MØDETIDSPUNKT MØDESTED MEDLEMMER :00. Regionsgården. Regionaludvalget - mødesager

Transkript

1 DAGSORDEN Regionaludvalget - mødesager MØDETIDSPUNKT :00 MØDESTED Regionsgården MEDLEMMER Karsten Skawbo-Jensen Kenneth Kristensen Berth Maja Holt Højgaard Marianne Stendell Per Roswall Peter Kay Mortensen Steen Olesen Niels Borre Side 1 af 15

2 INDHOLDSLISTE 1. Orientering om Trængselskommissionens betænkning 2. Orientering om TogfondenDK 3. Afrapportering fra det regionale udviklingsprojekt 'Find Vej' 4. Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i EVENTUELT Side 2 af 15

3 1. ORIENTERING OM TRÆNGSELSKOMMISSIONENS BETÆNKNING SAGSFREMSTILLING Denne sag fremlægges til orientering for udvalgets medlemmer. På mødet vil kontorchef Mikkel Sune Smith fra Transportministeriet holde et oplæg om kommissionens betænkning, som blev offentliggjort 26. september Der vil efterfølgende være mulighed for at stille opklarende spørgsmål. I forretningsudvalget og på regionsrådets møde henholdsvis den 22. og 29. oktober vil der blive fremlagt en efterretningssag om betænkning og sammenfatning. På forretningsudvalgsmødet den 22. oktober forventes det, at Lars Gaardhøj vil orientere om Trængselskommissionens arbejde. Trængselskommissionens forslag Trængselskommissionen blev nedsat af regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti den 12. juni Kommissionen har bestået af 28 medlemmer, heriblandt forskere, interesseorganisationer og repræsentanter fra kommuner og regioner i hovedstadsområdet og det øvrige Sjælland. Fra Region Hovedstaden har henholdsvis regionsrådsformanden og regionsrådsmedlem Lars Gaardhøj været udpeget som medlemmer. Kommissionens strategi omfatter et forslag til en markant udbygning af den kollektive trafik og cyklismen, en indsats til reduktion af trængsel på vejene samt en anbefaling om at undersøge roadpricing nærmere som et redskab til at reducere trængsel. Den samlede effekt af kommissionens forslag i 2025 vil medføre en reduktion på trængslen på 15 %. Imidlertid fremhæves det i betænkningen, at selv en betragtelig udbygning af infrastrukturen ikke i sig selv vil kunne imødekomme den voldsomme stigning i fremtidens transportbehov. Til trods for væsentlige investeringer står man over for et valg mellem at acceptere øget trængsel på dele af vejnettet som et grundvilkår eller søge en mere proaktiv regulering af efterspørgslen. For at opnå en egentlig reduktion i trængslen i forhold til i dag vil det således kræve, at efterspørgselspresset på vejene målrettet søges reduceret. Konkret foreslår kommissionen at gennemføre et større forsøg med roadpricing, inden der tages stilling til en eventuel indførelse af roadpricing i Danmark. Samlet set vil en fuld realisering af Trængselskommissionens strategi medføre anlægsudgifter på mia. kr. Spændet i udgifter er bl.a. afhængigt af, hvilket ambitionsniveau der vælges i forhold til de enkelte tiltag. Regionsformanden har spillet en række forslag ind, som alle enten er direkte medtaget eller indgår på tilfredsstillende vis. Fx et sammenhængende letbanenet og forskellige cykeltiltag. Som bilag er vedlagt en oversigt. Administrationens vurdering Det er administrationens vurdering, at det samlede resultat af Trængselskommissionens arbejde må betragtes som tilfredsstillende. Der er dog fortsat spørgsmål, som på et tidspunkt skal afklares, som fx finansieringen og tidsperspektivet. Det er tvivlsomt, om udbygningen af de større anlæg som S-tog, metro og letbaner kan være realiseret i 2025, eftersom det fremgår af betænkningen, at den statslige infrastrukturfond er fuldt disponeret frem til DIREKTØRGODKENDELSE Kim Høgh / Joost Nielsen KONKLUSIONER JOURNALNUMMER Side 3 af 15

4 BILAGSFORTEGNELSE 1. Regionsrådsformandens indsendte forslag Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden Sammenfatning netversion Side 4 af 15

5 2. ORIENTERING OM TOGFONDENDK SAGSFREMSTILLING Sagen forelægges efter ønske fra udvalget som en orientering om Togfonden, som der den 17. september 2013 blev indgået en politisk aftale om. Baggrund Regeringen, Dansk Folkeparti og Enhedslisten indgik den 17. september en aftale om at afsætte 28,5 mia. kroner fra en øget beskatning af olie- og gasudvinding i Nordsøen til TogfondenDK. Aftalen betyder, at der ud over en realisering af en timemodel mellem de største danske byer indføres elektriske tog på alle hovedstrækninger. Transportministeriet har den 27. september meddelt, at forhandlingerne om udmøntninger af Togfonden DK går i gang mellem regeringen, enhedslisten og Dansk Folkeparti. Timemodellen Timemodellen skal forstås som en dansk model for indførelse af højhastighedstog tilpasset den danske geografi med korte afstande mellem byerne. Med timemodellen vil det fremover tage en time at komme med toget fra København til Odense, en time videre til Aarhus eller Esbjerg samt en time fra Aarhus til Aalborg. Mellem København og Aalborg reduceres rejsetiden således med ca. 1½ time i forhold til i dag, og det bliver omkring en time hurtigere at komme fra København til Aarhus. Det er regeringens vurdering, at der er tale om så markante forbedringer af rejsetiden, at det vil få endnu flere til at tage toget. Beregninger viser, at baneforbedringerne vil give en vækst på mindst 25 pct. eller i absolutte tal ca. 1,5 mia. ekstra personkilometer i togtrafikken om året. Med timemodellen opgraderes bestående jernbanestrækninger, og der anlægges nye strækninger mellem København og Aarhus, så togene kan køre hurtigere og mere direkte fra by til by. Da de bestående jernbaner opretholdes, vil jernbanens kapacitet samtidig blive forøget. Det vil give bedre muligheder for tilrettelæggelsen af køreplanen for lokaltrafikken i Østjylland og på Vestfyn. Elektrificering af jernbanenettet Det danske banenet er i dag kun delvist elektrificeret. Selv når de allerede besluttede elektrificeringer på Sjælland og strækningen til Esbjerg er gennemført, vil det kun være omkring 30 procent af fjernbanen, som er elektrificeret. Der lægges med TogfondenDK op til, at fjernbanenettet vil kunne være elektrificeret i Elektrificeringen bidrager til at nedbringe transportsektorens CO2-udslip. Administrationens bemærkninger Der har i debatten om TogfondenDK blandt andet være synspunkter fremme om dels bussernes betydning for timemodellens succes, dels om behovet for en Kattegatforbindelse. Danske Regioner har fået udført en undersøgelse, der viser, at såfremt timemodellen kobles med forbedrede busforbindelser fra oplandet til de store stationer, vil det få mange til at overveje at rejse kollektivt. I forhold til en fast Kattegatforbindelse er det administrationens opfattelse, at realiseringen af en ambitiøs timemodel, der binder landsdelen effektivt sammen, vil medvirke til tidsmæssigt at udskyde behovet for yderligere en fast forbindelse. I denne sammenhæng skal det også bemærkes, at den faste Femern forbindelse vil aflaste den eksisterende bane over Fyn for især internationalt transitgods, hvilket vil bidrage til at øge kapaciteten på den eksisterende bane. Side 5 af 15

6 DIREKTØRGODKENDELSE Kim Høgh / Joost Nielsen KONKLUSIONER JOURNALNUMMER BILAGSFORTEGNELSE 1. Faktaark Trafikoplæg 2. Faktaark Eksempler på rejsetider i dag og fremover 3. Faktaark Elektrificering 4. Busserne er en forudsætning for timemodellens succes. Danske Regioner Side 6 af 15

7 3. AFRAPPORTERING FRA DET REGIONALE UDVIKLINGSPROJEKT 'FIND VEJ' SAGSFREMSTILLING Sagen forelægges med henblik på at orientere om resultater af projektet Find Vej. Om projektet Find Vej Projektet er gennemført fra juni 2011 til juni 2013 af Rejseplanen A/S i samarbejde med Herlev Hospital og it-firmaet House of IT - med støtte fra Region Hovedstaden og Trafikstyrelsen. I april 2011 bevilgede Region Hovedstaden 0,51 mio. kr. i støtte til et forprojekt om forbedret trafikinformation ved hospitaler som led i udmøntningen af den regionale udviklingsplan. Regionens andel udgør 15 % af det samlede budget på 3,45 mio. kr. Trafikstyrelsen har bidraget med 1,87 mio. kr. svarende til 54 %. De resterende 31 % er lagt af Rejseplanen A/S, Herlev Hospital og House of IT - sidstnævnte som udvikler og leverandør af it-systemet. Projektets formål Projektet havde til formål at afprøve et informationskoncept til hospitaler med udgangspunkt i Herlev Hospital. Projektet byggede på en antagelse om, at man kan afhjælpe trængselsproblemer gennem at forbedre rejseinformationen til de forskellige brugergrupper af hospitalet. Denne information skulle gives inden, under og efter transport fra dør til dør - helt til den enkelte afdeling - og være sammenhængende, både på tværs af kollektiv trafik og i sammenhæng med information om hospitalet og intern transport. Herudover skulle projektet afdække, om de nævnte tiltag kunne bidrage til at reducere antallet af forsinkelser eller udeblivelser til aftaler samt forbedre trafik-flowet generelt på hospitalet. Ikke mindst skulle det undersøges, om der kunne skabes flere kunder i det offentlige. Egen bil er den absolut mest fortrukne rejseform, når patienterne skal til undersøgelse på Herlev Hospital. 73 % tager bilen. Kun godt hver femte bruger den kollektive transport. Hvilke tiltag er gennemført? Projektet har gennemført en række tiltag fx rejseplaner vedlagt indkaldelsesbrevet, stregkoder på indkaldelsesbrevet, touch-standere med trafikinformation på hospitalet og informationskampagner. En række tekniske og organisatoriske forhold har imidlertid bevirket, at man kun kan trække usikre konklusioner ud af projektet. Projektets udfordringer Hele projektet var bundet op på at vedhæfte rejseplanen som bilag til indkaldelsesbrevet til patienten. Bookingsystemet UltraGenda, som på dét tidspunkt var i delvis anvendelse på hospitalet, var centralt for at løse denne opgave. Undervejs i projektforløbet besluttede hospitalet sig imidlertid for, at UltraGenda ikke skulle implementeres generelt på hospitalet. Derfor kunne systemet ikke udbredes til flere afdelinger, og pilotdriften og interviewundersøgelserne måtte begrænses. Flere andre forhold har også medvirket til, at projektets it-leverancer blev mærkbart forsinket, herunder at den samlede it-organisering i Region Hovedstaden blev omstruktureret (oprettelse af IMT). Dertil kommer en række tekniske problemer med at levere en tilfredsstillende løsning, fordi UltraGenda er baseret på en meget gammel teknologi. Projektets hovedkonklusioner På grund af at projektet blev afgrænset til nogle enkelte afdelinger, er konklusionerne usikre. Hovedkonklusionerne er at: En rejseplan, der udsendes sammen med indkaldelsen, ikke synes at kunne øge brugen af kollektiv trafik, men den opfattes positivt af og øger serviceoplevelsen for patienten, patienterne ønsker bedre information om rejsen fra dør til dør og især det sidste stykke til og på Side 7 af 15

8 hospitalet er vigtigt, bedre skiltning imellem p-plads, stoppested og hospitalet modvirker forsinkelser og sparer medarbejderne tid, fordi de ikke skal vejlede så mange patienter i at komme frem. Projektets fremtid Det har grundet de tekniske udfordringer ikke været muligt at udbrede tiltagene til hele hospitalet. Der kan med fordel arbejdes for at en tilsvarende facilitet bliver medtaget i kravspecifikationen for det fremtidige booking-system på hospitalet. En fremtidig digitalisering af indkaldelsesbrevene (indkaldelse pr. ) vil også åbne nye muligheder for at vedlægge rejseinformation. DIREKTØRGODKENDELSE Kim Høgh / Joost Nielsen KONKLUSIONER JOURNALNUMMER Side 8 af 15

9 4. GODKENDELSE AF PROJEKTPLAN FOR CYKELSUPERSTIER I SAGSFREMSTILLING Sagen forelægges for udvalget med henblik på en udtalelse, inden sagen behandles i forretningsudvalget og regionsrådet hhv. den 22. og 29. oktober Baggrund Som led i udmøntningen af den regionale udviklingsplan har regionsrådet i perioden støttet projektet om cykelsuperstier med sammenlagt 9,8 mio. kr. Formålet er at etablere et sammenhængende net af pendlercykelruter med samme høje standard på tværs af kommunerne. Det skal gøre det attraktivt for flere borgere at bruge cyklen som transportmiddel i forbindelse med deres pendling. De regionale udviklingsmidler til cykelsuperstier er siden 2009 gået til at understøtte sekretariatet for cykelsuperstier, som er forankret i Københavns Kommune. Sekretariatet har varetaget projektledelsen på vegne af de deltagende kommuner, regionen og staten. Regionsrådet vedtog den 11. december 2012 at forlænge bevillingen til sekretariatet for cykelsuperstier med 3 mio. kr. årligt i perioden 2014 og Se bilag 1. Projektplan i overordnede træk Projektplan for perioden er vedlagt som bilag 2. Den beskriver de konkrete indsatser, succeskriterier, organisering og finansieringsmodel. Projektplanen er blevet formuleret i dialog med de kommunale partnere og regionen. Den tager ligeledes afsæt i midtvejsevalueringen af projektet for cykelsuperstier og de generelle erfaringer, som med tiden er blevet høstet. Projektplanen blev endeligt godkendt af den administrative styregruppe for cykelsuperstier den 24. september Det er dermed sikret, at projektplanen afspejler kommunernes ønsker og behov. Mere fokus på realiseringsarbejdet Siden projektets opstart i 2009 er der udviklet et forslag til 28 ruter svarende til i alt 467 kilometer cykelsuperstier, hvoraf 2 ruter er realiseret, og yderligere mindst 9 er på vej i løbet de kommende 5 år - som følge af en statslig bevilling i 2013 på 104 mio. kr. Arbejdet med at anlægge de 9 nye ruter er ressourcekrævende, og kommunerne efterspørger derfor i stort omfang understøttelse fra sekretariatet. De 22 kommuner er i forskellige stadier i arbejdet, hvilket fordrer forskellige indsatser. Fortsat fokus på udvikling af plan og koncept Nu hvor projektet går ind i en fase med fuld fart på realiseringsarbejdet, er det ekstra vigtigt at fastholde fokus på udvikling af plan og koncept. Planen og konceptet er dynamiske instrumenter, som kommunerne og regionen skal justere og udvikle i forhold til de erfaringer, som de gør sig, og den inspiration som kommer fra andre lignende projekter i ind- og udland. Der skal for eksempel anlægges supercykelstier i Århus, Odense, Esbjerg og Ålborg med midler fra statens supercykelstipulje. Innovative løsninger Sekretariatet for cykelsuperstier vil fortsat arbejde med nyskabende løsninger for at sikre udvikling og forbedring. Det fulde potentiale af projektet kan herved udnyttes. Nye innovative løsninger kan for eksempel handle om trafikale løsninger, samarbejdsformer, finansiering og brugerinvolvering. Der efterspørges allerede nye funktioner til den nye digitale cykelruteplanlægger, CykelPlanen, som med fordel kan blive udviklet i de kommende to år. Som noget andet vil projektsekretariatet undersøge, hvilken rolle offentligt-privat samarbejde og offentlig-privat innovation kan spille i forbindelse med cykelsuperstier. Side 9 af 15

10 Succeskriterier og leverancer i projektet for beskrives nærmere i projektplanen, se bilag 2. Organisering og økonomi Projektets organisering samt sekretariatets økonomi og finansieringsmodel vil i store træk være uændret i forhold til tidligere. Regionens bidrag på 3 mio. kr. årligt svarer til en medfinansieringsgrad på 75 %. Kommunernes andel på 25 % beregnes på baggrund af indbyggertal. DIREKTØRGODKENDELSE Kim Høgh / Joost Nielsen KONKLUSIONER JOURNALNUMMER BILAGSFORTEGNELSE 1. Bevillingssag om cykelsuperstier fra RR møde 11. dec Projektplan for cykelsuperstier Side 10 af 15

11 5. EVENTUELT EVENTUELT MØDE START: MØDET SLUT: NÆSTE MØDE: Tirsdag d. 3. december 2013, kl Side 11 af 15

12 DAGSORDEN Regionaludvalget - meddelelser MØDETIDSPUNKT :00 MØDESTED Regionsgården MEDLEMMER Karsten Skawbo-Jensen Kenneth Kristensen Berth Maja Holt Højgaard Marianne Stendell Per Roswall Peter Kay Mortensen Steen Olesen Niels Borre Side 12 af 15

13 INDHOLDSLISTE 1. Meddelelser - Gratis Cykelmedtagning 2. Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Side 13 af 15

14 1. MEDDELELSER - GRATIS CYKELMEDTAGNING Regionsrådet vedtog i forbindelse med budgetaftalen for 2013 at arbejde for, at DSB Øresund og Metroselskabet skal tilbyde gratis cykelmedtagning, ligesom det er tilfældet hos Lokalbanen i Nordsjælland og i DSB's S-tog. Der er i efteråret 2012 sendt breve til hhv. Metroselskabet og Øresundskomiteen, som først er besvaret i løbet af sommeren Der var ikke umiddelbart interesse for idéen, og derfor rettede regionen efterfølgende henvendelse til Transportministeren, som har fremsendt vedlagte svar, der heller ikke peger i retning af gratis cykelmedtagning. Det vurderes, at regionen ikke har mulighed for at foretage yderligere handlinger, som kan føre til, at muligheden for gratis cykelmedtagning udbredes til de øvrige trafikselskaber i hovedstaden. JOURNALNUMMER BILAGSFORTEGNELSE 1. Ministerens besvarelse af henvendelse fra Region Hovedstaden vedr. cykelmedtagning i den kollektive trafik 2. Brev af 19. august 2013 fra Region Hovedstaden til Transportministeren Side 14 af 15

15 2. MEDDELELSER - TRAFIKSELSKABERNES FÆLLES OPLÆG TIL EN PARAPLYORGANISATION FOR DEN KOLLEKTIVE TRAFIK Transportministeren offentliggjorde i foråret 2013 "Evaluering af Lov om trafikselskaber". Her blev foreslået, at trafikselskaberne i hovedstaden (Movia, DSB og Metroselskabet) opretter en fælles paraplyorganisation for de kundevendte aktiviteter, så kunderne i den kollektive trafik oplever en samlet kommunikation omkring udbuddet af kollektiv trafik. Transportministeren har efterfølgende henvendt sig til trafikselskaberne i hovedstadsregionen og bedt dem udarbejde et fælles oplæg til, hvordan denne paraplyorganisation kan sammensættes. Ministeren stillede på forhånd en række kriterier op med hensyn til afgrænsning o.l., og trafikselskaberne har på den baggrund udarbejdet et fælles oplæg til Transportministeren. Trafikselskabernes fælles oplæg vedlægges til orientering. JOURNALNUMMER BILAGSFORTEGNELSE 1. Fælles oplæg om paraply Side 15 af 15

16 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 1 - Side 1 af 2 Regionsrådsformandens indspil Trafikaftalen med KKR og den regionale udviklingsplan Indgår: Forbedret togbetjening i Øresundsregionen. Udbygning og sammenbygning af den kommende letbane og metrosystemet. Indgår ikke: En ny ringforbindelse via Høje-Taastrup til Helsingør til både bane og vej, inklusiv gods. Ny østlig havnetunnel. Ny Fjordforbindelse ved Frederikssund (Er igangsat) Det skal bemærkes: at forslag om en fast HH-forbindelse, højhastighedstog og flere attraktive flyforbindelser ikke indgår direkte i Trængselskommissionens arbejde. Imidlertid omtales de internationale forbindelser som værende vigtige, og det foreslås at kapaciteten ved Kastrup st. øges for at forbedre kapaciteten på Øresundsbanen. I forbindelse med kommissionens forslag om en forbedret togbetjening på Kystbanen anbefaler kommissionen, at der foretages en analyse. Fx vil en S-togsløsning afkoble kystbanen fra den svenske trafik. Cykling som attraktivt transportmiddel Indgår: Mere cykelkapacitet ved knudepunkter og sammenhæng mellem cykler og kollektiv transport, sammenhængende net af cykelsuperstier, forlængelse af statslig cykelpulje, nyt by- og pendlercykelsystem. Forslag om udbygning af letbaner Indgår: Forslag om et sammenhængende letbanenet. Kollektiv trafik herunder organiseringen Indgår: Et tværgående tiltag om organiseringen indgår, men herudover behandles organiseringen og flere regionale busser i forhold til den igangværende evaluering af lov om kollektive trafikselskaber. Koordinering og samordning af stationer, som flere aktører benytter. 1

17 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 1 - Side 2 af 2 Mulige tiltag til reduktion af forurening fra transport Indgår: Puljemidler til demonstrationsprojekter om grønne drivmidler i køretøjer, herunder offentlig transport, mens forslaget om miljøzone og øget omladning af gods ikke indgår direkte. Det er imidlertid omfattet af tiltagene om henholdsvis udvidet miljøzone, citylogistik, grøn byggelogistik og vareudlevering uden for myldretiden, som dækker regionens forslag ganske godt. Indgår ikke: Klima i udbud og indkøb af offentlig transport. 2

18 Punkt nr. 1 - Orientering om HOVEDSTADENS INFRASTRUKTUR 2025 Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 1 af 20 [Mobilitet og fremkommelighed i hovedstadsområdet Sammenfatning af Trængselskommissionens betænkning]

19 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 2/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 2 af 20 Trængselskommissionens medlemmer: Leo Larsen (formand), Adm. Direktør. Sund & Bælt Holding A/S Per Homann Jespersen, Lektor, RUC Britta Gammelgaard, Professor, CBS Niels Buus Kristensen, Institutdirektør, DTU Transport Otto Anker Nielsen, Professor, DTU Transport Harry Lahrmann, Lektor, Aalborg Universitet Anne Skovbro, Direktør, Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune Steen Christiansen, Borgmester i Albertslund, KKR Hovedstaden Hans Toft, Borgmester i Gentofte, KKR Hovedstaden Henrik Holmer, Borgmester i Vordingborg, KKR Sjælland Flemming Stenild, Regionsrådsmedlem, Region Sjælland Lars Gaardhøj, Regionsrådsmedlem, Region Hovedstaden Erik Østergaard, Adm. Direktør DTL. Dansk Erhverv Michael Svane, Branchedirektør, DI Christel Friis-Mikkelsen, Bestyrelsesmedlem, Københavns City Center Aino Vedel, Sekretariatsleder, LO Hovedstaden Lise Bjørg Pedersen, Seniorrådgiver, Forbrugerrådet Thomas Møller Thomsen, Adm. Direktør, FDM Dorthe Nøhr Pedersen, Adm. Direktør, Movia Henrik Plougmann Olsen, Adm. Direktør, Metroselskabet I/S Jesper T. Lok, Adm. Direktør, DSB Susanne Krawack, Trafikkonsulent i Concito, Det Økologiske Råd Ivan Lund Pedersen, NOAH-Trafik Trine Juncher Jørgensen, Souschef, Dansk Cyklist Forbund Karl Vogt-Nielsen, CASA Charlotte Fischer, Regionsrådsmedlem, Region Hovedstaden Peter Jacobsen, Regionsmedlem, Region Sjælland Morten Kabell, Medlem af Borgerrepræsentationen, Københavns Kommune For en uddybende beskrivelse af Kommissionens strategi og anbefalinger henvises til hovedrapporten. Der er afgivet en række mindretalsudtalelser. Disse er ligeledes at finde i deres fulde længde i hovedrapporten. [Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden, sammenfatning] Udgivet af: Trængselskommissionen ISBN: Udgivet: 26. september 2013

20 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 3 af 20 Indledning side 3/20 Indledning Transportsystemet er en af samfundets grundpiller. Det forbinder boliger, arbejdspladser og butikker, og danner rammen for mange af dagligdagens funktioner og gøremål. Et velfungerende transportsystem er en afgørende forudsætning for vores livsstil og er samtidig af afgørende betydning for vækst, beskæftigelse og for virksomhedernes konkurrenceevne. I de kommende år forventes befolkningstallet at stige markant i hovedstaden. Transportsystemet vil komme under yderligere pres i kraft af den generelle økonomiske vækst og at flere mennesker får behov for at transportere sig. Trængselskommissionen har haft til opgave at formulere en strategi for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen fremlægger en strategi, der adresserer behovet for helhedsorienterede løsninger, der skaber bedre sammenhæng i transportsystemet og samtidig tager højde for de specifikke trafikale og miljømæssige problemstillinger, der gælder i de enkelte dele af hovedstadsområdet. Strategien giver bedre forhold for pendlere og brugere af den kollektive trafik. Det sker bl.a. ved at forbedre knudepunkter med mange muligheder for skift mellem de kollektive og individuelle transportformer. Nye og effektive kollektive løsninger vil styrke den kollektive trafik på tværs af hovedstadsområdet. Cyklister vil møde et finmasket net af supercykelstier og vil få flere muligheder for at parkere tæt ved stationer og stoppesteder. Strategien giver samlet set et markant løft i mulighederne for at komme rundt i hele hovedstadsområdet uden bil. Det understøtter samtidig en mere effektiv afvikling af biltrafikken i hovedstadsområdet. Kommissionens analyser viser, at der til trods for en markant modernisering og udbygning af hovedstadens transportsystem - og langt flere og bedre tilbud i den kollektive trafik og for cyklismen - er et grundlæggende valg mellem at acceptere øget trængsel i spidsbelastningsperioder som et vilkår, eller søge mere aktivt at regulere efterspørgslen på biltrafik, hvor trængslen er et problem. Skal fremkommeligheden på vejnettet bevares eller forbedres i forhold til dagens situation, er der behov for, at efterspørgselspresset reduceres. En række eksisterende virkemidler bidrager til en hensigtsmæssig trafikafvikling i hovedstadsområdet. Kommissionen finder, at de bør styrkes. Det gælder bl.a. planlægningsmæssige tiltag som stationsnærhedsprincippet, der sikrer, at virksomheder med mange ansatte skal etableres tæt ved stationer samt muligheden for dialog mellem virksomheder og trafikselskaber om trafikbetjening. Derudover vil en samlet p-strategi for hovedstadsområdet kunne bidrage til at håndtere trængselsudfordringen på kort sigt. Kommissionen finder dog, at landsdækkende roadpricing er det redskab, der indeholder det største potentiale i forhold til effektivt at kunne regulere efterspørgslen på biltrafik. Med henblik på at opnå et velunderbygget grundlag for en fremtidig politisk stillingtagen til landsdækkende roadpricing anbefaler Kommissionen, at der med det samme igangsættes et forsøg til at belyse effekter for trafikken, de regionale og sociale fordelingsmæssige konsekvenser og samfundsøkonomien i landsdækkende roadpricing. Kommissionens strategi indeholder desuden tiltag, der effektiviserer transportsystemet, sådan at den enkelte rejse resulterer i mindre belastning af miljø og klima. Strategien styrker mobiliteten for især cyklister og brugere af den kollektive trafik og indebærer en lille reduktion i trafikkens bidrag til luftforurening. Strategien medfører dog, at trafikkens CO2- udledning forøges med ca. 1,0 pct.

21 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 4/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 4 af 20 Hovedstadsområdets transport- og trængselsudfordring frem mod 2025 I hovedstadsområdet er bydannelsen tættere og befolkningstætheden større end i resten af landet. Det indebærer trafikale udfordringer, men skaber samtidig et stærkt fundament for et effektivt transportsystem ikke mindst i den kollektive trafik. Tabel 1 Befolkningsfremskrivning i hovedstadsområdet til 2025 Område Vækst Indre bydele % Ringbyen % Mange tusinde mennesker har dagligt behov for at transportere sig til og fra arbejde i hovedstadsområdet. Det medfører et stort pres på infrastrukturen særligt i morgen- og eftermiddagsmyldretiden, og trafikken skaber sundhedsmæssige problemer for de mennesker, som bor og opholder sig i byen. Korridorerne % I den kollektive trafik møder pendlerne ofte fyldte I alt % tog, når mange rejsende på samme tid søger mod Kilde: Tetraplan (2013) busser, tog og metro. I vejtrafikken betyder trængsel, at mange timer dagligt spildes i biler og busser som følge af bl.a. kødannelser. På samme tid betyder de mange cyklende, at også cykelstier i hovedstadsområdet bliver fyldt op i myldretiden. Trafikkens pres ventes at stige inden for alle transportformer frem mod 2025, hvor flere end nye borgere vil komme til, jf. tabel 1. Basisfremskrivninger viser, at den kollektive trafik i hovedstadsområdet i 2025 skal håndtere 15 pct. flere ture end i dag. Det svarer til ca nye ture om dagen. Der vil samtidig dagligt blive afviklet ca flere bilture end i dag en stigning på ca. 10 pct. Dertil kommer, at der i 2025 ventes kørt ca nye ture på cykel om dagen, svarende til en vækst på ca. 3 pct. Trafikvæksten betyder, at det særligt i myldretiden bliver sværere at finde plads i den kollektive trafik, og at biler, busser og cykler skal bruge længere tid på at komme frem. Figur 1 Rejser, der passerer Ring 4 i indadgående retning Trængselskommissionens analyser viser, at der også er en udfordring i at tilpasse transportsystemet til dagens rejsemønstre, jf. figur 1. Der er således et behov for ikke kun at udvikle korridorerne ind mod de indre bydele, men ligeledes for at styrke de tværgående strømme i transportsystemet. Fyldte tog og trængsel på vejene i morgentrafikken er en del af hverdagen i de fleste storbyer, og det er ikke realistisk helt at fjerne trængsel på vejnettet eller at garantere siddeplads på alle afgange i tog, bus og metro. Det afgørende for Trængselskommissionen er at anvise løsninger, der forbedrer mobiliteten på et bæredygtigt grundlag, sikrer, at transportsystemet tager udgangspunkt i de rejsendes behov, og skaber grundlag for, at hovedparten af den fremtidige trafikvækst kan ske i den kollektive trafik og i cyklismen. Kilde: Vejdirektoratet (2012) En stærk og bæredygtig mobilitet er afgørende for, at hovedstaden også fremadrettet er et attraktivt byområde med gode vilkår for vækst og beskæftigelse.

22 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 5 af 20 Trængselskommissionens strategi side 5/20 Trængselskommissionens strategi Trængselskommissionen har haft til opgave at formulere en strategi til modernisering af hovedstadens transportsystem, der bl.a. sikrer, at den kollektive trafik hænger godt sammen, at cyklisterne har gode og sikre forhold, og at billisterne ikke sidder fast i lange køer. Målsætningerne kan ikke realiseres ved kun at fokusere på den kollektive trafik, cyklismen eller biltrafikken. Det kræver, at man ser på sammenhængende, helhedsorienterede og bæredygtige løsninger. Det er derfor nødvendigt med en strategi, der går på tværs af transportformer, geografi og administrative skel og samtidig adresserer de konkrete trafikale og miljømæssige udfordringer i de enkelte områder i hovedstadsområdet, jf. kort 1. I de indre bydele af hovedstadsområdet er den centrale udfordring de mange modsatrettede ønsker til anvendelsen af byens arealer. Kommissionen fokuserer på løsninger, der fleksibelt, og under hensyntagen til de tætte byrum, styrker mobiliteten i kernen af hovedstaden. Cykler og den kollektive trafik prioriteres højt i de indre bydele, mens vejenes kapacitet skal udnyttes effektivt under hensyn til bl.a. luftforurening. I ringbyen er to problemstillinger fremtrædende. For det første er infrastrukturen bygget op omkring rejser til og fra København og tager ikke højde for, at en meget stor del af transportbehovet i dag går på tværs af ringbyen. For det andet benytter færre rejsende den kollektive trafik internt i ringbyen end på korridorerne ind mod de indre bydele. Kommissionen fokuserer på at forbedre de tværgående forbindelser for cykler, biler og særligt den kollektive trafik. I de store transportkorridorer og på Sjælland er de rejsendes mulighed for effektiv transport til København udfordret af stigende trængselsproblemer uanset transportform. Derudover er der et behov for bedre forbindelser på tværs mellem indfaldskorridorerne. Kommissionen fokuserer på at færdiggøre fingerplanens korridorer samt på at styrke de tværgående forbindelser. Målsætningen er bl.a. at skabe incitament til at skifte fra bil til den kollektive trafik. På sigt vurderes roadpricing at være det mest effektive redskab til at reducere trængselsproblemerne. Boks 1 Centrale visioner for Trængselskommissionen - Den rejsende skal sættes i centrum. - Mobilitet og fremkommelighed understøtter vækst og beskæftigelse. - Transportsystemet yder sit bidrag til, at hovedstaden er sund, attraktiv og klimavenlig. Kort 1 Trængselskommissionens geografi I et mere tværgående perspektiv behandler strategien også løsninger, der skaber bedre sammenhæng på tværs af transportsystemet i form af f.eks. de organisatoriske rammer for en attraktiv kollektiv trafik og en effektiv styring af trafikken på vejene. Endelig indeholder strategien en række tiltag, der via påvirkning af efterspørgsel efter transport søger, at skabe rammerne for et effektivt og attraktivt transportsystem. Planlægningsmæssige tiltag som stationsnærhedsprincippet er fundamentale for at skabe sammenhæng mellem de rejsendes behov og den kollektive trafik. Mobilitetsplanlægning skaber bedre rammer for en mere effektiv trafikbetjening af større virksomhedsområder, og udarbejdelse af en samlet parkeringsstrategi for hovedstadsområdet vil kunne medvirke til at håndtere trængselsudfordringerne på kort sigt.

23 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 6/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 6 af 20 Kort 2 Et samlet overblik over Kommissionens anbefalinger (Kapitler refererer til betænkningen)

24 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 7 af 20 Trængselskommissionens anbefalinger side 7/20 Trængselskommissionens anbefalinger Trængselskommissionens anbefalinger retter sig mod alle områder af hovedstadens geografi og de udfordringer, der knytter sig til de enkelte områder. Kommissionen anbefaler desuden tiltag, der fokuserer på at skabe større sammenhæng i transportsystemet og sikre et samlet set mere bæredygtigt transportsystem. Strategien indeholder en række store projekter, der først vil kunne realiseres frem mod 2025 samt forslag, hvor det vil I alt være nødvendigt, at de belyses yderligere, inden man kan føre dem ud i livet. Kommissionen har dog også anbefalet en række konkrete tiltag, som kan gennemføres på kort sigt, og som nu og her, vil kunne bidrage til at forbedre mobiliteten, fremkommeligheden og miljøet i hovedstadsområdet, jf. boks 2. Kommissionen har valgt ikke at anbefale tiltag efter En væsentlig årsag hertil er, at Kommissionen anbefaler, at der inden 2025 tages stilling til, om der skal indføres landsdækkende roadpricing eller ej. Eftersom landsdækkende roadpricing forventes at ændre rejsemønstrene markant både på vejnettet og i den kollektive trafik, vil en sådan beslutning få afgørende betydning for investeringerne i hovedstadsområdets infrastruktur. Det skal dog pointeres, at der uanset om roadpricing indføres eller ej fortsat vil være behov for et ambitiøst investeringsniveau især i den kollektive trafik også efter 2025, såfremt mobiliteten skal fastholdes og udvikles fra det nuværende niveau. Kommissionens strategi er, jf. tabel 2, vurderet at medføre anlægsudgifter i størrelsesordenen mia. kr. For flere af anbefalingerne har udgifterne dog ikke kunne vurderes, ligesom drifts- og vedligeholdelsesudgifter ikke er medtaget. Kommissionen har inddraget samfundsøkonomiske overvejelser i behandlingen af de enkelte tiltag og desuden drøftet en række finansieringskilder, såsom brugerbetaling, private bidrag, salg af offentlige aktiver og statens og kommunernes investeringsråderum. Boks 2 Anbefalinger, der vil kunne gennemføres og få effekt på kort sigt Tabel 2 Udgifter ved strategien Område Mia. kr. De indre bydele Ringbyen De store transportkorridorer Bedre fremkommelighed på Ring 2 - Bedre planlægning af vejarbejder - Bedre tilsyn med kantstensparkering - Betaling for bygnings- og ledningsarbejders optagelse af vejkapacitet - Udvidelse af eksisterende miljøzoner - Busfremkommelighedsnet (pulje) - Sammenhængende net af supercykelstier - Cykelparkering ved centrale stationer (pulje) - Nyt by- og pendlercykelsystem - Analyse af kørsel i nødspor - Forsøg med rampedosering - Analyse af potentielle tiltag til at styrke samkørsel - Forlængelse af den statslige cykelpulje (pulje) - Fokus på udbedring af mindre trængselspletter og konkrete kapacitetsforbedringer - Bedre trafikinformation og billetter på tværs - Analyse af vejbestyrelsesforhold - Fælles trafikstyringscentral og nye, moderne signaler De indre bydele De indre bydele De indre bydele De indre bydele De indre bydele De indre bydele, ringbyen De indre bydele, ringbyen De indre bydele, ringbyen De indre bydele, ringbyen De store transportkorridorer De store transportkorridorer De store transportkorridorer Alle områder Alle områder Alle områder Alle områder Alle områder

25 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 8/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 8 af 20 De indre bydele De indre bydele omfatter Københavns og Frederiksberg Kommune og huser ca mennesker på knap 100 km 2. Derudover tiltrækker de indre bydele dagligt en stor strøm af pendlere fra ringbyen og via transportkorridorerne, ligesom mange turister og besøgende præger bybilledet. De indre bydele huser i dag ca arbejdspladser og forventes i 2025 at huse op mod arbejdspladser. Boks 3 Trafikal karakteristik af de indre bydele - Stor befolkningstæthed. - Stort transportbehov. - Begrænsede muligheder for at udbygge kapaciteten over jorden. - Stor konkurrence om et begrænset trafikareal. - Stor efterspørgsel på attraktive byrum. Kort 3 Effekt af Kommissionens strategi for biltrafikken ift. basis 2025 De tætte byrum og det store og koncentrerede transportbehov udgør en udfordring i de indre bydele, men er på samme tid en vigtig forudsætning for en velfungerende kollektiv trafik. Den tætte by med mange stationsnære boliger og arbejdspladser skaber en kritisk masse af brugere, som gør det attraktivt at udvikle den kollektive trafik. I planlægningsøjemed er den tætte by dermed at betragte som et gode, der øger det samfundsøkonomiske potentiale i at investere i en veludbygget kollektiv infrastruktur. Kommissionens anbefalinger fokuserer på, at et velfungerende og højklasset cykelnet og kollektivt trafiknet skal være de bærende søjler i at forbedre mobiliteten i de indre bydele. Biltrafikken vil også fremadrettet have en væsentlig rolle, men det er ikke realistisk med en stor stigning heri. Målet er derfor at forbedre forholdene for cyklisterne og den kollektive trafik blandt andet med ny infrastruktur, mens det for biltrafikken handler om at gøre trafikafviklingen på de eksisterende veje så effektiv som mulig. Kilde: Tetraplan (2013) Trafikken i de indre bydele afvikles ofte meget tæt på beboelsesejendomme og rekreative arealer. Trafikkens negative konsekvenser - i form af eksempelvis luftforurening - medfører her betydelige gener for beboere og besøgende, og det er derfor vigtigt, at reducere biltrafikkens gener i de tætte byrum. Kommissionens strategi vil medføre, at der i 2025 dagligt overflyttes bilture til den kollektive trafik og cykling, der begge styrkes betragteligt i de indre bydele. Samtidig reduceres biltrafikken i mange af byens rum og afvikles i stedet på større og mere effektive korridorer, jf. kort 3. Strategien medfører reduktioner i generne fra trafikken i form af bl.a. mindre luftforurening, jf. tabel 3. Således reduceres udledningen af NOx med yderligere ca. 29 tons om året i tillæg til forventede reduktion frem mod Tabel 3 Luftforurening (tons per år) i de indre bydele Emissionstype 2012 Basis 2025 Strategi 2025 NO x PM 2, Kilde: Tetraplan (2013)

26 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 9 af 20 De indre bydele eksempler på tiltag side 9/20 De indre bydele eksempler på tiltag Metroafgrening til Ny Ellebjerg st. Ny Ellebjerg st. får en central placering i hovedstadens fremtidige transportsystem. Fra Ny Ellebjerg st. er der i dag forbindelse til alle seks S-togsfingre via ringbanen og i fremtiden vil også regionaltrafikken gøre stop på Ny Ellebjerg st. i kraft af den nye København-Ringsted-bane. Kort 4 Metroafgrening til Ny Ellebjerg St. En Metroafgrening vil understøtte Ny Ellebjerg st. som knudepunkt og udvide metrodækningen til bolig- og erhvervsområder i Sydhavnen. Det er tidligere vurderet, at en metroafgrening til Ny Ellebjerg st. vil medføre omkring nye påstigere i hele metrosystemet og godt på de nye stationer på strækningen. Ny Ellebjerg st. vil således blive et centralt knudepunkt i det mere finmaskede net af kollektive løsninger, som Trængselskommissionen generelt anbefaler. Trafikstyringscentral og moderne signaler Der er i dag ikke en fast overordnet ramme for overvågning og styring af vejtrafikken i hovedstadsområdet. Boks 4 Centrale funktioner ved en samlet trafikstyringscentral og moderne signaler - Bedre og mere udvidet trafikovervågning. - Centralt overblik over trafikudviklingen på hele vejnettet i hovedstadsområdet. - Moderne signaler, der giver udvidede muligheder for trafikstyring. - Bedre integration af trafikstyring på veje og i den kollektive trafik. - Bedre muligheder for en hurtig og effektiv håndtering af hændelser på vejene. centrale funktioner, jf. boks 4. For at sikre en effektiv og sammenhængende afvikling heraf anbefaler Trængselskommissionen, at der etableres en fælles trafikstyringscentral for hele hovedstadsområdet. En samlet trafikstyringscentral vil kunne bidrage til at skabe mere sammenhæng i trafikafviklingen i hovedstadsområdet. En mere velkoordineret styring af vejnettet bl.a. ved en udvidet anvendelse af ITS samt nye og moderne trafiksignaler vil kunne varetage en række Cykelparkering ved centrale stationer Cyklen er ikke kun vigtig som transportmiddel for de pendlere, der bor i umiddelbar cykelafstand til arbejdspladsen, men også som til- og frabringer for den kollektive trafik. Cyklen spiller en vigtig rolle for mange borgere, der benytter den som transportmiddel mellem hjemmet og stationen eller som et bindeled på den sidste del af turen frem mod destinationen. En styrkelse af cyklens rolle kræver, at der er tilstrækkelig parkeringskapacitet på centrale stationer. Kapaciteten er allerede under pres i dag og med et stigende transportbehov i hovedstadsområdet anbefaler Kommissionen, at der afsættes en pulje til mere parkeringskapacitet ved centrale stationer.

27 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 10/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 10 af 20 Ringbyen Ringbyen består af omegnskommunerne mellem Københavns Kommune og Ring 4. Ringbyen huser ca mennesker og ca arbejdspladser, hvilket stort set svarer til de indre bydele. Infrastrukturen er i vidt omfang bygget op omkring forbindelserne ind mod København, og traditionelt er ringbyen således blevet opfattet som opland til København. Denne opfattelse afspejler imidlertid ikke dagens mere komplekse rejsemønstre, der især går på tværs af ringbyen. For Trængselskommissionen er det således et vigtigt budskab, at der er behov for at udvikle det transportsystem, der forbinder kommunerne i ringbyen. Boks 5 Trafikal karakteristik af ringbyen - Sammenhængende byområder med relativ tæt bebyggelse. - Samme antal beboere og arbejdspladser som i de indre bydele. - Infrastruktur i vidt omfang anlagt på effektive forbindelser til de indre bydele. - Færre benytter den kollektive trafik internt i ringbyen end i trafikken ind mod de indre bydele. - Behov for bedre og mere effektive forbindelser på tværs af ringbyen. På samme tid er det karakteristisk, at betydeligt færre rejsende benytter den kollektive trafik på rejser internt i ringbyen, end det er tilfældet på korridorerne ind mod de indre bydele. Tabel 4 Effekt af Kommissionens strategi på antal ture i ringbyen ift. basis 2025 Transportmiddel Effekt af strategi Effekt af strategi i pct. Bil ,9 % Kollektiv trafik ,8 % Cykel ,2 % I alt Kilde: Tetraplan (2013) ,8 % Kort 5 Effekt af Kommissionens strategi på rejsetiden til Nørreport med kollektiv trafik i morgenmyldretiden Derudover spiller cyklen som i de indre bydele også en stor rolle i ringbyen. Det gælder både cyklen som hovedtransportmiddel, men også i forhold til den kollektive trafik, hvor cyklen spiller en vigtig rolle som til/frabringer. Samlet set har Kommissionen i ringbyen særligt fokus på at forbedre de tværgående forbindelser for biler, cykler og særligt den kollektive trafik. Kommissionens strategi vil for ringbyen betyde, at der sker en lille overflytning fra bilen til den kollektive trafik og cyklen, jf. tabel 4. Der vil dagligt blive foretaget ca færre bilture i ringbyen, mens der kommer ca nye cykelture og en samlet forøgelse i den kollektive trafik på ca nye ture. Særligt på tværs af ringbyen og ind mod de indre bydele forbedres den kollektive trafik og cyklismen, mens de mere effektive forbindelser på tværs af ringbyen og i transportkorridorerne betyder, at biltrafikken i stigende grad foregår på de effektive højklassede vejforbindelser. På tværs af ringbyen oplever man i den kollektive trafik rejsetidsforbedringer på mellem 2-10 pct. jf. kort 5. Kilde: Tetraplan (2013).

28 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 11 af 20 Ringbyen eksempler på tiltag side 11/20 Ringbyen eksempler på tiltag Et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik og stærke knudepunkter Trængselskommissionen anbefaler, at der etableres et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik. På korridorer, hvor passagerpotentialet er stort, anbefales etablering af letbaner, mens det for strækninger, hvor passagerpotentialet er mindre eller hvor byrummene begrænser udbygningsmulighederne, anbefales i første omgang at etablere højklassede busruter, såkaldte BRT-ruter. Der bør derfor udarbejdes et beslutningsgrundlag for udrulning af et sammenhængende net. Beslut- Kort 6 Sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik ningsgrundlaget bør belyse potentialet i et sammenhængende net, men også konsekvenserne for den øvrige trafik. I kort 6 er angivet et muligt net med en ny tværgående letbane mellem Ring 2 og 3 (Ring 2½), en ny letbane i Frederikssundsvej samt en række BRT-ruter. Et sammenhængende net af højklasset kollektiv trafik bør realiseres frem mod En forudsætning for at udnytte synergien i et sammenhængende net er, at de trafikale knudepunkter, der binder systemet sammen, er forberedt til at håndtere trafikmængderne effektivt. Kommissionen anbefaler en målrettet indsats for at modernisere knudepunkterne og dermed styrke sammenhængen i transportsystemet. En styrket indsats for cyklerne i hovedstadsområdet Cyklen spiller allerede i dag en afgørende rolle for mobiliteten og fremkommeligheden i hovedstadsområdet. Uden cyklerne ville trængselsproblemerne være markant større, end det vi oplever i dag. Der er imidlertid fortsat et stort potentiale i at udvikle cyklismen. Kommissionen anbefaler flere tiltag, der vil styrke cyklen som transportform, skabe mere direkte og effektive cykelstier og forbedre integrationen mellem cyklen og den kollektive trafik. Kommissionen anbefaler en fuld udrulning af supercykelstinettet i hovedstadsområdet. Supercykelstinettet skaber sikre og attraktive forbindelser for cyklisterne og vil bidrage til, at cyklen også fremadrettet er en attraktiv pendlerform. Veludviklede cykelstier gør det nemt for de rejsende at vælge cyklen, også på de lidt længere distancer. Kort 7 Supercykelstinettet Med fokus på at skabe større integration mellem cyklen og den kollektive trafik anbefaler Kommissionen, at der også fokuseres på at styrke cykelkapaciteten ved centrale stationer, og at byog pendlercykelsystemet udvides til at omfatte hele hovedstadsområdet. Begge tiltag vil styrke cyklen som det naturlige til/frabringer til den kollektive trafik, og samlet set gøre det mere attraktivt at lade bilen stå.

29 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 12/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 12 af 20 De store transportkorridorer og det øvrige Sjælland Forbindelsesleddet mellem de indre bydele, ringbyen og hovedstadsområdets øvrige opland er de store transportkorridorer. Transportkorridorerne er opbygget omkring fingerplanen og forbinder København med de større byer i hovedstadsregionen, det øvrige Sjælland og med Skåne, jf. kort 8. Korridorerne er samtidig vigtige elementer i det overordnede europæiske transportnet, da de via Danmark og hovedstadsområdet forbinder Skandinavien med kontinentet. Boks 6 Trafikal karakteristik af de store transportkorridorer - Store trafikstrømme særligt i myldretiderne. - Bystruktur og infrastruktur er organiseret omkring Fingerplanen. - En række større bykerner er forbundet til de indre dele af hovedstadsområdet via tog og motorveje. - Infrastruktur i vidt omfang anlagt på effektive forbindelser til de indre dele af hovedstadsområdet. - Behov for at fastholde høj mobilitet for pendlerne og skabe bedre og mere effektive forbindelser på tværs. Desto længere man bevæger sig ud i korridorerne og det øvrige opland til hovedstadsområdet, desto mindre fintmasket bliver det kollektive net. Det betyder også, at bilen for mange pendlere i disse områder vil være et nødvendigt transportmiddel på en del af rejsen. Kommissionen har dog overvejet tiltag, der vil skabe bedre muligheder for at også disse pendlere på dele af turen kan skifte fra bil til kollektiv trafik og cykel. De store transportkorridorer skal således betjene en lang række rejseformål, herunder erhvervstrafik, godstrafik, fritidstrafik og ikke mindst pendling. For Trængselskommissionen har det været særligt relevant at se på den pendler- Kort 8 De seks fingre i Fingerplanen og erhvervstrafik, der foregår i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne, da det hovedsageligt er i de tidsrum, der er trængsel i de store transportkorridorer. Kommissionen har analyseret trafikmængderne og trængslen i transportkorridorerne, og identificeret de områder, hvor der er behov for en indsats. Der er behov for en styrkelse af de tværgående transportkorridorer, herunder bl.a. bedre kapacitet på Motorring 3 og en udbygning af Ring 4. Herudover har Kommissionen især lagt vægt på mulige opgraderinger, moderniseringer og fremtidssikring af den eksisterende infrastruktur. Det gælder eksempelvis at optimere S-togsnettet, så man kan få den fulde effekt af det nye signalprogram i 2020, eller mindre indsatser mod trængselspletter, hvor der f.eks. ikke er tilstrækkelig kapacitet på motorvejsramper eller i lyskryds til at håndtere trafikken. Ved at løse sådanne små trængselspletter, kan man optimere kapaciteten af den eksisterende infrastruktur. Kommissionens forslag vil medføre, at trafikken på motorvejene stiger med ca. 4 pct., mens trafikken falder på de mindre lokale veje. Det betyder, at veje i by- og boligområder aflastes. Trods det øgede antal biler på motorvejene, vil der samlet set komme mindre trængsel. Trængsel i korridorerne, der forbinder de indre bydele med ringbyen og resten af hovedstadsområdet, vil således blive reduceret med mellem 11 pct. og 15 pct. i morgenmyldretiden sammenlignet med en situation i 2025, hvor Kommissionens strategi ikke er gennemført. Strategien medfører også en overflytning til den kollektive trafik i korridorerne.

30 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 13 af 20 De store transportkorridorer Eksempler på tiltag side 13/20 De store transportkorridorer Eksempler på tiltag Optimal udnyttelse af det nye signalsystem for S-togsnettet S-togsnettet er rygraden i hovedstadsområdets kollektive transportsystem. S-togene forbinder de større byområder i hovedstadsområdet såvel som hurtige og effektive forbindelser på tværs af hovedstadsområdet. Signalerne på S-togsnettet er forældede og er i disse år under udskiftning. Et nyt signalsystem vil skabe en mere stabil og pålidelig drift. Boks 7 Kapacitetsprojekter til optimering af S- togsdriften - Kapacitet på Farum station. - Kapacitet på Frederikssund station. - Kapacitet på Hellerup station. - Kapacitet på Ny Ellebjerg station. - Kapacitet på Køge station. - Anlæg af dobbeltspor over Mølleåen ved Fiskebæk. - Bedre vendespor ved Holte Station. - Vendespor ved Enghave station. Som en konsekvens af det nye signalsystem vil det være muligt at forbedre S-togsdriften. En sådan optimering forudsætter dog en række investeringer i materiel og infrastruktur, men vil til gengæld give væsentlige kapacitets- og rejsetidsforbedringer. En styrket fingerplan for hovedstaden Fingerplanen skal fortsat være det bærende element i planlægningen af infrastruktur og byudvikling i hovedstadsområdet. Fingerplanen er dog under pres på flere måder. Dels er der behov for at udbygge infrastrukturen i de enkelte fingre og dels medfører dagens trafikmønstre, at der navnlig er behov for at styrke de tværgående forbindelser. Kort 9 Forbedringer af infrastrukturen i indfalds- og de tværgående korridorer For at sikre bedre mobilitet på tværs anbefaler Kommissionen blandt andet en styrkelse af den kollektive trafik på tværs i form af letbaner eller højklassede busløsninger. Kommissionen anbefaler desuden en udvidelse af Ring 4 og en analyse af udbygning af kapaciteten på Motorring 3, herunder muligheden for kørsel i nødspor. For at styrke den eksisterende infrastruktur i indfaldskorridorerne anbefaler Kommissionen en udbygning af Hillerødmotorvejen og Helsingørmotorvejen syd for Isterød, hvor trængslen er presserende, samt forbedret togbetjening af Helsingør og S-tog til Roskilde. Herudover er fremkommeligheden i myldretiden lavere i Frederikssund- og Hillerødkorridorerne end i de øvrige korridorer, da der ikke er fuldt udbyggede motorveje. Kommissionen anbefaler på den baggrund, at Hillerødmotorvejen udbygges, og at der afsættes midler til en generel indsats for bekæmpelse af konkrete trængselspletter og kapacitetsforbedringer på vejnettet.

31 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 14/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 14 af 20 Stærke rammevilkår for den kollektive trafik En moderne og veludbygget infrastruktur er afgørende, men for at realisere potentialet i et sammenhængende kollektivt net til fulde er det vigtigt, at den kollektive trafik er et brugervenligt og attraktivt alternativ. Ny organisering af den kollektive trafik Boks 8 Målsætninger for organiseringen af den kollektive trafik i hovedstadsområdet En fælles kundeflade for den kollektive trafik: - Fælles hjemmeside, telefonnummer, hittegodskontor mv. - Fælles markedsføring. - Fælles produkter. - Fælles informationsplatform. En samlet indsats til håndtering af hændelser: - Omfattende og effektiv koordinering. - Højt trafikalt beredskab særlig i spidstimer. - Effektiv og dynamisk trafikstyring ved hændelser. Attraktive knudepunkter: - Centralt ansvar for udvikling af knudepunkter. Strategisk planlægning: - Koordination af langsigtet planlægning med udgangspunkt i den rejsendes behov Det er helt afgørende, at der tages udgangspunkt i kundens behov for en nem, effektiv og sammenhængende rejse fra dør til dør på tværs af den kollektive trafik. Det skal med andre ord være lettere for den rejsende at få overblik over produkter, rejseinformation mv. og dermed mulighed for at sammensætte rejsen på en måde, der er fleksibel i forhold til den enkeltes behov. Trængselskommissionen har i den forbindelse fremlagt en række målsætninger for organiseringen af den kollektive trafik, der har til formål at skabe en samlet identitet på tværs af den kollektive trafik, jf. boks 8. De kundevendte og organisatoriske rammer skal understøtte ambitionen om et sammenhængende kollektivt net. Kommissionen har samtidig noteret sig, at regeringen lægger op til en ændret organisering i hovedstadsområdet i form af en paraplyorganisation. Hvis det skulle vise sig, at en paraplyorganisation ikke kan levere de forventede forbedringer, er det nødvendigt, at der etableres en anden organisationsform, der kan indfri målsætningerne. Kommissionen anbefaler derfor, at en paraplyorganisation bør evalueres tre år efter etableringen. Forenkling og ensretning af rabat- og takststrukturer Et vigtigt aspekt i at skabe en attraktiv kollektiv trafik er takststrukturerne. Trængselskommissionen finder, at billetudbud og takststrukturen grundlæggende er enkel og letforståelig inden for hovedstadsområdet. Et fælles takstområde og standardbilletprodukter herunder rejsekortet giver stor fleksibilitet på tværs af kollektive transportformer og geografi. Der er dog fortsat et potentiale for at forenkle og samordne rabatstrukturerne i hovedstadsområdet på tværs af den kollektive trafik. For rejser mellem hovedstadsområdet og det øvrige regionale opland på Sjælland er der et væsentligt potentiale i at forenkle takststrukturer mellem områder og transportformer. Enkle og fælles takststrukturer styrker sammenhængen i den kollektive trafik i regionen og medvirker til, at den er et attraktivt alternativ også på de længere distancer. Takststrukturerne skal kunne differentieres i forhold til kundegrupper og på forskellige tidspunkter af dagen med henblik på at øge mobiliteten og sikre, at transportkapaciteten udnyttes effektivt. Øget differentiering af takster i forhold til spidsbelastningsperioder vil bidrage til at fordele trafikken mere bredt og styrke grundlaget for en effektiv og lønsom kollektiv trafik.

32 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 15 af 20 Landsdækkende roadpricing side 15/20 Landsdækkende roadpricing Roadpricing er elektronisk opkrævning af afgift til staten for den enkelte bilists brug af vejnettet på baggrund af GPS-måling af hvornår, hvor langt og hvor kørslen finder sted. Via en politisk fastsat takststruktur kan roadpricing i princippet anvendes til at regulere en række udfordringer, der er forbundet med trafik, transport og samfundets beskatninger heraf. Trængselskommissionen finder, at den afgørende årsag til at overveje roadpricing er muligheden for målrettet at regulere trængsel. Roadpricing bør kobles sammen med en omlægning af bilbeskatningen. Det kan fjerne eller reducere skatteforvridning fra afgifterne på at købe og eje bil. Det skal sikres, at ingen borger bliver dobbeltbeskattet af først deres bilkøb og derefter gennem en afgift på kørsel. Det er Kommissionens vurdering, at der kan tilrettelægges fornuftige og acceptable overgangsordninger. Trængselskommissionen har gennemført en række eksempelberegninger med roadpricing. Disse beregninger indikerer, at roadpricing vil være effektivt til at regulere trængsel på vejnettet. Analyserne indikerer samtidig, at flere rejsende vil søge at køre sammen, og at udnyttelsen af bilernes og dermed vejnettets kapacitet stiger. Metoder og modeller til at opgøre trafikale effekter af roadpricing er ikke fuldt udviklede, hvorfor resultaterne er behæftet med usikkerhed. Boks 9 Målsætninger for et storskalaforsøg - At validere de tekniske løsninger. - At analysere omkostningsskøn, samfundsøkonomi og fordelingseffekter. - At analysere trafikanternes adfærd og få bedre indblik i de trafikale effekter af roadpricing. - At opnå større forståelse af brugernes behov og præferencer. - At tilvejebringe et solidt beslutningsgrundlag. Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke et tilstrækkeligt solidt beslutningsgrundlag for at træffe politisk beslutning om landsdækkende roadpricing i Danmark. Trængselskommissionen anbefaler derfor, at der med det samme igangsættes et storskalaforsøg. Forsøget kan medvirke til at etablere et øget vidensgrundlag om roadpricing, herunder belysning af samfundsøkonomisk rentabilitet og den sociale og geografiske omfordeling, der måtte følge af ordningen. Det vil jf. boks 9 være en del af forsøget at foretage en detaljeret afdækning af forventede gevinster ved roadpricing i form af reduceret trængsel samt evt. gevinster for miljø og klima. Der skal ligeledes som en del af forsøget ske en afdækning af de administrative omkostninger ved drift og etablering af landsdækkende roadpricing. Et storskalaforsøg som foreslået af Trængselskommissionen kan samtidig medvirke til at reducere den Boks 10 Procesplan for indførelse af roadpricing Fase 1: Storskalaforsøg med mindst deltagere. samlede risikoprofil for projektet, hvis det efterfølgende besluttes politisk at gennemføre roadpricing i Fase 2: Evaluering af forsøg, analyser af bilbeskatning og forberedelse af lovgrundlag. Danmark. En plan herfor er skitseret i boks 10. Forsøget vil udvikle kravene til de tekniske løsninger, Fase 3: Politisk beslutning. Fase 4: Udbud. leverandørernes modenhed og statens strategi for udbud af opgaven til private leverandører. Der vil Fase 5: Implementering og drift. dog også efter et storskalaforsøg være en betydelig projektmæssig risiko ved udbud, implementering og drift i fuldt skala.

33 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 16/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 16 af 20 Miljø og klima Trafikkens bidrag til luftforurening i hovedstadsområdet falder frem mod 2025, mens udledningen af CO2 er stabiliseret omkring niveauet i 2012, jf. tabel 5. Denne udvikling skal ses i lyset af en samlet vækst i trafikken frem til Trængselskommissionens strategi peger på generelle tiltag f.eks. bedre vilkår for cykeltrafik og specifikke tiltag, der effektiviserer transportsystemet, så den enkelte rejse resulterer i mindre belastning af miljø og klima. Analyserne peger på, at strategien reducerer den samlede NOx-og partikeludledning. Biltrafikken på tværs af hovedstadsområdet vil samtidig i stigende grad koncentrere sig på store veje, som er bedre indrettet til belastningen, hvorved bymiljøerne bliver mindre belastet af luftforurening, støj og ulykker. Tabel 5 Miljø- og klimapåvirkning (tons per år) i hovedstadsområdet Emissionstype 2012 Basis 2025 Strategi 2025 Effekt af strategi Effekt af strategi i pct. NO x ,6 % PM 2, ,8 % CO ,0 % Kilde: Tetraplan (2013) For klimaet betyder strategien, at CO2-udledning fra trafik forøges ca. 1,0 pct. Stigningen er et resultat af udbygningen af den kollektive trafik. Fremme af den kollektive trafik med henblik på overflytning af bilister til busser og tog er således i sig selv ikke et effektivt virkemiddel til reduktion af transportsektorens CO2-udslip. Opnåelse af klimamålsætningerne kræver mere energieffektive køretøjer og/eller efterspørgselsbegrænsning og i et længere perspektiv CO2-neutrale drivmidler. Kort 10 Den eksistrende miljøzone for tunge køretøjer Fremme af nye teknologier herunder el-, gas- og brintkøretøjer Mange af de teknologier, der indeholder et potentiale for at reducere vejtrafikkens miljø- og klimaeffekter, er endnu ikke teknologisk modne til at blive taget i brug i den almindelige trafik. Imidlertid er el og gas teknologier klar på markedet. I takt med at teknologierne udvikles og bliver markedsklar, er det vigtigt at understøtte, at de tages i brug. Kommissionen anbefaler en målrettet indsats i form af en fast årlig pulje på 50 mio. kr. frem mod 2020, der skal understøtte en bredere indfasning af nye teknologier i bilparken for både lette og tunge køretøjer. Udvidelse af miljøzonen EU s grænseværdi for koncentration af NO2 i luften overskrides i øjeblikket i de indre bydele. Miljøministeriet vurderer, at en regulering af trafikkens udledning af NOx er den mest effektive måde at opnå en hurtig reduktion. Miljøzonen har hidtil effektivt medvirket til at reducere luftforurening fra bus- og lastbiltrafik. En udvidelse af miljøzonen, herunder et udvidet dækningsområdet til også at omfatte person- og varebiler, er et vigtigt instrument til at opnå forbedringer af luftkvaliteten i hovedstadsområdet. Trængselskommissionen anbefaler, at krav til køretøjer i miljøzonen skærpes i fornødent omfang i takt med den teknologiske udvikling, så EU's grænseværdier, der i høj grad bygger på WHO's retningslinjer, bliver overholdt.

34 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 17 af 20 Effekterne af Kommissionens strategi side 17/20 Effekterne af Kommissionens strategi Effekterne af Kommissionens strategi skal ses i lyset af den markante stigning i befolkningstal og transportbehov frem mod Flere end nye beboere i de indre bydele vil sætte transportsystemet under et væsentligt pres. I forhold til denne udfordring betyder Kommissionens strategi forbedringer for de rejsende med alle transportformer og spiller en afgørende rolle for, at man kan opretholde mobiliteten. Samlet set kommer der ca flere ture per dag ved gennemførsel af Kommissionens anbefalinger. Det dækker bl.a. over en overflytning i antal ture fra biltrafikken til kollektiv trafik og cykling. Biltrafikken reduceres med ca bilture pr. dag, mens der samlet vil komme ca flere ture i den kollektive trafik og på cyklen, jf. tabel 6. De anbefalede investeringer i den kollektive trafik medfører, at større dele af hovedstadsområdet vil have tilgængelighed til højklasset kollektiv trafik. Mere direkte ruter, der forbinder hovedstadsområdet uden unødige stop, skaber rejsetidsgevinster, der yderligere styrker mobiliteten. På konkrete ruter betyder Kommissionens tiltag, at der lokalt opnås store rejsetidsgevinster. Den generelle økonomiske vækst og befolkningsvæksten vil skabe et betydeligt pres på vejinfrastrukturen. Frem mod 2025 medfører det, at den tid bilerne bruger på trængsel næsten fordobles i forhold til i dag. Kommissionens strategi vil forbedre situationen, men kan ikke forhindre stigende trængsel i hovedstaden. Isoleret set vil Kommissionens anbefalinger således reducere den forventede fremtidige stigning i trængsel med 15 pct., svarende til 2,8 mio. timers forsinkelse i biltrafikken på årsplan, jf. tabel 7. Hvis man vil nedbringe trængslen i forhold til i dag, viser Kommissionens beregninger, at det er nødvendigt at gennemføre initiativer, der regulerer efterspørgslen på biltrafikken i hovedstaden. Eksempelberegninger udført for Trængselskommissionen har vist, at roadpricing målrettet kan adressere trængselsudfordringen og styrke fremkommeligheden på vejnettet. Kommissionens strategi kan i beregningseksempler sammen med roadpricing reducere forsinkelsestidens andel af den samlede rejsetid i trafikken til et niveau, der er lavere end i dag, jf. tabel 8. Eksemplerne har desuden vist, at man med roadpricing har et redskab, som kan understøtte andre politiske målsætninger i transportpolitikken, herunder ønsket om at størstedelen af trafikvæksten sker i den kollektive trafik. Tabel 6 Effekt af Kommissionens strategi på antal ture pr. hverdagsdøgn ift. basis 2025 Transportmiddel Effekt af strategi Effekt af strategi i pct. Bil ,0 % Kollektiv trafik ,6 % Cykel ,5 % Gang ,2 % I alt ,1 % Kilde: Tetraplan (2013) Tabel 7 Effekt af Kommissionens strategi på den samlede forsinkelsestid for biler i mio. køretøjstimer pr. år 2012 Basis 2025 Strategi 2025 Effekt af strategi i pct. 9,3 18,4 15,6-15 % Kilde: Tetraplan (2013) Note: Der er forudsat 230 hverdagsdøgn på et år. Tabel 8 Effekt af strategi og roadpricing på forsinkelsestid for biler i 2012 og 2025 i pct. af den samlede rejsetid på et hverdagsdøgn 2012 Basis 2025 Strategi 2025 Strategi og roadpricing 5,6 % 9,3 % 8,1 % 4,9 % Kilde: Tetraplan (2013) Note: Afspejler konkret eksempel på takststruktur og antagelse om effekt af omlægning af bilbeskatningen.

35 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning side 18/20 Hovedstadens infrastruktur 2025 Bilag 2 - Side 18 af 20 Videre proces Trængselskommissionen har med sin strategi fremlagt et samlet bud på modernisering af transportsystemet, der vil øge kapaciteten og styrke mobiliteten i hele hovedstadsområdet. Strategien vil forberede transportsystemet til at håndtere de kommende års væsentligt forøgede transportbehov og sikre, at generne ved et stærkt og veludviklet transportsystem i form af bl.a. trængsel, CO2-udledning og luftforurening begrænses. Kommissionen foreslår desuden et sæt af indikatorer for kvaliteten af transportsystemet, der fremadrettet skal bidrage til en systematisk opfølgning på, hvordan mobiliteten og tilgængeligheden i hovedstadsområdet udvikles. Kommissionens strategi adresserer og omfatter opgaver på tværs af kommunegrænser og stat, og indebærer løsninger, der inddrager alle trafikoperatørerne i hovedstadsområdet. Det betyder, at der både i forhold til finansiering af Kommissionens strategi, men også for at sikre en sammenhængende indsats for udvikling og modernisering af transportsystemet, er behov for en velkoordineret indsats på tværs af hovedstadsområdet. Kommissionen har drøftet forskellige finansieringskilder, herunder øget brug af brugerbetaling, salg af offentlige arealer og bidrag fra private aktører til medfinansiering af infrastruktur. Endvidere peges på, at der er både et kommunalt og statsligt råderum. Samlet set finder Kommissionen derfor, at alle relevante kommunale, regionale, statslige og andre parter bør inddrages i en proces for opfølgning på Kommissionens strategi.

36 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 19 af 20

37 Punkt nr. 1 - Orientering om Trængselskommissionens betænkning Bilag 2 - Side 20 af 20

38 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 1 - Side 1 af 2 NOTAT Dato J. nr. 2. september 2013 Faktaark om trafikoplæg Trafikoplægget for Timemodellen består af tre linjer for de nye superlyntogssystemer, der vil betjene 10 byer. Timemodellens superlyn indgår sammen med korresponderende tog i et samlet trafiksystem: Et superlyn med én times rejsetid mellem de største byer København, Odense, Aarhus og Aalborg inkl. stop i Randers. Et superlyn, der kører på én time fra København til Odense og videre fra Odense til Esbjerg inkl. stop i Kolding efter ½ time. Et superlyn mellem København og Aarhus på 2 timer og 10 min med stop i Odense, Fredericia, Vejle og Horsens. Køreplanen vil blive opbygget så mindst 25 byer vest for Storebælt har prioriteret korrespondance til superlyntogene. Et eksempel på hvordan superlyntogene kan spille sammen med IC- og regionaltogene fremgår af figuren på næste side (hver linje angiver et tog i timen).

39 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 1 - Side 2 af 2 Side 2/2

40 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 2 - Side 1 af 4 Eksempler på mulige fremtidige rejsetider sammenlignet med dagens rejsetider. 2. september 2013 I nedenstående figur og tabel er vist de hurtigste rejsetider med dagens køreplan samt de mulige rejsetider, når Timemodellen står færdig. Trafikoplægget for Timemodellen består af tre linjer for de nye superlyntogssystemer, der vil betjene 10 byer. Timemodellens superlyn indgår sammen med korresponderende tog i et samlet trafiksystem: Et superlyn med én times rejsetid mellem de største byer København, Odense, Aarhus og Aalborg inkl. stop i Randers. Et superlyn, der kører på én time fra København til Odense og videre fra Odense til Esbjerg inkl. stop i Kolding efter ½ time. Et superlyn mellem København og Aarhus på 2 timer og 10 min med stop i Odense, Fredericia, Vejle og Horsens. Parallelt med disse tog kører andre (Intercity- og regional) tog, som betjener de mellemliggende stationer. Ved at skifte en gang undervejs kan man fra næsten alle stationer få andel i rejsetidsgevinsterne. Køreplanen vil blive opbygget, så mindst 25 byer vest for Storebælt har prioriteret korrespondance til superlyntogene. Bemærk, at det i enkelte tilfælde er muligt i dagens køreplan at opnå lidt hurtigere rejsetider ved at benytte lyntog, der kun kører 2-3 gange dagligt.

41 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 2 - Side 2 af 4 Rejsetider til/fra København. Med farvede tal ses rejsetider i Timemodellen, Med sorte tal de nuværende rejsetider.

42 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 2 - Side 3 af 4 Eksempler på rejsetider timer.min Rejsetider i dag Rejsetider fremtid Nævnte Retning Modsatte retning Begge retninger Aalborg Aarhus Aalborg - Odense Aalborg - København Randers - Århus Randers - Odense Randers - København Aarhus-Odense Aarhus-København Horsens - Århus Horsens - Odense Horsens - København Vejle - Aarhus Vejle - Odense Vejle - København Fredericia - Aarhus Fredericia-Odense Fredericia-København Odense-København Esbjerg - Odense Esbjerg - København Kolding - Odense Kolding - København Sønderborg - Odense Sønderborg - København Herning - Odense Herning - København Holstebro - Odense Holstebro - København Tønder Odense

43 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 2 - Side 4 af 4 Tønder- København Køge - Odense Køge - Århus Ringsted - Odense Ringsted - Århus Slagelse - Odense Slagelse - Århus ) Det er med enkelte lyntog muligt at gøre turen lidt hurtigere i dag

44 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 3 - Side 1 af 2 NOTAT Dato J. nr. Elektrificering af hele hovednettet Det danske jernbanenet er kun delvist elektrificeret. Med Togfonden DK kan hele hovednettet være elektrificeret i , jf. kort nedenfor. Elektrificeringen vil gøre det muligt at tilbyde en sammenhængende betjening med moderne el-tog. Elektrificeringen betyder, at jernbanen på sigt kan gøres uafhængig af fossile brændstoffer. Det nedbringer CO2-udledningen og partikelforureningen. Eldrevne tog med hastigheder over 160 km/t er billigere at anskaffe pga. et større udvalg. Desuden giver det mulighed for at anskaffe gennemprøvet materiel, som allerede er i drift andre steder. Derudover støjer elektrisk materiel mindre end dieselmateriel. Det er især naboer til stationer og terminalområder, som vil opleve færre gener ved kørsel med elektrisk materiel frem for dieselmateriel.

45 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 3 - Side 2 af 2 Elektrificering af det danske jernbanenet Side 2/2

46 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 4 - Side 1 af 5 A N A L Y S E Busserne er en forudsætning for timemodellens succes Sag nr. 13/604 Dokumentnr /13 Kort fortalt Epinion har for Danske Regioner foretaget en spørgeskemaundersøgelse, der viser, at en fjerdedel af danskerne forventer at ville bruge toget mere, hvis timemodellen (1 times rejsetid mellem større danske byer) bliver implementeret. Samtidig forventer halvdelen af danskerne (eller dobbelt så mange som ellers) at ville bruge toget mere, hvis timemodellen bliver suppleret med udbygning af den kollektive bustrafik. Baggrund: Realisering af timemodellen Regeringen vil i løbet af efteråret 2013 forhandle med Folketingets partier om en realisering af Togfonden DK. I oplægget til Togfonden DK afsættes der 27,5 milliarder kroner til en realisering af timemodellen dvs. sikring af rejsetider på maksimalt én time mellem landets største byer, København og Odense, Odense og Aarhus, mellem Aarhus og Aalborg, og mellem Odense og Esbjerg. Planen vil give et stort løft til den landsdækkende kollektive trafik, og vil markant forbedre togtrafikkens konkurrencedygtighed over for bilen. Beregninger viser, at baneforbedringerne isoleret set vil kunne betyde en vækst på 25 pct. i antal personkilometer med jernbane (Faktaark fra Transportministeriet, 2013). En ny spørgeskemaundersøgelse foretaget af Epinion for Danske Regioner viser, at ¼ af danskerne forventer at bruge toget mere som følge af en realisering af timemodellen, se figur 1.

47 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 4 - Side 2 af 5 Figur 1: Fordeling af svar på spørgsmålet Hvis der bliver investeret 27,5 milliarder kroner i at forbedre den danske jernbane, så rejsetiden kommer ned på 1 time mellem København og Odense, mellem Odense og Aarhus, og mellem Aarhus og Aalborg forventer du, at de forbedrede togforbindelser vil betyde, at du: Side 2 Vil benytte ruterne mere Vil benytte ruterne mindre Vil benytte ruterne i samme omfang, som jeg gør nu Ved ikke Kilde: Epinion-undersøgelse af 2000 danskere. Behov for parallel udbygning af bustrafikken med jernbanetrafikken Hvis den kollektive trafik skal styrkes, så den for alvor bliver et realistisk alternativ til at køre i bil, er der behov for, at der sker en samtidig udbygning af alle de kollektive trafikformer. Implementering af timemodellen vil få flere rejsende fra store byer til at vælge toget i stedet for bilen da det vil give direkte tidsgevinster. Desuden vil det blive attraktivt for andre at tage bilen til toget i stedet for at køre hele vejen i bil til deres destination. Men hvis ikke alle kollektive trafikformer forbedres, så den samlede kollektive rejse bliver et konkurrencedygtigt alternativ for den enkelte, vil mange fortsat fravælge den kollektive trafik (uanset forbedringerne for togdriften). Det peger derfor på behovet for at udbygge bustilbuddet parallelt med timemodellen. Der er derfor god grund til at udbygge den regionale og lokale kollektive trafik samtidig med, at den statslige jernbanetrafik udbygges. Den kollektive bustrafik kan udbygges med øget frekvens og nye ruter og samordnes med togtrafikken, så den bedst muligt dækker passagerernes samlede transportbehov. Lokalbanerne kan fornyes med højere hastigheder og øget frekvens, og den igangværende opbygning af letbaner kan forstærkes.

48 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 4 - Side 3 af 5 Der er i de senere år i trafikforlig afsat store summer til forbedring af jernbanen - en forbedring der er behov for. Der er samtidig afsat penge til opbygning af letbaner i flere byer. Der har imidlertid kun været afsat mindre beløb til puljer til forbedring af bustrafikken. Disse puljer har dog haft stor betydning for nye tiltag i bussektoren. Side 3 Den nye spørgeskemaundersøgelse underbygger, at en samtidig opgradering af den kollektive busdrift vil have stor effekt på hvor attraktiv en forbedret togdrift bliver for kunderne. Halvdelen af de adspurgte svarer, at de forventer, at de i høj eller nogen grad vil rejse oftere med tog, hvis forbedringerne af jernbanen kombineres med, at man samtidig udbygger den kollektive bustrafik, så det bliver nemmere at tage bussen hen til toget, se figur 2: Figur 2: Fordeling af svar på spørgsmålet Vil du rejse oftere med tog, hvis forbedringerne af jernbanen kombineres med, at man samtidig udbygger den kollektive bustrafik, så det bliver nemmere at tage bussen hen til toget? Kilde: Epinion-undersøgelse af 2000 danskere. I dag tager ca. 1/3 af togrejsende en bus i tilslutning til deres rejse med toget dvs. enten på vej til toget eller mellem toget og deres endelige destination.

49 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 4 - Side 4 af 5 Regionale forskelle i kollektiv trafikdækning Det er ikke i alle områder af landet, at man kan forvente, at en markant forbedret togdrift i sig selv vil gøre den kollektive trafik til et realistisk alternativ for den enkelte. Side 4 Der er en række større byer, som ikke har en jernbanestation, og hvor indbyggerne derfor ikke får umiddelbar glæde af forbedringen af togdriften (se figur 3). Selvom trenden går imod øget urbanisering, vil der fortsat være behov for en god kollektiv trafikbetjening i disse områder og her er bussen det mest nærliggende alternativ. Figur 3. Byer med mere end 12 km til nærmeste jernbanestation og en befolkning på mere end indbyggere. Tallet efter bynavnet angiver antal km vej til jernbanestation Kilde: Danske Regioner, Selv om timemodellen vil have forskellig effekt afhængig af, hvor man befinder sig i landet, er der dog ikke særlig stor forskel på, hvor stor betydning man i de enkelte regioner forventer at timemodellen vil få for brugen af kollektiv trafik. Heller ikke selvom nogle regioner har en væsentlig tættere dækning med kollektiv trafik end andre.

50 Punkt nr. 2 - Orientering om TogfondenDK Bilag 4 - Side 5 af 5 I gennemsnit svarer 25 procent af danskerne som sagt, at de forventer, at implementering af timemodellen vil betyde, at de vil benytte toget mere. Dette varierer i et relativt snævert spænd fra 22 procent i Region Nordjylland og Region Syddanmark til 28 procent i Region Hovedstaden, se figur 4. Side 5 Figur 4. Andel af borgere, der vurderer, at de vil benytte timemodellen, og som vil benytte toget mere, hvis man samtidig udbygger bustrafikken. * Procentdel af borgere der svarer Vil benytte ruterne mere til spørgsmålet: Hvis der bliver investeret 27,5 milliarder kroner i at forbedre den danske jernbane, så rejsetiden kommer ned på 1 time mellem København og Odense, mellem Odense og Aarhus, og mellem Aarhus og Aalborg forventer du, at de forbedrede togforbindelser vil betyde, at du ** Procentdel af borgere der svarer I høj grad eller I nogen grad til spørgsmålet Vil du rejse oftere med tog, hvis forbedringerne af jernbanen kombineres med, at man samtidig udbygger den kollektive bustrafik, så det bliver nemmere at tage bussen hen til toget? Kilde: Epinion-undersøgelse af 2000 danskere.

51 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 1 - Side 1 af 3 Den 11. december 2012 REGIONSRÅDET Forretningsudvalget den 4. december 2012, sag nr. 25 SAG NR. 24 FORLÆNGELSE AF SEKRETARIATET FOR CYKELSUPERSTIER I ADMINISTRATIONENS INDSTILLING 1. at der bevilges driftstilskud på 3 mio. kr. per år til fortsættelse af sekretariatet for cykelsuperstier , og 2. at tilskuddet finansieres via konto Øvrig regional udvikling. RESUME Administrationen anbefaler, at regionsrådet forlænger støtten til projektsekretariatet for cykelsuperstier med 3 mio. kr. pr. år. Det vil skabe den fornødne sikkerhed for de 22 kommunale partnere, som er meget afhængige af regionens medfinansiering af fællesomkostningerne. Det vil også skabe tryghed for projektsekretariatets medarbejdere og gavne den langsigtede planlægning og strategi. SAGSFREMSTILLING Sagen har været drøftet i Regionaludvalget den 27. november Udvalget anbefalede sagen. Baggrund og status for cykelsuperstierne Projektet om cykelsuperstier har siden 2009 været forankret i et fælleskommunalt projektsekretariat på vegne af en lang række kommuner. Den første konkrete rute er etableret og mindst én strækning er på vej. Anlægstempoet er ikke højt, fordi kommunernes økonomi er presset. Desuden er kommunerne afhængig af at få medfinansiering fra staten. Med trafikaftalen af 12. juni 2012, hvor der blev afsat 189 mio. kr. til supercykelstier i større danske byer, er der nu håb om øget tilførsel af statslige midler, som kan sikre og intensivere anlægsaktiviteterne. Forlængelse af sekretariatet for cykelsuperstier. Den regionale udviklingsplan fra 2012 har et indsatsområde under overskriften Regional satsning på cykling. En af handlingerne inden for dette indsatsområde går ud på at realisere og udbrede regionale cykelsuperstier. En væsentlig forud- 114

52 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 1 - Side 2 af 3 sætning for dette er, at sekretariatet for cykelsuperstier fortsættes i de kommende år. Projektsekretariatet er bindeled imellem de deltagende kommuner, regionen, staten og centrale interessenter, fx Dansk Cyklist Forbund. Desuden ligger en stor del af den opbyggede viden og erfaringer om cykelsuperstier i projektsekretariatet. Det vil være en stor fordel for projektsekretariatets langsigtede planlægning og strategi, at de allerede nu har vished for, at de kan fortsætte efter Det vil skabe tryghed for de kommunale parter, at regionen fortsat støtter projektet, eftersom en stor del af de konkrete anlæg først vil blive realiseret fra Der vil være brug for projektsekretariatet til at understøtte kommunerne i forbindelse med deres ansøgninger til de statslige midler i de kommende år. Projektsekretariatet fungerer allerede som en værdifuld støttefunktion. Sammenhængen til regionens cykel fremkommelighedspulje Fremkommelighed er en af grundpillerne i konceptet bag cykelsuperstier. Visse strækninger på nettet af cykelsuperstier er yderst vanskelige og kostbare at realisere, fordi man ikke bare uden videre kan prioritere cyklisternes fremkommelighed. Der er tale om et kompliceret samspil imellem de cyklende, de gående og de kørende trafikanter, som helst skal krydse hinanden uden at forsinke hinanden eller udsætte hinanden for fare. Udfordringerne er særligt store i vejkryds og områder, hvor mange mennesker, har deres gang, fx ved busstoppesteder og togstationer. Region Hovedstadens cykel fremkommelighedspulje er afhængig af, at der overhovedet sker en udvikling af nettet af cykelsuperstier i de kommende år, samt at der overhovedet kommer ansøgninger. Projektsekretariatet for cykelsuperstier vil kunne være en stor støtte for de kommuner, som ønsker at søge regionens midler. Budget for sekretariatet for cykelsuperstier Den regionale medfinansiering af projektet om cykelsuperstier er sket inden for rammen af den første regionale udviklingsplan. Projektet har modtaget regionale udviklingsmidler svarende til sammenlagt 9.8 mio. kr. siden Støtten er bevilget i flere omgange til at dække udgifter til både sekretariatets drift og konkrete udviklingsaktiviteter og ruter. Med baggrund i erfaringerne fra vurderer administrationen, at der skal budgetteres med en årlig udgift til projektsekretariatet på 3 mio. kr. fra Region Hovedstaden i I dette beløb indgår både drift og udviklingsrelaterede opgaver, f.eks. udarbejdelse af analyser eller understøttelse af politisk dialog og kommunikation. I regnestykket er forudsat at kommunerne som hidtil vil medfinansiere projektsekretariatet med 25 %. Samlet bidrager kommunerne årligt med 1 mio. kr. til projektsekretariatet. 115

53 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 1 - Side 3 af 3 Budget og finansiering af projektsekretariatet for cykelsuperstier Region Hovedstaden Kommunerne I alt Administrationen vil gå i dialog med projektsekretariatet og de kommunale samarbejdspartnere i løbet af 2013 om at få udarbejdet de nærmere detaljer og leverancer for perioden Administrationen anbefaler på den baggrund, at regionsrådet forlænger støtten til sekretariatet for cykelsuperstier ØKONOMISKE KONSEKVENSER Den samlede udgift er 6 mio. kr. Der reserveres 3 mio. kr. i 2014 og 3 mio. kr. i 2015 på konto Øvrig regional udvikling. SAGEN AFGØRES AF Regionsrådet. KOMMUNIKATION Der gennemføres løbende kommunikationsaktiviteter i forbindelse med projektet. FORRETNINGSUDVALGETS BESLUTNING Anbefales. Hans Toft (C) og Henrik Thorup (O) deltog ikke i sagens behandling. REGIONSRÅDETS BESLUTNING Tiltrådt. Lise Müller (F) og Knud Andersen (V) deltog ikke i sagens behandling. Sagsnr:

54 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 - Side 1 af 9 Projektplan Udvikling af Cykelsuperstier i hovedstadsregionen Nærværende dokument er en projektplan for projektet Udvikling af Cykelsuperstier i hovedstadsregionen. Den er gældende for perioden , projektets tredje fase. Projektplanen er udarbejdet på baggrund af: Workshop med projektgruppen maj 2013, drøftelse af skitse til projektplan i styregruppen juni 2013, midtsvejsevaluering af projektet december 2013, projektsekretariatets generelle erfaringer og sparring med Region Hovedstaden. Læsevejledning Projektplanen består af syv afsnit. Efter indledningen med den formelle baggrund til denne projektplan følger afsnit 2, hvor vi med afsæt i den virkelighed projektet står i anno 2013 formulerer hovedindsatsområderne for 2014 og I afsnit 3 foreslår vi en række konkrete leverancer, der skal være i mål ved udgangen af 2015, samt et forslag til succeskriterier, der knytter sig til leverancerne. Afsnit 4 er en oversigt over indholdet i en hovedmilepælsplan, en plan der arbejdes videre med efter en godkendelse af projektplanen af styregruppen og politisk i Region Hovedstaden. Afsnit 5 beskriver projektets organisering, bemanding og ressourceforbrug, og her skelner vi mellem det samlede projekt og ruterealisering. Sidste afsnit redegør for projektets økonomi. 1. Indledning, opgavestiller og anledning 2. Baggrund, afsæt for indsatserne i Leverancer i projektet og succeskriterier 4. Hovedmilepælsplan 5. Organisering, bemanding og ressourceforbrug 6. Økonomi Bilag 1. Indledning, opgavestiller og anledning Opgavestiller, er styregruppen bestående af de 22 kommuner og Region Hovedstaden. Regionsrådet i hovedstadsregionen besluttede tilbage i december 2012 at forlænge bevillingen til det fælleskommunale sekretariat for Cykelsuperstier for perioden med et ønske om, at sekretariatet fortsat er med til at fremme cykelpendling i hovedstadsregionen og bistår kommunerne i deres arbejde med udvikling og anlæg af Cykelsuperstier ud fra den viden, der er oparbejdet i sekretariatet. Bevillingen er på 3 mio. i 2014 og Siden Cykelsuperstiprojektets opstart i 2009 er der sket meget. I dag arbejde ikke mindre end 22 kommuner og Region Hovedstaden sammen om at gøre planen om det sammenhængende net af Cykelsuperstier til virkelighed. I fællesskab har vi udviklet et forslag til 28 ruter, i alt 467 kilometer Cykelsuperstier i hovedstadsregionen. 2. Baggrund, afsæt for indsatserne i Afsættet for projektsekretariatets arbejde de kommende år handler i høj grad om de udfordringer de 22 kommuner i projektsamarbejdet vil stå overfor. Projektsekretariatet er og skal også fremover være en støt- 1

55 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 - Side 2 af 9 tefunktion for kommunerne. Til arbejdet med Cykelsuperstier knytter der sig dog også en række understøttende og til tider mere udviklingsprægede aktiviteter. Nedenfor vil vi se nærmere på afsættet for et sæt konkrete leverancer i afsnit 3. Kerneydelser i projektsekretariatet, realisering af Cykelsuperstier i høj kvalitet Cykelsuperstierne står over for en spændende og særdeles positiv udfordring fra at have realiseret to ruter i løbet af projektets første fire år, skal vi i løbet af de næste fem år realisere mindst ni ruter. Staten har bevilliget et betydeligt beløb (i alt 104 mio. kr.) til anlæg af ni nye Cykelsuperstier. Kommunerne skal finde et tilsvarende beløb i egenfinansiering en proces der er i hus i de fleste af involverede kommuner. Dette bringer den samlede investering i nye Cykelsuperstier op på godt 200 mio. kr. Ni nye ruter betyder samtidig, at 17 kommuner skal i gang med anlæg af Cykelsuperstier og de aktiviteter, som knytter sig til dette. Det giver fantastiske muligheder for at få mange flere pendlere op på cyklerne og skabe positiv opmærksomhed omkring de kommuner, der samarbejder omkring nettet af Cykelsuperstier. Det kommer også til at kræve en stor og engageret indsats at styre sikkert igennem realiseringsprocesserne. Samtidig med at der kommer fuld fart på realiseringen af det sammenhængende net af Cykelsuperstier, bliver det i stigende grad også aktuelt at vi ser videre på drift og vedligehold af Cykelsuperstierne. De to første Cykelsuperstier, Albertslund- og Farumruten, er på vej over i en driftsfase. Og inden for en relativ kort årrække vil der være yderligere ni ruter, som kommunerne skal drifte og vedligeholde. Der er bl.a. brug for fælles standarder for drift og vedligehold, mulighed for indmelding om problemer fra brugere, en evt. organisering af samarbejdet mellem kommunerne omkring drift og så skal vi sammen med kommunerne sikre, at der bliver afsat driftsmidler i kommunerne, herunder afsøge muligheder for eksterne midler). Dertil kommer, at vi skal sikre, at de allerede etablerede Cykelsuperstier fortsat holder niveauet de bør videreudvikles og forbedres, så Cykelsuperstiernes fulde potentiale kan udnyttes på sigt. Her er evaluering vigtigt. Videre er der kommuner, som er i den indledende fase med planlægning af ruter eller som står for at skulle ansøge om støtte fra statslige puljer. I forhold til planlægning af de ni nye ruter skal kommunerne kunne trække på erfaringer fra de allerede realiserede Cykelsuperstier, Albertslund- og Farumruten. Med dette afsæt vil projektsekretariatets kerneydelse og fornemmeste opgave i de kommende år være at facilitere, støtte og bidrage i forhold til kommunerne hvad enten de er i gang med at anlægge, er på vej over i en driftsfase eller skal sætte alle sejl til at få en finansiering på plads. De 22 kommuner er i forskellige stadier i arbejdet med Cykelsuperstier, hvilket fordrer forskellige og differentierede indsatser. Udvikling og understøttende aktiviteter Nu hvor projektet går ind i en fase med fuld fart på realiseringsarbejdet, er det ekstra vigtigt, at vi fastholder fokus på forsat udvikling af plan og koncept. Planen og konceptet er dynamiske instrumenter, som vi løbende skal justere og udvikle i forhold til de erfaringer vi gør os og i forhold til inspiration fra andre steder. Projektsekretariatet kan blandt andet trække på erfaringerne Albertslundruten og Farumruten. Cykelsuperstier i høj kvalitet er vigtigt for projektets succes. En medfinansiering fra stat og region er et skridt på vejen. Fremtiden kalder samtidig på udvikling af innovative løsninger nyskabende løsninger fx i forhold til trafikale løsninger, samarbejdsformer, finansiering og brugerinvolvering. Alt sammen noget der kan bidrage til ambitiøse Cykelsuperstier i høj kvalitet, således at Cykelsuperstiernes fulde potentiale kan 2

56 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 - Side 3 af 9 blive udnyttet. Offentlig-privat samarbejde og offentlig-privat innovation kan være en vej frem noget vi er i fuld gang med at undersøge. Flere pendlere der dagligt cykler er en del af projektets mål. Nye Cykelsuperstier af høj kvalitet kan lokke nye brugere til, og sammen med understøttende kommunikative aktiviteter kommer vi langt. Vi kan se, at en aktiv kommunikationsindsats bærer frugt New York Times, Der Spiegel, China Daily, Politiken, Metroexpress, TV2 og Lorry samt Frederiksborg Amts Avis og lokalaviser som Nørrebro Bladet, Furesø Avis, Albertslund Posten er blot nogle af de medier, Cykelsuperstierne er omtalt i. Udover fortsat synlighed handler det i høj grad om øget motivation og adfærdsændringer. Vi skal være i dialog med potentielle cykelpendlere og stille skarpt på, hvilke udfordringer de møder ved skiftet af transportmiddel. Overflytning fra bil til cykel skal adresseres og målgruppen involveres mere end hidtil. Og vi bør udvikle et koncept for virksomhedsdialog. CykelPlanen, den digitale ruteplanlægger, er et værktøj til at gøre det nemmere at vælge cyklen til daglig. Testbrugere bifalder en ruteplanlægger målrettet cykelpendlere, men udtrykker allerede nu også ønske om nye funktioner i CykelPlanen. Implementering af nye funktioner kan få flere til at bruge CykelPlanen ligesom det vil være med at fastholde de eksisterende brugere, når nyhedens interesse har lagt sig. Forankring Projektet har vundet genklang blandt politikere, embedsmænd, interesseorganisationer og forskere. Fx prioriterer trængselskommissionen en realisering af det samlede net (ideal niveauet) i deres netop offentliggjorte betænkning, og nettet af Cykelsuperstier er indskrevet i Fingerplan 2013, dvs. plangrundlaget. Denne spirende forankring skal vi fastholde og udvikle, hvilket kræver en vedvarende indsats. Det er vigtigt ikke mindst i forhold til en finansiering og prioritering af fremtidige Cykelsuperstier. Forankringen bør også handle om Cykelsupersti-samarbejdets fremtid. I takt med at flere Cykelsuperstier er realiseret og i drift, bliver behovet for en stillingtagen til den mere langsigtede plan med projektsekretariatet og samarbejdet mere aktuelt. Hvad vil vi med projektsekretariatet, hvornår slutter projektet, hvordan bliver det med tværkommunale aktiviteter og samarbejde og mange flere spørgsmål melder sig. Da samarbejde på tværs af kommunerne er essensen ift. udvikling af et sammenhængende net af Cykelsuperstier, vil der også i nær fremtid være behov for en stillingtagen til, hvordan de mange involverede parter skal forhold sig i situationer, hvor fx en kommune ikke ønsker at være med længere. Endnu et vigtigt afsæt for projektsekretariatets arbejde i er meldinger fra kommunerne (midtvejsevalueringen og drøftelser i projektgruppen) om, at de i stort omfang værdsætter og efterspørger facilitering, støtte og bidrag fra sekretariatet. Både i form af koordination af samarbejdet på tværs af kommuner, puljeansøgninger, delleverancer til anlægsprojekterne, effektmålinger, forankringsaktiviteter på politisk og embedsmandsniveau, synliggørelse og pressehåndtering, bruger- og virksomhedsdialog og understøttende aktiviteter til projektets videreudvikling med nyskabende løsninger. 3. Leverancer i projektet og succeskriterier Visionen er at skabe verdens stærkeste net af cykelpendlerruter, Cykelsuperstier, hvor pendlere på to hjul kan komme trygt, hurtigt og komfortabelt frem mellem arbejde, uddannelse og bolig. Vi ønsker, at endnu flere borgere opfatter Cyklen som et seriøst transportalternativ til bil og kollektiv trafik på strækninger over fem kilometer. Målet er at øge antallet af pendlere, der dagligt cykler 5-20 km. Bonuseffekterne for hovedstadsregionen er mindre trængsel, mindre forurening, øget sundhed og bedre byliv. 3

57 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 - Side 4 af 9 Med denne vision og på baggrund af situationsanalysen i afsnit 2 foreslår vi følgende leverancer for 2014 og 2015: Sammenhængende net af Cykelsuperstier 1. Koncepter for og leverance af de forskellige fællesinitiativer, som følger med realiseringen af en ny rute, fx fælles identitet (skiltning og afmærkning), servicetiltag, fælles udbud, evaluering og effektmåling, brugerinvolvering og virksomhedsdialog samt lanceringskampagne. Koncepterne implementeret i takt med realiseringen af nye Cykelsuperstier. 2. Effektmålinger og brugervurderinger af indsatser på ruterne. 3. Plan og koncept version 2.0 inkl. justering og prioritering af de allerede planlagte Cykelsuperstier, nye Cykelsuperstier samt konceptudvikling på baggrund af de hidtil høstede erfaringer. 4. Løbende dialog med andre kommuner for at afsøge muligheder for deltagelse i Cykelsuperstisamarbejdet. 5. Handlingsplan for allerede anlagte Cykelsuperstier med særligt fokus på opgraderinger og drift/vedligehold. 6. Test og implementering af koncept for drift og vedligehold. 7. Katalog over nyskabende løsninger med særligt fokus på muligheden for OPP og OPI samt afprøvning af udvalgte løsninger på eksisterende Cykelsuperstier eller Cykelsuperstier under anlæg. Understøttende aktiviteter 8. Kampagnepakke med særlig vægt på cykelfremmende adfærdspåvirkning over for vores kernemålgruppe, bilisterne. Dele af pakken er gennemført inden udgangen af 2015, dele af pakken peger længere ud i fremtiden. 9. Koncept for bruger- og virksomhedsdialog, der trækker på erfaringer fra to første ruter og samtidig ser på nye måder. Konceptelementerne implementeret i forbindelse med eksisterende ruter og ruter under anlæg. 10. CykelPlanen, version 2.0, med ny(e) funktion(er), som er prioriteret af cykelpendlere (identificeret via en evalueringsfase). 11. Handlingsplan for at fastholde positivt momentum i pressen i en periode, hvor der ikke lanceres nye ruter. Finansiering og forankring 12. Handlingsplan for en målrettet opfølgning på Trængselskommissionens anbefalinger, den Nationale Cykelstrategi og andre statslige og regionale strategier og udspil samt implementering af denne. 13. Politikermøder og/eller -events. 14. Notater, budskaber, handout og andet materiale til de deltagende kommuner. 15. Strategi og handlingsplan for brug af ambassadører og interessentvaretagelse. 16. Workshop med øvrige danske byer med supercykelstier med særlig vægt på de tværgående interesser. 17. Afsøge muligheden for etablering af et rådgivende organ med erhvervsinteressenter og interesseorganisationer. 18. Notat til styregruppen med konkrete forslag til en mere langsigtet plan for Cykelsuperstisamarbejdet og herunder projektsekretariatet og drøftelse heraf inden udgangen af Succeskriterier 4

58 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 - Side 5 af 9 1. Alle 22 kommuner som deltager i Cykelsupersti-samarbejdet vurderer, at de med sekretariatets bistand og de udvalgte understøttende indsatser har fået relevant og markant bistand i deres arbejde med realisering af Cykelsuperstier. 2. Mindst et større innovativt tiltag er gennemført og kan finde anvendelse på mere end en Cykelsupersti. 3. Ved udgangen af 2015 er der planer for den fremtidige udvikling af det samlede Cykelsuperstinet. 4. Cykelsuperstierne indgår i statslig og regional transport/mobilitets planlægning. 5. Tilsagn om støtte fra statslige puljer til cykeltrafik til minimum to nye ruter. 6. Mindst ti større virksomheder bidrager i samspil med sekretariatet til en aktiv indsat for at overflytte medarbejdere fra bil til cykel omtaler i lokale, nationale og internationale nyhedsmedier. 4. Hovedmilepælsplan I milepælsplanen arbejdes med følende kategorier: Projektstyring Realisering af nye ruter Planer og konceptudvikling Kommunikation Forankring Innovative tiltag og virksomhedssamarbejde CykelPlanen Effektmåling og brugervurderinger Hovedmilepælsplan vil blive udarbejdet af projektsekretariatet i samarbejde med projektgruppen ultimo Organisering, bemanding og ressourceforbrug Projektets organisering vil i store træk være uændret. Som hidtil vil der være en projekt- og styregruppe for det samlede projekt med repræsentanter fra alle 22 kommuner og Region Hovedstaden. I forbindelse med realiseringen af de ni nye ruter er det tillige aktuelt med en organisering for de enkelte ruter. Organisering, det samlede projekt Styregruppen, projektets beslutningsorgan, består af embedsmænd på chefniveau fra alle deltagende kommuner og Region Hovedstaden. Projektgruppen består ligeledes af repræsentanter fra alle kommunerne og Region Hovedstaden. Formandsposten er i Københavns Kommune. Det har i løbet af 2013 vist sig, at dette er tilstrækkeligt, men at det stadig er nødvendigt at holde møder med styregruppen ad hoc, således at der i alt er 3-4 møder med projektgruppe og styregruppe om året. Styregruppe: 2x2 timer + forberedelse og evt. løbende beslutninger Projektgruppe: 2x4 timer + forberedelse og løbende sparring. Der vil blive nedsat ad hoc arbejdsgrupper til løsning af konkrete opgaver. Tidsforbruget vil variere fra opgave til opgave og kan ikke fastsættes på forhånd. Vejdirektoratet deltagelse i projektsamarbejdet er relevant i kraft af, at flere af de planlagte Cykelsuperstier har delstrækninger på statsvej, og at staten har øremærket knap 15 mio. kr. til opgradering af statsvejsstrækninger til Cykelsupersti-standard. 5

59 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 - Side 6 af 9 Vejdirektoratets deltagelse er blevet drøftet i styregruppen den 24. september 2013, og det blev besluttet, at projektsekretariatet skal invitere Vejdirektoratet til at deltage uden betaling til det fælles budget. Organisering, specifikke ruter For hver rute nedsættes der en styregruppe og en projektgruppe. Udover repræsentanter fra de respektive kommuner, vil repræsentanter fra Vejdirektoratet blive inviteret, hvor statsvejstrækninger indgår. Styregruppen er beslutningsorgan, hvad angår rutespecifikke initiativer. Skal der tages beslutning af mere principiel karakter med relevans for det samlede projekt, skal forslaget til drøftelse og beslutning i styregruppen for det samlede projekt. Projektgruppen afholder løbende møder, med projektsekretariatet som facilitator, med det formål at sikre koordinering og samarbejde på tværs af kommunerne. Udover konkrete fælles aktiviteter så som skiltning, etablering af servicetiltag, effektmåling (før- og efterundersøgelser), virksomheds og borgerdialog og lancering, vil møder på tværs give mulighed for videndeling, udvikling af rutespecifikke indsatser, eventuelle fællesudbud og synergieffekter samt drøftelser af niveauet. For de kommuner som er i gang med realisering af en eller flere ruter vil tidsforbruget være højere qua rutemøder og andre aktiviteter i den forbindelse. Der udarbejdes rutespecifikke projektplaner. Hver rute har eget budget og der udarbejdes rutespecifikke projektplaner. Projektsekretariatet Projektsekretariatet er bindeled imellem de deltagende kommuner, regionen, staten og centrale interessenter, fx Cyklistforbundet og Kræftens Bekæmpelse. Sekretariatet spiller dermed en central rolle i forhold til at skabe fremdrift, involvere interessenter og koordinere samarbejdet mellem kommunerne. Sekretariatets fornemmeste opgave og kerneydelse er at yde støtte og bidrag til kommunerne i forhold til deres arbejde med Cykelsuperstier. Lige fra ansøgninger om statslige og regionale midler til aktiviteter i forbindelse med realiseringen af ruterne, rutelanceringer og effektmålinger. Dertil kommer varetagelsen af en række initiativer og aktiviteter, som skal støtte op om hele udviklingen af cykelsuperstinettet og brugen af det. Projektsekretariatet står sammen med kommunerne over for den spændende og udfordrende, ny fase med realisering af mindst ni nye ruter over de kommende fem år. Erfaringer fra Albertslund- og Farumruten viser, at det kræver en stor og vedholdende indsats at binde processerne omkring realiseringen sammen for de involverede kommuner. Hertil kommer, at projektsekretariatet påtager sig ansvaret for udvikling af og levering af konkrete anlægsleverancer, fx servicestationer, ITS-løsninger (nedtællingssignaler o.lign.) og skiltning/afmærkning, samt effektmålinger samt halvårlige statusredegørelser til Vejdirektoratet. Dertil kommer de understøttede aktiviteter som virksomheds- og borgerdialog. For at imødekomme behovet fra de samarbejdende kommuner og aflaste dem, vurderer projektsekretariatet, at det giver god mening med en styrkelse af projektsekretariatet med det, der svarer til et ½ årsværk i 2014 og 1 årsværk i Et årsværk som knytter sig realiseringen af de ni nye ruter. Med ovenstående og leverancerne in mente (afsnit 3) forslår vi følgende bemanding i sekretariatet: Projektleder, det samlede projekt: 1 årsværk i 2014 og i 2015 Projektmedarbejder, Kommunikation & Forankring: 1 årsværk i 2014 og i 2015 Projektmedarbejder, Plan & Koncept, Udvikling & Dokumentation: 1 årsværk i 2014 og i 2015 Projektmedarbejder, CykelPlanen, Puljer & Økonomistyring: 1 årsværk i 2014 og i

60 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Projektmedarbejder, Realisering af nye ruter: ½ årsværk i 2014 og 1 i 2015 Bilag 2 - Side 7 af 9 Sekretariatet vil desuden ansætte 1-2 studerende efter behov. De fire årsværk kan finansieres inden for den forudsatte ramme. Et yderligere årsværk foreslår vi finansieret via de anlægsmidler, som er øremærket realiseringen af ni nye ruter. Se desuden afsnit 6. Projektsekretariatet har oparbejdet værdifuld viden om projektets svagheder og styrker samt om interessenters præferencer, som giver et stærkt fundament at bygge videre på og skaber sammenhæng i indsatser. Projektlederen er garant for dette. Tilsvarende er kommunikations- og forankringsdelen af projektet så omfattende, at det kræver en fuldtidsansat medarbejder. Medarbejderens område dækker alt fra indsatser målrettet overflytning fra bil til cykel og rutelanceringer til hjemmeside, nyhedsbreve og pressehåndtering, hvor kommunerne er i fokus. Dertil kommer arbejdet med forankring af projektet på flere niveauer kommune, region og stat. Andre centrale opgaver er udvidelse af Cykelsupersti-nettet, puljeansøgninger, udvikling af drift og vedligehold, udvikling og implementering af innovative tiltag samt dokumentation i form af fx effektmålinger og brugervurderinger. Opgaver som skal understøtte alle kommunernes arbejde med Cykelsuperstier uanset om kommunen er i gang med at realisere, drifter eller først skal til at søge om medfinansiering. Der vil også være opgaver forbundet med den videre udvikling af Cykelplanen, den regionale ruteplanlægger, og overgangen til drift. Endelig skal sekretariatet yde bistand til realiseringen af ni nye ruter, som involverer 15 af projektets 22 kommuner. Blandt nøgleopgaverne for sekretariatet kan vi nævne: Facilitator- og tovholderfunktionen ift. de ni ruter og herunder samarbejde og koordinering mellem kommunerne, mødeledelse (projekt- og styregruppemøder), skiltning og afmærkning, udvikling og implementering af fælles servicetiltag, konceptudvikling på nye tiltag (fx cykelparkering), fælles udbud, statusrapporteringer til Vejdirektoratet og økonomistyring, lokale events og pressemeddelelser samt virksomhedsbesøg og borgerdialog. Nogle af nøgleopgaverne vil være på tværs af alle ni ruter, nogle vil være rutespecifikke og andre igen vil være individuelle fra kommune til kommune. Som udgangspunkt vurderer vi, at der er behov for et årsværk til realisering af de ni nye ruter allerede i andet halvår af 2014, hvor udvikling og planlægning finder sted. Vi forslår imidlertid, at vi i forbindelse med vores udarbejdelse af en detaljeret milepælsplan/arbejdsplan for realiseringen af de ni nye ruter vurderer, hvordan arbejdsindsatsen vil falde de kommende år og dermed, hvornår der er brug for størst bistand og støtte i kommunerne. Og på baggrund af dette kan vi i dialog med kommunerne træffe en endelig beslutning. I forhold til nogle af de konkrete opgaver vil der fortsat være brug for rådgiverbistand. 6. Økonomi Budget, det samlede projekt Budgettet for 2014 og 2015 er baseret på et tilskud på årligt 3 millioner kroner fra Region Hovedstaden. Og regionens tilskud er betinget af medfinansiering fra de deltagende kommuner på årligt 1 million kroner. Der er udarbejdet følgende forslag til budget for 2014 og 2015: 7

61 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 - Side 8 af I alt INDTÆGTER Egenfinansiering fra kommunerne Tilskud fra Region Hovedstaden I alt UDGIFTER Projektsekretariatet (løn og overhead) Projektstyring Realisering af nye ruter Planer og konceptudvikling Kommunikation Forankring Innovative tiltag og virksomhedssamarbejde Effektmåling og brugervurderinger Cykelplanen, digitale ruteplanlægger* Projekt evaluering (midtvejs- og afsluttende) I alt * Cykelplanen bliver lanceret i efteråret 2013, og herefter skal vi evaluere den. Først når dette er gjort kan vi blive mere konkrete i forhold til, hvad en udvikling af CykelPlanen skal indeholde og budgettet for den. Ovenstående er et estimat. Erfaringen er at der undervejs er behov for omprioriteringer mellem budgetposterne. Budgettet vil blive kvalificeret, når en detaljeret milepælsplan og aktivitetsplan ligger færdig. Budgettet indeholder ikke midler til anlæg af ruter og de rutespecifikke fællesaktiviteter (skiltning og service tiltag, før- og efterundersøgelser og rutelancering). Hver enkelt rute har særskilt budget i forhold til anlæg og fællesaktiviteter. Derfor er der afsat 0 kr. ud for realisering. De 4,8 mio. kr. ( ), der er allokeret til løn og overhead, svarer til fire årsværk i projektsekretariatet og studentermedhjælp. Et ½ årsværk i 2014 og 1 årsværk i 2015, der skal anvendes i forbindelse med realiseringen af de ni nye ruter, foreslår vi bliver finansieret via det anlægsbudget der er til realiseringen af de ni nye ruter. Det samlede anlægsbudget for de ni nye ruter løber op i en størrelsesorden på omkring 200 mio. kr. Konkret vil finansieringen af årsværkene (det femte årsværk i 2014 og i 2015) kunne ske ved, at der allokeres 0,375 % af anlægsbudgettet på 200 mio. kr. Dette er lig med i alt kr. eller kr. i 2014 og kr. i Et årsværk svarer til omtrent til kr. (løn og overhead). Kommunernes egenfinansiering Kommunernes egenfinansiering til det fælles projekt vil som hidtil blive beregnet på baggrund af indbyggertal i de respektive kommuner. Beløbet vil blive korrigeret løbende, når nye kommuner træder ind i samarbejdet. Nedenfor er fordelingsnøglen for 2013 (til eksemplificering). 8

62 Punkt nr. 4 - Godkendelse af Projektplan for Cykelsuperstier i Bilag 2 Fordelingsnøgle - Side for af Tal 9fra DK Statistik Fordelingsnøgle Beløb Københavns Kommune , Frederiksberg Kommune , Ballerup Kommune , Brøndby Kommune , Gentofte Kommune , Gladsaxe Kommune , Herlev Kommune , Albertslund Kommune , Hvidovre Kommune , Høje-Taastrup Kommune , Lyngby-Taarbæk Kommune , Rødovre Kommune , Ishøj Kommune , Vallensbæk Kommune , Furesø Kommune , Allerød Kommune , Helsingør Kommune , Hørsholm Kommune , Rudersdal Kommune , Egedal Kommune , Fredensborg Kommune , Frederikssund Kommune , I alt (25 %) , Kr. pr. indbygger 0,68 Bilag Nedenstående bilag vil blive udarbejdet umiddelbart efter der er indgået kontrakt mellem Region Hovedstaden og projektsekretariatet, Københavns Kommune. Bilagene vil derefter blive forelagt projekt- og styregruppen til kommentering. Hovedmilepælsplan Interessentanalyse Risikoanalyse Kommunikationsplan Projektbeskrivelsen er udarbejdet af: Projektsekretariatet september

63 Punkt nr. 1 - Meddelelser - Gratis Cykelmedtagning Bilag 1 - Side 1 af 1 -_AK AG 1 -- [ Besvarelse af henvendelse fra Region Hovedstaden vedr. cykelmedtagmng i den koll.. Transportministeriet MIMSTF.RF.N Region Hovedstaden Att. Regionsformanden Vibeke Storm Rasmussen Kongens Vænge Hillerød Dato 27 AUS J. nr. Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon Kære Vibeke Storm Rasmussen Tak for dit brev af 19. august 2013 vedrørende cykelmedtagning i den kollektive trafik. Jeg er helt enig i dine betragtninger om cyklens fortræffeligheder, og jeg er enig i, at det er positivt, at DSB har gjort det muligt for brugere af S-toget at medtage cykler gratis. Erfaringer fra S-tog har vist, at gratis medtagning af cykler medfører en markant stigning i antallet af medtagne cykler, hvilket i sig selv er positivt. Problemerne opstår, hvis cyklerne presser andre passagerer ud, sådan som det fx ville være tilfældet i Metroen i myldretiden. Jeg tror vi kan være enige om, at gratis cykelmedtagning ikke er et tilbud, der skal belaste strækninger, hvor togene i forvejen er fyldte eller endda overfyldte. Det vil næppe bidrage til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv. Jeg vil derfor fortsat lade det være op til de respektive selskaber (DSB, DSB Øresund, Metroen mv.) at afgøre, om der er tilstrækkelig kapacitet til at være i stand til at yde denne gratis service på fornuftig vis. ^usen Pia n Dyhr

64 Punkt nr. 1 - Meddelelser - Gratis Cykelmedtagning Bilag 2 - Side 1 af 1

65 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Dato: 30. august 2013 Det skal være NEMT at være kunde i den kollektive transport oplæg til paraplyorganisation Fælles oplæg udarbejdet af DSB, Metroselskabet I/S og Trafikselskabet Movias administrationer På baggrund af evalueringen af Lov om Trafikselskaber har Transportministeriet bedt DSB, Metroselskabet og Movia om, at udarbejde et oplæg til den fremtidige organisering af den kollektive transport i Hovedstadsområdet ved oprettelse af en såkaldt paraplyorganisation. En bedre organisering af den kollektive trafik skal bidrage til at styrke sammenhængen i den kollektive trafik med henblik på at få flere rejsende. Det er selskabernes hensigt, at paraplyorganisationen indrettes på en måde som sikrer, at den kollektive trafik udvikles til gavn for kunderne og med kunden i centrum, for at kunne sikre, at den politiske ambition om vækst i den kollektive trafik opfyldes. Baggrunden for oplægget er, at en kommende paraplyorganisation skal realisere følgende mål: Øge kundetilfredsheden i den kollektive trafik Øge effektiviteten for de opgaver som løses i fællesskab mellem selskaberne Det skal ske ved at gøre det nemmere at være kunde i den kollektive transport. Dette gøres ved, at kundevendte funktioner og opgaver i den kollektive transport varetages i en fælles paraplyorganisation. Paraplyorganisationen er således en fælles fremtræden over for kunderne. For kunderne skal den kollektive transport opleves som én sammenhængende enhed, uafhængigt af hvem der producerer ydelserne. KUNDENS REJSE MED PARAPLY Johanne Birk bor i Svogerslev ved Roskilde og arbejder hos Nordea på Christianshavn. Hver dag tager hun bus 201A til Roskilde st. og derfra videre med regionaltoget til Nørreport st., hvor hun skifter til Metroen frem til Christianshavns st. På Paraply-app kan hun hurtigt og nemt se, om trafikken kører som planlagt, og hvor lang tid der er til næste afgang. Det er rart, at al informationen om den kollektive trafik er samlet et sted hun kan stadig huske, hvordan hun tidligere skulle på tre hjemmesider for at tjekke, om der var ændringer på vej. Hun fornyer også sit mobilperiodekort på Paraply-app en, og hun har valgt at lade det ske helt automatisk. Som fast kunde hos Paraply får hun nemlig højere rabat. Det, Johanne sætter størst pris på, er, den personaliserede information hun får via MinParaply. I sidste måned var der fx signalproblemer en eftermiddag ved Trekroner st., og så fik hun besked om, at hun med fordel kunne skifte til bus 123 fra Høje-Taastrup st. Selvom hun bliver guidet ud på en anden rejse, følger hun sig godt hjulpet. Skiltningen på stationerne fra det ene transportmiddel til det andet, viser hende vej, og der er skærme der giver overblik over, om hun skal skynde sig eller kan nå et stop i kiosken. Hun har også lagt mærke til, at personalet fra Metro stewards til buschauffører er blevet meget bedre til at informere på tværs af transportformerne. Hvis det går helt galt og det gør det heldigvis meget sjældent har Paraply oven i købet en rejsegaranti, der gælder hele rejsen. Det giver tryghed for, at hun kan regne med at nå frem, inden institutionen lukker. Hun er glad for at pendle med Paraply, hvor tiden er helt hendes egen - til afslapning eller lidt hjemmearbejde - i stedet for at spilde sin tid i bilkøer. Hendes svigerfar er også blevet rigtig glad for den kollektive trafik, fordi der er kommet ens regler for pensionister i bus, tog og metro. Medarbejderne i Paraply kundecenter er altid hjælpsomme, når man måske har lidt svært ved at bruge de digitale muligheder. Uanset hvad man spørger om, får man svar, og man får ikke længere at vide, at man skal ringe til et andet nummer. Johanne var slet ikke i tvivl om at svare, at hun er en meget tilfreds kunde, da hun blev kontaktet af et analysefirma i sidste måned, der lavede en kundeundersøgelse for paraply. Navn, :57 Dokument 3

66 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Rammerne for det fælles oplæg Rammerne for det fremtidige samarbejde er formuleret af Transportministeriet: Det kollektive trafiksystem i Hovedstadsområdet skal have ét navn, ét ansigt og ét brand. De deltagende selskaber ændrer ikke status for så vidt angår ejerskab og selskabsform. Der skal ikke etableres en ny aktør i den kollektive trafik Paraplyorganisationen er en fælles organisering af kontaktfladen til kunderne og skal opfattes som en udbygning af det eksisterende direktørsamarbejde støttet af en mindre koordinerende organisation/sekretariat Paraplyorganisationen skal kunne træffe beslutninger på en effektiv og smidig måde. Modellen skal være udgiftsneutral i forhold til i dag. For DSB forudsættes Kystbanen/Kastrupbanen, S-tog og Øresundstrafikken omfattet. Transportministeriet har foreslået, at paraplyorganisationen kan varetage følgende opgaver på vegne af selskaberne: Kundeservice Billetter og takster Indtægtsdeling og opgaver relateret hertil Markedsføring og kommunikation Rejseregler Koordinering af køreplanlægning Trafikinformation Analyse og benchmarking Side 2/13

67 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Derudover foreslår Transportministeriet, at parterne kan øge samarbejdet om fx. billetteringsudstyr, kontrolvirksomhed, trykning og levering af billetter m.v. I de kommende afsnit præsenteres et oplæg til opgaveindhold af en kommende paraplyorganisation. Sidst i oplægget skitseres en implementeringsplan for den nye organisering. Oplægget er udarbejdet i fællesskab af Metroselskabet, Movia og DSB herefter kaldet selskaberne. Paraplyorganisationens opgaver Parterne i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet samarbejder allerede i dag om en række opgaver. Det sker i regi af det såkaldte Direktørsamarbejde, som sekretariatsbetjenes af Trafikstyrelsen. Samarbejdet omfatter bl.a. fælles billetter, abonnementskort og priser (takster) herunder indtægtsdeling, kundeinformation og markedsføring, Erhvervssalg, Rejsekort, fælles mobilbilletter, rejseregler og koordinering af køreplaner. Etableringen af paraplyorganisationen forventes at give en markant styrkelse af samarbejdet et samarbejde, der vil gøre det lettere at være rejsende, da den kollektive trafik vil fremstå som ét ansigt over for kunderne. Følgende væsentlige ændringer i paraplyorganisationens dækningsområde i forhold til dagens situation skal fremhæves: Al markedsføring af den trafik der er omfattet af paraplyorganisationens område varetages i regi af paraplyorganisationen under et fælles navn. DSB vil fortsat i hele landet markedsføre tiltag rettet mod den trafik, der ikke er omfattet af paraplyorganisationen. Al kundevendt passagerinformation afsendes i paraplyorganisationens navn og logo. Kundevendt kommunikation baserer sig på ét fælles logo, fælles designlinje og fælles sprog. Der etableres én indgang til den kollektive trafik i paraplyorganisationens område: én adresse, ét telefonnummer, ét kundecenter, én hjemmeside, én app, én facebook side og ét kundeprogram. Paraplyorganisationen udarbejder inden for rammer fastlagt af de deltagende selskaber oplæg til: - Udvikling af billetprodukter, tilbud, kampagner mv. inden for paraplyens område - Markedsføring af paraplyorganisationens produkter og services, både den samlede kollektive trafik og de enkelte transportformer - Kundeundersøgelser - Fælles strategi for udvikling af salgsflader inden for paraplyen. Det vil dog fortsat være op til de enkelte selskaber, hvorvidt man ønsker at oprette hhv. afvikle forskellige typer af salgskanaler/-steder - Videreudvikling af paraplyorganisationens koncept. Initiativer besluttes i fællesskab af de selskaber, der er tilsluttet paraplyorganisationen. Eftersom der er forskel på udformning og indretning af de forskellige transportformer (bus, tog, metro og på sigt letbane) vil selskaberne fortsat kunne tilbyde transportspecifikke Side 3/13

68 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Kundevendt information vil derfor ske med et fælles navn, logo og design. De forskellige transportformer kan eventuelt kommunikeres med underbrands /logoer. Den kundevendte kommunikation omfatter bl.a. markedsføring, billetprodukter, skiltning og digital passagerinformation. Personale med direkte kundekontakt bærer fælles paraply- identifikationsmærke. produkter til gavn for den kollektive trafik som helhed. Disse markedsføres ogsåå ift. de designmæssige retningslinjer, der gælder inden for paraplyen. Nedenfor gennemgås de enkelte opgaver, som foreslås varetaget af paraplyorganisationen: Branding og design Den kollektive transport i hovedstadsområdet skal fremstå med et fælles ansigt i forhold til kunderne. Side 4/13

69 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Implementeringen af paraplyorganisationens design i det fysiske udstyr som terminaler, stationer og stoppesteder (Paraply-info) er en investerings- og implementeringsmæssig udfordring. Paraplyorganisationen skal udarbejde et koncept og en plan for implementeringen. Af hensyn til at begrænse omkostningerne foretages særligt udgiftstunge investeringer i takt med at eksisterende skiltning eller udstyr bliver forældet. Såfremt der skal ske en hurtigere implementering, vil dette ikke kunne ske indenfor forudsætningen om udgiftsneutralitet. Nedenstående eksempel på logo for paraplyorganisationen er udarbejdet med inspiration fra Rejseplanen og skal fungere som et let genkendeligt logo som symboliserer kollektiv trafik. Logoet skal signalere kunden i centrum illustreret ved den røde prik. Derudover kan logoet udarbejdes i forskellige farvevarianter for at symbolisere forskellige formål/platforme - eksempelvis orange som symbol for kundeservice, orange gul som symbol for trafikinformation, blå som symbol for Rejsekortet og rød som symbol for stationer/terminaler. Logoet eksisterer desuden med "underlogoer" i form af symboler for de omfattede transportformer. Selskaberne vil fortsat anvende egne brands i den ikke-kundevendte kommunikation som fx brevpapir og årsrapporter. Stationernes og stoppestedernes arkitektur vil foreløbig blive undtaget de fælles designprincipper af omkostningsmæssige årsager. Markedsføring For at give den kollektive trafik et fælles ansigt vil al markedsføring af den trafik der er omfattet af paraplyorganisationens område blive varetaget i regi af paraplyorganisationen. Det er målet, at den kollektive trafik over for kunderne skal fremstå som ét brand og dermed nemmere af aflæse og forstå. De enkelte selskaber har mulighed for at købe supplerende markedsføringskampagner af paraplyen. Det kunne fx være relevant ved særlige hændelser eller andet, hvor et selskab har behov for særlig markedsføring. I disse tilfælde vil det dog fortsat være paraplyen, som gennemfører kampagnen. Markedsføring gennemføres under paraplyens logo og designlinje. Endvidere vil samarbejdet om markedsføring af den kollektive trafik i forbindelse med større events blive styrket (koncerter, sportsbegivenheder etc.). Side 5/13

70 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Paraplyorganisationen udarbejder en markedsføringsstrategi og en årlig markedsføringsplan med tilhørende budget. Loyalitetsprogrammer som gennemføres inden for paraplyens geografiske område skal ske i fælles regi af paraplyen. Kundeservice Kunderne skal have én indgang til den kollektive trafik. Der etableres derfor en fælles indgang for kunderne til den kollektive trafik i området (ét telefonnummer, én mailadresse, ét kundeservicecenter, én hjemmeside, én facebookside og én app). Kunderne vil dermed ikke længere skulle henvende sig til forskellige selskaber afhængigt af, hvilken transportform de bruger (gælder også hittegods). Denne fælles funktion skal tage sig af telefoniske og skriftlige henvendelser vedr. alle rejser i paraplyorganisationens dækningsområde. Side 6/13

71 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Ovenstående betyder bl.a., at de bagvedliggende selskaber ikke længere vil have kundevendt information på egne hjemmesider og apps mm. vedr. den trafik, der er omfattet af paraplyen. Passagerinformation Kunderne skal opleve, at den skriftlige og digitale information om drift, planer, priser mv. fremstår sammenhængende for hele kundens rejse (via bl.a. paraply.dk og paraply-app). Målet er, at passagerinformationen gives på en ensartet og problemløsende måde for kunden. Kunden skal endvidere kunne få en individualiseret informationsservice (MinParaply), der tager udgangspunkt i kundens samlede rejse. Udviklingen af passagerinformationen varetages af paraplyorganisationen og det nuværende samarbejde om fælles passagerinformation i TUS fortsættes i regi af paraplyorganisationen. Rejseplanen er i dag central for mange kunder og bliver derfor grundlaget for paraplyens passagerinformation. Paraplyens passagerinformation bør have tæt samarbejde med Banedanmark, Vejdirektoratet og relevante kommuner og regioner. Opgaver, der varetages lokalt (eksempelvis højtalerudkald og personalets information til kunderne på stationer, i busser m.v.), kan reguleres efter et koncept, der fastlægges af paraplyen. Passagerinformation om permanente og midlertidige køreplanændringer vil fremover blive koordineret i paraplyorganisationen, så det sikres at kommunikationen i forbindelse med en køreplansændring tænkes igennem i forhold til alle transportformer, samt kommunikeres til kunderne i et helhedsorienteret perspektiv med fokus på det samlede transporttilbud. Side 7/13

72 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Priser, billetter og salg Kunden skal opleve, at hele rejsen kan ske på samme billet. Fælles priser (takster) og billetter fortsættes for at sikre en nem og smidig rejse for kunderne. Udvikling af billetprodukter i paraplyens område vil fremover ske i regi af paraplyorganisationen. Kunden skal møde den samme velkendte salgsflade uanset hvor billetten købes. Det er målsætningen for selskaberne, at størstedelen af billetsalget skal ske som selvbetjening enten via hjemmeside eller automater. Det er målet, at salg af rejsehjemmel i fremtiden vil ske på fælles salgsplatforme (Paraplyens billetsalg). Det omfatter bl.a. salg via digitale medier, billetautomater, betjent salg og salg via 3. part. Ejerskabet til eksisterende og kommende billetautomater kan på sigt overvejes placeret i regi af paraplyorganisationen. Det omfatter også vedligehold og indkøb af nye automater, således at der på længere sigt opsættes billetautomater med samme funktionalitet på alle stationer. Det kan overvejes at udlicitere opgaven til 3. part. Investeringer i automater er dog omkostningstungt, hvorfor fordele og ulemper ved en fuldstændig harmonisering bør overvejes. De enkelte selskabers kontrakter med 3. part (agentsalg) om varetagelse af billetsalg skal tænkes ind i arbejdet med fælles salgsplatforme. Indtægtsdeling Delingen af indtægterne mellem selskaberne skal være effektiv, retfærdig og ske på et objektivt grundlag. Sekretariatsbetjeningen vedr. indtægtsdelingen i Hovedstadsområdet vil blive flyttet fra Trafikstyrelsen til paraplyorganisationens sekretariat. Andet Paraplyorganisationen vil varetage en koordinerende eller udførende rolle i forhold til en række andre opgaver, herunder: Bedre koordination af processer og tidsplaner for udarbejdelse af køreplaner. Udførelse af harmonisering af rejseregler og rejsegaranti samt håndhævelse af rejseregler herunder kontrolafgifter. Udførelse af fælles kundetilfredshedsundersøgelser og andre relevante undersøgelser. Side 8/13

73 Punkt nr. 2 - Meddelelser - Trafikselskabernes fælles oplæg til en paraplyorganisation for den kollektive trafik Det skal bemærkes, at parterne hver især i dag har kontrakter med eksterne parter, som vil skulle håndteres i forbindelse med oprettelsen af en paraplyorganisation. Eksempelvis har Metroselskabet en driftskontrakt med Ansaldo STS, som vil skulle tilpasses i forhold til paraplyorganisationen. Ligeledes bør der tages højde for oprettelsen af paraplyorganisationen i DSB s trafikkontrakt med Transportministeriet, samt i Movias kontrakter med busoperatører og lokalbanerne. Organisering af paraplyorganisationen Paraplyorganisationen er ikke en ny organisation oven over de eksisterende organisationer Movia, DSB og Metroselskabet men først og fremmest en fælles organisering af kontaktfladen til kunderne, dvs. en fælles og sammenhængende måde, hvorpå de eksisterende organisationer præsenterer sig over for kunderne. Dette kræver på visse punkter et udvidet og forpligtende samarbejde med henblik på at sikre denne sammenhæng. Det eksisterende Direktørsamarbejde i Hovedstaden afvikles formelt og afløses af paraplyorganisationens bestyrelse, som vil bestå af repræsentanter fra selskaberne, og som kan opfattes som en udvidelse og styrkelse af det nuværende samarbejde. Bestyrelsen serviceres af eget mindre sekretariat. Forskellen i forhold til det nuværende direktørsamarbejde er først og fremmest, at kontaktfladen til kunderne samles under det fælles paraply-navn. Paraplyen er således en fælles, entydig og enkel kontaktflade rettet mod kunderne, der skal gøre det nemt at være kunde i den kollektive transport før, under og efter rejsen. En forudsætning herfor er, at i det omfang selskaberne har selskabsspecifikke kundeflader, der alene dækker indenfor paraplyens område, vil disse blive afviklet. Paraplyen udgør den fremtidige og fælles kundeflade under ét navn paraplyens navn i paraplyens område. Andre ydelser til kunderne i den kollektive transport, der i dag gives til kunderne under særlige brands, som f.eks. Rejsekortet, kan i fremtiden også stilles til rådighed for kunderne under paraplyens navn. Side 9/13