vejtunnelprojekter i Danmark

Transkript

1 Status for potentielle kommende nye vejtunnelprojekter i Danmark Af: Formand for DFTU, Jørgen Holst, COWI A/S jho@cowi.dk Med udsigt til en nærmest fordobling af trafikmængden på det danske vejnet frem mod år 2030, som Infrastrukturkommissionen påpeger i sin nylig offentliggjorte rapport, er der lagt op til fremtidige massive investeringer i infrastrukturen både i statsligt som kommunalt regi. Den stigende trafik har afledte effekter i relation til bl.a. miljø, støj og trafiksikkerhed, hvor støjdæmpende tiltag med nye typer asfalt og opsætning af støjskærme langs begge vejsider ikke alene er holdbare bæredygtige langsigtede løsninger. Ved at lægge trafikken under jorden mindskes belastningen på vores miljø og omgivelser betydeligt samtidigt med, at der åbnes for andre udnyttelsesmuligheder for arealerne over vejen. Flere og flere vejtunneler ser dagens lys hos vores skandinaviske naboer og på europæisk plan. Indledning Dansk Forening for Tunnel- og Undergrundsarbejder (DFTU) følger godt med i udviklingen af nye vejtunnelprojekter under danske som udenlandske forhold. Artiklens forfatter vil på denne baggrund forsøge at give en kort præsentation og status på potentielle kommende nye vejtunneller under danske forhold herunder Færøerne. Der har i de sidste 20 år været en stigende udviklingstendens til i norden, på europæisk plan og i verdens største byer oversøisk at få lagt den massive vækst, vi ser i trafikken, ned under terræn i enten åben grav eller i overdækkede vejtunneler pga. den voldsomme miljøbelastning fra specielt trafikstøj og luftforurening i tæt bebyggede områder. Det politiske budskab er fortsat, at den gennemkørende og tunge trafik skal væk fra bycentre, beboelsesområder og på steder, hvor de miljømæssige konsekvenser af større vejanlæg skal begrænses til et minimum på de landskabs- og naturmæssige forhold. Betragter vi udviklingen i Oslo, Stockholm, Berlin og Madrid er større dele af bykernerne stort set aflastet fra gennemkørende og tung trafik i dag ved etablering af store vejtunnelanlæg. Fjernelse af trafikken fra terræn bidrager i øvrigt til, at sikkerheden for trafikanter over som i selve tunnelen forøges væsentligt samtidigt med, at der åbnes for helt andre planlægningsmuligheder på de bilfrie arealer og nærliggende byrum. Det er de færreste bekendt, men faktum er, at tunnelområder regnes som værende Nordhavnsvej. Forslag til cut - and - cover tunnel. Kilde Rambøll/Københavns Kommune. de mest trafiksikre dele af vejnettet pga. bl.a. nedsat hastighed, større og bedre skiltning og trafikinformation, overvåget med videokameraer og trafikstyret med moderne teknisk udstyr i forbindelse med uheld, havari og katastrofer. Dette forhold bekræftes af statistikkerne over alt i verden. Diskussionen i dag omkring luftforurening er begrænset til håndtering af partikler. CO og NOx er er normalt i dag ikke noget større problem på grund af brug af blyfri benzin og katalysatorer. Ved en fornuftig planlægning og omhyggelig projektering af ventilationsforholdene inde som uden for tunnelen kan der opnås rigtig gode miljømæssige løsninger, der overholder de stillede krav fra myndighederne. Infrastrukturkommissionens anbefalinger Infrastrukturkommissionens rapport fra januar 2008 kommer med mere end 60 anbefalinger til, hvor staten skal sætte ind for at sikre danskerne velfungerende transportmuligheder frem mod år På vejtunnelområdet er der således fremkommet flere interessante anbefalinger. I Hovedstadsområdet anbefales, at der iværksættes fornyede undersøgelser af en 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 MARTS

2 østgående ringvej i København via en Havnetunnel og i Aalborg en ny undersøgelse af en tredje Limfjordsforbindelse. Kommissionen har desuden udnævnt seks fokusområder, som politikerne bør prioritere, når de til efteråret 2008 skal forhandle den næste trafikinvesteringsplan. En indsat for at begrænse transportens miljøog klimapåvirkning skal intensiveres ved at sætte fokus på blandt andet at begrænse støj, forbedre trafiksikkerheden og arbejde hen mod en mere smidig trafikafvikling. Set med tunneløjne er der hermed lagt op til, at planlæggere og beslutningstagere fremover ikke kan undslå sig at se på mulighederne for at lægge trafikken under jorden. Tunneltyper Tunnelbyggeri sker i dag ved anvendelse af én eller kombination af flere følgende typer: Sænketunnel Cut & Cover tunnel Borede tunnel med TBM (Tunnelboremaskine) NATM tunnel (New Austrian Tunnelling Method) Drill & Blast (Boring og sprængning). Alle eksisterende danske vejtunneler er opført som enten sænketunneler eller Cut & Cover tunneler. Borede tunnel med TBM anvendes på Metro Cityringen. Ved etablering af Metroens undergrundsstationer og afgreninger anvendes yderligere NATM metoden til udgravning. Sprængte tunneler anlægges ikke i Danmark, men ses generelt ved tunnelbyggeri på blandt andet Færøerne. Nordhavnsvej. Forslag til en boret tunnelløsning. Kilde: Rambøll/Københavns Kommune. Forslag til tværsnit af sænketunnel under Københavns Havn. Kilde: Københavnertunnelen Aps. Undersøgelse og planlægning af vejtunneler I det følgende gives en kort status på vejtunneler under planlægning eller, hvor tekniske og økonomiske undersøgelser er igangsat. Projekterne er nævnt i uprioriteret rækkefølge. Nordhavnsforbindelsen, København I de kommende år skal der bygges en hel ny bydel med boliger og lige så mange arbejdspladser i Nordhavnen, og derfor skal infrastrukturen udbygges. En ny forbindelsesvej mellem Lyngbymotorvejen og Nordhavnen er en del af løsningen på de trafikale problemer. Projektet er en del af den indgået aftale og efterfølgende vedtaget lov mellem Staten, København og Frederiksberg kommuner om Metro Cityringen. Staten og Københavns Kommune har på den baggrund indgået en bindende aftale om, at vejen skal bygges. Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune har i slutningen af 2007 besluttet, at der skal arbejdes videre med to forslag til en kommende Nordhavnsvej. For nuværende undersøges 2 mulige tekniske løsninger til en ny forbindelse: En vej der er delvist nedgravet i en cut - and - cover tunnel En boret tunnel helt ned til Nordhavnen udført med TBM på ca. 14,2 m i diameter. Tværsnittet udføres med plads til 2 x 2 vognbaner samt et bredt nødspor i hver retning. I begge forslag skal til- og frakørsels muligheder endvidere undersøges. Inden selve anlægsarbejdet kan påbegyndes, forstår der endnu flere undersøgelser af teknisk art, offentlige høringer og myndighedsbehandlinger før en endelig vedtagelse af linjeføring mv. kan finde sted i Borgerrepræsentationen. Efter planen skal anlægsarbejdet begynde i 2010 med en anlægspris på ca. 2,5 mia. kr. Langsgående Havnetunnel, København I forbindelse med, at byudviklingen i København primært skal ske i Nordhavnen og langs Øresundskysten på Amager, har København Kommune fremlagt et udspil til, hvorledes trafikken fremover kan afvikles når indbyggertallet i 2030 er vokset med 11% og antallet af arbejdspladser med 18%. Et af udspillende er en kommende underjordisk Havnetunnel med løsninger som: En gravet tunnel: Nordhavn, Refshaleøen, Amagerbro, Islands Brygge Syd, Amagermotorvejen Boret Tunnel: Nordhavn, Refshaleøen, Islands Brygge Syd, Amagermotorvejen Sænketunnel i havneløbet: Nordhavn, Refshaleøen, Amagermotorvejen. Der er positive politiske udmeldinger MARTS 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 5

3 fra medlemmer af Borgerrepræsentationen for en underjordisk havnetunnel, der anses for at være en fremtidssikret løsning, der giver byen mulighed for at ekspandere. Kommunen ønsker, at Staten skal være med i finansieringen af en eventuel kommende tunnel. Processen for projektet bliver for alvor spændende at følge, når anlægget af Nordhavnsvejen er gået i gang. En trafikal løsning for de mange biler, der naturligt vil kommer ud fra tunnelen og belaste store dele af Ydre Østerbro, skal nødvendigvis findes inden da. Der har i de sidste år været mange initiativer til løsningsforslag for en Havnetunnel. Projektet må forventes at koste mia. kr. i dagens priser. Marselis Boulevard Tunnelen, Århus Århus Byråd vedtog i 2004 at igangsætte det nødvendige planarbejde for etablering af en forbedret vejforbindelse til Århus Havn. Med baggrund i vedtagne planer for udvidelse af Syd- og Østhavnen og for byomdannelse på de nordlige og centrale havnearealer tænkes vejforholdene til og fra Århus Havn forbedret ved anlæg af en ny effektiv og fremtidssikret forbindelse gennem en vejtunnel under Marselis Boulevard fra Skanderborgvej til Strandvejen samt en udvidelse af Åhavevej til 4 spor frem til Viby Ringvej. Herfra er der så forbindelse via Århus Syd Motorvejen til E45. VVM - redegørelsen, udarbejdet af Grontmij Carl Bro med Rambøll som procesrådgiver, har et hovedalternativ som en dobbeltrørs cut and cover tunnel på ca. 2,1 km og med 2 x 2 vognbaner, der efter Århus Kommune Byråds vurdering er den bedste løsning på de trafikale problemer. En endelig politisk vedtagelse i byrådet forventes at kunne finde sted i løbet af 2008 med en tidligst mulig åbning af tunnelen i 2015 efter en samlet anlægsperiode på ca. 5½ år. Projektet er i november 2007 medtaget på EU s liste over transportinfrastrukturprojekter, som EU yder støtte til i 2008 under det såkaldte TEN-T program. EU lover således et tilskud til forundersøgelser og projektering på ca. 31 mio. kr. Den samlede pris for hele anlægget forventes til ca. 1,5 mia. kr. i 2007 priser. Forslag til kort sænketunnel ved ny krydsning af Roskilde Fjord. Kilde: Vejdirektoratet. undersøgelser med rapportering af konsekvenserne for såvel en bro som tunnelløsning på det smalleste sted af Roskilde Fjord mellem Tørslev Hage og Marbæk syd for Frederikssund. Der er udarbejdet forslag til såvel en kort som en lang to-rørs sænketunnel med 2 x 2 vognbaner af Cowi i Amtet gennemførte herefter yderligere supplerende tekniske, miljømæssige og OPP (offentligt - privat - partnerskab) forundersøgelser i Sidstnævnte for at undersøge det finansielle marked, hvor interessen viste sig meget positivt. Der kom både bud på opførelse og finansiering af en bro og tunnelløsning. VVM undersøgelserne forventes færdige i sommeren Herefter vil Vejdirektoratet komme med en indstilling til valg af bro/ tunnel løsning for udarbejdelse af anlægslov mod slutningen af Fra anlægsloven vedtages påregnes en periode på 2-3 år til projektering, besigtigelse og ekspropriation og en egentlig byggeperiode på 4 til 5 år, før forbindelsen kan tages i brug. Østlige Randers Fjord forbindelse Randers Kommune har i sommeren 2007 igangsat udarbejdelsen af en VVM-redegørelse for en ny østlig Randers Fjord forbindelse for blandt andet at lede den regionale trafik uden om Randers by. I opgaven indgår en beskrivelse, vurdering og sammenstilling af en krydsning af fjorden med en svingbro eller tunnelløsning samt en ny vejforbindelse øst om Randers by gennem et stort særpræget og smukt fjordlandskab. Der ses i VVM sammenhæng på en dobbeltrørs sænketunnel løsning med ensrettet trafik og minimum 2 vognbaner i hvert tunnelrør. Arbejdet, der udføres af Grontmij Carl Bro, Schønherr Landskab og Holscher Arkitekter, forventes afsluttet i løbet af Efterfølgende kommer en ny offentlighedsfase, hvor planforslag og VVM-arbejdet skal drøftes, før myndighederne tager endelig stilling til en vedtagelse af projektet og dets indhold. En afklaring forventes tidligst i Limfjordsforbindelse Trafikstigningen i de senere år har betydet et ganske stort forøget pres på Limfjordsbroen og Limfjordstunnel således, at det på sigt vil være nødvendigt at øge kapaciteten ved krydsning af fjorden omkring Aalborg ved etablering af en 3. Limfjordsforbindelse. Med henblik på at sikre arealer til en ny forbindelse er der gennemført en række undersøgelser for at få belyst fordele og ulemper ved de forskellige alternative muligheder. Det er en ca. 20 km lang motorvej vest om Aalborg by benævnt Egholmlinien og Lindholmlinien samt en udbygning af E 45 øst om Aalborg med en ny parallel sænketunnel ved den nuværende Limfjordstunnel. Tilbage i 2003 vedtog og pegede Nordjyllands Amt på en ny motorvej i Egholmlinien ved krydsning af fjorden ved en broløsning. Efterfølgende har Naturklagenævnet underkendt regionplantillægget og VVMredegørelsen pga. blandt andet manglende miljømæssige vurderinger af fuglebeskyttelsesområdet vest for linjeføringen samt påvirkninger af strømforholdene i fjorden. Afgørelsen betød, at arealreservationen til Egholmlinien ikke mere var gyldig. Amtet iværksatte herefter en ny planlægningsproces i samarbejde med Kystdirektoratet, Ny fjordforbindelse ved Frederikssund Med baggrund i den politiske trafikaftale fra 2006 har Vejdirektoratet sammen med Frederikssund Kommune og Region Hovedstaden igangsat en VVM-redegørelse, der skal undersøge flere løsningsforslag til en ny fjordforbindelse for at skabe mere kapacitet over Roskilde Fjord. Det tidligere Frederiksborg Amt har gennem en årrække foretaget flere tekniske Marselis Boulevard Tunnelen. Udførelsesetaper for hovedalternativet som cut - and - cover tunnel. Kilde: Rambøll / Århus Kommune. Hovedrapport - VVM redegørelse - juli DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 MARTS

4 Vejdirektoratet og Aalborg Kommune udmøntende sig i en ny VVM-redegørelse. Skov - og Naturstyrelsen vurderede, at redegørelsen ikke var fyldestgørende og gjorde indsigelser mod amtets forslag til regionplantillæg. Det betød, at Nordjyllands Amt ikke kunne vedtage et regionplantillæg før amtet blev nedlagt den 1. januar Situationen er i dag den, at det fremtidige ansvar for projektet er meget uklart. En ny parallel vejtunnel ved den eksisterende Limfjordstunnel er således stadigvæk i spil. Det må formodes, at staten vil bære hovedparten af en finansiering med Vejdirektoratet som bygherre, når kapaciteten fremover skal forøges i hele Aalborg området og på E 45. Visualisering af ny paralleltunnel ved den eksisterende Limfjordstunnel. Kilde: Vejdirektoratet. Motorvejen ved Silkeborg (Funder - Låsby) Den sidste udestående del af motorvejen mellem Århus og Herning udgøres af motorvejen ved Silkeborg, nemlig Funder - Låsby strækningen. Regeringen har i december 2007 besluttet at linjeføringen ved Silkeborg skal tage sit udgangspunkt i den såkaldte Kombilinie af hensyn til de naturmæssige værdier, som knytter sig til Gudenådalen. I VVM-redegørelsen omfatter Kombilinien anlæg af 29 km 4-sporet motorvej nord om byen mellem Funder og Låsby og passerer blandt andet gennem det rekreative skovområde, Silkeborg Dyrehave, der indgår i et stort grønt område på den nordlige side af Gudenådalen. Vejforløbet gennem Dyrehaven påtænkes lagt i en op til 18 m dyb og 100 m bred åben grav eller som alternativ løsning, hvor motorvejen føres i en ca. 350 m lang cut and cover vejtunnel gennem den centrale del af Dyrehaven. Tunnelen placeres så dybt, at terrænet kan retableres efterfølgende, og ny skov kan genplantes. Vejdirektoratet er for nuværende i gang med at udarbejde et nyt grundlag for en politisk stillingtagen til projektet. Her undersøges også en mulig tunnellægning af motorvejen på hele strækningen gennem byen. Vejdirektoratets indstilling med nyt projektgrundlag forventes at foreligge nu i foråret Herefter vil regeringen vurdere projektgrundlaget, træffe beslutning om den konkrete udformning af projektet og fremlægge forslag til anlægslov i Folketinget forventeligt før sommerferien i år. Femern Bælt Den 27. juni 2007 indgik den danske og tyske transportminister aftale om en fast forbindelse over Femern Bælt. Af aftalen fremgår, at forbindelsen skal bestå af en dobbeltsporet jernbane og en 4-sporet motorvej med den foretrukne løsning som skråstagsbro. Den endelige anlægsudformning fastsættes dog først efter VVM-undersøgelser og øvrige myndighedsgodkendelser. De tidligere rapporter behandlede såvel en boret som sænketunnelløsning for vej og jernbane, men begge muligheder synes indtil videre at være gledet ud af aftalen til fordel for en broløsning. En tunnelløsning kan igen komme i spil, hvis nye VVM-undersøgelser og de efterfølgende politiske forhandlinger og myndighedsgodkendelser i begge lande peger i den retning. I aftalen fra juni 2007 ligger, at der skal underskrives en traktat mellem de 2 lande forventelig her i starten af Herefter kan selve planlægningen af projektet gå i gang. Der arbejdes hen mod en åbning af forbindelsen i 2018 med en anlægsperiode på ca. 7 år. Ny vejtunnel på Færøerne Færingerne har påbegyndt forberedelserne til endnu et stort vejtunnelprojekt i Denne gang bliver det verdens længste undersøiske vejtunnel på 12 km, der skal forbinde Sandø med Strømø, hvor Thorshavn MARTS 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

5 ligger. Seismiske forundersøgelser pågår i øjeblikket, og projektet til en skønnet pris på ca. 800 mio. kr. forventes tidligst aktuelt for entreprenører i NCC har i øvrigt stået for opførelsen af de hidtidige 2 undersøiske vejtunneler på Færøerne, Vagartunnelen på 5 km taget i brug i 2002 (240 mio. kr.) og den 6,2 km lange Nordøtunnel indviet i 2006 (450 mio. kr.). Tunnelen forventes at blive udført ved kombineret boring og sprængning uden at skulle støbe/fore tunnelrøret. Der må forventes store muligheder i projektet for danske entreprenører og rådgivere. Øvrig tunnelmuligheder Der har gennem årene været arbejdet med flere løsninger for en krydsning af Øresund mellem Helsingør og Helsingborg. Senest i 1998 har Cowi undersøgt en kombineret boret/sænketunnel for jernbanen. En ny øresundskrydsning for såvel vej- som jernbanetrafik har ikke haft plads i rapporterne i mange år og formået at vinde politisk gehør uden for Helsingør og Helsingborg Kommuner. Som situationen er i dag, må det forventes, at færgetrafikken opretholdes som den foretrukne transportforbindelse mellem de 2 byer i mange år fremover. Foreningen Bornholmtunnel har i en del år kæmpet for muligheden for etablering af en fast forbindelse i form af en vej/jernbanetunnel mellem Vang (DK) og Sandhammeren (S). En strækning på ca. 40 km. Cowi har udarbejdet flere skitseforslag for løsninger ved sænketunnel, boret tunnel og sprængt tunnel i ca. kote minus 100 henover Østersøen. Et optimistisk bud på en pris er på et niveau omkring 20 mia. kr. Sammenholdt med øvrige teknisk-økonomiske forhold omkring et sådan projekt, anses der ikke at være politisk vilje for at gennemføre projektet i de næste mange år. Der er senest her i starten af 2008 været et forslag fremme fra de borgerlige partier i København om at etablere vejtunneler Kombiliniens forløb gennem skræntskoven med Dyrehaven på Gudenådalens nordside. Kilde: Vejdirektoratet. under dele af H.C. Andersens Boulevard og Vesterbrogade. Løsningen tegner dog til at blive meget dyr. Et flertal i Borgerrepræsentationen har endvidere vedtaget en principbeslutning om, at alle nye bydele skal være helt eller delvis bilfri. Det er områder som Ørestad Syd, Nordhavn og Carlsberg-byen. Det skal blive spændende i de nærmeste år at følge de politiske visioner og ideer for at gøre større områder af de centrale bydele i København bilfrie, som det nu ses i både Stockholm og Oslo, byer vi tit og ofte sammenligner os med. Konklusion Tages de åbenlyse fordele i betragtning ved planlægning og etablering af vejtrafikken under jorden, er der ingen tvivl om, at vi fremover vil se flere større anlæg af vejtunneler. Der vil være et stigende pres fra borgere, naboer, myndigheder, miljø- og interesseorganisationer samt det kommunale og landspolitiske system fremadrettet at undersøge muligheder for alternative løsninger ved planlægning af traditionelle vejanlæg i terræn. Fremtiden vil sandsynligvis også bringe flere OPP-projekter med sig. Infrastrukturkommissionen peger konkret i sine anbefalinger på blandt andet en havnetunnel i København og en forbindelse over Roskilde Fjord som mulige OPP-projekter. I forbindelse med eksisterende og nye tunnelprojekter deltager DFTU og dets medlemmer gerne med råd og vejledning til bygherrer og finansielle institutioner, idet medlemskredsen besidder en meget bred faglig ekspertise og kompetence i forbindelse med tunnelbyggeri verden over (se www. dftu.dk). < 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 MARTS