DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON

Transkript

1 DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON September 2009 Helle Hagen Blæsbjerg (HBL) Trine Holst Veicherts (THV) VEJNOTAT NY ANLÆGSBUDGETTERING PÅ TRANSPORTMINISTERIETS OMRÅDE, HERUNDER OM ØKONOMISTYRINGSMODEL OG RISIKOHÅNDTERING FOR ANLÆGSPROJEKTER (24. AUGUST 2009) Thomas Helsteds Vej Skanderborg EAN Postboks 529 Telefon vejdirektoratet.dk SE

2 2 af 59 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING Baggrund Formål Implementering Notatets opbygning ØKONOMISTYRINGSPROCESSEN OG OVERORDNEDE PRINCIPPER Bevillingsstyring Basisprojekt og tilvalg FASE 1 (FORELØBIGE UNDERSØGELSER) Udarbejdelse af indledende basisoverslag (fase 1) Rapportering for fase FASE 2 (BESLUTNINGSGRUNDLAG) Udarbejdelse af basisoverslag Fra estimat til ankerbudget Basisoverslagets struktur Fastlæggelse og dokumentation af anlæggets fysik (efterkalkulationsbidrag) Fastlæggelse og dokumentation af enhedspriser Særlige konstruktioner Krav til risikostyring Designkrav til risikoregisteret Anvendelsen af risikoregisteret i budgetteringsfasen (fase 1 og 2) Afrapportering på risici og risikohåndtering Rapportering for fase Eksternt review i fase FASE 3-5 (DETAILPROJEKTERING, UDBUD OG UDFØRELSE) Disponeringsregler Vedligeholdelse af udgiftsprognose Den fortsatte risikohåndtering Rapportering for fase 3-5 til departementet Budgetopfølgning for realiseret forbrug Udgiftsprognose og risikorapportering Bevillingsopfølgning PROJEKTREGNSKAB...54 BILAG 1 - CENTRALE BEGREBER...55 BILAG 2 SAMMENSTILLING AF FASEMODELLER...58

3 3 af 59 1 INDLEDNING I dette notat fastlægges principperne for implementering af ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område, jf. akt 16 af 26. oktober Notatet er uddybet i et fagspecifikt notat for hhv. vej 1 og baneområdet. Transportministeriet har siden 2007 arbejdet på implementeringen af ny anlægsbudgettering inden for rammerne af aktstykket om ny anlægsbudgettering. Imidlertid er budgetteringsprincippet fortsat under tilpasning, dels i forhold til de konkrete problemstillinger, der løbende identificeres i forbindelse med implementering på hhv. vej- og baneområdet, dels fordi erfaringsgrundlaget med budgetteringsprincippet fortløbende udvides, hvilket spiller tilbage på budgetteringsprincipperne, og dels fordi en række projekter oprindeligt er budgetteret efter de tidligere gældende principper, hvorfor det har været nødvendigt at anvende en tilpasset form for ny anlægsbudgettering på disse projekter. Det skal således bemærkes, at det er en udfordring at fastlægge en skabelon for ny anlægsbudgettering på tværs af vej- og baneområdet, idet disse områder af historiske og institutionelle grunde forbereder projekter på et forskelligt afklaringsniveau i forbindelse med VVM-processen. Transportministeriet er i gang med at afklare, hvad det hensigtsmæssige afklaringsniveau vil være på de to områder. Dette kan spille tilbage på hovedprincipperne, ligesom de i dette notat anførte principper skal fortolkes under hensyntagen til de forskellige tilgange på hhv. vej- og baneområdet. 1.1 BAGGRUND Med aktstykket om ny anlægsbudgettering (akt. 16 af 26. oktober 2006) blev der indført to nye instrumenter i anlægsbudgetteringen på Transportministeriets område: Erfaringsbaserede korrektionstillæg Ekstern kvalitetssikring. Disse to nye instrumenter supplerer den beslutningsproces i to niveauer, som indgik i Regeringens Investeringsplan 2003 for anlægsinvesteringer, og som siden har været lagt til grund i de efterfølgende trafikaftaler. Fra 2007 og frem gives projektbevillingen på grundlag af den budgetansvarlige styrelse/institutions kalkulation af anlægsudgifterne baseret på forudsætninger for priser og fysik (basisoverslaget), hvortil der lægges et erfaringsbaseret korrektionstillæg på i alt 30 pct. af basisoverslaget i forbindelse med beslutning om iværksættelse af projektet. Projektets totaludgift udgøres således i bevillingsmæssig forstand af basisoverslag plus 30 pct. Der arbejdes ifølge aktstykket fortsat med en systematisk vurdering af usikkerheder og risici, idet analyser baseret på successivprincippet ikke længere kan danne grundlag for bevillingsudmålingen. 1 Dette er notat er det fagspecifikke vejnotat, hvori Vejdirektoratet har konkretiseret, hvordan økonomistyringen af store anlægsprojekter indenfor vejområdet vil foregå.

4 4 af 59 På anlægsprojekter på vejområdet udarbejdes der et fysikoverslag på baggrund af priser og den fysik som er kendt i projektet ved anlægsloven. Da denne fysik er usikker på baggrund af manglende detailviden om projektet, som der først opnås kendskab til efter anlægslovens vedtagelse i Folketinget kaldes dette anlægsoverslag et fysikoverslag. Hertil lægges et erfaringsbaseret efterkalkulationsbidrag, som er et forsøg på, at værdisætte de kendte-ukendte forhold i projektet, som typisk kommer i forbindelse med fx et mere detaljeret kendskab til de geologiske forhold i området, den endelige fastlæggelse af traceet samt forhold som kan relateres til vejret i udførelsesperioden. Det erfaringsbaserede efterkalkulationsbidrag vurderes for det specifikke anlægsprojekt på baggrund af erfaringer fra tidligere projekter. Basisoverslag for anlægsprojekter på vejområdet er summen af fysikoverslag og det erfaringsbaserede efterkalkulationsbidrag. På sigt vil efterkalkulationsbidraget være faldende efterhånden som der indhentes erfaringer fra gennemførte projekter. Basisoverslaget og en tredjedel af korrektionstillægget optages på en hovedkonto under anlægsmyndigheden og kaldes projektbevillingen, mens de to tredjedele af korrektionstillægget afsættes på en central reserve for alle anlægsprojekter på Transportministeriets område (jf ). For projekter med en forventet totaludgift på mere end 250 mio. kr. (basisoverslaget plus korrektionstillæg) skal der gennemføres ekstern kvalitetssikring af projektgrundlaget inkl. kalkulation af den forventede anlægsudgift på såvel niveau 1 (anlægsoverslaget, fremadrettet kaldet fase 1) som på niveau 2 (beslutningsgrundlaget, fremadrettet kaldet fase 2). Budgetteringen skal være dokumenteret i form af bl.a. tilstrækkeligt detaljerede budget- og risikorapporter på en måde, så der løbende kan følges op på ændringer, ligesom det skal være muligt for den eksterne reviewer at se, hvilke forudsætninger for priser og fysik budgettet hviler på. Anlægsprojekterne kan vare adskillige år, og forudsætningerne kan ændres, i takt med at projektet skrider frem, hvorfor der er behov for flere versioner af anlægsbudgettet. Det er af hensyn til bevillingsstyringen, herunder ved træk på departementets centrale reserve, et ufravigeligt krav at kunne dokumentere eventuelle ændringer i projektets forudsætninger og disses økonomiske konsekvenser. Dette notat suppleres af hhv. et vej- 2 og banespecifikt notat samt på sigt et notat om gennemførelsen af ekstern kvalitetssikring i hhv. fase 1 og fase 2. Disse notater uddyber og beskriver implementeringen af de med nærværende notat fastlagte retningslinjer. Endvidere vil der, efterhånden som der opnås erfaring med ny anlægsbudgettering, blive udarbejdet en samling af eksempler på afrapportering og dokumentation i forbindelse med fase 1 og fase 2. 2 Dette er notat er det fagspecifikke vejnotat, hvori Vejdirektoratet har konkretiseret, hvordan økonomistyringen af store anlægsprojekter indenfor vejområdet vil foregå.

5 5 af FORMÅL I dette notat beskrives hovedlinjerne i en fælles økonomistyringsmodel for anlægsinvesteringer på Transportministeriets område, som understøttes af en model for håndtering af risici og usikkerheder. Notatet beskriver principperne for de budgetansvarlige institutioners budgettering og økonomirapportering i forhold til Folketinget og departementet. Vejdirektoratet har i dette vejnotat konkretiseret hvordan hovedlinjerne i den fælles økonomistyringsmodel foregår for de store anlægsprojekter på vejområdet og som er omfattet af aktstykket om ny anlægsbudgettering. Det er aftalt med Transportministeriets departement, at det supplerende notat for vejområdet udarbejdes, således at der tages udgangspunkt i teksten fra Transportministeriet og i relevant omfang indsættes konkretiseringer for vejområdet i dette som en anderledes markeret tekst. Vejdirektoratet har valgt, at indsætte mindre kommentarer som fodnoter og konkretiseringer med blå baggrund. Økonomistyringsmodellen er udarbejdet under hensyntagen til, at bevillingerne til finansiering af projektets gennemførelse gives som årlige bevillinger via finansloven. Samtidig er der behov for at kunne gennemføre en økonomistyring, hvor styringsbehovene er forskellige, afhængigt af i hvilken fase projektet befinder sig. Endelig har Folketinget, regeringen samt Transportministeriets departement og Finansministeriet til stadighed behov for at kunne sammenholde den aktuelle økonomiske status med de økonomiske forudsætninger, som projektet blev besluttet på grundlag af. Økonomistyringsmodellens hovedsigte er at kunne følge udviklingen i forventede anlægsudgifter fra projektets indledende faser, hvor projektet overvejes og besluttes igangsat, over de mellemliggende faser frem til de konstaterede faktiske udgifter ved projektets færdiggørelse. Derfor bygger økonomistyringsmodellen på, at der opstilles et ankerbudget, som den aktuelle prognose for de samlede anlægsudgifter sammenholdes med, når projektet overgår fra en fase til en ny fase, samt når anlægsprojektet er færdigt. Derfor har økonomistyringsmodellen særligt fokus på budgetsporet fra projektets indledende faser frem til projektets afslutning. Økonomistyringsmodellen bygger på, at anlægsbevillingerne for et projekts samlede udgifter altid skal kunne sammenholdes og forklares i forhold til ankerbudgettet. Da projekterne er komplekse og strækker sig over lang tid, stiller dette krav om standardiserede kalkulationer og opfølgning gennem hele projektforløbet. Økonomistyringsmodellens fokus på vugge til grav budgetopfølgning indebærer ikke reducerede krav i forhold til overholdelse af de årlige bevillinger over finansloven. Det er fortsat et krav, at udgifterne i de enkelte finansår holdes inden for de bevillingsmæssige rammer.

6 6 af 59 Der stilles krav om, at økonomistyringen i et projekt understøttes af en systematisk risikostyring, som ligeledes foretages fra vugge til grav. Den konkrete risikostyring skal således være kongruent med økonomistyringsmodellens krav om at kunne dokumentere eventuelle ændringer i projektets forudsætninger og disses økonomiske konsekvenser. Det skal bemærkes, at formålet med ny anlægsbudgettering er, at anlægsprojekter baseres på Det mest realistiske budget, der er erfaringsbaseret og dokumentet, således at der kan ske løbende opfølgning og ændringer kan forklares. Transportministeriet gennemfører mange og forskelligartede projekter, hvorfor erfaringsgrundlaget og de budgetteringsmæssige udfordringer er forskellige fra projekt til projekt. Derfor består ny anlægsbudgettering af nogle grundlæggende krav til budgetopbygningen samt en række værktøjer, der i varierende grad kan tages i brug for at udarbejde det mest realistiske budget. 1.3 IMPLEMENTERING Økonomistyringsmodellen er ikke isoleret udviklet med henblik på at kunne håndtere de krav, som f.eks. institutionens interne budget- og regnskabsprocesser fordrer, men det vurderes, at den i høj grad kan understøtte den konkrete projektstyring. Modellen for risikohåndtering skal understøtte økonomistyringsmodellen i et projekts forskellige faser og kan også i implementeringsfasen yde et markant positivt bidrag til kvaliteten af projektstyringen. Det skal sikres, at økonomistyringsmodellen for anlægsprojekter inden for Transportministeriets område implementeres og forankres i institutionerne. Derfor skal Vejdirektoratet og Banedanmark/Trafikstyrelsen udarbejde en økonomistyringsmodel inkl. risikohåndtering for hhv. vej- og baneområdet, jf. Vejnotat og Banenotat. Anlægsmyndighedens økonomistyringsmodel for anlægsprojekter skal konkretisere, hvordan økonomistyringen af anlægsprojekter foregår inden for området, samt hvordan principperne i ministeriets økonomistyringsmodel er indarbejdede. Endvidere skal det sikres, at Vejdirektoratet og Banedanmark/Trafikstyrelsen arbejder med risikohåndtering på en måde, som understøtter økonomistyringsmodellen. 1.4 NOTATETS OPBYGNING I afsnit 2 beskrives den fremtidige budgetmodel. Fokus er på indholdet i budgetteringen, samt hvad et kalkulationssystem, som lever op til kravene, skal kunne. I afsnit 3 beskrives principper for budgettering, risikostyring samt dokumentation og rapportering for fase 1 (foreløbige undersøgelser). Tilsvarende beskrives fase 2 (beslutningsgrundlag) med en uddybende omtale af risikostyringen i afsnit 4 og faserne 3-5 (detailprojektering, udbud samt anlæg og ibrugtagning) i afsnit 5. I bilag 1 er centrale begreber i forbindelse med ny anlægsstyring defineret.

7 7 af 59 2 ØKONOMISTYRINGSPROCESSEN OG OVERORDNEDE PRINCIPPER Økonomistyringsmodellen omfatter først og fremmest anlægsprojekter under Banedanmarks og Vejdirektoratets anlægsbevillinger, jf. akt 16 af 26. oktober Modellen anvendes også i forsimplet udgave til økonomistyring i forhold til Banedanmarks fornyelsesprojekter på Fornyelsesprojekterne er ikke omfattet af aktstykket om ny anlægsbudgettering, hvorfor den del af budgetmodellen, der knytter sig til udmåling af reserver, ikke anvendes på samme måde for fornyelsesprojekter. Endvidere er anlægsprojekter finansieret via puljebevillinger ikke omfattet af aktstykket om ny anlægsbudgettering. Transportministeriet har opstillet interne styringsprincipper for politisk udmøntede puljer, der kan opsummeres i nedenstående skema. Oversigt over budgetteringsprincipper for transportpuljeanlægsprojekter 1. Skalerbare anlægsprojekter 2. Ikke-skalerbare anlægsprojekter Basisoverslag <30 mio. kr. 30 mio. kr. < Budgetteringsprincip Ingen særlige krav Ingen særlige krav Tilpasset ny anlægsbudgettering udarbejdelse af risikooversigt og udspecificeret projektbudget Puljereserve (beregnes af basisoverslag) 10 pct. 10 pct. 10 pct. Totaludgift Basisoverslag + puljereserve Der henvises til særskilt notat Budgetteringsprincipper i forbindelse med indkaldelse af transportpuljeprojekter forud for efterårets forhandlinger af 14. august 2009 i forhold til uddybning af ovenstående skema. Vejdirektoratet har i notat Mindre anlæg, Økonomistyringsmodel for mindre anlægsprojekter på vejområdet konkretiseret hvordan hovedlinjerne i ovenfor nævnte notat udmøntes, for transportpuljeanlægsprojekterne på vejområdet.

8 8 af 59 Den i nærværende notat beskrevne økonomistyringsmodel omfatter hhv. principperne for bevillingsstyringen samt principperne for kalkulationen af anlægsprojektets samlede anlægsudgifter og samspillet mellem disse to budgetteringsopgaver. Modellen skal understøtte en vugge til grav -budgettering, hvor det er muligt at følge udviklingen i projektøkonomien i forhold til de forudsætninger (fysik, priser, tidsplan m.v.), som beslutningen om at gennemføre anlægsopgaven hviler på. Det skal gennem hele projektforløbet være muligt at sammenholde den aktuelle prognose for anlægsudgifterne med ankerbudgettet (jf. definitionen i bilag 1). I fald de nu forventede anlægsudgifter afviger fra ankerbudgettet, skal det være muligt at opstille en afvigelsesforklaring nedbrudt på priser, ændret fysik og funktionalitet, uforudsete forhold (risikofaktorer) m.v., samt hvem der i givet fald har truffet beslutningen (f.eks. Banedanmark/Vejdirektoratet, VVM-myndighed, EU mv.) og på hvilket grundlag. Økonomistyringsmodellen omfatter en generel faseinddeling af et anlægsprojekt, som processen omkring budgetteringen og rapportering er bygget op omkring. De fem faser og deres placering i forhold til beslutningsniveauerne er illustreret i figur 1 nedenfor. Fase 1 Foreløbige undersøgelser Niveau 1 beslutning Fase 2 Beslutningsgrundlag Niveau 2 beslutning Fase 3 Detailprojektering Fase 4 Udbud Fase 5 Anlæg og ibrugtagning Figur 1 Det er intentionen, at den generelle faseinddeling tilnærmelsesvis svarer til institutionernes faktiske projektmodeller, dvs. at de faktiske faser vil kunne indplaceres i forhold til ovenstående model. I bilag 2 er det forsøgt at indplacere projektmodellerne på vej- og baneområdet i forhold til de fem faser ovenfor. Den generelle faseinddeling svarer principielt til Vejdirektoratets projektledelses- og fasemodel for store anlægsprojekter.

9 9 af 59 Projektprocesen Projekt til besigtigelse Projekt til anlæg Anlæg Forundersøgelser VVM-undersøgelser Projektafslutning Beslutningsprocesser Projekteringslov Anlægslov Godkendt projekt af ekspropriationskommissionen Kontrakt Overdragelse til drift Det er intentionen med økonomistyringsmodellen, at principper for budgettering og rapportering kan indpasses i de decentrale styringsmodeller, så den eksterne og interne styring hviler på fælles budgetdata, regnskabsdata, kalkulationssatser m.v. Den beskrevne faseopdeling skal således ikke ses som et krav til projektmodel, men som en konkretisering af, hvor milepælene i et anlægsprojekt er placeret. Den fælles økonomistyringsmodels principper for budgettering og rapportering kan indpasses i Vejdirektoratets styring, således den eksterne og interne styring hviler på fælles budgetdata, regnskabsdata, kalkulationssatser mv. Dette vil ske ved, at der vil blive foretaget en revision/udbygning af de procedurer/instruktioner/vejledninger, der allerede foreligger i Vejdirektoratets kvalitetsstyringssystem. Økonomistyringsmodellen stiller ikke nogen eksplicitte krav til it-mæssig understøttelse af anlægsbudgetterne, men det følger implicit af økonomistyringsmodellen, at styrelser og institutioner med større anlægsprojekter bør råde over et dedikeret anlægsbudgetsystem, der understøtter kalkulation baseret på fysik og priser. Endvidere bør der ske en understøttelse af systematisk håndtering af risici. 2.1 BEVILLINGSSTYRING Økonomistyringsmodellen påvirker ikke direkte den hidtidige styring i forhold til overholdelse af årsbevillingen, da fokus i økonomistyringsmodellen er på overholdelse af totalbudgettet og rapportering i forhold til dette. Rapporteringsmodellen har dog indflydelse på bevillingsstyringen, da rapporteringsmodellen, som er skitseret i notatet, skal synliggøre, om der er tilstrækkelig bevilling til at disponere og udgøre fundamentet for anmodninger om træk på de centrale reserver.

10 10 af BASISPROJEKT OG TILVALG På Transportministeriets område opstilles alle projekter i udgangspunktet som et basisprojekt med tilvalg. Basisprojektet består af de arbejder, der som minimum skal gennemføres for at opnå et givet mål. Alle andre arbejder behandles som tilvalg. Der vil dog altid skulle foretages en konkret vurdering. Både basisprojektet og tilvalg budgetteres og dokumenteres efter principperne i ny anlægsbudgettering. Fordele og ulemper beskrives ud fra konsekvensen for anlægsudgiften, projektets tidsplan samt den samfundsøkonomiske effekt. Det bemærkes endelig, at det i akt 16/2006 er forudsat, at der i forbindelse med udarbejdelsen af beslutningsgrundlaget skal ske en vurdering af eventuelle besparelser, forenklinger m.v., som kan anvendes, hvis forudsætningerne for projektet ændres. Sådanne vurderinger medtages ikke i selve beslutningsgrundlaget, men anføres i den tekniske rapportering. I forbindelse med projekter, der er omfattet af kravet om ekstern kvalitetssikring, skal det overvejes, om der skal indarbejdes andre mekanismer til at sikre, at projektet kan nedskaleres i tilfælde af fordyrelser. Som eksempel på en sådan mekanisme kan nævnes, at der i udbuddet af anlægget af skuespilhuset på Kvæsthusbroen var indbygget et krav om, at de afgivne tilbud skulle indeholde mulighed for besparelser for op til 50 mio. kr. uden at besparelserne måtte påvirke skuespilhusets funktionalitet. Det vil ikke være muligt at standardisere sådanne mekanismer på tværs af projekter, men det kan være hensigtsmæssigt, at der løbende ske en erfaringsopsamling på sådanne mekanismer på transportministeriets område.

11 11 af 59 3 FASE 1 (FORELØBIGE UNDERSØGELSER) 3 Foreløbige undersøgelser udarbejdes med henblik på at understøtte den politiske beslutningsproces i forhold til prioritering af fremtidige infrastrukturinvesteringer, herunder udarbejdelse af investeringsplaner. Således skal analysen afklare trafikale alternativer inkl. et økonomisk overslag, således at undersøgelsen kan anvendes som grundlag for at afgøre, om et projektet er relevant og rentabelt at gå videre med. Formålet er således at tilvejebringe et grundlag for en beslutning om at undersøge bestemte alternativer yderligere (f.eks. ved at gennemføre VVM-undersøgelse). For at der er tale om en fase 1 undersøgelse, skal de nedenfor anførte krav til foreløbige undersøgelser altid overholdes. Der vil undtagelsesvist kunne forekomme anlægsprojekter, hvor der aldrig bliver udarbejdet et fase 1-anlægsoverslag, idet den politiske beslutningsproces fører til, at den strukturerede økonomistyringsproces går direkte til fase 2, jf. afsnit 4. Endvidere kan der i særlige tilfælde blive truffet politisk beslutning om at igangsætte projekter på baggrund af en fase 1 undersøgelse. Der vil typisk være tale om mindre projekter. Afklaringen af, om der for et potentielt anlægsprojekt evt. ikke skal udarbejdes en fase 1 undersøgelse, sker i dialog mellem departementet og styrelsen. Behovet for en fase 1- undersøgelse vurderes ud fra: Anlægsudgiftens størrelse Projektets kompleksitet Relevante erfaringer med den pågældende type anlæg Behov for at træffe reelle beslutninger om f.eks. linjeføring (der vil normalt være tale om fravalg i fase 1). Det forventes, at undladelse af fase 1-undersøgelser primært vil forekomme for mindre projekter. 3.1 UDARBEJDELSE AF INDLEDENDE BASISOVERSLAG (FASE 1) Formålet med basisoverslaget er at udarbejde det bedste realistiske estimat ud fra den tilgængelige viden for projektets udgifter, givet at der er tale om et overslag. Til basisoverslaget tillægges en korrektionsreserve på 50 pct., hvorved det indledende anlægsoverslag fremkommer. Der anvendes ikke efterkalkulationsbidrag i fase 1, jf. fase 2. Den principielle forskel mellem en fase 1 og en fase 2 undersøgelse er, at fase 1 undersøgelsen skal tilvejebringe et validt grundlag for at træffe beslutning om et projektet er relevant og rentabelt at gå videre med i forhold til uddybende undersøgelser, mens en fase 2 undersøgelse skal tilvejebringe et beslutningsgrundlag for en egentlig anlægslov eller tilsvarende hjemmel til at gennemføre et projekt. Det vil afspejle sig i, at der anvendes langt mindre tid og færre ressourcer i fase 1 i forhold til fase 2 (svarende til en faktor 5 til 10 fra fase 1 til fase 2 undersøgelsen). 3 I Vejdirektoratet kaldes Foreløbige undersøgelser og Forundersøgelser.

12 12 af 59 I fase 1 foretager Vejdirektoratet en forundersøgelse af behov og muligheder for at løse et givet trafikalt problem med henblik på at løsningsforslaget kan indgå i en politisk beslutningsproces. I denne fase vurderes det hvilke problemer, der registreres og opleves på en eksisterende vejstrækning og der opstilles løsningsforslag. Forundersøgelsen anvendes typisk i en samfundsøkonomisk prioritering mellem alternative projektforslag og i en prioritering imellem alternative projekter på vejnettet. Prioriteringen afhænger meget af de priser der fastsættes på de indgående fordele og ulemper. Prioriteringen afhænger ligeledes af valg af åbningsår for vejanlægget, fordi beregningen fremskrives til dette år. En fremskrivning til åbningsåret kræver også en fremskrivning af de indgåede forudsætninger. I fase 1 kendes alternativer kun overordnet. Det kan fx være tale om en løsning med udbygning af en eksisterende vej eller der kan alternativt blive tale om etablering af en ny motorvej, hvor man i fase 1 ikke har det nødvendige kendskab til at tage stilling til de mange detaljer, som hver af disse løsninger vil indebære. Man må støtte sig til tidligere erfaringer over de mængder og leverancer et sådan projekt indebærer. Man må derfor antage en lang række usikre forudsætninger for at kunne skønne fordele og ulemper for de forskellige alternativer. Ændres forudsætningerne senere i projektets forløb, fx i fase 2, så ændres projektets fordele og ulemper tilsvarende. Anlægsomkostningerne vil tilsvarende afhænge af valg af løsning på det trafikale problem. I fase 1 er mængderne som nævnt ovenfor afhængige af valg af alternativ og af den store usikkerhed, der på dette indledende tidspunkt knytter sig til mængder og leverancer, fordi projektet kun er overordnet beskrevet. De indledende anlægsoverslag skal udarbejdes i den overordnede anlægsbudgetteringsstruktur, der er beskrevet i afsnit Anlægsoverslaget udarbejdes på baggrund af nogle faste forudsætninger som f.eks. sammenhæng med andre projekter, prisniveau m.v., som dokumenteres. Overslaget forudsættes nedbrudt til hovedpost- 4 eller mellempostniveau afhængig af det anvendte kalkulationssystem, og der forudsættes anvendt standardenhedspriser fra tidligere projekter, som kan danne grundlag for estimeringen af projektets anlægsudgift. Hvis der ikke findes relevante interne erfaringstal, anvendes eksternt indhentede tal. Der kan afviges fra standarden- 4 I Vejdirektoratet defineres hovedposter som hovedelementer. Dette begrundes i, at hovedposter er et anvendt og kendt begreb i forbindelse med tilbudsindhentningen fra entreprenører og for at undgå forvirring om hvad det er der tales om, er det valgt at begrebet hovedposter i beskrivelsen af ny anlægsbudgettering i Vejdirektoratet internt ændres til hovedelementer. Tilsvarende gælder for mellemposter.

13 13 af 59 hedspriserne i det omfang, der foreligger viden om, at særlige forudsætninger vil gøre sig gældende for det pågældende anlægsprojekt. I fald der afviges fra standardenhedspriserne, skal dette begrundes og vurderes med hensyn til økonomiske konsekvenser. Ved standardændringer, som fx implementering af et nyt tværsnit for motorveje, justeres mængdekataloget og der sker en logning af overslaget. Endvidere opdateres overslaget i forbindelse med standardændringer. Priser kan have deres oprindelse flere år tilbage og må da fremskrives med det reguleringsindeks som Danmark Statistik udarbejder for anlæg af veje. Det forudsættes således at entreprenøren vil kunne udføre et tilsvarende arbejde for en tilsvarende pris. Det forudsætter et velfungerende marked med fuld konkurrence. Overslaget er derfor et udtryk for den pris som et anlæg i det skønnede omfang sandsynligvis ville have kostet, hvis det var åbnet i dag. Priserne er vanskelige at forudsige, da alle arbejder udbydes i konkurrence og udføres af private rådgivere og entreprenører efter licitation og da anlægstidspunktet altid ligger adskillige år fremme i tiden i forhold til anlægsloven. Hvis projektet har en karakter, hvor der ikke foreligger egentlige erfaringsbaserede nøgletal, skal der fra flest mulige forskellige kilder indhentes relevante pris og mængde informationer. På denne baggrund argumenteres konkret for et valgt prisestimat for hver budgetpost. Det skal dog bemærkes, at selv om beregningsmetoden er systematisk, og selv om der kan følges op herpå, så er usikkerheden på projektets omfang, herunder mængder og priser i denne fase afgørende for resultatet. Set i lyset af disse usikkerheder udarbejdes et indledende anlægsoverslag, som er betegnelsen for det første basisoverslag, som Vejdirektoratet udarbejder i forbindelse med et anlægsprojekt, på baggrund af en indledende projektbeskrivelse. Det indledende anlægsoverslag og de forudsætninger, der ligger til grund af dette beskrives i et notat. I forbindelse med opstart af projektet oprettes et register til håndtering af risici, jf. afsnit 4.2 om risikostyring under fase 2. I fase 1 vil registeret i forbindelse med mindre projekter ofte have overslagskarakter, mens dette udbygges fuldt i fase 2. Risikoregisteret anvendes bl.a. til at skærpe opmærksomheden, når priser og mængder estimeres. Identifikationen af konkrete risici kan i visse tilfælde være anledning til at der optages konkret begrundede poster i budgettet, der ikke omfatter pris gange fysik, men anføres som en sumpost. Et eksempel på sådanne sumposter er arkæologi, som har en ordinær karakter, men som typisk ikke kan kvantificeres på enhedspriser og fysiske mængder. Anlægsoverslaget må dog ikke inde-

14 14 af 59 holde egentlige reserver, idet disse udmåles som en korrektionsreserve på grundlag af anlægsoverslaget, jf. nedenfor. Mange risici har ikke primær budgetrelevans, men må f.eks. håndteres i forbindelse med projektets organisering og udbudsstrategi, jf. afsnit 4.2. For store risikoposter skal det beskrives, hvorledes risikoen kan afdækkes yderligere, således at der kan træffes beslutning om at gennemføre sådanne analyser som en del af fase 2. Hvis der ikke indenfor to år træffes beslutning på baggrund af en fase 1 undersøgelse, skal denne søges opdateret inden beslutningstagning. Efter fem år bør der i udgangspunktet foretages en egentlig ny fase 1 undersøgelse. Der kan efter aftale med departementet afviges herfra, såfremt dette kan fagligt forsvares. 3.2 RAPPORTERING FOR FASE 1 Formålet med det indledende basisoverslag er at sikre beslutningsstøtte for Folketingets prioritering af statens anlægsmidler, bl.a. i forbindelse med udarbejdelse af regeringens investeringsplaner og trafikpolitiske forlig. Fase 1-rapporteringen til det politiske niveau forudsættes at omfatte: Anlægsoverslag med angivelse af centrale forudsætninger. Beskrivelse af den foreløbige vurdering af risici og usikkerheder. En foreløbig beskrivelse af organiseringen af projektet. Beskrivelse af løsningsalternativer med hensyn til linjeføring og funktionalitet. Samfundsmæssig begrundelse (fremkommelighed, regional udvikling, miljøhensyn, etc.). Medmindre andet aftales konkret med departementet, skal der inkluderes en egentlig samfundsøkonomisk beregning. Denne foretages med udgangspunkt i en anlægsudgift bestående af basisoverslag samt korrektionsreserve på 50 pct., idet der kan angives følsomhedsanalyser for fx lavere korrektionsreserver. I rapporteringseksempel 1 er vist et tabeleksempel på rapportering af det økonomiske overslag for en ny jernbanestrækning. Basisoverslag for projekt alternativer mio.kr. i 2001-priser Poster Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Broer Tracé Spor Signalsystemer Elektrificering Projektstyring Basisoverslag total Korrektionstillæg Indledende anlægsoverslag Tabelrapporteringseksempel 1

15 15 af 59 Tabelrapporteringseksempel 1 opererer med, at der er identificeret tre alternative løsningsmuligheder. Alternativ 1 og alternativ 2 repræsenterer to forskellige linjeføringer, mens alternativ 3 har samme linjeføring som alternativ 2, men dimensioneret til 200 kilometer i timen i stedet for 160 km i timen. Økonomibeskrivelsen af alternativerne skal i relevant omfang suppleres med betragtninger om risici, jf. afsnit 3.1. I nedenstående rapporteringseksempel er vist en tabel med rapportering af det økonomiske overslag for en ny vejstrækning. Basisoverslag for projektalternativer mio.kr. i 2003-priser (PL2003) Poster Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Veje 155,00 130,00 150,00 Bygværker og broer 50,00 40,00 50,00 Øvrige entrepriser 5,00 5,00 8,00 Øvrige anlægsudgifter 12,00 5,00 7,00 Arealerhvervelse 28,00 30,00 35,00 Projektering, tilsyn og adm. 50,00 40,00 40,00 Basisoverslag i alt 300,00 250,00 290,00 Korrektionstillæg 1 150,00 125,00 145,00 Indledende Anlægsoverslag 450,00 375,00 435,00 Rapporteringseksemplet opererer med, at der er identificeret tre alternative løsningsmuligheder. Alternativ 1 og alternativ 2 repræsenterer to forskellige linjeføringer, mens alternativ 3 har samme linjeføring som alternativ 2, men dimensioneret til 130 km i timen i stedet for 110 km i timen. Økonomibeskrivelsen af alternativerne skal i relevant omfang suppleres med betragtninger om risici, jf afsnit 3.1. Afrapporteringen til det politiske niveau skal understøttes af en teknisk afrapportering af de forudsætninger, der ligger til grund for det økonomiske overslag: De funktionalitets- og kapacitetsmæssige forudsætninger for anlæggets udformning og dimensionering De kvalitetsmæssige (miljø, sikkerhed, æstetik, etc.) forudsætninger for anlæggets udformning De tidsmæssige (anlægsstart, åbningstidspunkt, etapeopdeling) forudsætninger Organisering. De prismæssige forudsætninger, der bl.a. kan omfatte: o Prisindeks o Centrale forhold omkring fysik (f.eks. tunnel kontra bro) og teknologi (f.eks. ERTMS og støjdæmpende belægning) o Forhold til andre projekter o Erfaringskilder for anvendte standardenhedspriser.

16 16 af 59 Afrapporteringen skal redegøre for de anvendte forudsætninger for de enkelte budgetposter (broer, trace, spor osv.), jf. rapporteringseksemplet. I den forbindelse forudsættes redegjort for de overvejelser, der har ligget til grund for valg af forudsætninger, herunder risikoovervejelser og overvejelser om organisering (projektorganisation, entreprisestrategi, tidsplan og udrulningsstrategi, etc.) og teknologivalg. Rapporteringen skal endvidere omfatte en beskrivelse og vurdering af de væsentligste risici, der er identificeret. Gennemgangen af de væsentligste risici skal omfatte en vurdering af sandsynlighed for, at hændelsen indtræffer, og konsekvensen heraf. Dette kan ske i form af de i afsnit 4.2 anførte karakterskalaer. For store risikoposter skal det beskrives, hvorledes risikoen kan afdækkes yderligere, således at der kan træffes beslutningen om at gennemføre sådanne analyser som en del af fase 2. Anlægsprojekter med en forventet totaludgift på over 250 mio.kr. (basisoverslag plus korrektionstillæg på 50 pct.) skal gennemgå en ekstern kvalitetssikring, jf. akt. 16/2006. Den eksterne kvalitetssikring har i fase 1 til opgave: At gennemgå og validere den indre sammenhæng i anlægsoverslaget (fysikforudsætninger, erfaringsbaserede enhedspriser og beregninger) At gennemgå risikoregisteret med tilhørende vurderinger af sandsynligheder og konsekvenser samt indvirkning på forudsætninger for fysik og priser At evaluere den samfundsøkonomiske analyse. Departementet fastlægger sine konkrete krav til reviewers gennemgang i terms of reference for de enkelte projektreview. Den eksterne kvalitetssikring skal fokusere på projektets evt. centrale svage punkter, samt en samlet vurdering af om projektgrundlaget gør det problematisk at træffe beslutning om at gå videre med projektet. Derudover må det forventes, at der i forbindelse med den eksterne kvalitetssikring identificeres gode råd og forslag til projektet. Anlægsmyndigheden vurderer selv, om og i givet fald hvordan disse råd og forslag bedst indarbejdes i projektgrundlaget. Vurderingen begrundes og dokumenteres. Efterhånden som der opnås erfaring med ny anlægsbudgettering, vil der blive udarbejdet en samling af eksempler på afrapportering og dokumentation i forbindelse med fase 1. I de situationer hvor projekterne i fase 1 udvikler sig med nye informationer, der påvirker anlægsoverslaget skal der ske en opdatering af basisoverslaget. Formålet er at fase 1 projekterne løbende opdateres med den senest kendte udvikling i projektet jf nedenstående figur. Udviklingsstyring i de indledende faser adskiller sig væsentligt fra den ændringsstyring, der foretages for projekter med anlægslov.

17 17 af 59 Baggrunden er at et projekt fra tidspunktet for det indledende anlægsoverslag og frem til udarbejdelse af anlægsloven ændrer væsentlig karakter i forhold til de oprindelige forudsætninger. Årsagen er den detaljering, der sker i projektet i denne periode. Frem for at beskrive ændringer er det mere nærliggende at beskrive den udvikling, der finder sted i forhold til det indledende anlægsoverslag og det forudsætningsnotat, der udarbejdes i forbindelse med det indledende anlægsoverslag. Vejdirektoratet vil altid kunne forklare ændringer mellem en fase 1 og fase 2 undersøgelse i form af ændringer i priser og mængder. Udviklingen beskrives jævnfør nedenstående udviklingsmatrice og afrapporteres i forbindelse med forslag til anlægslov. Fremskridt i vejbygningsteknikken, som ikke var kendt eller almindelig udbredt på tidspunktet for igangsætningen af undersøgel-sen, men som senere i projektforløbet har været fordelagtigt at tage i anvendelse. En udvidelse eller forbedring af den oprindelige bestillingsseddel og ikke blot en revision. Udgiftsstigninger forårsaget af en ekstraordinær prisudvikling inden for områder af særlig betydning for vejbyggeriet. Typer Kvalitet Konjunkturer Indeks- Ny teknologi Påbud regulering Kategorier Projektspecifik - Udvikling af tekniske løsninger, der ikke har konsekvens for andre Den almindelige prisudvikling i samfunds- projekter - Udvikling der har konsekven-ser økonomien. for den samlede tidsplan (også selvom afslutnings-tidspunktet ikke berøres) - Udvikling der har konsekven-ser for den samlede projekt-økonomi Principiel eller som flytter forbrug fra et finansår til et andet. Udvikling af tekniske løsninger, der har konsekvens for andre projekter og udvikling, som medfører afvigelser fra vedtagne standarder. Udvikling forårsaget af andre myndigheders godkendelsesbeføjelse af vejbyggeriet, og udvikling forårsaget af forhandlinger med andre myndigheder og lodsejere om tilslutninger til det eksisterende vejnet. Der skal således være tale om et formelt påbud eller en forhandlingssituation, hvor Vejdirektoratet har været nødsaget til at handle evt. i form af valg imellem forskellige foreliggende muligheder.

18 18 af 59 4 FASE 2 (BESLUTNINGSGRUNDLAG) 5 Formålet med en fase 2 undersøgelse er at etablere et grundlag for en endelig politisk beslutning om at gennemføre et projekt. Således rettes fokus i fase 2 på at afklare centrale tekniske, økonomiske, udbudsmæssige og organisatoriske risici. I forhold til fase 1 er formålet således ikke i sig selv en opsplitning af mellemposter i underposter, men en fokuseret analyse af de forhold, der udgør de største usikkerheder i forhold til det samlede budget og tidsplan. Økonomistyringens primære opgaver i fase 2 er følgende: Opstilling af det mest realistiske budget for, hvad anlægsprojektet kommer til at koste. Beskrivelse af de forudsætninger, som prognosen hviler på. Samfundsøkonomisk analyse. Identifikation og behandling af risici. Udmåling af bevilling (anlægsloven). Budgettet og de identificerede risici skal danne input til den politiske beslutningsproces med hensyn til, hvorvidt projektet skal gennemføres eller ej, samt hvorledes projektet skal prioriteres i forhold til andre potentielle investeringer. I fase 2 skal endvidere angives forslag til projekts organisering, herunder udbudsform. Budgettet skal endvidere danne grundlag for bevillingen, der skal udmåles i forbindelse med anlægsloven eller tilsvarende hjemmel. I forhold til bevillingsstyring er den centrale opgave at sikre, at der er etableret et basisbudget, hvor forudsætningerne er dokumenteret med henblik på de bevilgende myndigheders evaluering af budgettet samt budgetopfølgning i de følgende faser. Budgettets primære succeskriterium er at fremkomme med et udgiftsestimat, der vil ramme den faktiske anlægsudgift så præcist som muligt. Det er således hensigten at opstille det bedste realistiske estimat ud fra den tilgængelige viden for projektets omkostninger. Derimod skal der ikke opstilles et inflateret budget, der under alle tænkelige forhold vil kunne overholdes. Basisoverslaget udarbejdes på baggrund af faste forudsætninger som f.eks. sammenhæng med andre projekter, prisniveau m.v., som identificeres og nedskrives. I fase 2 skal risici, der kan true opfyldelsen af den økonomiske målsætning og de funktionsmæssige mål, identificeres og beskrives med hensyn til sandsynlighed, potentiel konsekvens, samt hvilke tiltag der planlægges til at eliminere eller reducere risiciene. Det skal i den forbindelse overvejes, om der skal gennemføres analyser allerede i fase 2, der afdækker risiciene yderligere. Identifikationen af konkrete risici kan i visse tilfælde give anledning til konkrete begrundede ændringer i budgettet, jf. afsnit I Vejdirektoratet kaldes Beslutningsgrundlag for VVM-undersøgelser.

19 19 af 59 Risici og budgetforudsætninger skal ses i et tæt samspil, således at der i rapporteringen til det politiske beslutningsniveau er særligt fokus på, hvilke forudsætninger budgettet hviler på, og hvad konsekvenserne kan være, hvis de opstillede forudsætninger ikke holder. 4.1 UDARBEJDELSE AF BASISOVERSLAG Basisoverslaget er det overslag for anlægssummen, som ligger til grund for projektets ankerbudget. Basisoverslaget baseres på erfaringsbaseret/estimeret enhedspris gange mængdeestimatet, pris for særlige konstruktioner samt evt. sumposter for særlige risici. Overslaget forudsættes nedbrudt til det relevante niveau inden for hver hovedpost (typisk svarende til et mellempostniveau), og der forudsættes anvendt standardenhedspriser på dette niveau fra tidligere projekter, som kan danne grundlag for estimeringen af projektets anlægsudgift. Det relevante niveau vil typisk være anlægstyper inden for hver hovedpost og i enkelte tilfælde underopdelt på hovedkomponenter. Som eksempel kan nævnes, at Vejdirektoratet under hovedposten Veje bl.a. budgetterer på mellemposterne Motorvej og Omlagte veje. Posten Omlagte veje underopdeles i Større veje, Mindre veje og stier og Mindre anlæg. Der kan som støtte for budgetteringen anvendes et underopdelt kalkulationssystem. Den løbende budgetopfølgning vil ske på hovedpost/mellempostniveau, men afvigelsesforklaringer vil kunne foretages på relevant underpostniveau. Hvis der ikke findes relevante interne erfaringstal, anvendes eksternt indhentede tal. Der kan afviges fra standardenhedspriserne i det omfang, der foreligger viden om, at særlige forudsætninger vil gøre sig gældende for det pågældende anlægsprojekt. Endvidere skal erfaringer med stordriftsfordele, prisudviklingen mv. inddrages i forhold til de tilgængelige erfaringsbaserede priser. I fald der afviges fra standardenhedspriserne, skal dette begrundes og vurderes med hensyn til økonomiske konsekvenser. Hvis projektet har en karakter, hvor der ikke foreligger egentlige erfaringsbaserede nøgletal, skal der fra flest mulige forskellige kilder indhentes relevante prisinformationer. På denne baggrund argumenteres konkret for et valgt prisestimat for hver budgetpost. I basisoverslaget indgår det bedste realistiske estimat ud fra den tilgængelige viden for alle poster, som er nødvendige for projektets gennemførelse, herunder tværgående administrative poster som projektledelse m.v. Det bemærkes, at også sidstnævnte typer af poster skal begrundes, baseret på f.eks. et konkret argumenteret personaleantal, rådgiverforbrug samt løn- og prisniveau. Således må tværgående administrative poster ikke blot angives som en procent af den øvrige anlægssum. Dele eller hele fysikoverlaget (ikke administrative poster) kan herudover tillægges et erfaringsbaseret efterkalkulationsbidrag for at inddæmme manglende viden om de fysiske mængder (projekteringsgap), jf. nedenfor. Der er dog ikke noget krav om at anvende efterkalkulationsbidrag. Endvidere kan der indgå særlige konstruktioner (f.eks. særlige bro- eller tunnelkonstruktioner), hvor enhedsprisen knyttes til den samlede konstruktion og ikke mængde gange pris (der vil altså være tale om en sumpost). Valget af denne tilgang vil typisk basere sig på, at der knytter sig markant større risici til en sådan konstruktion end tilfældet er for anlægselementerne i det resterende projekt. Der følges således løbende op på omkostningen til særlige konstruktioner, og disse kon-

20 20 af 59 struktioner omsættes i størst muligt omfang til mængde gange pris på baggrund af projektregnskabet, således at konstruktionerne kan håndteres efter den almindelige tilgang fremover. I Vejdirektoratet baseres prisbiblioteket i Vejdirektoratets anlægsoverslagssystem på de faktisk indhentede licitationspriser på udvalgte repræsentative entrepriser og der tillægges fysikoverslaget en erfaringsmæssig procentsats på baggrund af efterkalkulerede mængder og priser for tidligere gennemførte og relevante projekter. Denne procentsats udgør det erfaringsbaserede efterkalkulationsbidrag. Prisdatabasen opdateres, når byggeregnskabet for et projekt foreligger, således at evt. afvigelser mellem licitationspriser og de endelige priser opfanges. De endelige omkostninger, som de forskellige anlægselementer i et anlægsprojekt ender med at omfatte, afviger erfaringsmæssigt fra licitationsresultaterne. Dette skyldes bl.a. ekstraarbejder, vejrlig mv. Efterkalkulationen skal dække variationer i de definerede anlægselementer i fysikoverslaget, således at overslaget så vidt muligt afspejler projektets kompleksitet, beliggenhed, markedssituation mv. Efterkalkulationen varierer fra projekt til projekt afhængigt af projektets særlige karakteristika og vil sammen med de øvrige forudsætninger og antagelser der bliver lagt til grund for basisoverslaget, blive dokumenteret i et særskilt notat for hvert enkelt projekt. Endelig kan identifikationen af konkrete ekstraordinære risici i visse tilfælde være anledning til budgettering af konkrete begrundede sumposter, jf. eksemplet fra signalprojektet i afsnit 3. Basisoverslaget må ikke indeholde egentlige reserver, idet disse udmåles som en korrektionsreserve på grundlag af anlægsoverslaget, jf. nedenfor. Ankerbudgettet for projektet vil være basisoverslaget (inkl. sumposter) for det valgte projektalternativ tillagt korrektionstillæg på 10 pct. (K2-A). Formålet er således ikke at udmåle en bevilling, der med en vis kvantificerbar sikkerhed er stor nok. Trinene i opstillingen af ankerbudgettet er illustreret i nedenstående figur.

21 21 af 59 Prisestimat Mængdeestimat Særlige konstruktioner Særlige risici Basisoverslag Korrektionstillæg Ankerbudget (inkl. K2-A) Reserve (K2-B) Fra estimat til ankerbudget Økonomistyringsmodellen forudsætter, at basisoverslag kan ses som en funktion af en række mængdeestimater og prisestimater, herunder estimater for særlige konstruktioner og administrative omkostninger. Formålet med opstillingen af basisoverslag er at nå frem til det bedst mulige basisbudget for, hvad projektet vil koste uden tillæg af egentlige reserver til inddækning af generelle usikkerheder. Basisoverslaget danner efterfølgende grundlag for projektets ankerbudget samt omfanget af departementets reserve. Det bedst mulige budget er i denne sammenhæng et estimat, som i videst mulig omfang er empirisk underbygget, og hvor alle forudsætninger er veldokumenterede. Generelle korrektionstillæg til håndtering af usikkerhed indgår ikke i prognosen, da budgetreserver håndteres uden for kalkulationen ved hjælp af de korrektionstillæg, jf. bilag 1, som introduceres med aktstykke 16. Der kan dog i visse tilfælde anvendes efterkalkulationsbidrag, jf. afsnit Mængdeestimatet har ofte været den delkalkulationen, som der har været brugt flest ressourcer på. Med introduktionen af økonomistyringsmodellen forventes det, at indsatsen vedrørende prisestimater øges, så begge elementer i basisoverslaget opnår samme kvalitet og sikkerhed. Således skal mængder og priser dokumenteres på samme niveau Basisoverslagets struktur Et basisoverslag er sammensat af en række anlægselementer, som tilsammen svarer til det samlede anlægsprojekt. Formålet med basisoverslaget er, at identificere anlægselementer på det relevante mellempostniveau og særlige udfordringer inden for disse hovedposter. Det er således ikke et selvstændigt formål at få underopdelt mellemposterne i flere underposter, men i stedet for bør der fokuseres på centrale udfordringer inden for hver mellempost, jf. f.eks. afsnittet om særlige konstruktioner, risikoanalyse samt yderligere afdækning af tiltag til nedbringelse af risici. Som tommelfingerregel skal ressourceindsatsen i fase 2 være en faktor 5 til 10 i forhold til fase 1, men ressourceindsatsen skal fortsat fokuseres på det, der reelt dimensionerer budgettet, i stedet for en bredere detaljering af basisoverslaget.

22 22 af 59 For at give indtryk af detaljeringsgraden er elementerne, som indgår i Vejdirektoratets overslagssystem, oplistet i tabellen nedenfor.

23 23 af 59 Anlægsoverslag Strækning: 66 Herning - Århus Dato: Etape: 6615 Bording - Funder Beregnet: MBE Stationering: Kontrol: <initialer> Strækningen omfatter i hovedtræk: Motorvejen Bording - Funder Overslag til anlægslov Incl. fuldt tilslutningsanlæg ved Ravnholtlundvej (ruder) og Vejlevej (ruder) Incl. etapeafslutning ved Funder, som er en del af et fremtidigt tilslutningsanlæg ved Funder Incl. 730 m dalbro i Funder Ådal Incl. sideanlæg med tank og kiosk mellem Bording og Pårup Motorvejslængde: Længde - etapeafslutning - dalbro (12,3-1,0-0,73 = 10,57) Indeks: Medio 2004, 135,0 (skøn) Alle priser er mio.kr. Fysik EKB Basis Veje 197,40 33,56 230,96 Motorvej 10,57 km 124,70 17% Tilslutningsanlæg 3,0 stk 14,60 Omlagte veje Større veje 2,9 km 8,90 Mindre veje og stier 5,0 km 5,90 Mindre anlæg Sum 6,80 Sideanlæg 2,0 stk 4,70 Miljøforanstaltninger Støjvolde m.v. Sum 23,60 Øvrige miljøforanstaltninger Sum 8,20 Bygværker og broer 227,60 13,66 241,26 Overføringer 6 stk 44,00 6% Underføringer 3 stk 10,80 Dalbroer* 1 stk 168,70 168,70 10,12 178,82 Tunneler 1 stk 2,10 Andre bygningsværker Sum 2,00 Øvrige entrepriser 19,10 1,72 20,82 Tavler, beplantning, hegn m.v. Sum 10,40 9% Bynær område Signalanlæg m.v. Sum 0,00 Sideanlæg Rasteanlæg 2,0 stk 8,70 Øvrige anlægsudgifter 8,60 0,26 8,86 Ledningsarbejder, markskader m.v. Sum 6,90 3% Diverse udgifter (arkæologi m.v.) Sum 1,70 Entreprisearbejder i alt 452,70 49,19 501,89 Arealerhvervelse Sum 50,00 50,00 2,50 52,50 5% Anlægsudgifter i alt 502,70 51,69 554,39 Projektering, tilsyn og administration (13,789%) Sum 80,40 8,27 88,67 Løn 3,0% 19,29 88,67 Anlægsrelateret drift 5,789% 37,23 Fordelingsomkostninger 5,0% 32,15 Lønandel 1,6% 10,29 Driftsandel 3,4% 21,86 Anlægsoverslag 583,10 59,96 643,06 Korrektionstillæg A (K2-A) Sum 64,31 Ankerbudget / Bevilling 707,37 Heraf anlægsløn (4,6 %) Sum 32,54 Korrektionstillæg B (K2-B) Sum 128,61 Totalbevilling incl. central reserve 835,98 * Dalbroen over Funder Ådal er aftalt rapporteret som en selvstændig hovedpost i den efterfølgende rapportering.

24 24 af 59 Figur 2 Figuren ovenfor viser, at hver hovedpost (Veje, Bygværker og broer osv.) er opdelt i en række mellemposter svarende til overordnede anlægskomponenter (f.eks. overføringer, underføringer mv.). I enkelte tilfælde kan disse overordnede anlægskomponenter være opdelt i nogle få overordnede typekategorier (f.eks. Omlagte veje i større vej, mindre vej osv.). Til hver anlægskomponent er der knyttet en estimeret mængde og en estimeret enhedspris. Mængderne for anlægstyperne udgør tilsammen den fysiske beskrivelse af anlægget, som er dokumenteret i en række beregninger. For de enkelte poster skal der fastlægges en enhedspris, som baseres på indhentede priser fra lignende arbejder. Basisoverslagets struktur bør følge den samme struktur (hierarki), som anvendes for udarbejdelse af tilbudslister i forbindelse med licitationer. I de respektive anlægsnotater for vej og bane beskrives basisoverslagets struktur for hhv. vej og bane nærmere. Det forudsættes i denne forbindelse, at anlægsmyndighederne opererer med standard tilbudslister, samt at bane og vej opererer med en fælles overordnet struktur for anlægsposter, der gør sig gældende for begge anlægsmyndigheder (bl.a. jordarbejder samt bygværker og broer). Budgetsporet for anlægsprojektet skal dokumenteres, så der ved hver statusrapportering kan udarbejdes en budgetversion, der er dokumenteret med hensyn til de aktuelle forudsætninger for priser og mængder. Denne budgetversion med underliggende beregninger og verbal beskrivelse af forudsætninger og status for årsager til risici skal lagres på en måde, så der foretages systematisk sammenligning med ankerbudgettet. Grundprincipperne bag Vejdirektoratets overslagssystem er, at det er et beregningsprogram, der ud fra en række oplysninger om projektets fysiske karakteristika, og ved anvendelse af en prisdatabase baseret på licitationstilbud/projektregnskaber for en række tilsvarende arbejder, kan beregne et omkostningsskøn. En stor del af beregningerne er automatiserede. Vejdirektoratets overslagssystem bliver anvendt ved udarbejdelsen af alle anlægsoverslag for fremtidige vejanlæg fra fase 1 til fase 6 og er en del af styringen af et vejanlægsprojekt igennem dets faser. Overslagssystemet understøtter rullende budgettering, og der udarbejdes en række budgetversioner gennem et vejanlægsprojekts faser. Overslagssystemets anvendelse baserer sig på to delprocesser: Overslagsprocessen, der anvendes indtil anlægsoverslaget er vedtaget ved anlægslov eller anden hjemmel Budgetreguleringsprocessen, der anvendes til at regulere/opdatere og dokumentere ændringerne i mængder og priser i anlægsoverslaget. Budgetreguleringsprocessen finder typisk anvendelse efter anlægslovens vedtagelse frem til projektets udbud. I denne del af

25 25 af 59 processen finder projektudviklingen/projektdetaljeringen sted, og ændringerne kan efterfølgende dokumenteres i typer i henhold til krav, der er stillet af Rigsrevisionen. Anlægsoverslaget er gældende den dag det vedtages ved anlægslov eller anden hjemmel. Fra dette tidspunkt forekommer der alene dokumenterede reguleringer i forhold til det oprindelige anlægsoverslag. Vejdirektoratets overslagssystem omfatter i dag moduler til beregning af overslag i fase 1 og efterfølgende faser for: Motorveje i åbent land og bynære områder Motortrafikveje i åbent land og bynære områder Hovedlandeveje i åbent land og bynære områder Udvidelse af eksisterende motorveje i åbent land og bynære områder. Udarbejdelse af et overslag foregår i følgende trin: Kopiering af paradigmaer til projektbiblioteket Tilpasning af priser i prisbiblioteket Indtastning af mængder Beskrivelse af grundlag for overslaget. Beregning af omkostningerne ved anlæg af en ny vej opdeles normalt i en række overordnede elementer, hvor beregningen af omkostningerne er af forskellig karakter. Samlet set udgør disse vejens hovedbestanddele. I Vejdirektoratets overslagssystem er omkostningerne opdelt på følgende anlægselementer: Anlægselementer i Vejdirektoratets overslagssystem Veje - med angivelse af jordmængder, afvanding og belægning m.v. Bygværker og broer - med angivelse af de enkelte elementers dimension Øvrige entrepriser - med angivelse af udstyr m.v. Øvrige anlægsudgifter - med angivelse af ledningsarbejder, arkæologi m.v. Arealerhvervelse - angives fra overslag til overslag Projektering, tilsyn og administration - angives som en %-sats af anlægselementerne ovenfor Basisoverslag Baggrunden for denne opdeling er, at der herved sikres en entydig sporbarhed og størst mulig gennemsigtighed gennem projektet i hele dets levetid. Udfordringen er at skabe sporbarhed på det tidspunkt, hvor et projekt ændrer sig fra at være elementbaseret til entreprisebaseret, da det udbydes i entrepriser. Sporbarhed vil imidlertid være muligt gennem projektet såfremt udgangspunktet er ovenstående elementer og derfor er det valgt, at sikre sporbarhed på dette niveau. De ovenfor nævnte anlægselementer er detaljeret nedbrudt i Vejdirektoratets overslagssystem i en række underelementer, som er vist i et uddrag i tabellen nedenfor.

26 26 af 59 Enhed Antal Enheds- I alt Sum enheder pris Hovedpost 1 Arbejdsplads Post og færdselsreg. foranst. km 10, Jordarbejde Rydning, nedrivning og opbrydning km 10, Muldafrømning, 0,3 m m , Blødbund m , Grundvandssænkning (blødbund) dgn , Erstatningsfyld m3 0 66, Afgravning og indbygning m , Afgravning og udsætning m , Forurenet jord, bortskaffelse t Tilført fyld m Muldudlægning og græssåning km 10, Afvanding Afvanding km 10, Ud over at overslagssystemet åbner mulighed for at lave overslag indgår det som en del af systemet, at beregningerne og forudsætningerne for beregningerne forholdsvis enkelt kan dokumenteres. Dette er centralt i forhold til at skabe gennemsigtighed og efterfølgende sporbarhed. Forholdsvis enkle informationer om de ovenfor 6 nævnte anlægselementer, med tilhørende underelementer, kan danne grundlag for beregning af et anlægsoverslag. Anlægsoverslagets kvalitet bliver aldrig bedre end de informationer det bygger på. Ved anvendelse af Vejdirektoratets overslagssystem opbygges en struktur/opdeling af basisoverslaget, der har samme struktur som det budget, der vedtages for vejprojektet i forbindelse med første finanslov efter anlægslovens vedtagelse (det underliggende anlægsoverslag i Vejdirektoratets overslagssystem har en højere detaljeringsgrad). Systemet evalueres løbende med henblik på forbedringer så det sikres, at det løbende er opdateret. I forhold til tidligere versioner af Vejdirektoratets overslagssystem styrkes den del, hvori prissætningens forudsætninger fremgår. Endvidere sikres gennemskuelighed i beregningsforudsætningerne, som bidrager til at understøtte mulighederne for at gennemføre såvel internt som eksternt review. Ankerbudgettet for et vejanlægsprojekt kan være givet for henholdsvis en etape eller flere etaper. Alle rapporteringer vil blive foretaget op imod ankerbudgettet og ved flere etaper på samme ankerbudget vil der være en detaljering af dette internt i Vejdirektoratets styringssystemer og det sikres, at der er sporbarhed og gennemsigtighed igennem hele projektforløbet. I perioden fra anlægsloven til udbud af anlægsarbejderne vil projektrapporteringen foregå på anlægselementerne direkte. Når anlægsarbejderne udbydes vil der ske en opsplitning af anlægselementerne på entrepriser. Denne opsplitning foretages på en måde, således at det fort-

27 27 af 59 sat er de 6 tidligere beskrevne anlægselementer på postniveau, der sikres sporbarhed og gennemsigtighed op imod. Der kan være helt særlige tilfælde, hvor standardtilbudslistens struktur ikke er hensigtsmæssig at følge. Et eksempel på sidstnævnte er signalprojektet. Hvis kalkulationen ikke baseres på standardtilbudslister, skal der etableres en anden gennemgående datastruktur, så der sikres budget- sporbarhed gennem projektets mæssig faser Fastlæggelse og dokumentation af anlæggets fysik (efterkalkulationsbidrag) Mængdeestimatet beskriver anlæggets fysik. En række anlægselementer vil bestå af dele, som er beskrevet i standarder, normer og regler, og som sådan vil kunne genbruges mellem projekter. Dokumentationen for den fysiske beskrivelse skal bestå af henvisninger til de elementer, som er fastlagt ved standarder. Dernæst skal de forudsætninger, som fysikoverslaget er udarbejdet for, beskrives. Et eksempel på en forudsætning kunne være linjeføringen, som er afgørende for omfanget af jordarbejder. I Vejdirektoratets overslagssystem beregnes anlægsoverslaget på grundlag af projektets mængder fra et mængdebibliotek. Mængdebiblioteket indeholder mængdeberegninger af de faste elementer, der indgår i et vejtværsnit eller i et element fx en rundkørsel af en given type. Disse beregninger er til orientering for brugeren af Vejdirektoratets overslagssystem og er baseret på standarder, normer og regler. I praksis vil der være anlægselementer, som det vil være for tidskrævende eller ikke praktisk mu- ligt at nedbryde i detaljer. I basisoverslaget kan det være tilstrækkeligt at nedbryde fysikken til mellemposter, jf. figur 2. Tilsvarende vil der kunne forekomme anlægselementer, hvor der ikke vil være muligt at opgøre eller beskrive fysiske elementer. Dette kan gælde for eksempelvis etable- ring af byggeplads, miljøundersøgelser og arkæologiske undersøgelser. I disse tilfælde kan der estimeres en sumpost med angivelse af de forudsætninger og erfaringer, der ligger til grund for estimatet. For visse anlægsposters viser erfaringerne, at der sker en systematisk undervurdering af de fysiske mængder i forbindelse med udarbejdelsen af basisoverslaget, hvilket skyldes det afklaringsniveau, der forudsættes i fase 2. Således vil der ved udarbejdelsen af en fase 2 rapport typisk ik- være foretaget egentlige jordbundsundersøgelse, linjegennemgang mv., ligesom tilstanden af ke evt. eksisterende anlæg typisk vil være uafklaret og normerne kan udvikle sig ift. niveau på projekteringstidspunktet. Fysiske mængder, der ikke er identificeret på tidspunktet for basisoverslagets udarbejdelse, benævnes projekteringsgap. Hovedparten af et eventuelt projekteringsgap vil normalt blive identificeret i løbet af fase 3 og 4 (detailprojektering og udbud) og vil være inkluderet i tilbudslisterne,

28 28 af 59 der ligger til grund for licitationerne. For at indarbejde denne usikkerhed ved kalkulationssystemet i budgettet, kan der på baggrund af allerede gennemførte projekter beregnes et erfaringsbaseret kalkulationstillæg. Standarden for anvendelsen af det erfaringsbaserede kalkulationstillæg fastsættes i samarbejde med departementet. De overordnede principper for anvendelsen af det erfaringsbaserede kalkulationstillæg fastlægges i hhv. bane- og vejnotatet. Til dækning af dette projekteringsgab beregnes i Vejdirektoratet et erfaringsbaseret efterkalkulationsbidrag 1 for de relevante poster. Tilsvarende kan det aftales, at der opereres med et efterkalkulationsbidrag 2 til dækning af fysiske mængder for de relevante poster, der erfaringsmæssigt først identificeres i forbindelse med anlæggets udførelse (fase 5). Udmåling af eventuelle efterkalkulationsbidrag for konkrete poster skal være erfaringsbaseret, jf. figur 3, således at der for alle projekter foretages en mellemkalkulation i forbindelse med bygher- reoverslaget, hvor fysikken ifølge de udbudte entrepriser sammenholdes med ankerbudgettets fysik. Det konstaterede projekteringsgap vil kunne opgøres i procent som forskellen mellem basisoverslaget (eksklusive efterkalkulationsbidrag) og bygherreoverslaget med anvendelse af basisoverslagets priser. Efterkalkulationsbidrag 1 udmåles ved at beregne det gennemsnitlige projekteringsgap i tilknytning til fase 3 og 4 for udvalgte projekter. Når og hvis der er etableret erfaringsdata for et betyde- antal projekter, bør projektets efterkalkulationsbidrag udmåles i forhold til projektets forudsæt- ligt ninger, f.eks. nybygning kontra udvidelse, entrepriseform, entreprenør og byggematerialemarked. Tilsvarende skal der foretages en efterkalkulation i forbindelse med udarbejdelsen af anlægsregnskabet, hvor projekteringsgap i relation til udførelsesfasen opgøres. Figur 3

29 29 af 59 Projekteringsgap skal efterkalkuleres ned til laveste anlægselementniveau. Størrelsen og anvendelsen af projekteringsgap vil afhænge af anlægspostens karakter, idet kvantificeringen er baseret på realiserede erfaringer. En kvalificeret udmåling af projekteringsgap er således afhængig af, at der er tale om standardiserede anlægsarbejder. Der vil gennem systematisk efterkalkulation kunne udmåles realistiske efterkalkulationsbidragsprocenter for f.eks. vejoverføringer. Efterkalkulationsbidraget kan dog efter aftale mellem departementet og Vejdirektoratet udmåles for flere anlægselementer under ét. Derimod vil der ifølge sagens natur ikke kunne udmåles realistiske erfaringsbaserede efterkalku- for anlægsarbejder, der er unikke. Hvis mængderne vurderes som sikre, skal der lationsbidrag heller ikke anvendes efterkalkulationsbidrag. Der vil endvidere være andre poster, hvor det ikke vurderes at være relevant med udmåling af efterkalkulationsbidrag. Dette forudsættes generelt at være tilfældet for arealerhvervelse og tværgående poster som projektstyring. Det må imødeses, at der vil opstå tilfælde, hvor der er behov for at fastlægge projekteringsgab ets størrelse skønsmæssigt. Således fordres uanset hvad, at der gives en udførlig beskrivelse af de overvejelser og forudsætninger, som efterkalkulationsbidragets størrelse hviler på. D et forventes, at projekteringsgap ets relative størrelse (procentsatsen) vil blive reduceret over de kommende år som følge af forbedret erfaringsopsamling og forbedret risikostyring. Efter vedtagelsen af anlægsloven, låses basisoverslaget og logges som dokumentation for ankerbudgettet Fastlæggelse og dokumentation af enhedspriser Til de enkelte elementer i fysikoverslaget er knyttet en enhedspris. Enhedspriserne i basisover- Grundlaget for enheds- slaget forudsættes at være specificeret på hovedpostniveau eller lavere. prisen kan enten være systematisk udarbejdede standardenhedspriser baseret på erfaringspriser fra andre projekter kombineret med en standardstykliste (hvor hovedpostens fysik er nedbrudt på underpostniveau) eller ad hoc-udarbejdede overslag. Da ingen anlægsprojekter er fuldstændig ens, vil basisoverslagene være resultatet af en kombination af standard- og ad hoc-priser. I hhv. vej- og banenotatet beskrives, hvorledes erfaringspriser opsamles og dokumenteres. I Vejdirektoratets overslagssystem beregnes anlægsoverslaget på grundlag af et prisbibliotek med priser fra repræsentative licitationsresultater. Prisbiblioteket opdateres løbende med de licitationsresultater der indhentes på Vejdirektoratets projekter og gøres tilgængelige for anlægsoverslag for kommende projekter. Når byggeregnskabet for et projekt foreligger, opdate-

30 30 af 59 res priserne i prisdatabasen i overensstemmelse hermed, hvis der er afvigelser i forhold til licitationspriserne. I de tilfælde, hvor der foreligger standardenhedspriser, kan disse afviges, hvis anlægsmyndighe- med hensyn til årsag og konsekvens. Standardenhedspriser forudsættes løbende opdateret med den vurderer, at særlige forhold gør sig gældende for det konkrete projekt. Det kan eksempelvis være, hvis det aktuelle projekts forudsætninger afviger med hensyn til udførelsesforhold, i forhold til de projekter, hvorfra erfaringspriserne hidrører (f.eks. om der for udbygningsprojekter skal kunne opretholdes trafik under udførelsen). Tilsvarende kan der være særlige markedsforhold i det geografiske område, hvor projektet skal gennemføres, som bør afspejles i de estimerede enhedspriser. Eventuelle afvigelser fra standardenhedspriser skal beskrives i budgetforudsætninger relevante prisindeks. For anlægselementer, hvor der ikke foreligger standardenhedspriser, vil det være nødvendigt at beskrive, hvordan ad hoc-prissætningen fremkommer. Det kan være i form af erfaringer fra andre lande, andre projekter, interne og eksterne ekspertvurderinger. Risikoregisteret kan anvendes til at skærpe opmærksomheden i forbindelse med budgetlægningen, jf. afsnit Særlige konstruktioner I forbindelse med nogle anlægsprojekter skal der opføres særlige konstruktioner, som der ikke foreligger tidligere erfaringer med (f.eks. særlige bro- eller tunnelkonstruktioner). I sådanne tilfælde kan enhedsprisen knyttes til den samlede konstruktion, evt. budgetteret på baggrund af underposter hvis muligt, og ikke mængde gange pris (der vil altså være tale om en sumpost), jf. s Budgetteringen af sådanne konstruktioner vil således basere sig på en blanding af tidligere erfaringer fra sammenlignelige projekter (typisk på underpostniveau), ekspertskøn samt benchmarking i forhold til andre projekter. Valget af denne tilgang vil typisk basere sig på, at der knytter sig markant større risici til en sådan konstruktion end tilfældet er for anlægselementerne i det resterende projekt. Der følges således løbende op på omkostningen til særlige konstruktioner, og disse konstruktioner omsættes i størst muligt omfang til mængde gange pris på baggrund af projektregnskabet, således at konstruktionerne kan håndteres efter den almindelige tilgang fremover. 4.2 KRAV TIL RISIKOSTYRING En (projekt)risiko defineres som en usikker begivenhed eller betingelse, som, hvis den indtræffer, har en positiv eller negativ virkning på (projekt)målet. En risiko har en årsag og, hvis den indtræffer en konsekvens. I daglig tale forstås primært den negative betydning af ordet risiko, og det forudsættes også i det følgende. Ethvert vejanlægsprojekt indeholder risici og usikkerheder. Formålet med at udføre risikostyring er at planlægge, projektere og gennemføre projektet i konsekvent bevidsthed om de forhold og hændelser, der potentielt udgør en risiko og/eller usikkerhed for projektets økonomi. Sikkerhedsrelaterede risici er ikke omfattet af den beskrevne metode.

31 31 af 59 Der er udviklet et databaseværktøj til risikostyring af Vejdirektoratets anlægsprojekter. Værktøjet tager udgangspunkt i principperne i Ny Anlægsbudgettering. Projekternes usikkerheder og risici identificeres, vurderes og prioriteres, således at der kan opstilles planer for risikohåndtering gennem alle projektets faser. databasen skal således anvendes til løbende opdatering af usikkerheder på budgetestimaterne, samt til opfølgning på projektets risici i øvrigt. Der oprettes et systematisk register til håndtering af risici allerede i forbindelse med fase 1. I fase 1 vil registeret for mindre projekter ofte have overslagskarakter, mens der senest i forbindelse med fase 2 bør oprettes et fuldt udbygget register. Udbygningen af risikoregisteret forventes at være en fortløbende proces, der sker i takt med gennemførelse af tekniske analyser, risikostyringsworkshopper m.v. Risikoregisteret opdateres løbende gennem hele projektforløbet. Formålet med risikoregisteret er for det første at skærpe opmærksomheden i forbindelse med udarbejdelsen af hhv. anlægsoverslaget og basisoverslag i fase 1 og 2, så det bedste realistiske estimat baseret på tilgængelig viden opnås. I forlængelse heraf skal registeret for det andet understøtte afrapporteringen på teknisk niveau til f.eks. den eksterne kvalitetssikring samt det politiske niveau i fase 1 og 2. For det tredje skal det fortsat opdaterede risikoregister indgå som en integreret del af projektstyringen efter et projekts politiske vedtagelse, jf. afsnit 5 om fase 3-5. Formålet med risikostyring i Vejdirektoratet er: Løbende at kende, have fokus på og minimere de mest betydende (økonomiske og tidsmæssige) risici og usikkerheder At sikre en systematisk registrering og dokumentation af udviklingen af projekternes risici og usikkerheder At sikre en konsistent og ensartet håndtering af projektrisici på tværs af projekterne At opsamle erfaringer til fremtidige risikoanalyser. De n generiske risikostyringsproces er vist i nedenstående figur. Den anvendes gennem et projekts faser som en iterativ proces fra identifikation til udarbejdelse af og opfølgning på risikohåndteringsplaner.

32 32 af Designkrav til risikoregisteret Risikodatabasen skal: Så vidt muligt indeholde samtlige identificerede risici Indeholde en vurdering af sandsynligheden for, at hændelsen indtræffer, samt dens eventuelle konsekvens (budgetmæssig eller anden) Indeholde besluttede tiltag til at imødegå risici Anvendes til struktureret at følge op på risici. Nedenstående figur giver et eksempel på beskrivelsen af en konkret risiko i forbindelse med Banedanmarks signalprojekt, som dog ikke er opbygget fuldstændig som anvist nedenfor. Figur 4.

33 33 af 59 Herunder er vist skærmdumps fra Vejdirektoratets risikodatabase: Eksempler på rapportering fra Vejdirektoratets risikodatabase: Statusrapport:

34 34 af 59 Eksempel på Risikoskema: Rigsrevisionen har identificeret fire overordnede risikotyper, jf. bilag 1: 1. Ny teknologi 2. Påbud 3. Konjunkturer 4. Mangelfuld vurdering.