ET LØFT TIL VEJENE. Genopretningsplan for vejområdet i København

Transkript

1 ET LØFT TIL VEJENE Genopretningsplan for vejområdet i København

2 2 SØLVGADE

3 INDHOLD VISION OG MÅLSÆTNINGER INDLEDNING...7 BEHOV FOR GENOPRETNING BEREGNINGER FOR DE SYV ELEMENTER SAMLEDE RESULTATER

4 VEJOMRÅDETS BETYDNING FOR KØBENHAVNS VISIONER OG MÅLSÆTNINGER Hver eneste dag året rundt er hundredtusindvis af københavnere og erhvervsdrivende afhængige af, at de kan komme hurtigt, komfortabelt og sikkert rundt i byen. En velfungerende infrastruktur, hvor veje, cykelstier, fortove og broer binder byen sammen på kryds og tværs, er afgørende for, at København fortsætter med at være en dynamisk, attraktiv og funktionel metropol. Genopretningsplanen for vejområdet kortlægger derfor, hvad der skal til for at sikre, at kvaliteten af byens infrastruktur understøtter kommunens visioner og mål på transportområdet. Helt konkret har kvaliteten af infrastrukturen indflydelse på, om Københavns Kommune kan nå de overordnede visioner og målsætninger i Miljømetropolen, Københavns Klimaplan, forslag til Handlingsplan for Grøn mobilitet, Københavns Cykelstrategi og Metropol for Mennesker. Visionerne for Københavns mobilitet er, at det skal være nemmere, sundere, grønnere og mere effektivt at bevæge sig rundt i byen, så infrastrukturen understøtter økonomisk vækst og et stigende befolkningstal. Derfor arbejder Københavns Kommune for, at flere vælger miljøvenlige transportmidler så ofte som muligt, og at de transporttilbud, der er, tager størst mulig hensyn til miljøet. For at nå dette, kræver det, at den eksisterende og kommende infrastruktur er velfungerende og af høj kvalitet. God belægning på fortove, cykelstier og veje er for eksempel helt centrale for, hvordan københavnerne oplever gå- eller cykelturen. For komforten skal være i top, hvis København skal være verdens bedste cykelby. Mindre CO2-belastende gadebelysning er et af transportinitiativerne i Klimaplanen, og har betydning for at nå målet om en CO2-reduktion på 20 procent i En bedre kontrol og samordning af signalanlæggene vil kunne sikre en god og smidig trafikafvikling til gavn for fremkommeligheden, sikkerheden og miljøet. Klimaforandringerne og den øgede mængde nedbør stiller også større krav til afvandingen af byens veje, og derudover vil god vejbelægning mindske støjgenerne fra biltrafikken, ligesom ny belægning har vist sig at reducere partikelforureningen på de belastede strækninger. 4

5 KØBENHAVNS OVERORDNEDE VISIONER OG MÅL, SOM GENOPRETNINGSPLANEN HAR INDFLYDELSE PÅ: København skal være verdens bedste cykelby når det gælder om at komme både hurtigt og sikkert frem på cykel (Miljømetropolen) Københavnerne skal kunne sove i fred for sundhedsskadelig støj fra gadetrafikken, og alle skoler og daginstitutioner må i dagtimerne kun være udsat for et lavt støjniveau fra trafikken (Miljømetropolen) Høj mobilitet og tilgængelighed skal sikres gennem et intelligent og bæredygtigt transportsystem (Forslag til Handlingsplan for Grøn Mobilitet) Københavns CO2-udledning skal mindskes med 20 procent fra 2005 til 2015, og København skal være CO2 neutral i 2025 (Københavns Klimaplan 2009) 70 procent af de københavnske cyklister oplever cykelstierne som godt vedligeholdte i procent i 2025 (Københavns Cykelstrategi ) Alle i København både borgere, virksomheder, pendlere og gæster skal have muligheden for at træffe et grønt og sundt transportvalg (Forslag til Handlingsplan for Grøn Mobilitet) Fodgængertrafikken skal øges med 20 procent i 2015 sammenlignet med 2009 (Flere går mere Fodgængerstrategi) København vil tilbyde et af verdens reneste og sundeste storbymiljøer (Miljømetropolen) LANGELINIE LYSTBÅDEHAVN 5

6 ØSTERBROGADE 6 Ifølge Københavns Kommunes Fodgængerstrategi fra 2011 skal byen indrettes, så det er attraktivt at gå. Det er nemlig med til at gøre København til en levende storby med et godt byliv. I dag er standen af byens fortove meget svingende, og genopretning er nødvendigt mange steder i byen.

7 INDLEDNING Vejområdet er grundlaget for byens liv og betjener utallige trafikanter hver eneste dag året rundt. Det slider på byens veje, broer, cykelstier og fortove, der løbende skal vedligeholdes. Men bevillingerne til vedligeholdelsen har i mange år ikke været tilstrækkelige til at fastholde en god tilstand. Der er derfor løbende blevet opbygget et efterslæb, og det betyder, at der i dag ikke kun er behov for at vedligeholde vejområdet, men i høj grad også at investere i genopretning, der kan bringe tilstanden op på et højere niveau. Vejområdet er den offentlige trafikale infrastruktur i København og udgør dermed størstedelen af de offentlige arealer, der danner byens rum. Vejområdet består af de elementer, der binder byen sammen, og er en grundlæggende forudsætning for, at byen fortsat kan være en dynamisk, attraktiv og funktionel metropol. Genopretningsplanen for vejområdet giver et overblik over, hvilken tilstand de forskellige elementer er i, og hvor stort investeringsbehovet er for at genoprette det enkelte element, så det kan støtte op om Københavns visioner og målsætninger. Gennem beskrivelser og opstilling af investeringsscenarier er formålet, at rapporten kan danne grundlag for de kommende strategiske beslutninger om den fremtidige vedligeholdelse af vejområdet. For hvert element gives en teknisk vurdering af tilstanden. Denne vurdering kan ikke direkte sammenlignes med den faglige kvalitet i HOD, da den kun afspejler et øjebliksbillede af den synlige tilstand på elementerne. Desuden indgår borgernes tilfredshed, den økonomiske effektivitet samt medarbejdertilfredshed efter et balanceret princip i HOD, ligesom der opereres med en særlig karakterskala. DE SYV ELEMENTER VEJOMRÅDETS ELEMENTER ER: KØREBANER Kørebaner på de offentlige veje AFVANDING Brønde og stikledninger, som afvander hele vejanlægget CYKELSTIER Anlagte cykelstier med kantsten mod kørebanen FORTOVE Fortove langs offentlige veje, men ikke torve og pladser BROER/BYGVÆRKER Broer, tunneler, bolværker og tekniske anlæg GADEBELYSNING Belysningen på både offentlige veje og private fællesveje SIGNALANLÆG Alle byens lyssignaler med tilhørende styringscentral 7

8 BEHOV FOR GENOPRETNING I 2011 er der givet en samlet driftsbevilling til vedligeholdelse af vejområdet på 150 mio. kr. fordelt på de syv elementer: kørebaner, afvanding, cykelstier, fortove, broer/bygværker, gadebelysning og signalanlæg. Bevillingerne er på nær for cykelstierne ikke tilstrækkelige til at fastholde en god tilstand for vejområdet. Det betyder, at der opbygges et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb, og at tilstanden dermed løbende bliver dårligere. For at vurdere den nuværende tilstand er der gennemført tekniske undersøgelser af alle elementerne. På baggrund af disse undersøgelser er der lavet vurderinger og beregninger for at skabe overblik over den forventede udvikling og behovet for genopretning. Genopretningen skal ikke kun sikre, at de trafikale anlæg bevares, men også at København fastholder sit image som en velfungerende storby med det bedst mulige grundlag for grøn mobilitet. Til at beskrive sammenhængen mellem udviklingen i vejområdets tilstand og de investerende midler opstilles en række scenarier. Disse scenarier giver et udgangspunkt for at vurdere, hvordan vedligeholdelsesindsatsen bedst håndteres. Scenarierne beskriver de mest almindelige overvejelser i en sådan beslutningsproces og er de samme, der benyttes til denne type vurderinger andre steder i Danmark f.eks. i Vejdirektoratet. Scanarierne giver nogle bud på, hvordan de fremtidige tilstandsniveauer og dermed bevillingsbehov kan fastlægges. HOLMENS BRO 8

9 BEVILLINGER TIL VEDLIGEHOLDELSE AF VEJOMRÅDET I 2012 I MIO. KR. KØREBANER AFVANDING CYKELSTIER FORTOVE BROER/BYGVÆRKER GADEBELYSNING SIGNALANLÆG SAMLET BUDGET * 16* * Bevillingerne til gadebelysning er fordelt på 29 mio kr. til el og 25 mio. kr. til resten. Bevillingerne til Signalanlæg er fordelt på 3 mio. kr. til el og 13. mio. kr. til resten. ØGET EFTERSLÆB VIL OPLEVES VED AT: Broer og tunneler må lukke Trafikafviklingen er dårlig Komforten for bustrafikken forringes Antallet af erstatningssager stiger Tilgængeligheden bliver dårlig Københavns image svækkes 9

10 BLEGDAMSVEJ 10 Broer og tunneler binder byen sammen og er især vigtige for cyklister og fodgængere, der er meget følsomme overfor omveje. I dag er mange broer og tunneler i en dårlig stand, og behovet for genopretning er stort.

11 SCENARIE 1 FASTHOLDELSE AF BUDGET Formål: Indhold: At vise udviklingen, hvis de nuværende budgetter fastholdes. De nuværende budgetter fastholdes. Der er efterslæb for alle syv elementer i dag, hvilket betyder, at det første scenarie vil medføre øget efterslæb. Hvis budgetterne bliver reduceret i forhold til i dag, vil forfaldet ske hurtigere. Der ses derfor ikke på et scenarie med reducerede budgetter. SCENARIE 2 FASTHOLDELSE AF TILSTAND Formål: Indhold: At vise investeringsbehovet, hvis den nuværende tilstand skal bevares. Det andet scenarie viser det økonomiske behov, hvis den nuværende tilstand skal bevares, og der ikke skal opbygges yderligere efterslæb. Her tages der ikke hensyn til, om tilstanden er god eller dårlig, men blot at det nuværende niveau bevares.elementer med dårlig stand vil derfor fortsat have dårlig stand, ligesom elementer med god stand fort sat vil have dette niveau. SCENARIE 3 GENOPRETNING OVER 20 ÅR Formål: Indhold: At vise investeringsbehovet for at fjerne efterslæbet gennem genopretning. Det tredje scenarie indeholder en genopretning til en standard, hvor efterslæbet er væk, og hvor det er muligt at holde en høj standard fremover ved udelukkende at afsætte midler til vedligeholdelse. Med udgangspunkt i den nuværende stand vises det investeringsbehov, der kræves for at bringe elementerne op på et teknisk godt niveau i løbet af en 20-årig periode. Dette niveau er ikke nødvendigvis som ved nyanlæg, men er på et stadie, hvor slitage endnu ikke er problematisk. I den situation bliver det enklere at overskue og styre udviklingen af tilstanden. SCENARIE 4 GENOPRETNING OVER TI ÅR Formål: Indhold: At vise investeringsbehovet for en hurtig genopretning af vejområdet. Det fjerde scenarie indeholder som det tredje scenarie, en genopretning til en standard, hvor efterslæbet er væk, og hvor det er muligt at holde en høj standard fremover ved udelukkende at afsætte midler til vedligeholdelse. Tilstanden ender altså med at være den samme i de to scenarier, men i dette scenarie opnås det høje kvalitetsniveau ti år hurtigere, hvilket i sig selv kan skabe en nytteværdi for Københavns fremtidige ud vikling. De fordele, byen opnår på image- og investeringsområdet ved hjælp af en god infrastruktur, er måske endnu vigtigere end den direkte vedligeholdelsesmæssige og økonomiske gevinst. 11

12 12 ØSTERBROGADE

13 BEREGNINGER FOR DE SYV ELEMENTER Beregning af de fire scenarier er gennemført for hvert af de syv elementer. I dette kapitel vises resultaterne af beregningerne, der for hvert element er suppleret med en beskrivelse af elementet og konsekvenserne af de enkelte scenarier. For en samlet oversigt over resultaterne henvises til kapitlet om de samlede resultater. Alle beregninger tager udgangspunkt i elementernes aktuelle tilstand og deres budget for For alle scenarier vises det gennemsnitlige årlige investeringsbehov og det samlede investeringsbehov for en 20-årig periode i årene Ud over resultaterne for de fire scenarier vises det budget, der efter gennemført genopretning er nødvendigt for at holde elementerne i den tilstand, de er genoprettet til. 13

14 KØREBANER 1 GODE VEJE GIVER MINDRE TRAFIKSTØJ OG BEDRE KOMFORT, OG ER MED TIL AT FASTHOLDE BYENS UDVIKLING MOD AT BLIVE ET AF VERDENS FØRENDE GRØNNE VÆKSTCENTRE. BEREGNINGER AF DE FIRE SCENARIER FOR KØREBANER/BRØNDE I MIO. KR. Kørebaner Bærelag Samlet pr. 20 år S1 FASTHOLDE BUDGET S2 FASTHOLDE TILSTAND S3 GENOPRETNING 20 ÅR 83 35* S4 GENOPRETNING 10 ÅR 89 35* ** EFTERFØLGENDE BUDGET 73 35* * Tilstanden af bærelagene kendes kun i mindre grad. Da det samtidigt ikke er realistisk at genoprette bærelagene i løbet af ti eller 20 år afsættes et fast årligt beløb til genopretning. Beløbet vurderes at være tilstrækkeligt til løbende at renovere de bærelag, der har behov for det. ** Beløb udregnet som 89 mio. kr. om året i ti år, herefter fastholdelse af tilstand på 76 mio. kr. i ti år for kørebaner og 35 mio. kr. om året i 20 år for bærelag. 14

15 VESTERBRO PASSAGE Hullede og dårlige veje med f.eks. løse brønddæksler giver mere støj, og derfor har vedligeholdelse af kørebanerne stor betydning for byens borgere. I dag er 60 procent af boligerne i København belastet af vejstøj, der overstiger Miljøstyrelsens anbefalinger på 58 db, og det er allerede besluttet, at nye kørebanebelægninger på trafikerede veje i nærheden af boliger etableres med støjdæmpende asfalt. Derudover har Københavns Kommunes et mål om at tiltrække internationale virksomheder med innovative profiler gennem initiativer for grøn vækst. Deres vurdering af byen sker også ud fra, om infrastrukturen er i god stand. Genopretning af kørebaner er derfor en indirekte forudsætning for, at København kan fastholde sin udvikling mod at blive et af verdens førende grønne vækstcentre. Tilstandsvurderinger for kørebaner foretages på en tredjedel af vejnettet hvert år, således at alle veje vurderes over en treårig periode. Det giver et godt billede af den faktiske tilstand, der viser, at der er opbygget et stort efterslæb på vedligeholdelsen af kørebanerne. Vejenes bærelag undersøges ikke i samme grad, og kendskabet til deres tilstand er meget begrænset. Behovet for genopretning af bærelag baseres derfor på tidligere erfaringer. Der foretages også løbende vedligeholdelse af afmærkningen som afstribning og skilte. Der er kun begrænset viden om tilstanden, men det vurderes, at der i øjeblikket opbygges et mindre efterslæb. I 2011 blev der anvendt der ca. 11 mio. kr. på vedligeholdelse af afmærkning, hvoraf ca. 60 procent anvendes til skilte og resten til kørebaneafmærkning. Scenarier for kørebaner Der er foretaget beregninger for kørebaner, der foretages i et særligt computerprogram, som vurderer en række parametre herunder vejtype, trafikmængde og antal skader. Beregningerne er tilpasset danske forhold, men ikke specifikt til de københavnske veje. Vurderingen er dog, at beregningerne overordnet set giver en god beskrivelse af tilstanden. Der er igangsat et arbejde med at kalibrere beregningsmodellen, hvilket vil give en bedre beskrivelse af tilstanden på strækningsniveau. Beregningerne er foretaget for perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for kørebaner i København er på baggrund af erfaringer fastsat til henholdsvis 15 til 20 år. Den mere nøjagtige levetid for de enkelte kørebaner udregnes i beregningerne på baggrund af trafikmængder mv. Levetiden for bærelag vurderes at være 100 år. Tallene viser, at det nuværende budget for vejvedligeholdelse af kørebaner er på omtrent en tredjedel af det nødvendige niveau for at bevare den nuværende kvalitet. Samtidig ses det, at den investering, der skal til for at holde den nuværende kvalitet, er ca. 75 procent af den investering, der skal til for at gennemføre en genopretning. Efter en evt. genopretning vil omkostningerne til at bevare den gode stand på kørebanerne alene være på 76 mio. kr. årligt. Dette beløb er højere end de 67 mio. kr., der skal til for at bevare det nuværende niveau. Merudgiften på ni mio.kr. betyder, at der kan bevares en tilstand med ingen dårlige veje mod ca. 13 procent dårlige veje i dag. Fastholdes det nuværende budget, vil andelen af dårlige veje være steget til ca. 50 procent allerede i år 2020 og til ca. 63 procent efter 20 år i

16 AFVANDING 2 BRØNDE OG STIKLEDNINGER AFVANDER VEJENE. DERFOR SPILLER DE OGSÅ EN VIGTIG ROLLE I FORHOLD TIL KLIMATILPASNING SOM DET VIGTIGSTE VÆRN MOD OVERSVØMMELSER I FORBINDELSE MED SKYBRUD. BEREGNINGER AF DE FIRE SCENARIER FOR AFVANDING I MIO. KR. pr. år pr. 20 år S1 FASTHOLDE BUDGET S2 FASTHOLDE TILSTAND S3 GENOPRETNING 20 ÅR S4 GENOPRETNING 10 ÅR * EFTERFØLGENDE BUDGET * Beløb udregnet som 33 mio. kr. om året i ti år, herefter fastholdelse af tilstand på 13 mio. kr. i ti år. 16

17 HOLMBLADSGADE Rendestensbrønde og stikledninger i vejene leder vandet væk fra overfladen og frem til kloaksystemet, når det regner. Manglende vedligeholdelse kommer især til udtryk ved ødelagte stikledninger, der medfører problemer med rotter og dårlig afvanding. Problemerne ved manglende vedligeholdelse bliver især tydelige ved skybrud, når vandet ikke kan afledes fra overfladen af vejene. Derfor har vedligeholdelse af afvandingen også betydning for klimatilpasning, der fremover bliver et vigtigere og vigtigere parameter, når virksomheder og mennesker skal vælge, hvor de vil slå sig ned i København. Deres tilstand vurderes løbende, mens stikledningerne undersøges af Københavns Energi i henhold til en aftale indgået med Københavns Kommune. Undersøgelserne gennemføres typisk i forbindelse med renovering af kørebaner, og der er indtil videre undersøgt ca. tre procent af alle stikledninger i offentlige veje. 16 procent af de undersøgte stikledninger havde behov for akut renovering. Kendskabet til stikledningernes tilstand kendes således kun i mindre grad, men det antages, at de undersøgte stikledninger er repræsentative for hele byen. Scenarier for afvanding Der er foretaget nogle simple beregninger for stikledninger baseret på det begrænsede kendskab til deres tilstand. Beregningerne er foretaget for perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for stikledninger i København er på baggrund af erfaringer fastsat til ca. 100 år. Tallene viser, at det nuværende budget til afvanding er på lidt mere end en tredjedel af det nødvendige niveau for at bevare den nuværende kvalitet. Samtidig ses det, at den investering, der skal til for at holde den nuværende kvalitet, er lidt mere end halvdelen af den investering, der skal til for at gennemføre en genopretning. Efter en evt. genopretning vil omkostningerne til at bevare den gode stand være på 13 mio. kr. årligt, dvs. det samme som det koster at bevare det nuværende niveau. Rendestensbrøndene er placeret i kørebaner og cykelstier og bliver typisk renoveret i forbindelse med at stien eller vejen istandsættes. Stikledninger renoveres enten ved at udskifte ledningen eller at lave en strømpeforing. Udgiften er omtrent den samme, og det vurderes også, at levetiden er nogenlunde ens for de to reparationsmetoder. 17

18 København er på baggrund af erfaringer fast- Cykelstier sat til 20 år. Cykling hænger uløseligt sammen med København og er et politisk højt prioriteret indsatsområde. For at fremme cyklismen er der gennem årrække investeret store summer i cykelstier og andre cykelfremmende tiltag med henblik på, at København skal være verdens bedste cykelby. I Miljømetropolen er målsætningerne bl.a., at 50 procent af københavnerne cykler til arbejde eller uddannelse, og at 80 procent af de københavnske cyklister skal CYKELSTIER føle sig trygge i trafikken. Det er også cyklismen, der er det bærende element, når København skal markedsføre sig over for udlandet. Cyklisterne og de flotte cykelstier er også en stor del af oplevelsen for byens mange besøgende. Hullede og ujævne cykelstier vil derfor have negativ effekt på SUNDHED. byens image. Samtidig viser kvalitetsmålinger fra 6-by samarbejdet i 2011, at København som cykelby fortsat ligger efter byer som Odense og Esbjerg. Derfor er den fortsatte opmærksomhed på cykelstierne vigtig. Kvaliteten måles løbende dels ved visuelle tilstandsvurderinger, BEREGNINGER dels AF ved DE FIRE komfortmålinger. SCENARIER Alle FOR cykelstierne CYKELSTIER er senest I MIO. vurderet KR. i efteråret 2011, hvilket betyder, at der er et meget præcist billede, at den aktuelle tilstand. pr. år pr. 20 år Scenarier for cykelstier Beregningerne S1 FASTHOLDE foretages BUDGET i et computerprogram, der tager hensyn til belægningernes type, S2 alder FASTHOLDE og det registrerede TILSTAND komfortniveau fra S3 målingerne GENOPRETNING i Programmet 20 ÅR udregner et investeringsbehov på baggrund af et ønsket komfortniveau. S4 GENOPRETNING Det ønskede 10 komfortniveau, ÅR * der ligger til grund for de viste investeringsbehov, EFTERFØLGENDE er fastsat i forbindelse BUDGET med cykelstrategien. Beregningerne er foretaget for perioden * Beløb udregnet som 26 mio. og kr. om tager året i udgangspunkt ti år, herefter fastholdelse i af stand budgettet på 17 mio. kr. for i ti år Levetiden for cykelstier i 3 KØBENHAVN ER EN AF VERDENS BEDSTE CYKELBYER, OG DET GAVNER BÅDE MILJØET, BYLIVET OG DEN ENKELTES 18

19 H.C. ANDERSENS BOULEVARD Cykling hænger uløseligt sammen med København og er et politisk højt prioriteret indsatsområde. For at fremme cykling er der gennem en årrække investeret i cykelstier og andre cykelfremmende tiltag. Derudover er det et mål i Miljømetropolen at gøre København til verdens bedste cykelby. En del af målet er, at 50 procent af alle med job eller studie i København skal cykle til arbejde eller uddannelse, og at 80 procent af de københavnske cyklister skal føle sig trygge i trafikken. Københavns image som cykelby er også ofte et bærende element, når København skal markedsføre sig over for udlandet. For cyklisterne og de mange cykelstier er en stor del af oplevelsen for byens mange besøgende. Hullede og ujævne cykelstier vil derfor have negativ effekt, på byens image. Kvaliteten af cykelstierne måles via forskellige metoder. Kvalitetsmålinger fra 6-bysamarbejdet i 2011 viser, at kvaliteten i København er lidt under niveauet i byer som Odense og Esbjerg. Cykelregnskabet, der er baseret på spørgsmål til et repræsentativt udsnit af københavnerne, viser middel tilfredshed med cykelstiernes kvalitet i perioden , hvor knap halvdelen af de adspurgte er tilfredse. Cykelstiernes kvalitet scorer dermed lavest i Cykelregnskabet sammen med cykelparkering og bredden på cykelstierne. Derudover måler forvaltningen kvaliteten via visuelle tilstandsvurderinger og via lasermålinger fra 2011 og frem. Der er således et præcist billede af den aktuelle tilstand. Scenarier for cykelstier Beregningerne foretages på baggrund af belægningernes type, alder og det registrerede komfortniveau fra målingerne i Programmet udregner et investeringsbehov på baggrund af et ønsket komfortniveau. Beregningerne er foretaget for perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for cykelstier i København er på baggrund af erfaringer fastsat til 20 år. Fra og med budget 2011 er der årligt afsat ti mio. kr. ekstra, til vedligeholdelse af cykelstier. Det bringer ifølge beregningerne det aktuelle budget på niveau med, hvad der er nødvendigt, hvis standen på cykelstierne skal fastholdes. Det fremgår også af beregningerne, at der ikke er store forskelle på budgetterne i de enkelte scenarier. Der er dog opbygget et mindre efterslæb, der vil kunne indhentes uden yderligere bevillinger i forhold til at fastholde den nuværende stand. Det skyldes, at efterslæbet er begrænset, og at arbejderne vil kunne planlægges mere optimalt. Det kan derfor konstateres, at indsatsen for at opnå et net af cykelstier med høj kvalitet, næsten er lykkedes. I hvert fald ud fra et komfortmæssigt synspunkt. Det lille efterslæb, der trods alt findes på vedligeholdelsen af byens cykelstier, vil med en relativ beskeden indsats kunne fjernes. Dermed vil niveauet i løbet af de kommende år komme helt i top og sikre København en førerposition over for sammenlignelige byer i Danmark og i udlandet. 19

20 * Genopretning på 64 mio. kr. om året i ti år, herefter fastholdelse af stand Fortove Fortovene i København er ligesom kørebaner og cykelstier et grundlæggende element i byens infrastruktur og dermed en forudsætning for vækst og byliv. Dette understreges af København Kommunes Fodgængerstrategi fra 2011, der netop sætter fokus på fodgængernes vilkår. Skal virksomheder og turister tiltrækkes til København og opleve verdens miljømetropol med optimale forhold for grøn transport og byliv, FORTOVE skal alle byens offentlige fortove have en god standard. Fortove er desuden særligt udsatte for skader under skybrud på grund af nedløb fra ejendommenes tage. Efter skybruddet i sommeren 2011 er der registreret fortovsskader for ca. ti mio. kr. Standen af byens fortove er meget svingende, og genopretning er nødvendigt mange steder RUNDT i byen. Fortovenes TIL tilstand FODS. vurderes ved en visuel registrering, der blev gennemført i hele byen i 2005 og i Indre By og i Brønshøj- Husum i De to bydele vurderes at være repræsentative for hele byen, idet de omfatter både de tætteste byområder og villaområderne, ligesom begge bydele i 2005 blev vurderet tæt på gennemsnittet for hele byen. Slutteligt BEREGNINGER er målingerne AF DE for FIRE 2005 SCENARIER og 2011 meget FOR ens. FORTOVE Der er derfor I MIO. et KR. godt kendskab til tilstanden af de offentlige fortove i København. pr. år Scenarier for fortove Beregningerne S1 FASTHOLDE udføres BUDGET i et særligt computerprogram, der tager hensyn til fortovenes type, S2 alder FASTHOLDE og antallet TILSTAND af skader. Fortovsmålinger S3 giver GENOPRETNING fortovene en tilstandskarakter, 20 ÅR og målet for genopretning er, at der ikke er fortove, S4 GENOPRETNING der tildeles de to laveste 10 ÅR karakterer * på en skala med i alt fem karakterer. Beregningerne EFTERFØLGENDE foretages for BUDGET perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for fortove i København er på baggrund på 35 af mio. erfaringer kr. i ti år. fastsat til 50 år. Fortove Fortovene i København er ligesom kørebaner og cykelstier et grundlæggende element i byens infrastruktur og dermed en forudsætning for vækst og byliv. Dette understreges af København Kommunes Fodgængerstrategi fra 2011, der netop sætter fokus på fodgængernes vilkår. Skal virksomheder og turister tiltrækkes til København og opleve verdens 4miljømetropol med optimale forhold for grøn transport og byliv, skal alle byens offentlige fortove have en god standard. Fortove er desuden særligt udsatte for skader under skybrud på grund af nedløb fra ejendommenes tage. Efter skybruddet i sommeren 2011 er der registreret fortovsskader for ca. ti mio. kr. Standen af byens fortove er meget svingende, og genopretning er nødvendigt mange steder i byen. Fortovenes tilstand vurderes ved en visuel registrering, der blev gennemført i hele byen i 2005 og i Indre By og i Brønshøj- Husum i De to bydele vurderes at være FORTOVE ER GRUNDLAGET FOR BEVÆGELSE I BYEN. DET SKABER BÅDE VÆKST OG BYLIV I KØBENHAVN, AT MAN KAN KOMME NEMT, SIKKERT OG KOMFORTABELT repræsentative for hele byen, idet de omfatter både de tætteste byområder og villaområderne, ligesom begge bydele i 2005 blev vurderet tæt på gennemsnittet for hele byen. Slutteligt er målingerne for 2005 og 2011 meget ens. Der er derfor et godt kendskab til ste en i ka- tilstanden af de ofi København. Scenarier for Beregningerne særligt computerder tager hensyn venes type, alder og af skader. Fortovsger giver fortovene pr. 20 standskarakter, år og for genopretning at der ikke er tove, der tildeles de to lavekarakterer på skala med alt fem rakterer. Beregningerne fore- fentlige fortove fortove udføres i et program, til forto- antallet målin- en til- målet er, for- tages for perio- den og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for fortove i København baggrund er på af erfaringer fastsat til 50 år. 20

21 ØSTERBROGADE Fortovene i København er ligesom kørebaner og cykelstier et grundlæggende element i byens infrastruktur og dermed en forudsætning for vækst og byliv. Dette understreges af København Kommunes Fodgængerstrategi fra 2011, der netop sætter fokus på fodgængernes vilkår. Skal virksomheder og turister tiltrækkes til København og opleve verdens miljømetropol med optimale forhold for grøn transport og byliv, skal alle byens offentlige fortove have en god standard. Fortove er desuden særligt udsatte for skader under skybrud på grund af nedløb fra ejendommenes tage. Efter skybruddet i sommeren 2011 er der registreret mange skader på byens veje for et anslået beløb på op mod ti mio. kr. Størstedelen af skaderne vurderes at være fortovsskader. Standen af byens fortove er meget svingende, og genopretning er nødvendigt mange steder i byen. Fortovenes tilstand vurderes ved en visuel registrering, der blev gennemført i hele byen i 2005 og i Indre By og i Brønshøj-Husum i De to bydele vurderes at være repræsentative for hele byen, idet de omfatter både de tætteste byområder og villaområderne, ligesom begge bydele i 2005 blev vurderet tæt på gennemsnittet for hele byen. Der er derfor et godt kendskab til tilstanden af de offentlige fortove i København. Scenarier for fortove Beregningerne tager hensyn til fortovenes type, alder og antallet af skader. Fortovsmålinger giver fortovene en tilstandskarakter, og målet for genopretning er, at der ikke er fortove, der tildeles de to laveste karakterer på en skala med i alt fem karakterer. Beregningerne er foretaget for perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for fortove i København er på baggrund af erfaringer fastsat til 50 år. Beregningerne viser, at tilstanden af fortovene er god, men at det nuværende budget er meget lavt i forhold til behovet. Når tilstanden er god, skyldes det derimod at tidligere budgetter har været højere. Efter en evt. genopretning vil det være billigere at vedligeholde fortovene og bevare en høj standard, end det er at bevare den lidt ringere aktuelle standard. Dette skyldes bl.a., at de dårligste fortove, som er de dyreste at vedligeholde, er forsvundet. Både i 2005 og i 2011 blev ca. 75 procent af fortovene vurderet som værende i god stand. Ved fastholdelse af det nuværende budget vil der efter ti år ikke være nogen eller kun meget få gode fortove tilbage. Næsten alle offentlige fortove vil være i dårlig stand med ujævn belægning og knækkede fliser, der medfører dårlig komfort og stærkt forringet tilgængelighed. I omkostningerne til genopretning er der ikke medtaget renovering af bærelag under fortovene. Disse bærelag vurderes gennemsnitligt at have en middelgod stand, men kendskabet er meget begrænset. Nogle bærelag vil derfor skulle genoprettes, for at de efterfølgende vedligeholdelsesomkostninger kan sænkes til 35 mio. kr. årligt. Udgifterne til genopretning af bærelag skal derfor undersøges nærmere, inden de totale genopretningsomkostninger kan vurderes. Overkørsler istandsættes sammen med fortovene, og mange overkørsler vurderes derfor at være i dårlig stand. En stor del af overkørslerne er desuden etableret uden de to tværgående bånd af bordursten, der sikre tilgængeligheden. Disse etableres først i forbindelse med, at fortovene renoveres. 21

22 22

23 OLOF PALMES GADE 23

24 BROER/BYGVÆRKER 5 BROER OG TUNNELER BINDER BYEN SAMMEN. IKKE MINDST CYKLISTER OG FODGÆNGERE HAR STOR GLÆDE AF AT KUNNE TAGE SMUTVEJE I BYEN. BEREGNINGER AF DE FIRE SCENARIER FOR BROER/BYGVÆRKER I MIO. KR. pr. år pr. 20 år S1 FASTHOLDE BUDGET S2 FASTHOLDE TILSTAND S3 GENOPRETNING 20 ÅR S4 GENOPRETNING 10 ÅR * EFTERFØLGENDE BUDGET * Beløb udregnes som 58 mio. kr. om året i ti år, herefter fastholdelse af stand på 23 mio. kr. i ti år. 24

25 LANGEBRO Broer og bygværker som tunneler, bolværker og teknikbygninger er alle vigtige konstruktioner for byen. Særligt broer og tunneler, der samler infrastrukturen på tværs af vandløb, store veje og jernbaner, er essentielle. De binder byen sammen og sikrer den fremkommelighed, der er grundlaget for mobilitet og dynamoen for udviklingen af København. De mange broer og tunneler er særligt vigtige for cyklister og fodgængere, der er meget følsomme for omveje. Ambitionerne i fodgængerstrategien fra 2011, i Miljømetropolen og i den nye Cykelstrategi fra efteråret 2011 kan ikke nås, hvis ikke disse konstruktioner er velfungerende. Bolværkerne, der udgør afgrænsningerne mellem byen og havnen, spiller ligeledes en afgørende rolle i bestræbelserne på at undgå fremtidige oversvømmelser på grund af havstigninger og stormflod. Der har været gennemført eftersyn af næsten alle broer, tunneler og bygværker i de seneste år. De konstruktioner, der blev vurderet som værende i dårlig stand, har været omfattende af et supplerende særeftersyn i efteråret Det giver et godt og detaljeret billede af tilstanden, der varierer meget, men generelt ikke er god. En meget stor del af byens broer og bygværker blev opført i 1960 erne og 1970 erne og trænger i dag til renovering. Der er således opbygget et stort efterslæb. Broer/bygværker indeholder også skilteportalerne, der senest har fået vurderet tilstanden ved et eftersyn i efteråret Eftersynet identificerede et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb på ca. én mio. kr., der af sikkerhedsmæssige årsager bør gennemføres inden Tavleportalerne er derfor ikke nærmere beskrevet. Scenarier for broer/bygværker Beregningerne tager hensyn til konstruktionstype, alder og skadesomfang. Input til beregningerne er det gennemsyn, der blev gennemført i Beregningerne foretages for perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for broer og bygværker i København afhænger af de enkelte konstruktioner og deres påvirkninger. Dette tages der hensyn til i vurderingen af den enkelte konstruktion. Det nuværende budget er ifølge beregningerne omtrent halvt så stort som nødvendigt for at holde den nuværende tilstand. Samtidig er investeringsbehovet næsten det samme for at fastholde tilstanden og gennemføre en genopretning. Det skyldes, at én tunnel og ti broer herunder Stormbroen i Indre By er i så dårlig stand, at de skal renoveres inden for de kommende fem til syv år, hvis ikke de skal lukkes for trafik. Der skal således foretages de samme investeringer i disse bygværker, uanset om det er ønskeligt at gennemføre en genopretning eller ej. Efter afslutningen af en eventuel genopretning vil det årlige investeringsbehov falde til 23 mio. kr., hvilket er på niveau med de nuværende 13 mio. kr. Budgetniveauet er derfor det rette i dag, men fordi efterslæbet er så stort, så skal der foretages en genopretning, før disse midler er tilstrækkelige. Genopretning over 20 år er det dyreste scenarie. Det skyldes, at en 20-årig periode vil være for lang til for genopretningen i forhold til bygværkernes tilstand. En række af dem vil således forfalde mere end de bør i løbet af de 20 år. Derfor er en hurtigere genopretning at foretrække ud fra både et teknisk, sikkerheds mæssigt og økonomisk synspunkt. 25

26 GADEBELYSNING 6 GADEBELYSNING SKABER TRAFIKSIKKERHED OG TRYG- HED. MODERNE BELYSNING BRUGER LANGT MINDRE STRØM, OG UDSKIFTNING AF GADELAMPER VIL SÆTTE ET POSITIVT AFTRYK PÅ KØBENHAVNS CO2-REGNSKAB. BEREGNINGER AF DE FIRE SCENARIER FOR GADEBELYSNING I MIO. KR. pr. år pr. 20 år S1 FASTHOLDE BUDGET S2 FASTHOLDE TILSTAND S3 GENOPRETNING 20 ÅR S4 GENOPRETNING 10 ÅR * S5 GENOPRETNING 3 ÅR ** EFTERFØLGENDE BUDGET * Beløb udregnes som 78 mio. kr. om året i ti år, herefter fastholdelse af stand på 32 mio. kr. i ti år. ** Beløb udregnes som 153 mio. kr. om året i tre år, herefter fastholdelse af stand på 34 mio. kr. i 17 år. I tallene er indeholdt udgifter til el, der i dag udgør ca. 29 mio. kr. om året, mens de efter genopretningen og udskiftningen til energibesparende armaturer vil falde til ca. 15 mio. kr. om året. 26

27 SORRENTOVEJ Belysningen af kommunens veje bidrager til trafiksikkerheden, skaber tryghed og er en vigtig kriminalpræventiv faktor. Endvidere spiller belysningen en væsentlig rolle i byrummets arkitektoniske fremtræden i de mørke timer og støtter op om målene i Metropol for Mennesker om, at flere skal blive længere og flere skal gå mere i byen. Mange af de eksisterende belysningsarmaturer er dog utidssvarende og bruger langt mere strøm end moderne lamper. Omkring armaturer er langt ældre end deres normale levetid, og armaturer kan ikke længere forsynes med lyskilder, når kviksølvlyskilden udgår af produktion i april 2015 på grund af skærpede lovkrav. Det er allerede besluttet politisk, at udskifte disse belysningsarmaturer. Udskiftning af gadebelysningen er derfor også et vigtigt skridt i bestræbelserne på at gøre København CO2-neutral i 2025 og i klimatilpasningen af byen. Derudover bidrager en moderne og strømbesparende gadebelysning til, at København opfattes som en miljøvenlig storby, hvilket ikke mindst er vigtigt i forhold til ambitionerne om grøn vækst. Både belysningen og kabelanlægget til gadebelysningen trænger meget til vedligeholdelse, og der er opbygget et stort efterslæb. Kendskabet til udstyret og dets tilstand er god. Tilstanden vurderes løbende, da driften af gadebelysningen er udliciteret til en privat operatør, Eltel Networks A/S. Scenarier for gadebelysning Beregningerne foretages for perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for belysningsarmaturer til gadebelysning i København vurderes at være år afhængigt af typen. Der er 2010 bevilliget 55 mio. kr. til udskiftning af kviksølvarmaturer. I beregningerne er der taget udgangspunkt i, at denne udskiftning er gennemført. Ligeledes er der i budgetterne for afsat syv mio. kr. til udskiftning af trækrør. Dette beløb indgår i budget 2012, fordi der er tale om et rammeløft, der i 2015 overgår til vejområdets driftsbudget. I tallene er indeholdt udgifter til el og drift af gadebelysninger, der er udliciteret. En stor del af budgettet går derfor til faste udgifter, hvoraf størstedelen er til strøm. Elforbruget udgør i dag ca. 29 mio. kr. om året, mens eludgiften efter genopretningen og udskiftningen til nye armaturer vil falde til ca. 15 mio. kr. om året. Da en meget stor del af udgiften går til strøm, er der derfor en stor gevinst ved at udskifte de gamle armaturer med nye strømbesparende enheder. Ligeledes skal en stor del af lamperne skiftes grundet ændrede lovkrav. Den miljømæssige og økonomiske gevinst, der kan opnås, er så stor, at udskiftningen bør gennemføres hurtigst muligt. Genopretning af gadebelysningen kan endda gennemføres hurtigere end ti år. Det er realistisk at gennemføre den på tre år, hvilket samlet set vil give en større besparelse, end hvis den gennemføres på ti år. Den samlede udgift til genopretning over tre år er 459 mio. kr., mens udgiften efterfølgende er 34 mio. kr. i en årrække. Det giver en samlet udgift over 20 år på mio. kr., hvilket er 60 mio. kr. billigere end genopretningen over ti år og 160 mio. kr. billigere end genopretningen over 20 år. 27

28 SIGNALANLÆG 7 ET GODT SIGNALSYSTEM KAN FORBEDRE FREMKOM- MELIGHEDEN, SIKKERHEDEN OG MILJØET VED AT SIKRE EN GOD OG SMIDIG TRAFIKAFVIKLING. BEREGNINGER AF DE FIRE SCENARIER FOR SIGNALANLÆG I MIO. KR. pr. år pr. 20 år S1 FASTHOLDE BUDGET S2 FASTHOLDE TILSTAND 16* 320 S3 GENOPRETNING 20 ÅR 19* 380 S4 GENOPRETNING 10 ÅR 24* 360** EFTERFØLGENDE BUDGET * Det er forudsat i scenarie 2, scenarie 3 og scenarie 4, at det er muligt at udnytte de fordele, udbuddet for ITS og trafiksignaler med fører, hvilket vurderes at være 25 procent lavere priser end i dag. ** Beløb udregnet som 24 mio. kr. om året i ti år, herefter fastholdelse af stand på 12 mio. kr. i ti år. I tallene er indeholdt udgifter til el og drift. Disse udgifter udgør i dag ca. tre mio. kr. om året, mens de efter genopretningen og udskiftningen til nye LED-lys vil falde til ca. 1,5 mio. kr. om året. 28

29 SIGNALSTYRINGSCENTRAL PÅ POLITIGÅRDEN Signalanlæggenes kontrol og samordning har stor indflydelse på, hvor effektivt trafikken styres. Et godt signalsystem kan forbedre fremkommeligheden, sikkerheden og miljøet gennem en god og smidig trafikafvikling. Kommunens borgertilfredshedsmålinger viser, at borgere og trafikanter i høj grad vurderer, at byens trafiksignaler fungerer. Det er af stor betydning, at Københavns Kommune fastholder systemets troværdighed. Det nuværende signalsystem i København med tilhørende kommunikationsforbindelser er i stor udstrækning etableret fra begyndelsen af 1950 erne til 1970 erne med en delvis modernisering omkring årtusindeskiftet. Overordnet set er systemet teknologisk forældet og nedslidt. Der er opbygget et stort efterslæb for både signaler og kommunikationslinjer. Styrecentralen er ligeledes forældet. Fejl på kommunikationslinjer medfører dårlig signalsamordning og unødvendig høj CO2-udledning. Fejlene gør det også vanskeligt at tilpasse signalerne til de mange store projekter og begivenheder i København som f.eks. lukningen af Nørre Voldgade og VM i Landevejscykling. Desuden er der fortsat mange glødepærer i signalerne i stedet for de energivenlige LED-lys. Scenarier for signalanlæg Beregningerne foretages for perioden og tager udgangspunkt i budgettet for Levetiden for signaludstyr vurderes at være 20 år Levetiden for den nuværende styrecentral vurderes at være ti år. Samlet set vurderes det, at der er behov for en genopretning for 110 mio. kr. for at have et teknologisk up-to-date signalsystem, som kan håndtere byens krav om effektiv og klimavenlig trafikledelse. Det indebærer primært en ny central server med netbaseret IP-kommunikation, udskiftning af alle styreskabe og nye LED-lys. Derudover skal der indkøbes nyt udstyr i københavnerdesign, parkeringsdetektering og trafikdetektion til real time information til trafikanter, herunder bluetooth og videodetektering, intelligente kameraer og luftkvalitetsmålinger. Driften af signalanlæggene varetages af en ekstern driftsoperatør. Gennem et nyt driftsudbud, der træder i kraft den 1. januar 2012, gives incitamenter for at arbejde mod et teknologisk opdateret system med fordele for driftssikkerhed, minimering af energiforbrug og omstillingsparathed. Et vilkår i den nye drifts- og vedligeholdelseskontrakt er, at signaludstyr skal drives og vedligeholdes, så den nuværende stand som minimum bevares. Det er dog også et krav i aftalen, at driftsentreprenøren etablerer et nyt signalstyringssystem primo 2012 og derudover sikrer kommunikationsforbindelser til alle signaler og øvrigt udstyr. I aftalen er der indbygget en række optioner og incitamentsordninger, der har til hensigt at få operatøren til at udskifte det nuværende signaludstyr med mere strømbesparende enheder mod at få del i besparelsen. Kontrakten har således til formål at sikre en genopretning af signalområdet, og optionerne giver desuden mulighed for at accelerere genopretningen i forhold til det, der måtte ønskes politisk. Scenarie 1 er kun delvist en mulighed, da signalstandere og -hoveder skal holdes i en stand, så minimum samme niveau som i dag bevares. Scenarie 2 er det kontraktlige udgangspunkt, mens scenarie 3 og 4 viser de muligheder, der er for gennem de prissatte optioner at vælge et højere niveau. Ud over tekniske og miljømæssige forbedringer vil genopretningen medføre, at kommunen teknologisk vil være rustet til at indgå i et strategisk og operativt samarbejde med Vejdirektoratet og politiet om at fremme en mere effektiv og grøn afvikling af trafikken, der lever op til målsætningen om et CO2-neutralt København i

30 30

31 HØJBRO PLADS 31

32 SAMLEDE RESULTATER I genopretningsplanen er der gennemført beregninger af fire forskellige scenarier for henholdsvis kørebaner, afvanding, cykelstier, fortove, broer/bygværker, gadebelysning og signalanlæg. Det er her valgt ikke at gennemføre sammenligninger med andre byer, da hidtidige forsøg på dette har vist sig yderst vanskeligt. Beregningerne for København viser gennemgående en tydelig sammenhæng mellem de investerede midler og kvaliteten af de enkelte elementer. Samtidig viser beregningerne, at de nuværende budgetter ikke er tilstrækkelige til at fastholde den nuværende tilstand. Det medfører et øget efterslæb for hele vejområdet. INVESTERINGSBEHOV Beregningerne er udført på baggrund af dagens situation og tager ikke højde for fremtidig byudvikling, der vil medføre flere veje, broer, signalanlæg mv. Dette vil gøre det samlede behov for vedligeholdelse endnu større. I praksis vil udgifterne til vedligeholdelse af vejområdet derfor stige mere, end det vurderes i denne rapport. Den fremtidige udvikling er dog så usikker, at det ikke giver mening at tage den med på dette tidspunkt. Skal den nuværende stand fastholdes, kræver det en ekstra investering på ca mio. kr. over 20 år i forhold til i dag, hvilket er en stigning på ca. 70 procent. Fastholdes det nuværende budget, vil alle elementerne altså forfalde yderligere. Skal vejområdet genoprettes til en stand, hvor efterslæbet er væk, og hvor det er muligt at holde en høj standard fremover ved udelukkende at afsætte midler til vedligeholdelse, kræver det store investeringer. Det er dog kun procent dyrere at gennemføre en genopretning i forhold til at fastholde den nuværende tilstand. Samtidigt er udgifterne til at fastholde det høje niveau efter genopretningen ikke større end til at fastholde den nuværende tilstand. På langt sigt er det således ikke markant dyrere at investere i genopretning af vejområdet i forhold til at fastholde det nuværende middelgode niveau. OLOF PALMES GADE 32

33 SAMLEDE BEREGNINGSRESULTATER I MIO. KR. Kørebaner Afvanding Cykelstier Fortove Broer/bygværker Gadebelysning Signalanlæg I alt pr. år I alt pr. 20 år S1 FASTHOLDE BUDGET S2 FASTHOLDE TILSTAND S3 GENOPRETNING 20 ÅR S4 GENOPRETNING 10 ÅR * EFTERFØLGENDE BUDGET *Beløb beregnet som ti års genopretning og ti års efterfølgende budget for hvert af de syv elementer. DE FIRE BUDGETSCENARIERS PÅVIRKNING AF TILSTANDEN PÅ VEJOMRÅDET Tilstand Genopretning 10 år Genopretning 20 år Tilstand 2011 Efter 10 år Efter 20 år Tid Budget

34 TIDSHORISONT En genopretning af vejområdet kan gennemføres på ti eller 20 år, men de totale omkostninger herved er næsten ens. Hvis genopretningen sker over ti år er de årlige omkostninger lidt større i den periode, hvor genopretningen finder sted, men der opnås hurtigere en tilstand, hvor den efterfølgende vedligeholdelse er billigere. De årlige genopretningsomkostninger i den 20-årige periode er ikke markant lavere end de årlige omkostninger i den ti-årige genopretningsperiode. Det skyldes, at 20 år er relativt lang tid, og nogle af de elementer, der genoprettes i starten af perioden, trænger til nyt vedligehold i slutningen af perioden. Ses der samlet på en 20-årig periode, bliver den hurtige genopretning faktisk lidt billigere. Der er derfor ikke nogle umiddelbare fordele ved at have en lang genopretningsperiode. SCENARIERNES ÅRLIGE OMKOSTNINGER år 20 år Genopretning over 10 år Genopretning over 20 år Fastholde nuværende tilstand Fastholde nuværende budget Figuren viser, at budgetterne er konstante ved fastholdelse af de nuværende budgetter eller den nuværende tilstand. Genopretningsscenarierne har højere budgetter i perioden, hvor genopretningen gennemføres, hvorefter de falder til det niveau, der er beregnet som det efterfølgende budget. 34

35 ØRESTADS BOULEVARD 35

36 EFFEKTER FOR BYEN Ud over at opnå en teknisk bedre tilstand, vil de afledte effekter af en genopretning af vejområdet formentlig udgøre en endnu større gevinst for byen. Et vejområde med høj kvalitet i alle elementer vil betyde, at København viser, at der er styr på udviklingen og servicen over for byens borgere, erhvervsdrivende og gæster. Det skaber en positiv ånd og gør det lettere at tiltrække arrangementer og pengestærke virksomheder. Scenarierne viser forskellige tilstandsniveauer, der påvirker det samlede indtryk, København giver de mange trafikanter, der færdes i byens rum. Scenarie 1, der fastholder de nuværende budgetter, vil have en negativ effekt på byen. Alle elementer vil forfalde på nær cykelstierne, og København vil ikke kunne fastholde sit image som en by i udvikling. Scenarie 2 fastholder den nuværende tilstand, men det vil være svært at fastholde den positive udvikling, byen oplever i disse år. Tilstanden af elementerne er ikke god nok til at leve op til de politiske ambitioner og de fremtidige krav, der vil blive stillet til København bl.a. i forhold til klimatilpasning. Scenarie 3 og 4 sikrer, at tilstanden forbedres og bringes op på et niveau, hvor infrastrukturen er uden elementer med dårlig kvalitet, der vil kunne påvirke billedet af en veltrimmet by, der tåler sammenligning med andre storbyer på alle områder. Den hurtige genopretning over ti år er i den sammenhæng klart at foretrække frem for den længere genopretning over 20 år. Investeringsbehovet er nogenlunde ens, men en hurtigere genopretning sikrer, at København ikke sakker bagud. NØRRE FARIMAGSGADE 36

37 SCENARIANERS INDFLYDELSE PÅ KØBENHAVNS PRIORITEREDE INDSATSOMRÅDER Scenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Scenarie 4 TRAFIKSIKKERHED STOR POSITIV EFFEKT FREMKOMMELIGHED GRØN VÆKST POSITIV EFFEKT CYKELBY INGEN EFFEKT IMAGE KLIMATILPASNING NEGATIV EFFEKT Københavns prioriterede indsatsområder påvirkes alle af hvilke scenerier, der vælges i en samlet strategi for vedligeholdelse af vejområdet. SAMMENHÆNG MELLEM VEJOMRÅDETS TILSTAND OG BUDGETTERS STØRRELSE TILSTAND BUDGET NUVÆRENDE BUDGET STØRST EFFEKT FOR PENGENE Figuren viser at lave budgetter skal øges en del for, at effekten for vejområdet viser sig, mens en øgning af i forvejen høje budgetter ikke vil have noget særligt effekt. Det optimale budgetniveau findes derfor midt på kurven, hvor den er stejlest. Her opnås den bedst mulige tilstand for de investerede midler. 37

38 STRATEGI Skal den københavnske infrastruktur sikres, og skal København nå sine mål og visioner for byens mobilitet, klima, klimatilpasning og byliv, kræver det store investeringer fremover. Det betaler sig både økonomisk og for byens udvikling generelt på længere sigt. Her vil en optimal strategi for genopretning af vejområdet omfatte kørebaner, afvanding, cykelstier, fortove og broer/bygværker, mens gadebelysning og signalanlæg håndteres særskilt gennem driftskontrakter med incitamenter til genopretning. Desuden bør man bestræbe at tænke genopretning ind i anlægsprojekter generelt. Strategien skal målrette midlerne, så broer/bygværker, der er i den dårligste stand, prioriteres meget højt, kørebaner, afvanding og fortove noget højere end i dag og cykelstier på niveau med i dag. Prioriteringerne bør dog ikke kun være begrundet i størrelsen af efterslæb, men basere sig på en grundigere analyse af de enkelte elementer, således at de investerede midler målrettes behovet bedst muligt, ligesom det er vigtigt, at genopretningen også støtter byens generelle udvikling og image. Et eksempel på dette er, at andelen af gode fortove er mindst på Nørrebro og i Indre By, der samtidig er to af de mest besøgte bydele og formentlig de to mest imagebærende bydele for København i øjeblikket. Genopretning af fortovene i disse bydele vil derfor give en større imagemæssig effekt for pengene end i andre bydele. I en prioritering af de enkelte elementer og indsatser er det også væsentligt at tage hensyn til de områder, som byens borgere har fokus på. Dette kan bl.a. ses i antallet af sager, hvor borgere søger erstatning for skader pådraget på grund af vejområdets beskaffenhed. Således er antallet af erstatningssager på vejområdet stigende med ca. 120 i 2009, ca. 150 i 2010 og ca. 200 i En fjerdedel af sagerne fører til anerkendelse af erstatningsansvar. Der er kun et fåtal klager relateret til cykelstier, mens størstedelen har relation til kørebaner og fortove. En strategi for vejområdet skal derfor indeholde både tekniske behov, økonomiske muligheder, borgernes ønsker og politiske vurderinger for at danne det rigtige grundlag for de kommende års investeringer i vejområdet, der kan bringe standarden af den københavnske infrastruktur op på et højere niveau. I forhold til det økonomiske råderum og byens politiske ambitioner kan en strategi operere med flere kvalitetsniveauer. Tilstanden overholder lovmæssige krav Det laveste niveau overholder de lovmæssige krav, som kommunen er underlagt. Her er vejområdet i en forsvarlig stand, så ingen trafikanter udsættes for fare pga. manglende vedligeholdelse. Flere elementer er i dag på vej mod en tilstand, hvor dette ikke længere kan opfyldes i fuldt omfang. Derfor forudsætter det en begrænset investering i genopretning af især broer, gadebelysning og signalanlæg i første omgang, men også fortovene vil hurtigt blive et problem med de nuværende budgetter. Tilstanden stabiliseres Ved et lidt højere investeringsniveau vil det være muligt at fastholde en tilstand, hvor den accelererende nedbrydning, der i dag er virkelighed for nogle elementer, standses. Men tilstanden vil generelt set forsat ikke være specielt god. Denne løsning er ikke optimal set ud fra både en teknisk og økonomisk vurdering, idet det er relativt dyrt at vedligeholde elementer, der er på grænsen af det acceptable. Vejområdet vurderes samlet set at ligge på dette niveau i dag. Tilstanden får et løft En mere økonomisk fordelagtig strategi vil være at løfte tilstanden til et middelgodt niveau. Altså et niveau, hvor der fortsat er plads til forbedringer, men hvor tilstanden generelt forbedres til et mere langtidsholdbart niveau. Ud fra en teknisk vurdering er det dette niveau, der giver den største værdi for de investerede midler. Tilstanden skal være i verdensklasse Endeligt vil alle elementer kunne istandsættes og vedligeholdes på et niveau, hvor de løbende vedligeholdes oftere, end det er teknisk nødvendigt for at holde dem i nyetableret stand. Dermed opnås en kvalitet, der er i verdensklasse, men som også er meget omkostningstung i forhold til den nytteværdi, der opnås. En samlet strategi for vejområdet bør fastlægges inden for det område, hvor der opnås størst effekt for pengene under hensyntagen til Københavns målsætninger og handlingsplaner. 38

39 BRYGGEBROEN 39

40 ANBEFALET PRIORITERING Uanset hvilket strategi, der vælges, bør en langsigtet investeringsplan sigte mod et højere tilstandsniveau for at sikre en mere stabil tilstand og en mere optimal udnyttelse af de investerede midler. Strategien kan have to trin, hvor der i første omgang fokuseres på at løfte de elementer, der er i dårligst stand til et bedre niveau, mens de øvrige elementer fastholdes på et økonomisk fordelagtigt niveau. Samlet set opnås der hermed en god tilstand, der er let at fastholde med faste årlige bevillinger. Det andet trin fokuserer på byens ambitioner og målsætninger, hvor ekstra investeringer målrettes indsatser, der selv om de løfter den tekniske kvalitet, har det primære fokus at opnå andre afledte effekter f.eks. at tiltrække særlige trafikanttyper, som det f.eks. ses på cykelområdet i dag. Ved at opdele strategien i to trin er det let at skelne mellem vedligeholdelse, der fastholder en god standard, og særlige målrettede investeringer, der løfter niveauet på baggrund af et defineret fokusområde. I en samlet strategi for vedligeholdelse af vejområdet kan det også være relevant at prioritere de enkelte elementer forskelligt. Dog er der en risiko for, at kvaliteten af hele vejområdet bedømmes på baggrund af de dårligste elementer. Manglende vedligeholdelse af et eller to elementer kan således være årsag til, at København opfattes som en slidt by. Selvom det derfor er fordelagtigt at gennemføre genopretning af alle elementer, er der alligevel forhold, der betyder, at investeringerne og det politiske fokus ikke bør rettes ligeligt mod de syv elementer. Uanset valg af scenarie bør der ske en indbyrdes prioritering mellem de enkelte elementer for at sikre, at de indsatser med størst væsentlighed for byen gennemføres først. Indsatserne foreslås derfor prioriteret efter følgende princip: 1. Trafiksikkerhed og tryghed for trafikanterne 2. Nytteværdien for København på den lange bane 3. Politiske forkusområder 4. Miljø- og sundhedsforbedringer 5. Andre hensyn som f.eks. kapitalbevarelse og æstetik 40

41 Gadebelysning og signalanlæg er lidt anderledes end de øvrige elementer, idet kun en mindre del af budgetterne bruges til egentlige vedligeholdelsesarbejder. De fleste midler går til drift og strøm. Denne drift er for begge elementer udliciteret til en ekstern driftsoperatør. Vedligeholdelsen vil også kunne udliciteres f.eks. gennem incitamentsordninger, så driftsoperatøren får del i de strømbesparelser, der kan opnås ved, at det eksisterende udstyr udskiftes med nyt. En sådan aftale er undervejs for signalanlæggene, og der tales om at gøre det samme for gadebelysningen. Fordelen er, at genopretning sker for operatørens regning og dermed ikke belaster kommunens budgetter. Derimod tjener begge parter på, at gammelt udstyr fornyes, og strømforbruget falder. De fire øvrige elementer vil ikke kunne udliciteres på samme måde. Standen af disse elementer varierer, men der er behov for genopretning af alle fire. Cykelstierne er relativt set i bedst stand. Grundlæggende er det nuværende budget tilstrækkeligt til at holde en god stand på cykelstierne, men marginalt øgede investeringer er nødvendige for at fastholde udviklingen mod verdens bedste cykelby. Kørebaner, afvanding og fortove er i dårligere stand end cykelstierne, og hvis de nuværende budgetter fastholdes vil elementerne forfalde hurtigt. Der er derfor behov for fokus og ekstra investeringer, og det vurderes, at en målrettet indsats over ti eller 20 år vil kunne bringe disse elementer op på en tilstand, hvor der ikke opleves problemer i form af huller og større ujævnheder. Den dårligste stand findes for broer og bygværker, hvor efterslæbet er meget stort grundet manglende vedligeholdelse i en længere årrække. Mange broer er i så dårlig stand, at der er frygt for, at de må spærres for trafik, indtil de kan renoveres. Skal broerne spærres, vil det få store trafikale og imagemæssige problemer for København. Det betyder ikke kun, at en genopretning af broer og bygværker er nødvendig, men også at det bør ske meget hurtigt for en stor dels vedkommende. Genopretningsscenarier for hele elementet over ti år eller 20 år er realistiske, men kun hvis der gennemføres en særlig indsats i de første tre til fem år for at komme de største problemer til livs. 41

42 42

43 H.C. ANDERSENS BOULEVARD 43

44 Design TMF design Foto Ursula Bach