordi den synliggør, hvornår på dagen det vil kunne betale sig at tage kollektiv transport. Den nye planlægger vil også understøtte Parker og Rejs som er et væsentligt bidrag til at øge antallet af kollektivt rejsende. En rigtig interessant mulighed vil være Parker og Rejs med metro, som er lidt kontroversielt, fordi man skal relativt tæt på København, inden man kan skifte til Metro. Omvendt gør Metroens høje frekvens det til et utroligt attraktivt rejsemiddel, fordi man slipper for enerverende ventetid på stationerne. Rejsekortet vil gøre det nemmere at bruge kollektiv transport. Du har altid billetten på dig. Nu ser det heldigvis ud til, at Rejsekortet er ved at blive en realitet. Rejsekortet afløser ikke kontantbilletterne, men her er noget uventet dukket en ny teknologi op i form af SMS billetter, som meget billigt kan implementeres og anvendes apple. De er allerede er en stor succes på Fyn. Den kollektive service kan forbedres med realtidsinfo. Der skal konstant investeres i bedre information både i busser og tog, og på stoppesteder og stationer. Realtidsinformation kan blive meget bedre. Med de nye GPS telefoner vil det være oplagt med en lille GPS applikation, som konstant kan holde én opdateret med, hvornår der går en bus eller et tog i nærheden. Bedre kundeservice kan opnås med små personaleomkostninger ved at anvende talegenkendelse og talesyntese til kundeinformation, hvilket SAS og DSB allerede har gjort, men potentialet er enormt og vil i løbet af de næste år blive anvendt i mange flere sammenhænge, hvor der er brug for at kommunikere med en maskine om transport. Rejseplanen er langt med at lave et system, der kan genkende alle vejnavne. Denne teknologi vil kunne anvendes af mange andre i transportsektoren. Online mens du rejser via trådløst internet er meget efterspurgt blandt de rejsende, fordi man kan arbejde under rejsen. Arriva og Lollands- banen apple har lavet løsninger, og DSB har en teststrækning på Sjælland, men vi venter stadig på den store forkromede DSB løsning. Ønske om flere cyklister Der findes ikke en sundere og mere miljøvenlig form for pendling end cykling. Derfor er fremme af cykling af høj prioritet for de større danske byer. København har vist vejen ikke bare for Danmark, men faktisk for hele verden med en banebrydende grøn bølge for cyklister, der har øget rejsehastigheden for cyklister med 20%. Med Københavns Kommunes klare fokus på ITS forventes flere tiltag i relation til cykling de nærmeste år. Trafik-info samarbejdet i Hovedstaden har gennemført en analyse af mulighederne for at lave en cykelruteplanlægger, der tager hensyn til, at cyklisternes muligheder og begrænsninger i trafikken ofte er anderledes en ITS skaber flere cyklister Grøn bølge Cykelplanlægger Økonomiske incitamenter Cykel id apple bilisternes. Analysen viser, at det relativt let kan lade sig gøre at lave en god cykelplanlægger for Hovedstadsområdet, og denne vil på sigt vil kunne udvides til hele landet. Økonomiske incitamenter kunne også overvejes til cyklister for at belønne dem for, at de cykler. Et sådant incitamentsystem kan være knyttet til ITS, men kan også udvikles uden ITS. Endeligt kunne der tages initiativer, der TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR 5

6 Reduktion af miljøpåvirkningen herunder CO 2 udledning De mest effektive virkemidler til CO 2 udledningen er nok ikke ITS virkemidler. Det er derimod påvirkning af valg af køretøj ved køb og antal kørte km. Generelt så er der ikke ret mange ITS virkemidler, som er decideret rettet mod CO 2 udledningen. De fleste indføres af andre trafikale grunde såsom reduktion af trængsel eller uheld. Metoder til reduktion af trængsel vil også reducere CO 2 udledningen, fordi reduktion af trængsel betyder mindre trafikarbejde. Metoder til at reducere hastighedsovertrædelser vil ligeledes reducere CO 2 udledningen, fordi hastighedsovertrædelser næsten altid er synonymt med øget brændstofforbrug. Fremme af øko-kørsel er dog et rent CO 2 virkemiddel. Det kan ske gennem vejgør det lettere at opspore forladte og stjålne cykler evt. ved at alle cykler er mærket med elektronisk nummerplader i form af en RFID tag eller lignende apple. Ønske om reduktion af antallet dræbte og sårede Vi er langt fra regeringens mål om 200 dræbte i Med ca. 400 dræbte i 2008 går det den forkerte vej. Der er dog nogle effektive ITS virkemidler, som vil kunne sikre, at vi når målet, hvis regeringen har modet til at anvende dem. På kort sigt skal vi have styr på farten. Vi skal have reduceret antallet af hastighedsoverskridelser, specielt de kraftige overskridelser, som har et stor del af ansvaret for de alvorlige uheld. Tre elementer er lige til at bringe i anvendelser. Stærekasser, strækningskontrol og ISA. Stærekasserne er enkeltstående kameraer til punktkontrol, som nu anvendes i alle vesteuropæiske lande. Danmark har som det sidste land i Vesteuropa netop sat 10 stærekasser op som en forsøgsordning på Sjælland. Lad os nu få indhentet det tabte og ITS redder liv Stærekasser Strækningskontrol apple ISA Alkometre Lane keeping assistant Bremsestøttesystemer Synsforbedrende systemer e-call apple Bil-bil kommunikation hurtigt komme videre fra en forsøgsordning til masser af stærekasser over hele landet de steder, hvor vi har sorte pletter. Strækningskontrol består i at sætte to digitale kameraer op som aflæser nummerpladerne på de forbikørende. Når den samme nummerplade er genkendt to gange beregnes gennemsnitshastigheden, og har man i gennemsnit kørt for hurtigt, gives der en bøde. Gennemsnitshastigheden er en meget retfærdig form for grundlag for bøder for hastighedsovertrædelser, fordi en kortvarig hastighedsoverskridelse i forbindelse med en overhaling eller lignende ikke medfører en straf. Brug af gennemsnithastigheden vil dog kræve, at man kan give bøder til bilens ejer og ikke til bilens fører. Det svarer til praksis i dag på parkeringsområdet. Erfaringerne fra udlandet med strækningskontrol er meget gode. I Østrig faldt antallet af dræbte i en tunnel til nul, og i Holland har man en kombineret effekt af hastighedsre- duktionerne på støj og uheld, som medfører payback på 14 dage. I Danmark har vi allerede kameraer, der kan aflæse nummerplader som en del af TRIM Rejsetidssystemet i Trekantsområdet apple. Disse vil hurtigt kunne omformes til strækningskontrol. ISA står for Intelligent Speed Adaptation. Der er endnu ikke fundet et godt dansk navn herfor. ISA går ud på at informere bilisten, når han kører hurtigere end hastighedsgrænsen. Informationen kan ske ved visuelle metoder, med lyd eller ved mekaniske virkemidler f.eks. ved at speederen bliver hårdere at træde på eller mest konsekvent ved, at der indsættes en hastighedsbegrænser i bilen. AAU har lavet flere forsøg med ISA, hvor forsøgsbilisterne straffes med en højere forsikringspræmie, hvis de kører for hurtigt, hvilket har vist sig at være meget effektivt. Udenlandske forsøg med andre varianter af ISA har også vist meget positive resultater. Det er dog vanskeligt at få bilister til frivilligt at anvende ISA, så systemet kan bedst introduceres via arbejdspladser f.eks. offentlige myndigheder, hvilket man har gjort i Sverige bl.a. hos Stockholm Stad og Vägverket. Alkometre vil i nogen sammenhænge være hensigtsmæssige, men det er kun hvis de indføres i alle biler, de vil have en væsentlig effekt. Alkometre er derfor måske mest relevant til buschauffører og lignende, hvor føreren har ansvaret for mange passagerer. På sigt kommer vi til at se mange systemer i bilerne, som øger sikkerheden. Systemer, som allerede er på vej i de dyre bilmodeller, kan holde bilen i en given kørebane eller kan sikre opbremsning i nødstilfælde. På lidt længere sigte vil vi se e-call apple, hvor bilen automatisk foretager nødopkald ved uheld og bil til bil kommunikation, hvor biler advarer andre biler om opbremsning eller risiko for sammenstød i kryds. ledning og kurser, men også via informationssystemer i bilen. Udjævning af trafik vil reducere antallet af accelerationer og dermed reducere CO 2 udledningen. Det understøttes bedst af teknologier, som allerede er omtalt i form af trafikledelsessystemer og signaloptimering. ITS reducerer CO 2 udledningen Reduktion af trængsel Reduktion af hastighedsoverskridelser Støtte øko-kørsel Udjævning af trafik LRR dæk Reduktion af tomkørsel Reduktion af lastbilers og bilers tomkørsel er i sig selv mest en uddannelsesopgave rettet mod chauffører, men ITS kan bruge til at registrere, hvilke køretøjer der holder meget i tomgang og rette fokus på bestemte chauffører med uhensigtsmæssige vaner. En betalingsring vil også reducere CO 2 udledningen, og road pricing med uændret registreringsafgift vil have samme effekt. Regeringens model for road pricing vil dog øge CO 2 udledningen, fordi man vil reducere registreringsafgiften og dermed gøre indkøb af biler billigere, hvilket vil øge bilejerskabet og antallet af større biler. To faktorer som kun en uacceptabelt stor km-afgift vil kunne modvirke. Yderligere information Københavns Kommune har afholdt en ITS konkurrence, hvis resultater offentliggøres i slutningen af januar. Her vil mange nye idéer til anvendelse af ITS blive offentliggjort. Vejdirektoratet udgiver snart en rapport om effekterne af at optimere signalanlæg. Se i øvrigt også EU Kommissionens nye handlingsplan om ITS transport/its/road/action_plan_en.htm < 6 TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR

7 Regeringens transportplan ITS på vej til digitale kort Forsøg med et digitalt vejkort med data om vejstrækninger og trafikafvikling indgår i regeringens investeringsplan. Det nationale, digitale vejkort skal skabe et godt grundlag for at udvikle intelligente transportsystemer på tværs af transportformerne. Civilingeniør Jens Thordrup, COWI A/S, Bestyrelsesmedlem i ITS Danmark jth@cowi.dk ITS Danmark har siden sin dannelse for fem år siden presset på for at få skabt interesse om etablering af et nationalt digitalt vejkort med ITS-relaterede data. Det digitale vejkort skal danne et fælles grundlag for udvikling og drift af en række Intelligente TransportSystemer (ITS) på tværs af transportformerne. Digitale vejkort har eksisteret længe. Ønsket er at opnå enighed om ét digitalt vejkort, hvortil alle relevante ITS-relaterede data kan knyttes i en passende takt. Ønsket er samtidig at etablere en systemarkitektur, der fastlægger ansvar for drift og vedligehold af henholdsvis kortdata og af de ITS-relaterede data. Transportministeriet har i Vejgodsstrategien fra marts 2008 taget et væsentligt skridt mod det nationale vejkort ved at pege på behovet for at udarbejde et digitalt vejkort for store køretøjer med henblik på klassificering af det samlede vejnet og færdiggørelse af fremkommelighedsvejnettet. Et næste væsentligt skridt er regeringens udmelding i dec om at ville fastholde mobiliteten og afsætte 600 mio. kr. frem til 2014 til brug for Intelligente Transport- Systemer, herunder forsøg med et digitalt vejkort med data om vejstrækninger og trafikafvikling. Anvendelse af ITS-relaterede data De ITS-relaterede data, der er behov for at knytte til et digitalt vejkort, er eksempelvis relevante i forbindelse med: Navigationssystemer, hvor der for forskellige transportformer er behov for data om eksempelvis tilladte svingbevægelser, ensretninger, vejlukninger, trapper, vejklasser, færgeforbindelser, hastighedsbegrænsninger, fritrumsprofiler, vægtgrænser, parkeringsrestriktioner, aktuelle hastigheder, miljøzoner, tidsrestriktioner, parkeringsafgifter, færgetakster, miljøafgifter, trængselsafgifter, m.v. Rejseplanlæggere, hvor der er foruden data til brug for navigationssystemer er behov for data om alternative kollektive transportformer, herunder data om stoppesteder, stationer, lufthavne, transportforbindelser, afgangs- og ankomsttider, aflysninger, ændringer, forsinkelser, priser, parkeringsmuligheder, faciliteter for handicappede, muligheder for at medtage cykler m.v. Road-pricing, som foreslået i regeringens udspil Bæredygtig transport bedre infrastruktur. Ønsket om at indføre en grøn kørselsafgift baseret på et satellitbaseret GPS-system med en enhed i den enkelte bil, der måler præcist, hvor og hvor langt, bilen kører forudsætter et digitalt vejkort, som indeholder oplysning om hvilke afgifter, der skal opkræves på et bestemt tidspunkt og en bestemt strækning. Erhvervslivets flådestyring af taxier, vare- og lastvogne, hvor der ligeledes er behov for valide vejdata om restriktioner i vejnettet og realtidsdata om hastigheder til brug for ruteoptimering Trafikselskabernes behovsstyrede flådestyring af taxier og minibusser, hvor der også er behov for valide vejdata om restriktioner i vejnettet og realtidsdata om hastigheder til brug for ruteoptimering. Alarm- og redningstjenesters alarm- og overvågningssystemer, hvor der er behov for navigation, flådestyring og stedfæstede meldinger. Satellitbaseret prioritering af særlige køretøjer, som f.eks. redningskøretøjer og kollektiv trafik gennem signalregulerede kryds, hvor der er behov for koordinering af data mellem køretøjer og signalanlæg. Vejbestyrelsernes realtidsinformation om vej- og trafiktilstande, der bl.a. kræver stedfæstede data om vejarbejder, uheld og aktuelle rejsetider. Politiets realtidsinformation om arrangementer, uheld og trafiktilstande, der kræver stedfæste de informationer om disse forhold. Farttilpasningssystemer i køretøjer, hvor systemet tilpasser hastigheden, eller oplyser føreren om den aktuelle fart i forhold til den lokale hastighedsbegrænsning. Dette kræver bl.a. digitale data om den nøjagtige placering af hastighedsbegrænsningerne. Mobiltelefon- og navigationssystemer med information om interessante lokaliteter (Points of interest) med temaer som f.eks. servicestationer, hoteller, skadestuer og turistmål. Elektronisk rejsehjemmel for kollektiv transport, hvor der er behov for stedfæstelse af stoppesteder, stationer og takstberegning. Datatyper De ITS-relaterede data kan groft opdeles i datatyper om: Vejenes topografi, hvor Kort og Matrikelstyrelsen samt Vejdirektoratet er hovedaktører i forbindelse med kortlægningen af det danske vejnet. Restriktioner i vejnettet, hvor vejbestyrelserne er beslutningstagere for de ændringer, der foretages, men hvor data endnu kun er tilgængelige i begrænset omfang. Det kollektive transportsystem, hvor trafikselskaberne og -operatørerne er hovedaktører og koordinerer en stor del af den nødvendige datahåndtering via Rejseplanlæggeren A/S. Trafikken, hvor data om trafik, hastighed og trængsel primært leveres af vejbestyrelser, politiet, trafikselskaber samt private rapportører, men hvor data endnu kun er tilgængelige i begrænset omfang. Kørselsafgifter og takster af forskellig slags, hvor der foruden de nuværende aktører kan vise sig andre aktører fremover. TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR 7

8 50 personer deltog i workshoppen om ITS og digitale vejkort. Lokaliteter, hvor data primært leveres af offentlige og kommercielle organisationer. Der er således mange parter med forskellige ansvar for det danske transportsystem, der har interesse i ITS og det digitale vejkort. En del af de ITS-relaterede data forefindes allerede digitalt i varierende grad og kvalitet, mens andre endnu ikke er tilgængelige på digital form eller kun findes som realiteter på vejene. Som eksempel iværksætter de konkurrerende leverandører af digitale vejkort til brug i navigationssystemer derfor hver især, deres egne indsamlinger af data om vejnettet. Det sker ved jævnligt at gennemkøre vejene og registrere ændringer af vejnettet samt forskellige restriktioner, som svingforbud, ensretninger m.v. Leverandørerne af kortmaterialet vurderer selv, hvilke data det kan betale sig at indsamle og til hvilket kvalitetsniveau. Det valgte kvalitetsniveau er ikke nødvendigvis tilstrækkeligt for alle typer af ITS. Skitse til et digitalt vejkort med ITS-relaterede data ITS Danmark har skitseret, hvordan de ITSrelaterede data kan finde vej til et nationalt, digitalt vejkort. Det kan anbefales: 1. at der findes en model til hurtig tilvejebringelse af et nationalt, digitalt topografisk vejkort, der kan udgøre rygraden i det fremtidige system, hvortil relevante ITS-relaterede data kan knyttes i en eller flere databaser 2. at der igangsættes et arbejde omkring datadefinitioner og formater 3. at dataindsamling sættes i system og de nødvendige aftaler indgås med dataleverandører 4. at der findes en model, hvor en national instans indsamler ITS-relaterede data, der ellers ikke vil blive indsamlet og vedligeholdt. Eksempelvis kunne det være nærliggende at pålægge Vejdirektoratet en rolle som drivende kraft i udvikling og drift af et system til indsamling og vedligehold af data om restriktioner i det samlede vejnet. Dette i erkendelse af, at de enkelte vejbestyrelser ikke kan forventes at etablere et sådant system alene 5. at hver dataleverandør har ansvar for drift og vedligehold af egne data i systemet 6. at data gøres frit tilgængelige for alle interessenter for at sikre den størst mulige udbredelse og dermed størst nytte for samfundet. Workshop om ITS og digitalt vejkort Som et skridt mod udviklingen af det digitale vejkort med ITS-relaterede data arrangerede ITS Danmark i samarbejde med Vejdirektoratet og Kort & Matrikelstyrelsen en offentlig workshop med titlen ITS og digitale veje. Workshoppen blev afholdt hos Cowi i Kongens Lyngby, 10. sept. 2008, med deltagelse af omkring 50 interessenter. På workshoppen blev der givet indblik i status for FOT-samarbejdet, der er den overordnede betegnelse for det frivillige samarbejde mellem staten og kommunerne om etablering af et fælles geografisk administrationsgrundlag målrettet mod offentlig forvaltning. Kort & Matrikelstyrelsen varetager her statens interesser. FOT står for Fælles ObjektTyper, der definerer sammenhængen mellem topografiske og tekniske data også på vejområdet. FOT forventes således at kunne blive rygraden i et fremtidigt, nationalt, digitalt vejkort med ITSrelaterede data. En svaghed synes at være, at samarbejdet p.t. er frivilligt og derfor ikke omfatter alle kommuner. På workshoppen blev desuden informeret om NVDB, der er den Nationale Vej- DataBase i Sverige. Vejdatabasen er etableret på baggrund af en regeringsbeslutning i 1995 om at udrede, hvordan ITS-området kunne udvikles og bidrage til en mere effektiv udnyttelse af transportinfrastrukturen samt højne kvaliteten af de tjenester, der blev tilbudt trafikanterne og erhvervslivet. På baggrund af denne og andre statslige udredninger besluttede regeringen i 1996/97 at oprette NVDB. Databasen er ved at være fuldt implementeret. Processen har ikke været helt strømlinet. For at sikre indrapportering fra vejestyrelserne om restriktioner i vejnettet som eksempelvis hastighedsbegrænsninger har Riksdagen derfor besluttet, at disse skal være indmeldt i NVDB for at være gældende. Vägverket tilbyder at stille sine erfaringer til rådighed for opbygningen af et dansk digitalt vejkort med ITS-relaterede data. På workshoppen blev endvidere vist eksempler på, hvad der i øvrigt sker på området blandt kortleverandørerne og producenter af navigationssystemer. Bl.a. tilbydes nu detaljeret vejvisning om, hvilken vognbane man skal placere sig i, når der skal foretages svingmanøvrer. Grundlaget kan eksempelvis være 3-dimensionel visning af gaderum og vognbaner baseret på fotodata indsamlet fra fly. Alternativt kan vognbanerne være fotograferet direkte af videokameraer som 8 TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR

9 en integreret del af navigationssystemet. Der forelå ikke information om systemernes akkuratesse og indvirkning på trafiksikkerheden. Hensigten med workshoppen var primært at få en tilkendegivelse fra alle relevante interessenter om, hvilke ITS-relaterede data, der er størst behov for at få indsamlet og administreret, og hvorledes dette bedst kan gøres i praksis. NAVTEQ oplyste om behov for data til brug for navigationssystemer, Dansk Transport og Logistik oplyste om godstransportens behov, MOVIA oplyste om den kollektive transports behov og Københavns Kommune om cyklisternes behov. Der synes at være en høj grad af konsensus bl.a. om at højne kvaliteten af data og om at få fastlagt ansvar for drift og vedligehold af data. Både bilisterne, godstransportørerne trafikselskaberne prioriterer pålidelige data om: restriktioner (hastighedsbegrænsninger, ensretninger, svingforbud m.v.) trafik og trængsel. Hertil kommer godstransportens prioritering af data om: klassifikation af veje brohøjder og bæreevne P-pladser for tunge køretøjer, aflæsningszoner i byer miljøkrav for miljøzoner og grænser i forbudszoner rastepladser for tunge køretøjer varsling om afgifter særlige rundkørsler til særtransporter. MOVIA prioriterer data om: klassifikation af veje stoppesteder, stationer m.v. parkering og afsætningsmuligheder bussluser busbaner, prioritering lyssignaler med eller uden prioritering af busser omlægninger (langvarige) plejehjem, skoler, svømmehaller demografi trafikplaner og -projekter. Københavns Kommune er i færd med at udvikle en rejseplanlægger for cyklister og efterspørger her data om infrastrukturen for cyklister: vej med cykelsti i begge eller kun én side vej med cykelbane i begge eller kun én side cykelsti i eget tracé fællessti med cykling tilladt cykling tilladt mod ensretning cykling tilladt i park evt. tidsbegrænset omstigningsmuligheder for medtagning af cykel i kollektiv trafik. Workshoppens program, præsentationer og diskussioner er tilgængelige på itsdanmark. dk. De næste skridt De næste skridt mod etablering af det digitale vejkort kunne være: 1. at indhente erfaringer og samarbejdspartnere bl.a. fra Norge og Sverige 2. at beskrive en systemarkitektur, der afdækker de relevante typer af data, anviser organisatoriske og tekniske løsninger på håndtering af indsamling og vedligehold af data og beskriver, hvordan disse data kan knyttes til det digitale vejkort 3. at beskrive relevante forretningsmodeller 4. at udarbejde et oplæg til, hvordan udvikling og vedligehold af det digitale vejkort og de ITS-relaterede data kan organiseres og håndteres juridisk 5. at planlægge og udføre forsøg med indsamling af data om restriktioner i vejnettet 6. at beskrive en proces frem mod implementering af det samlede system, som oplæg til en endelig beslutning herom. Det digitale vejkort og EU s ITS Action Plan Regeringens intentioner om igangsætning af det digitale vejkort blev annonceret umiddelbart inden EU lancerede sit første forslag til en ITS Handlingsplan, 16. dec EU s ITS Handlingsplan er suppleret af et udkast til direktiv om anvendelse af ITS på vejområdet og for grænsefladerne til andre transportformer. I direktivet hedder det bl.a., at medlemsstaterne skal sikre, at pålidelige og jævnligt opdaterede, relevante vejdata om bl.a. restriktioner stilles til rådighed for trafikanterne og for virksomheder, der tilbyder service baseret på ITS. Hvilke typer af data, der tænkes på, er ikke specificeret særlig nøje og der findes ikke standarder herfor. Direktivet stiller imidlertid krav om indrapportering af status og udviklingsplaner for medlemsstaternes fremdrift på ITS-området. EU vil herigennem forsøge at få overblik over, hvad der sker inden for de relevante områder, herunder drift og vedligehold af digitale vejkort samt databaser med ITS-relaterede data. Med en klar dansk satsning på området synes der således at kunne blive gode muligheder for at påvirke udviklingen i EU så de allerede formulerede ønsker til det digitale vejkort og de ITS-relaterede data i Danmark også kan tilgodeses i EU-sammenhæng. < FOT er en geonøgle. TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR 9

10 VEJEN OG BORGERNE Borgerinddragelse i trafiksaneringsprojekt Et Fremtidsværksted Vejdirektoratet ønsker at fremstå som en professionel og troværdig samarbejdspartner og bestræber sig løbende på at udvikle og afprøve nyt. I forbindelse med et større trafiksaneringsprojekt på Holstebrovej i Struer valgte man således at afprøve en procesorienteret og veldokumenteret metode kaldet Fremtidsværkstedet. Fremtidværkstedet er organiseret omkring et tema, i dette tilfælde et trafiksaneringsprojekt, hvor deltagernes erfaringer og drømme kan være med til at skabe forandringer. Det er et idéudviklingsværktøj, hvor der er fokus på proces og systematik med henblik på at udvikle kreative løsninger og forsøge at se ud over vanetænkning. Metoden rummer tre faser: KRITIK-, VISIONSog REALISERINGSFASEN. Projektleder, ingeniør Peter Sveistrup Kristensen. Vejcenter Østjylland pks@vd.dk Processen med borgerinddragelse i Struer strakte sig over perioden 19. februar til 13. maj 2008 med et borgermøde i hver ende. På det afsluttende borgermøde den 13. maj 2008 fik Vejdirektoratet positiv respons, for den måde man havde tilrettelagt processen Figur 1. Eksempel på kommunikationsplan fra Struer projektet (del 2) med interessenter. 10 TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR

11 på, fra deltagerne i Fremtidsværkstedet. Hensigten med denne artikel er bl.a. at udbrede kendskabet til metoden Fremtidsværksted, som er meget velegnet som procesværktøj i situationer, hvor man i bred forstand har ønske om udvikling. Generelle problemstillinger Tilpasset borgerinddragelse Lovgivningsmæssigt er det reguleret, i hvilket omfang myndighederne er forpligtigede til at inddrage borgere og andre interessenter. Ved projekter af en vis størrelse og betydning skal det dog anbefales, at myndighederne hæver sig over en form for mimimumstænkning og indtænker forløbet af og tiden til borgerinddragelse i de forskellige faser. Derved vil man hurtigere kunne få overblik over interessekonflikter og få indblik i, hvilke elementer der samlet set kunne indgå i projektet. Og ikke mindst vil borgerinddragelsen give aktive medspillere og sikre, at der er forståelse for projektet. Den ekstra tid og måske også økonomi, som et veltilrettelagt forløb for borgerinddragelse måske umiddelbart koster, kan i mange tilfælde vise sig at være godt givet ud, fordi borgere og interessenter føler, at man har taget dem alvorligt og givet sig tid til at lytte til dem og deres problemer og eventuelle løsningsforslag. Målgrupperne Der ligger et traditionelt stykke godt salgsarbejde i at nå ud til målgrupperne. Det vil sige, at det er overordentlig vigtigt at gøre sig klart, hvem der skal informeres om vigtige faktuelle forhold. Det vil eksempelvis sige afholdelse af borgermøder, og ligeledes hvilken form for formidling man har tænkt sig at gøre brug af. En central person og gerne nogle stykker fra myndighederne kan her med fordel i fællesskab udvikle en strategi for formidling. I den forbindelse kan det anbefales at udarbejde en kommunikationsplan, som kan danne drejebog for hele forløbet. Kommunikationsplanen kan bestå af en del 1, som mere overordnet beskriver tidsplanen for projektet, og en interessentanalyse, hvor man oplister alle interessenter (HVEM). Og en del 2, som mere detaljeret beskriver, hvad man ved de forskellige begivenheder har tænkt sig at gøre (HVORLE- DES og HVORNÅR). Afstemning af forventninger Et meget centralt punkt ved borgerinddragelsen er også at fortælle, hvad der er til debat. Derfor bør der i en eller anden grad ske en afstemning af forventningerne. Eksempelvis nytter det jo ikke noget at slå et alt for stort brød op i relation til borgerind- Figur 2. Program for 1. borgermøde den 19. februar dragelse, hvis man på forhånd har en meget begrænset økonomi. I en sådan situation risikerer man, at borgere og interessenter, som har brugt meget tid på at involvere sig, vil føle, at de har spildt tiden. Derfor vil det i en sådan situation være vigtigt ikke at begrænse borgerne og interessenterne, men dog at oplyse om denne centrale forudsætning. Tidspunkter for borgerinddragelse Grundlæggende er det vigtigt at kende sin besøgstid. Det vil sige at gøre sig klart, hvornår og hvorledes man har tænkt sig at informere om et projekt og et forløb for borgerinddragelse. Faktum er, at langt hovedparten af borgere og interessenter skal passe et arbejde og derfor måske vanskeligt kan finde tid til at deltage i møder i dagtimerne på hverdage. Derfor bør centrale borgermøder lægges tidligt på hverdagsaftner, hvor myndighederne har sikret sig, at der ikke foregår andre vigtige begivenheder, som eksempelvis en landskamp i fodbold eller lignende. I nogen tilfælde kan en del af et borgerinddragelsesforløb med fordel lægges i en weekend. Dette kan umiddelbart rumme den fordel, at deltagerne får tid til at lære hinanden at kende, og at der er tid til at arbejde sig ind i forskellige problemstillinger. Denne kontinuitet eller volumen i tid kan fremme en proces og kreativitet. Argumentet imod er selvfølgelig at nogle måske vil afholde sig for at deltage, fordi de ikke vil bruge en hel weekend på dette. Her spiller den generelle samfundsudvikling måske i nogen grad ind, hvor udviklingen, lidt forenklet sagt, i nogen grad gør, at man fjerner sig fra fællesskabet, og hvad kan jeg gøre for fællesskabet til en individopfattelse, hvor individet er mere optaget af, hvad der er godt for ham og hende. Her ligger en lille udfordring for myndighederne i at forsøge at sælge projektet : borgerinddragelse som en personlig udfordring, hvor deltagerne indser, at de personligt kan få noget ud af et forløbet, men også opdager, at det er sjovt og udfordrende at arbejde sammen med andre og dermed udvikle en fællesskabsfølelse og gode relationer i nærområdet. Metoden Fremtidsværksted Metoden Fremtidsværksted er udviklet af fremtidsforsker Robert Jungk ( ). Metoden blev oprindelig udviklet som en metode, hvor folket selv kunne få indflydelse og tilbageerobre det politiske liv. Nu bruges metoden mere bredt til idéudvikling og problemløsning og til at udvikle folks selvorganisering, initiativ, handlekraft samt forståelse for demokrati. Fremtidsværkstedet sigter på at gendanne den sociale fantasi, som er blevet nedprioriteret i vores meget rationelle samfund. Fremtidsværkstedet består af tre faser: KRITIK-, VISIONS- og REALISE- RINGSFASEN. Gennem Fremtidsværkstedet får deltagerne lov til at fremføre kritik af eksisterende forhold, komme med idéer og drømme og lægge konkrete planer for fremtiden. Fremtidsværkstedet er organiseret omkring et tema, der er forbundet med negative erfaringer og ønske om forandring. Værkstedet kan forløbe over kort tid (1-3 dage), men også over noget længere tid. Forløbet skal tilpasses opgavens omfang om kompleksitet og bør styres af 1-2 professionelle mødeledere. Disse mødeledere skal primært styre processen og sikre, at spillereglerne for Fremtidsværkstedet overholdes. Det vil bl.a. sige at sikre, at deltagerne ikke kommer med indvendinger til hinandens udsagn, og endvidere skal mødelederne sørge for gennemførelsen af en tematisering og prioritering, som er meget centralt i et Fremtidsværksted. Nogle af de centrale spilleregler i Fremtidsværkstedet er bl.a. følgende: at en deltager ikke kommenterer, nedgør eller på anden måde er negativ over for et indlæg fra en anden deltager at en deltager ikke må afbryde andre eller stille spørgsmål til det, den anden siger at en deltager ikke må give udtryk for andet end kritik (i kritikfasen) TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR 11

12 Figur 3. Program for Fremtidsværksted den 4. marts Kritik- og visionsfasen. at intet er for vildt og vanvittigt (i visionsfasen). Der foreligger en lang række beskrivelser af metoden på nettet, bl.a. dk og Borgerinddragelse i Struer Processen med borgerinddragelsen forløb over perioden 19. februar til 13. maj 2008 og bestod af i alt 6 officielle møder, hvor alle på nær et meget symbolsk blev afholdt i Folkets Hus i Struer. Ved 1. møde var der godt 100 fremmødte. Mødet blev afviklet som et todelt møde, hvor første del bestod af en mere orienterende art, hvor der blev informeret om, at man nu ville se på strækningen igennem Holstebrovej med henblik på overordnet set at bedre trafiksikkerhed, mindske barriereeffekten og forskønne strækningen. Den trafikale Nu situation blev kort gennemgået, og der blev præsenteret et meget bredt idekatalog. Dernæst var der en introduktion til mødets 2. del, nemlig Fremtidsværkstedet, hvor borgere og andre interesserede blev opfordret til at deltage. I den forbindelse blev det nævnt, at det kun var disse interesserende, som kunne deltage, fordi for mange tilskuere givetvis ville hæmme processen, og deltagernes lyst til at ytre sig. I første omgang valgte 33 borgere at deltage i 2. del af mødet. Der blev introduceret til KRITIKFA- SEN og udleveret idékataloger og grundplaner over strækningen, og den enkelte havde mulighed for at få ordet for eventuelle bemærkninger. Dernæst blev der lavet Den 25. marts 2008 blev afviklet som en WORKSHOP, hvor gruppernes medlemmer stort set arbejdede på egen hånd. Der var dog indbygget, at de tre grupper, for at inspirere hinanden, undervejs orienterede om deres arbejde. Afslutningsvis blev der introduceret til næste møde og opfordret til at grupperne i muligt omfang gerne måtte arbejde videre på egen hånd i perioden indtil 4. møde i Fremtidsværkstedet, hvor en eller to repræsentanter fra projektgrupperne skulle fremlægge gruppens arbejde i en arbejdsgruppe bestående af disse repræsentanter og repræsentanter fra myndighederne og konsulenterne, og hvor man i fællesskab kunne forsøge at danne et billede af mulige tiltag. Dette begyndende billede skulle efterfølgende danne grundlag for især konsulenternes viderebearbejdning med henblik på en præsentation af et projektforslag ved et 2. borgermøde den 13. maj Repræsentanter fra grupperne præsenadresselister og introduceret til næste møde i Fremtidsværkstedet. Meningen var herefter, at den enkelte i den mellemliggende periode til næste møde skulle formulere sine kritikpunkter, og sende dem til Vejcentret. Vejcentret ville derefter systematisere disse kritikpunkter og forsyne dem med overskrifter og returnere dette til deltagerne. Det viste sig, at alle deltager på nær 1 eller 2 havde adgang til Pc er og netopkobling, hvilket i gav en god dynamiske dialog. Til næste møde den 4. marts 2008 blev de af Vejcentret bearbejdede oversigter drøftet og justeret efter nærmere aftale med deltagerne, hvorefter den enkelte blev bedt om at udarbejde visionspunkter, som konsulenterne (rep. fra Vejcentret, kommunen og rådgivere) efterfølgende organiserede efter tilhørsforhold og med deltagernes medvirken forsynede med overskrifter. Den enkelte deltager blev herefter tildelt et antal stemmer (streger), som frit kunne placeres ved en overskrift eller et underpunkt. Næste øvelse var herefter at få dannet nogle projekt- eller interessegrupper. Her efterlyste konsulenterne eventuelle supplerende overskrifter til de allerede figurerende overskrifter, som grundlag for dannelse af projektgrupper. Slutteligt blev den enkelte deltager bedt om at placere sit navn ved én af disse overskifter. Projektgrupperne var herefter dannet, og næste øvelse var, at de skulle konstituerer sig og vælge en talsmand. Afslutningsvis blev der introduceret til næste møde og opfordret til, at grupperne i muligt omfang gerne måtte arbejde videre på egen hånd i perioden indtil 3. møde i Fremtidsværkstedet, som var tænkt som en WORKSHOP, hvor grupperne mere koncentreret kunne arbejde med deres projekt med support fra konsulenterne. Visionsdelen resulterede i følgende 3 projektgrupper: Gruppe med hovedvægt på RØD ZONE (ud fra en tidligere opdeling af strækningen i grøn, gul og rød zone) Gruppe med hovedvægt på Det visuelle, de bløde trafikanter, miljø og skiltning Gruppe med hovedvægt på Til- og frakørsel, trafikafvikling, parkering, rundkørsel, signal og svingbaner. 12 TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR

13 terede herefter deres projekt på et arbejdsgruppemøde den 7. april På grundlag af alle disse bidrag fra grupperne udarbejdedes et projektforslag, som blev præsenteret på 2. borgermøde den 13. maj. Borgermødet den 13. maj var velbesøgt, og der blev præsenteret et spændende og anderledes projektforslag, hvor flere af deltagerne af Fremtidsværkstedet givetvis vil kunne genkende elementer eller tanker fra deres arbejde. Projektforslaget blev efterfølgende trykt i A3 format og tilsendt deltagerne af Fremtidsværkstedet som kvittering for deres indsats. Forslaget, som ligger på Vejdirektoratets hjemmeside under: asp?page=document&objno=177858, rummer en række nytænkning med hensyn til afmærkning materiale- og farvevalg, som dog i skrivende stund stadig ikke er afklaret. Projektet påregnes udført over flere år med forventet påbegyndelse i Evaluering og konklusion Den lærende organisation Som en åben, lærende og visionær organisation er det vigtigt at evaluere et forløb som eksempelvis borgerinddragelsen i Struer. Dette for at drage læring og videndele, og sætte fokus hvad der har været godt, og hvad der har været mindre godt. Betragtes borgerinddragelsesprocessen i Struer helt overordnet, vil jeg tillade mig at sige, at det har været en succes. nerende hanner ikke for lov til at stjæle taletiden og ikke suverænt får lov til at sætte dagsordnen. Konsulenterne skal endvidere have metodens enkelhed for øje, hvor det bl.a. handler om: at deltagerne med hjælp fra konsulenterne i KRITIK-fasen skaber en aktiv liste med udsagn organiseret efter tilhørsforhold (overskrifter) at der ikke nødvendigvis behøver at være en kobling mellem denne liste og den efterfølgende aktive liste med udsagn i VISIONS-fasen (den danner dog udgangspunkt) at de overskrifter, der figurerer ved VISI- ONS-udsagnene, antagelig bør suppleres med ekstra overskrifter, fordi værkstedet dybest set handler om at få generet nogle grupper omkring visionerne, og at disse finder sammen efter en form for interessefællesskab. Anbefalinger mv. Konsulenterne skal løbende instruere om forløbet, og det vil ofte være nødvendigt at komme med eksempler på KRITIK- og VISIONS-punkter med den indbyggede risiko, at det kan virke begrænsende. En af de store udfordringer for myndighederne mv. ligger i at formidle et billede af mulige klassiske tiltag i forbindelse med eksempelvis en trafiksanering. Det kan man bruge meget tid på med en indbygget risiko for, at et forløb bliver for langt, og at nogen derfor vil vælge Fremtidsværkstedet fra. Det er dog nødvendigt, at deltagerne har et vist kendskab til elementer i et projekt. Også her kan ligge en indbygget risiko for begrænsning, netop i forbindelse med VISIONSdelen, hvor alt jo i princippet er muligt. En anden udfordring ligger i at afstemme Metodens egnethed Hovedspørgsmålet i forbindelse med anvendelsen af Fremtidsværkstedet må være om metoden er velegnet til eksempelvis et projekt som trafiksaneringen i Struer. Her kunne den mere stereotype tilgang være, at det er for meget at iværksætte, fordi der måske i virkeligheden ikke er så mange ubekendte, men at det selvfølgelig altid er fint lige at informere om projektet og høre folk mening, og så på dette grundlag gå i gang med projekteringen. En anden mere demokratisk og åben tilgang kunne tale for at våge sig ud på usikker grund, slippe styringen og slippe gode kræfter fri med det besvær dette nu engang afføder, men også de umiddelbare fordele der er ved at få serveret oversigter over, hvad borgere mv. anser for at være problemfyldt, og hvad de foreslår for at løse disse problemer. Erfaringen fra forløbet er, at Fremtidsværksted ikke nødvendigvis behøver at blive gennemført af konsulenterne med professionel baggrund. Konsulenterne skal dog have en god forståelse for værkstedet, dets faser og spilleregler, hvor det centrale er, at det skal opfattes som et værktøj (hjælpeværktøj) i en demokratiproces, hvor domi- Figur 5. Program for 2. borgermøde den 13. maj forventninger. I forbindelse med projektet i Struer vidste vi, at der ville komme forslag om en omfartsvej. Her er det vigtigt at forklare, at dette ikke er en del af dagsordnen i forbindelse med Fremtidsværkstedet, men at det handler om en trafiksanering. Ligeledes bør der ikke lægges skjul på, at det i sidste ende selvfølgelig er myndighederne og økonomien, der bestemmer, hvad der skal/kan laves (REALISERINGSFASEN). Som myndighed skal man dog også i muligt omfang inspirere deltagerne til eventuelt at arbejde videre med perifere projekter til vejprojektet. Det kunne være istandsættelse af huse, beplantning, løsning af private parkeringsforhold eller andre projekter eller elementer, som kunne være et resultat af Fremtidsværkstedet. Slutteligt kan nævnes, at man skal være opmærksom på, at der skal være et vist volumen i et projekt. Det vil sige, at det ikke må være for snævert i indhold og måske også i økonomi. Jeg kan i den forbindelse nævne, at vi arbejder på at gennemføre et Fremtidsværksteds lignende projekt i et mindre bysamfund, hvor skoleelever fra 6. klasse forventes at blive centrale deltagere, og hvor en skolevejsundersøgelse kunne danne grundlag for KRITIKFASEN. Og vi står netop for at definere et fornuftigt forløb i samarbejde med kommune og skole. Med andre ord: Det er vigtigt at finde en form i processen, som passer til situationen, hvor Fremtidsværkstedet eller elementer af værkstedet kan være et godt udgangspunkt. Figur 4. Program for Fremtidsværksted den 25. marts 2008.Visionsfasen/WORK- SHOP. < TRAFIK & VEJE 2009 JANUAR 13