Kollektiv trafik i hovedstadsområdet Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører

Kollektiv trafik i hovedstadsområdet Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører Maj 2009

Kollektiv trafik i hovedstadsområdet Arbejdsnotat om interviews med nøgleaktører Maj 2009 Dato: 20. maj 2009 Notatnummer: Rev: Udarbejdet af: Claus Hedegaard Sørensen (Tetraplan), Lykke Magelund (Tetraplan) og Per Als (A-2). Kontrolleret / godkendt: Filnavn: S:\2084031.Region Hovedstaden\Arbejdsnotater-færdige\Tetraplan-A-2-Arbejdsnotat om interviews-rapportformat.doc

Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning og løsningsforslag... 3 2 Metode... 5 3 Trængsel er der et problem?... 6 4 Fra bil til kollektiv transport trafikanterne... 9 4.1 Det moderne menneske... 9 4.2 Grundproduktet... 10 4.3 Information... 11 4.4 Fysik og lokalisering... 12 4.5 Økonomiske virkemidler... 13 4.6 Samspil med bilen... 13 4.7 Holdningsændring og mobility management... 14 5 Fra bil til kollektiv transport - organisering... 14 5.1 Samspillet mellem trafikselskaberne... 14 5.2 Samspil med og mellem kommunerne... 16 5.3 Samspil med busoperatørerne... 17 2

1 Sammenfatning og løsningsforslag Region Hovedstaden har iværksat et udredningsarbejde med det formål at undersøge muligheder for at fremme overflytning af personer fra bil til kollektiv transport, blandt andet for at afhjælpe trængselsproblemer. Som én af flere aktiviteter indebærer udredningsarbejdet interviews med 14 væsentlige aktører i og omkring den kollektive trafik i hovedstadsområdet. Interviewenes fokus er faglige overvejelser om og synspunkter på, hvor barriererne mod overflytning eksisterer, og hvordan overflytning kan fremmes. I arbejdsnotatet sammenfattes hovedlinierne i interviewene. Trængsel er der et problem? Interviewpersonerne er alle enige om, at trængsel på vejene udgør et problem. Trængslen udgør både et problem for bilisterne og for den kollektive bustrafik. Trængslen er særligt et problem på indfaldsvejene til København. Enkelte påpeger, at der slet ikke er trængselsproblemer i selve København. Andre nævner trængsel i og omkring købstæderne i Hovedstadsområdet. Trængsel er særligt et problem i myldretiden. Flere nævner, at man ikke kan løse trængselsproblemet ved at bygge flere veje. I interviewene drøftes regeringens mål om, at trafikvæksten i de kommende år mest skal ske i den kollektive trafik. Nogle interviewpersoner peger på, at det er en meget ambitiøs målsætning. Andre fremhæver, at kapaciteten i togtrafikken kan øges ganske betragteligt - også på det korte sigt uden de helt store investeringer. Fra bil til kollektiv transport - trafikanterne Blandt interviewpersonerne udspiller der sig en debat om livsstil og kollektiv transport. Nogle mener, at udviklingen i livsstil vil være en fordel for den kollektive transport, hvor folk vil vælge miljø- og klimavenlige transportformer og bolig nær ved stationerne. Andre finder, at det moderne menneske er frihedsorienteret, hvilket gør det vanskeligt at erstatte bilen med kollektiv transport det gælder ikke mindst i fritidslivet. Mange borgere synes, de har mere kontrol og styr på tingene, når de holder i en bilkø, end når de sidder fast i et tog. Næsten alle interviewede peger på, at direkte, hurtig og pålidelig kollektiv transport med høj frekvens er forudsætningen for at flytte personer fra bil til kollektiv transport. Flere pointerer også, at der skal være en god sammenhæng i de forskellige kollektive trafiksystemer. Information især ved uregelmæssigheder er også et emne de fleste omtaler. Flere peger på, at den kollektive transport skal blive bedre til at levere realtidsinformation. Kunderne efterspørger information om det sammenhængende system, hvilket betyder, at der skal udveksles informationer trafikselskaberne imellem, så kunderne kan få oplysninger om eventuelle problemer på hele rejsen. Komfort i den kollektiv transport og tryghed under transporten og på stationerne omtales også af mange interviewpersoner. Tryghed om chaufførens tilstedeværelse spiller en 3

rolle. Ligeledes bliver stationerne af flere kritiseret for ikke at være velindrettede og indbydende. Flere udtrykker sig positivt om stationsnærhedsprincippet. Der er ikke enighed blandt interviewpersonerne om taksternes betydning for at overflytte personer fra bil til kollektiv transport. De fleste hælder dog til, at det for pendlere ikke har den helt store betydning. Kørsels- og parkeringsafgifter omtales som instrumenter til at fremme overflytning. Park & Ride drøftes af de interviewede, og alle udtrykker sig positivt om intentionerne om at få folk til at stille bilen og tage toget. Flere spørger dog til det reelle potentiale og nogle finder, at Park & Ride er et overvurderet instrument. Flere interviewpersoner ser behov for at ændre holdningen til kollektiv transport. Kollektiv transport skal præsenteres som et miljøvenligt alternativ, hvor man kan være produktiv under rejsen. Den kollektive transport skal sættes ind der, hvor den har sine styrker, og det er i de relationer og tidspunkter, hvor der skal flyttes mange mennesker. Flere interviewpersoner peger på, at man alene på grund af lokaliseringsstrukturen aldrig vil kunne slippe for bilen som transportmiddel. Fra bil til kollektiv transport organisering Ved trafikselskaber forstår vi DSB, DSB S-tog, DSB First, Metroselskabet og Movia. Samspillet foregår via det såkaldte Direktørsamarbejde med Trafikstyrelsen for bordenden. Nogle finder, at samarbejdet fungerer fornuftigt og ser ikke behov for yderligere formalisering. Mens andre finder at der er visse vanskeligheder i samarbejdet. Flere interviewpersoner udtrykker usikkerhed ved Trafikstyrelsens rolle, og flere tilkendegiver, at styrelsen ikke er særlig stærk. Trafikselskabernes samspil om konkret planlægning vurderer flere interviewpersoner positivt. Der er generelt enighed om, at informationen til kunderne ikke er tilfredsstillende og bør forbedres. Opgaven er imidlertid kompliceret med mange parter, stort databehov og usammenhængende og forældede systemer. Kommunernes rolle i den kollektive trafik er ændret radikalt efter strukturreformen. Interviewpersonerne er generelt tilfredse med, at kommunerne efter strukturreformen er blevet direkte aktører i den kollektive bustrafik. Samtidig peger de på, at kommunerne i netop Hovedstadsområdet typisk er for små til at kunne varetage de tværgående hensyn, som er nødvendige for at kunne sikre en god, sammenhængende kollektiv trafik. Efter strukturreformen er der indtil nu ikke sket de store ændringer i bustrafikken. Men fremover kan kommunerne forventes at have mere fokus på de helt lokale, trafikale behov. Den økonomiske fordelingsmekanisme kan blive hæmmende for udviklingen i bussektoren. Ansvaret for finansiering af Movias udviklingsomkostninger ses som et potentielt problem, fordi fordelen ved at øge udviklingsomkostningerne primært tilfalder kommunerne, mens regionerne bærer omkostningerne. I samspillet mellem Movia og busoperatørerne udgør kontrakten et stærkt, praktisk og administrativt velfungerende instrument. De interviewede busoperatører efterlyser partnerskabsaftaler á la Helsingborg og udvikling af incitamentskontrakter. Vi har interviewet repræsentanter for både en stor og en lille operatør. Den store operatør finder det pro- 4

blematisk, at operatøren ikke får en bedre forretning af at skaffe flere kunder. Den lille operatør ønsker ikke at påtage sig yderligere risici og er godt tilpas med den eksisterende arbejdsdeling mellem trafikselskab og operatør. Fra bil til kollektiv transport - løsningsforslag I interviewene spørger vi til konkrete løsningsforslag, og en lang række løsningsforslag lanceres. De trafikale løsningsforslag har fokus på: Kollektiv transportens grundprodukt (frekvens, pålidelighed, regularitet, tid, sammenhæng). Kollektiv transport og information (information under rejsen, om det samlede system og om den reale tid). Kollektiv transportens fysik og lokalisering (tryghed, komfort, stationsnærhed, kombinerede billetter). Kollektiv transport og økonomiske virkemidler (kørselsafgifter, parkeringsafgifter og takster). Kollektiv transportens samspil med bil (Park & Ride, parkeringsrestriktioner). De organisatoriske løsningsforslag har fokus på: Samspillet mellem trafikselskaberne (ét samlet selskab, paraplyorganisation, Trafikstyrelsen i stærkere rolle, fælles vision, samlet trafikplan). Samspillet mellem og med kommunerne (kommunesamarbejder, solidarisk ordning, regionale buslinier, Movia som kreativ kraft, samarbejdet mellem Movia og kommunerne). Samspillet med busoperatørerne (incitamentskontrakter og partnerskaber á la Helsingborg). 2 Metode En lang række private og offentlige aktører har betydning for den kollektive transport i Hovedstadsregionen. Blandt disse har vi udvalgt 14, hvor kriteriet for udvælgelse er, at der er tale om aktører med stor betydning og/eller aktører, som forventes at have særligt interessante erfaringer. Vi har som hovedregel henvendt os til den øverste ledelse i de pågældende organisationer, og i enkelte tilfælde til andre medarbejdere. Alle henvendelser har resulteret i interview med en eller to repræsentant(er) for organisationen. De interviewede aktører er: Transportministeriets departement Trafikstyrelsen 5

Vejdirektoratet Københavns Kommune Vestegnens Trafikforum Kommune Kontaktråd Hovedstaden Trafikselskabet Movia Metroselskabet I/S DSB DSB S-tog A/S Arriva Skandinavien A/S De Hvide Busser Forenede Danske Motorejere (FDM) Pendlerforeningen for pendlere mellem København og Næstved Under interviewene har vi opfordret interviewpersonerne til at trække på deres ofte brede erfaring og ikke alene udtale sig som repræsentant for den organisation, de aktuelt er ansat i. Interviewene er i næsten alle tilfælde optaget på bånd. Med udgangspunkt i båndoptagelsen og/eller notater fra interviewene har vi efterfølgende skrevet et referat af interviewet. Hver enkelt interviewperson har modtaget referatet og har haft lejlighed til at præcisere, tilføje og slette dele af referatet, før vedkommende godkender det. De godkendte referater ligger til grund for nærværende arbejdsnotat, som i øvrigt er udtryk for vores fortolkning af interviewene. 3 Trængsel er der et problem? Enighed om at trængsel er et problem Trængsel på vejene er et problem, og problemet forventes at blive større fremover, hvis man ikke gør et eller andet. Det er alle interviewede enige om. Ingen forsøger at tale problemet ned eller giver udtryk for, at alle problemer er løst med allerede vedtagne initiativer. Trængsel er et problem for bilisterne som spilder en masse tid. FDM har beregnet, at 30-40.000 mennesker er fuldtidsbeskæftiget med at holde i kø i Danmark, heraf de fleste i hovedstadsområdet. Men også kollektiv brugerne bliver ramt af problemet. Arriva oplyser, at hastigheden i de centrale dele af København i de sidste 10 år er faldet med et par kilometer i timen, så de flere steder nu kun kører 13-14 kilometer i timen. Produktiviteten er altså faldet med cirka 15 %, og servicen er blevet forringet. 6

Trængslen er ikke kun irriterende spild af tid for de bilister og kollektive brugere, der hænger fast. Det har økonomiske konsekvenser i form af spildt arbejdstid og merudgifter til busdriften. Movia har beregnet, at hvis hastigheden falder med 0,1 kilometer pr. time i hele produktionen, så koster der 12 mio. kr. pr. år. Det er ikke småpenge der er tale om. Trængslen har også miljømæssige konsekvenser, når bilerne holder i kø og forbruger unødvendig meget brændstof. Trængselsproblemer flere steder men på få tidspunkter Flere peger på at trængsel især er et problem på indfaldsvejene til København, dels helt inde ved kommunegrænsen fx ved Hans Knudsens Plads og Folehaven og dels længere ude på motorvejssystemet. Doceringen af biltrafikken via lyssignalerne sikrer, at der ikke opstår de helt store ophobninger, når først bilerne er kommet ind til København. En enkelt siger, at der sammenlignet med andre storbyer ingen trafik er i Københavna. Alligevel pointerer en interviewperson fra Arriva, at det netop er i de centrale bydele af København, at busserne nu har meget lavere hastigheder. De interviewede fra Københavns Kommune kan også godt se et trængselsproblem. Biltrafikken i København havde samme niveau i en lang periode frem til 1995, hvorefter den steg med ca. 20 %, hvilket er på kanten af, hvad kommunen troede var muligt med det eksisterende vejnet. I myldretiderne er man i dag meget tæt på kapacitetsgrænsen, hvor selv små stigninger vil resultere i store afviklingsproblemer. Og her vil busserne også hænge fast alle de steder, hvor der ikke er indført busprioritering. Stigningen i biltrafikken skyldes overvejende, at københavnere har fået flere biler, og fjenden dermed ligger i egen seng. Interviewpersonerne fra Movia peger på trængselsproblemer i og omkring købstæderne fx Køge, Roskilde og Hillerød samt mange steder i Københavns forstæder. På de kommunale veje bidrager cyklerne også til trængslen. Cykler opfattes som den gode trængsel og biler som den dårlige trængsel. Men set fra bussernes synsvinkel giver cyklerne også udfordringer. Trængsel er især et problem i myldretiden, hvor der er trængsel både på vejene og i den kollektive transport. Værst er det i morgentrafikken, hvor der er en spidsbelastning indenfor bare en enkelt time. Udbygning af vejene og/eller flere i den kollektive transport At man ikke kan bygge sig ud af problemet, mener alle, der har haft synspunkter om emnet. Interviewpersonen fra FDM peger på, at det indenfor Motorring 3, hvor mange af problemerne er, bliver svært at udbygge vejnettet ret meget mere. Selv anlæg af en havnetunnel og en ringvej øst om København vil ikke løse problemet. Interviewpersoner både fra Vejdirektoratet og FDM pointerer, at man kan skabe et bedre flow bl.a gennem ITS baserede løsninger, men det vil ikke løse trængselsproblemet. Regeringen har i den grønne transportpolitik tilkendegivet som sit overordnede mål på persontrafikområdet, at trafiktilvæksten i de kommende år mest skal ske i den kollektive trafik. Det er bl.a. motiveret i trængselsproblemerne. Men er den kollektive transport overhovedet gearet til en sådan overflytning? Det er der ikke enighed om. 7

På den ene side - der er ikke plads i den kollektive transport Flere interviewpersoner mener, det er en ambitiøs målsætning, hvis man tror, at den kollektive transport kan opsluge den stigende efterspørgsel efter transport. Når man ser på de fremskrivninger, der er af biltrafikken, vil det betyde væsentligt mere end en fordobling af den kollektive transport. Alene at fastholde den kollektive transports markedsandele er ambitiøst og vil stille ekstremt store krav til den kollektive transport. Store kollektive satsninger som fx banen mellem København og Ringsted aflaster kun i beskedent omfang presset på vejene. Interviewpersonen fra FDM peger på, at mere end 80 % af personkilometrene sker i bil, og hvis man antager en vækst med et par procent om året, så skal man putte mange milliarder i den kollektive trafik, hvis den skal mere end blot optage væksten. En interviewperson fra Movia deler opfattelsen af, at det kræver en massiv satsning, hvis målene i forliget om En grøn transportpolitik skal nås. Det kræver store projekter som Metrocityringen og Ringstedbanen, som måske end ikke er nok til undgå, at det bliver grimt ude på vejene. På den anden side der er mere plads end de fleste tror Interviewpersonen fra DSB S-tog, DSB og Transportministeriet fremhæver, at kapaciteten på kort sigt kan øges væsentligt i togtrafikken, hvis fx trængselsafgifter betyder en massiv øget efterspørgsel. I de centrale dele af regionen har den kollektive transport allerede meget store markedsandele og vil kunne opsluge en stor del af en eventuel vækst i biltrafikken. DSB vurderer, at man fra 2012/13 vil kunne udvide antallet af udbudte sædekilometer på S-togene med 50 % og fordoble udbuddet på fjern- og regionaltogene i myldretiden (defineret som to-tre timer), der hvor behovet er størst. Det forudsætter kun forholdsvis beskedne investeringer i infrastrukturen, anskaffelse af dobbeltdækkertog og anvendelse af længere tog. Fra 2020 vil man - som følge af allerede vedtagne forbedringer og udbygning af banen - kunne fordoble antallet af udbudte sædekilometer på S-togene og tredoble på de øvrige tog. En overførsel fra bil til tog af denne størrelse vil være mærkbar på vejene og betyde, at biltrafikken på de større indfaldsveje kan mindskes. Togene har potentielt kapacitet til at transportere flere trafikanter end den vækst i trafikken, som Infrastrukturkommissionen forudsatte i deres arbejde. Kapacitet er også et spørgsmål om hvilket serviceniveau, der accepteres, og det er til dels kulturelt betinget. I Japan accepterer man belægningsgrader på 214 %. Det er naturligvis ikke attraktivt og langt fra det, man har i Hovedstadsområdet. Men også i lande vi normalt sammenligner os med, er der større belægningsgrader - fx i tunnelbanen i Stockholm. Metroen er forberedt til at kunne klare en fordobling af den nuværende betjening. I dag er der 120-125 sekunders mellemrum mellem togene. Yderligere kapacitetsudvidelser vil kræve forskellige tekniske tilpasninger og anskaffelse af flere tog. Interviewpersonerne fra Movia fremhæver tilsvarende, at man meget hurtigt kan sætte busser ind. Det kan ske for en kortere periode, fx kan bussen være togets fortrop, mens man afventer udbygningen af jernbanen. Eller det kan ske ved mere permanente løsninger fx i form af ekspresbusser i centrale korridorer. 8

4 Fra bil til kollektiv transport trafikanterne 4.1 Det moderne menneske Nogle interviewpersoner mener, at livsstilsudviklingen vil være til fordel for den kollektive trafik, og det skal man forstå at udnytte. Kvalitetsforventningerne stiger hos borgerne, så det værste man kan gøre er at bygge billig og dårlig kollektiv trafik. Bygger man noget, der er for ringe og skrabet, så giver det bagslag. Der skal investeres i godt materiel og høj pålidelighed, så kan man lokke flere til. Flere og flere vil integrere anvendelse af kollektiv transport. I en periode har det fx været prestigefyldt at have en firhjulstrækker. Unge i dag har helt andre værdier. De synes ikke, det er smart og moderne med en stor bil, som sviner. De går efter et økologisk fornuftigt forbrug, som fx at flytte ind i et højhus, der er velbeliggende i forhold til kollektiv transport. Det signalerer, at man har en holdning til CO 2 -problematikken. Andre interviewede mener, at livsstilsudviklingen er til ugunst for den kollektive transport. Det moderne menneske er frihedsorienteret, og lægger stor vægt på selv at vælge, hvor og hvornår man har sine aktiviteter. Man kan måske nok erstatte bilen med kollektiv transport i pendlerrejsen, men de fleste har også et aktivt fritidsliv, og for det moderne menneske hænger det bare ikke sammen med kollektiv transport. En interviewperson fra Københavns Kommune forventer, at der fortsat vil være mange københavnerne, der anskaffer bil. Og for københavnerne motiveres bilkøb meget ofte netop med hensynet til fritidsaktiviteter. Bilen står stille på hverdage og bruges i fritiden. Bilen tilbyder oplevelsen af at have en privatsfære. Mange oplever lædersædet i deres bil som en forlængelse af lædersofaen i dagligstuen, og den oplevelse har toget svært ved at hamle op med. En interviewperson foreslår, at man skal arbejde på at få den kollektive transport til at være et kollektivt svar på et individuelt transportbehov. Et vigtigt element er hyppige tog, så man har mulighed for at rejse, når man vil. Et andet vigtigt virkemiddel er at ændre opfattelsen af systemet. Folk, der ikke bruger tog, tror, det er langsommere, dyrere og mere upålideligt, end det faktisk er. Dertil kommer, at mange gerne vil føle, at de selv har magt og styr over deres tid. Flere af de interviewede peger på det forhold, at folk ofte synes, de har mere styr på tingene, når de holder i en bilkø, men at tingene er ude af egen kontrol, hvis man sidder fast i et tog. Mange føler sig magtesløse i et offentlig transportmiddel, der ikke fungerer. Men hvis det fungerer, så mener flere, at trafikanterne dybest set er rationelle og vil efterspørge den transportform, hvor de får mest for pengene. Hvis den kollektive transport kan tilbyde et troværdigt og pålideligt produkt, så er der mange, som hellere vil sidde og læse avisen end sidde fast i en bilkø. Hvis den kollektive trafik er ambitiøs og tilbyder det rigtige produkt, så er det muligt at få flere brugere. En interviewperson fra DSB fremhæver, at S-tog fokuserer på at fastholde eksisterende kunder. DSB S-tog oplever, at det er nemmere at fastholde eksisterende brugere end at tiltrække bilister, for alle borgere er på et eller andet tidspunkt af deres liv brugere af den kollektive transport, om ikke andet så mens de er unge. Mange af S-togs loyalitetskampagner er netop rettet mod de unge. Når folk skifter fra tog til bil, så sker det ofte samtidig med et skift i livssituation, og kan man påvirke det valg ved at udskyde bilkøb og bilbrug, så er meget vundet. 9

4.2 Grundproduktet Praktisk taget alle interviewede peger på, at direkte, hurtig og pålidelig kollektiv transport med høj frekvens er de grundelementer, der bare skal være i orden, hvis man overhovedet skal gøre sige forhåbninger om at overflytte personer fra bil til kollektiv transport. Rejsetid og regularitet er nøgleparametrene til et godt kollektivt transportsystem, hvilket fremhæves af alle interviewede. Bilister skal lokkes over i den kollektive transport med konkurrencedygtige rejsetider. De, der allerede sidder i den kollektive transport har accepteret rejsetiden, og det, der kan jage dem væk fra den kollektive transport, er manglende regularitet. En interviewperson foreslår at se på det tidsmæssige bytteforhold mellem brug af bil og kollektiv transport og satse på at fremme den kollektive trafiks muligheder for bedre at kunne konkurrere på denne parameter En af de interviewede oplever, at spørgsmålet om, hvorvidt rejsetid eller frekvens er det vigtigste for brugerne, af og til nærmest antager religiøs karakter. Går man helt entydigt efter kort rejsetid, så overser man måske løsninger, hvor flere kunne opnå en højere frekvens. Eksempelvis vil realiseringen af timemodellen betyde, at det er udelukket at etablere nye pendlerstationer, hvor man kunne skabe attraktive forhold for at skifte mellem bil og tog. Interviewpersonen fra Metroselskabet beretter om en periode, hvor metroen ikke kørte efter planen. Det var passagererne utilfredse med, ikke alene fordi det gav en række praktiske problemer, men også fordi det generelt påvirkede folk, så de blev nervøse for, om det nu fungerede, som det skulle. Man skal kunne slappe af i den kollektive transport, og derfor skal man kunne regne med, at toget kører, som det skal. En anden af de interviewede siger, at en afgørende faktor for at få bilister til at bruge kollektiv transport er troværdighed, forstået som høj grad af regularitet og opdateret information. Flere interviewpersoner pointerer, at der skal være en god sammenhæng i systemerne, hvilket bidrager til, at rejsen opleves som direkte og hurtig, også selvom man skal skifte mellem forskellige kollektive transportmidler. Til grundproduktet hører spørgsmål om sammenhæng i køreplaner. Mange understreger arbejdsdelingen mellem tog og bus, hvor togene tager sig af de lange rejser, og busserne sørger for de korte rejser og tilbringertrafikken. Hvad angår frekvens fremhæver DSB S-tog, at det store kvantespring sker, når man på yderstrækningerne kan gå fra ti minutter til fem minutter mellem togene. For busserne peger en interviewperson på, at busserne burde køre i et grovmasket A-bus lignende net gerne med 10 minutters frekvens. En konsekvens ville være lidt ringere helt lokal betjening, men det ville samlet set indebære en forbedring. Flere interviewpersoner både fra kommuner og busoperatører nævner behovet for initiativer, som øger bussernes fremkommelighed. De konkrete forslag er deciderede busveje og busbaner, så busserne opnår samme fordele som en letbane, bare meget billigere. Også for busser i blandet trafik kan der opnås meget ved at arbejde med en bedre fremkommelighed. Interviewpersonen for FDM udtrykker en vis skepsis, for hvis ingen bilister af den grund flyttes til kollektiv transport, bliver bilisterne blot stillet dårligere. En kombination af variable vognbaner og forkørselsret for busser, ser han som en mulighed. Et godt grundprodukt forudsætter imidlertid nogle investeringer. Flere peger på behovet for en ekstra S-togsforbindelse nord-syd gennem København, så alle S-togene ikke skal 10

gennem røret. En højklasset kollektiv trafik betjening i Ring 3 bliver også nævnt af mange aktører. Det kan være i forskellige udformninger, fx letbane, S-letbane eller højklasset busforbindelse. En interviewperson peger på, at en letbane i Ring 3 kan fungere som et udstillingsvindue overfor bilisterne. Også forbedring af stationsforholdene ved Nørreport station bliver nævnt. Endelig fremhæver DSB behovet for overhalingsspor flere steder. En interviewperson fra Movia nævner, at man i stedet for at vente på de rigtige løsninger på skinner, hurtigt kan komme i gang ved at indsætte busser på længere strækninger. Busserne kan bruges til at opdyrke markedet for de kommende baner. Muligheden for langdistancebusser, som kan køre i nødspor på motorvejene, foreslås. Det kunne være relevant i korridorer, som i dag praktisk taget er ubetjent med højklasset kollektiv transport. Andre finder, at busserne skal bringe folk til og fra stationerne, mens der ikke er basis for højklassede langdistancebusser. Mange nævner behovet for sammenhæng i det kollektive trafiktilbud sammenhæng mellem busser, mellem tog og mellem bus og tog. Behovet for en korrespondancegaranti fremhæves af flere. Det drejer sig særligt om de tyndere befolkede egne af regionen, hvor der skal være sikkerhed for, at bussen venter på toget også selvom det er forsinket. 4.3 Information Selvom interviewpersonerne i interviewene omtaler information senere end forhold ved grundproduktet, så omtales det med stor passion og vurderes som meget vigtigt. Information før rejsen fungerer rimeligt, her kan man blandt andet benytte Rejseplanen. Det er først og fremmest information under rejsen, som halter. Informationen til kunderne, både om den almindelige drift og når noget uventet sker, er en del af det basale produkt, som skal fungere, for at gøre kollektiv transport konkurrencedygtigt, siger en interviewperson. Der er behov for, at både chauffører og lokoførere giver kunderne oplysninger om de andre selskabers systemer, når der er nedbrud og ændringer i trafikken. På stationer og i større terminaler bør der tilsvarende etableres bedre information om det samlede kollektive trafiksystem. Det dur ikke at forskellige parter sætter deres egne infostandere op lige ved siden af hinanden. En anden siger, at Information betyder intet eller alting for brugerne. Det betyder intet, når tingene fungerer, og det betyder alting, når det ikke fungerer. Når der er uregelmæssigheder, er brugbar information noget, der ligger højt på brugernes ønskeseddel. Flere peger på, at man i den kollektive transport skal blive meget bedre til at levere realtidsinformation, og give folk information om, hvad de kan regne med, og hvad de kan gøre, hvis der er uregelmæssigheder. Kunder efterspørger information om det sammenhængende system, hvilket betyder, at der skal udveksles information trafikselskaberne imellem. Flere peger på, at man aldrig kan give alle lige netop det, de har behov for, og at man derfor også skal skabe en kultur, hvor mere erfarne brugere hjælper de mindre erfarne. En busoperatør bemærker, at de faste passager ikke er interesserede i al for megen information via bussernes højtalersystem, fordi det kan virke irriterende. I stedet anbefaler han rulletekst med information i busserne. 11

4.4 Fysik og lokalisering Den kollektive transports fysik og lokalisering handler ikke om de trafikale muligheder, men om andre ting, som også har betydning, nemlig tryghed, komfort, stationer og billetter Flere fremhæver, at den kollektive transport skal levere en høj grad af tryghed, herunder at tog, bus og stationer er ordentlige og godt vedligeholdte. Movias kunder efterspørger et busprodukt med en høj grad af personlig sikkerhed. Sikkerhed handler om, at man føler sig tryg, og her spiller chaufførens tilstedeværelse en stor rolle. Sikkerhed er også et tema for DSB, hvor man på nogle stationer og på nogle togafgange har forhold, som gør nogle så utrygge, at de måske helt lader være med at bruge toget. Det bliver også nævnt i interviewene, at komforten i bus og tog skal være fornuftig. Pæne og ordentlige busser og chauffører fremhæves, men en busoperatør finder, at det ikke er komforten, som har højst prioritet for kunderne, og fokus på komforten skal ikke overdrives. En interviewperson pointerer, at den kollektiv trafik er en transportform, hvor man bliver nødt til at opgive noget af sin privatsfære, og man kan ikke forvente siddeplads på de korte ture i myldretiden. Stationerne bliver af flere interviewpersoner kritiseret for ikke at være velindrettede og indbydende med godt design og personale. Der er grundlag for forbedringer, så brugerne føler sig sikrere. Det gælder også adgangsvejene. Angsten for at møder bøller eller voldtægtsmænd afholder nogle fra at rejse med toget. På stationerne skal der tilbydes god information, herunder forståelige linjekort og realtidsinformation. Interviewpersonen fra Metroselskabet finder, at der nærmest er en religion om, at skift er noget, man ikke vil have. Men hvis det er et skift, som er nemt, så er det måske ikke så stort et problem. Man skal lade systemerne forlænge hinanden på bedst mulig måde. Mange udtrykker sig positivt om stationsnærhedsprincippet som et vigtigt virkemiddel. Konsekvensen af god og dårlig byplanlægning ses først efter lang tid, og man kan ikke rette op på dårlig byplanlægning. Interviewpersonerne fra Københavns Kommune understreger ydermere, at hvis man vil mindske den samlede transport, så skal man bygge i de tætte byområder, og gerne så tæt på Rådhuspladsen som muligt. Set fra Københavns Kommunes synsvinkel, skal man ikke holde op med at placere arbejdspladser og boliger i København. Kun FDM udtrykker en vis skepsis over stationsnær lokalisering og byfortætning. For vi har allerede bygget byen, og mange af arbejdspladserne er placeret, og det er svært at lave om på det, der er lavet. Interviewpersonen understreger dog, at fremover så må kommunerne tænke infrastruktur og erhvervsplanlægning sammen fra første dag. Der er mange udviklingsmuligheder for billetterne - også set i lyset af det øgede salg af billetter elektronisk over nettet eller med SMS. Rejsekortet fremhæves som et aktiv for den kollektive trafik. Interviewpersonen fra Metroselskabet understreger, at rejsekortet skal være inviterende overfor borgerne. Tanken skal ikke være, at man betaler for hver eneste rejse. Som i det nuværende månedskort skal borgerne på gode og behagelige vilkår inviteres til at bruge kollektiv transport hyppigt. En busoperatør foreslår, at der arbejdes med at kombinere billetter med sideprodukter - fx kombineret bus- og biografbillet. Når det kollektive transportsystem fremtræder rent og pænt og vedligeholdelsen er i top, så føler folk sig bedre tilpas og trygge et tema som dog ikke har fyldt meget i interviewene. 12

4.5 Økonomiske virkemidler Økonomiske virkemidler har i denne sammenhæng to sider. Dels kan man gøre det dyrere at køre personbil, og dels kan man gøre det billigere at anvende kollektiv transport. Hvad angår kørselsafgifter, udtaler næsten alle interviewpersonerne sig om det virkemiddel. Hesten kommer ikke hen til gulerødderne, før pisken er fremme, siger en repræsentant for Københavns Kommune. En interviewperson understreger, at vi skal vænne os til, at det koster noget, hvis man vælger en transport, som giver gener for andre eller skader miljøet. Der henvises til udenlandske erfaringer særligt fra Stockholm og London, som har vist, at det er muligt at flytte betydelige mængder af trafikanter fra personbil til kollektiv transport ved anvendelse af lokale trængselsafgifter. Ved eventuel indførelse af kørselsafgifter fremhæves det, at den pædagogisk rigtige rækkefølge er først at tilbyde et attraktivt kollektivt alternativ til bilen, og derefter indføre afgifter. Det bemærkes af flere, at lokale trængselsafgifter kan indføres med kort varsel to år, mens nationale kørselsafgifter vil tage mindst 10 år. Lokale trængselsafgifter omtales som sparket til hjørne med regeringens udmeldinger om landsdækkende kørselsafgifter. Også FDM ser kørselsafgifter som en mulighed, men man skulle i givet fald samtidig fjerne den værdibeskatning, der er ved køb af bilen, og nøjes med at have en beskatning, der relaterer sig til brug af bilen. En interviewperson nævner, at kørselsafgifter bør ses i sammenhæng med Park & Ride faciliteter, som vi kommer ind på i næste afsnit. Også parkeringsafgifter nævnes af nogle som et relevant økonomisk virkemiddel til at fremme overflytning. Blandt interviewpersonerne er der ikke enighed om taksternes betydning for, om man kan få bilister til i højere grad at benytte kollektiv transport. De fleste hælder dog til, at det for pendlere ikke har den helt store betydning. Nogle interviewpersoner finder, at i det store billede og inden for de eksisterende prisniveauer er taksterne ikke den afgørende parameter for, om man vælger personbil eller kollektiv transport. DSB S-togs analyser viser, at taksterne af mange opfattes som givne, og derfor accepteres som en finansiel binding, man ikke kan gøre noget ved. Det fremhæves dog, at takststrukturen begrænser lejlighedsvis brug af kollektiv transport, fordi kontantbilletter er meget dyre. Selvom taksterne ikke betyder så meget, kan man ikke uhæmmet sætte dem op. Prisreguleringer skal foregå i små trin, og priserne skal ikke sættes meget op fra den ene dag til den anden. Det er langt nemmere at jage folk væk med priseforhøjelser, end det er at få dem tilbage med prisnedsættelser. Flere peger dog på, at det skal være billigere at bruge kollektiv transport end at bruge bil alene fordi kvaliteten ofte er lavere. I det lys er taksterne i øjeblikket for høje. 4.6 Samspil med bilen Et mindre tema blandt interviewpersonerne er Park & Ride faciliteter, bl.a. inspireret af de midler, som er afsat til formålet i forliget om En grøn transportpolitik. Alle udtrykker sig positivt overfor intentionerne om at få folk til at stille bilen og tage toget, hvilket igen kan smitte af på busserne. Interviewpersonen fra DSB finder, at der er flere centrale byer på Sjælland, på Kystbanen og på S-banen, hvor man har brug for flere parkeringspladser. En anden interviewperson understreger, at Park & Ride pladser tæt på København ikke virker. Han understreger, at forudsætningerne for, at folk parkerer bilen, er, at man kan føle sig tryg både på egne og bilens vegne, og der skal ikke være langt at gå fra parke- 13

ringspladsen til toget. Det vil være en fordel med information om Park & Ride faciliteter og næste togafgang på motorvejen. Det understreges imidlertid også, at Park & Ride er en dyr måde at få nye passagerer på, fordi det koster meget at anlægge nye parkeringspladser, særligt hvis det skal være i parkeringshuse. Nogle interviewpersoner ser Park & Ride som overvurderet. Skal man fx bygge 1000 P-pladser, vil det fylde, hvad der svarer til 35 parcelhusgrunde. Skal man bruge de stationsnære arealer i byerne til p-pladser, eller skal man bygge boliger, indkøbscentre m.m? spørger en interviewperson, og svarer selv, at de fleste kommuner ønsker det sidste. Parkeringsrestriktioner nævnes også af flere som et effektivt virkemiddel til at flytte personer fra bil til kollektiv transport. Det kan være en del af et samlet pakke, hvor man tilbyder attraktive alternativer. 4.7 Holdningsændring og mobility management Flere interviewpersoner finder, at en holdningsændring skal til, for at flytte personer fra bil til kollektiv transport. I forbindelse med holdningsændringer kan kampagner spille en rolle. I sådanne kampagner er miljø, sundhed og klima nøgleord. I øjeblikket kører DSB en kampagne om, at tog er et miljøvenligt alternativ. Det er bl.a. inspireret fra Sverige, hvor miljø ligger højt på prioriteringslisten, når man spørger folk om, hvad der får dem til at bruge kollektiv transport. Den mentalitet vil også komme til Danmark inden længe, vurderer flere interviewpersoner. DSB vil gerne skubbe på udviklingen og bidrage til, at miljøet kommer længere op på dagsordenen hos danskerne. Miljø er noget folk vil begynde at handle på fremover, vurderer flere. Man skal også gøre opmærksom på, at man i toget kan være produktiv i modsætning til en rejse i bil. Man skal passe på ikke at moralisere. Derimod skal man signalere til borgerne, at det er ok med bil i nogle situationer og ikke i andre. Interviewpersonernes syn på mobility management varierer. Nogle finder, at man i stedet skal fokusere på substansen: Det nytter ikke noget, at vise en køreplan, hvis ikke busserne kører på det tidspunkt, du har behov for. Andre interviewpersoner mener, at kommuner og trafikselskaberne bør arbejde sammen om mobility management, og at det bliver et af de stærke kort i fremtiden. DSB arbejder konkret på at få flere til at kombinere og tog og lancerer ultimo 2009 et erhvervscykelkoncept. De har også overvejelser om andre tiltag overfor virksomheder, bl.a. shuttlebusser mellem virksomhed og station. 5 Fra bil til kollektiv transport - organisering 5.1 Samspillet mellem trafikselskaberne Ved trafikselskaberne forstår vi Trafikselskabet Movia, DSB, DSB S-tog, DSB First og Metroselskabet. Dertil kommer Trafikstyrelsen, som i lovgivningen er tildelt en særlig rolle for samspillet i Hovedstadsområdet, og som faktisk også agerer som trafikselskab i hovedstadsområdet, idet Trafikstyrelsen har kontrakten med DSBFirst på Kystbanen. 14

Samspillet mellem trafikselskaberne foregår via det såkaldte direktørsamarbejde, hvor ledelsen i trafikselskaberne mødes og træffer beslutninger om emner af fælles interesse planlægning, information, markedsføring og takst/billetsamarbejde. Trafikstyrelsen er sekretariat og kun takst/billetsamarbejdet er egentligt lovbundet. DSB er alene på grund af sin størrelse og økonomiske formåen en dominerende spiller i Direktørsamarbejdet. Samtidig er DSB under udvikling til at være en mere snævert defineret operatør. Disse forhold giver særlige udfordringer i samarbejdet. Flere finder det problematisk med de mange parter og peger på, at den samlende rolle, som HT/HUR tidligere havde, ikke løftes af hverken Movia eller andre i den nuværende struktur. Nogen ser behov for en ordning med én samlet organisation á la Storstockholm Lokaltrafik. Men en interviewperson nævner, at den tidligere ordning med Hovedstadsrådet som central planmyndighed ikke fungerede godt. De interviewede busoperatører nævner, at busserne og deres rolle let overses, når der ikke er en stærk, samlet organisation, der kan sikre fokus på hele transportkæden. En interviewperson fra Movia nævner, at man ikke behøver fusionere selskaberne. Man kan i stedet lave en paraplyorganisation, ligesom man har i Paris og Madrid, hvor man markedsfører den kollektive transport under ét navn, selvom der er flere selskaber. Andre interviewpersoner finder, at den kollektive trafik i Hovedstadsområdet hænger fornuftig sammen gennem det eksisterende samarbejde, og ser ikke behov for yderligere formalisering. Én finder, at succesen i Skåne ikke nødvendigvis skyldes den enhedsorganisation, som er etableret der. Trafikstyrelsens rolle som koordinerende led i Hovedstadsområdet er ny. Flere interviewpersoner udtrykker usikkerhed ved styrelsens rolle. Mens andre interviewpersoner ikke aktuelt ser noget behov for at ændre det formelle grundlag for Trafikstyrelsens virke, men har tiltro til, at det eksisterende samarbejde vil kunne udvikle sig yderligere i positiv retning. Det vil givet tage lidt mere tid, fordi nye samarbejdsrelationer skal have mulighed for at blive udviklet i et konkret forløb. Under de givne organisatoriske rammer lægger mange vægt på, at Trafikstyrelsen bør spille en stærk rolle. De efterlyser et stærkere samarbejde, som skal tilvejebringes ved, at Trafikstyrelsen sætter sig for bordenden og skærer igennem, hvis parterne ikke kan tale sig til rette. Trafikstyrelsen bør kunne koordinere og være den kollektive trafiks talerør overfor staten. Men det forudsætter, at Trafikstyrelsen får mere bemanding til opgaven. Styrelsens rolle for koordinering af fælles information og markedsføring samt terminaler og skifteforhold nævnes af flere. Nogle interviewpersoner lægger vægt på, at de nye puljemidler i forliget om En grøn transportpolitik kan bidrage til at styrke Trafikstyrelsens rolle. De lokale og regionale aktører efterspørger en samlet plan for den kollektive trafiks udvikling, som de enkelte aktørers aktiviteter kan holdes op imod. En samlet plan kan samle de forskellige interesser og øge den fælles forståelse af problemerne og skabe opbakning til løsninger. En sådan overordnet plan kunne principielt tilvejebringes med Trafikstyrelsen som hovedansvarlig. De statslige interessenter ser ikke noget særligt behov for en sådan overordnet plan. Interviewpersonen fra Transportministeriet peger på, at den strategiske analyse i Hovedstadsområdet, som indgår i forliget om En grøn transportpolitik, umiddelbart må vurderes at dække en stor del af det behov, der måtte være for en sådan plan. Andre finder, at det ikke er så meget værd at lave nogle langhårede planer, hvis man ikke har midler og muligheder for at føre dem ud i livet. Trafikselskabernes konkrete samspil om planlægning i Hovedstadsområdet vurderer interviewpersonerne generelt positivt. En interviewperson nævner dog eksempler på manglende samordning, f eks hvor baner kører i 20 minutters drift og busserne kun i halvtimesdrift, ligesom en kommunal indsats med P&R anlæg ikke er blevet fulgt op af en sikring af højfrekvent banebetjening. 15

Der er generelt enighed om, at informationen til kunderne ikke er tilfredsstillende og bør forbedres. Opgaven er kompliceret med mange parter, stort databehov og usammenhængende systemer, og hver enkelt part er typisk mest orienteret mod egne systemer og kunder frem for helheden og kundens samlede rejse. DSB anlægger i stigende grad en mere kommerciel linje på markedsføringssiden. Det betyder, at DSB S-tog nogle gange er gået alene. Der er gennemført et arbejde trafikselskaberne imellem med det formål at sikre informationsstrømme ved driftsforstyrrelser, men procedurerne følges ikke altid. For banetrafikken (ud over Metroen) gælder at informationsforpligtelsen er delt mellem operatøren og Banedanmark. Dette viser sig ofte uhensigtsmæssigt, og Banedanmarks system er tilmed gammelt og fungerer dårligt. Når en genopretningsplan er gennemført i løbet af de kommende to år, vurderer interviewpersonen fra DSB, at der vil være bedre basis for at spille sammen med de andre trafikselskaber. 5.2 Samspil med og mellem kommunerne Kommunernes rolle i den kollektive trafik er ændret radikalt efter strukturreformen. Interviewpersonerne er generelt tilfredse med at kommunerne efter strukturreformen er blevet direkte aktører i den kollektive bustrafik, idet de har fået en interesse i at sikre busserne god fremkommelighed. Interviewpersonerne fra Københavns Kommune er samlet set godt tilfredse med den nye ansvarsfordeling og samspillet med Movia. Københavns kommune er et eksempel på, at bustrafikken er blevet tænkt ind i en samlet trafikplanlægning. Men alle interviewpersoner pointerer, at kommunerne i Hovedstadsområdet typisk er for små til at kunne tage de tværgående hensyn, som er nødvendige for at sikre en god, sammenhængende kollektiv trafik. Mange kommuner har fælleskommunale busruter, og selv i Københavns Kommune går 40 ud af de 54 buslinjer over kommunegrænsen. Flere interviewpersoner finder, at de mange kommuner og dermed beslutningstagere sætter Movia s evne og muligheder for at varetage de overordnede hensyn til sammenhæng internt i bussystemet og til samspillet med banerne alvorligt på prøve. En interviewperson udtrykker det på den måde, at Movia lidt firkantet sagt er blevet et gennemfaktureringskontor. Han finder, at Movia har brug for en rolle, hvor de kan implementere noget mere og give mere modspil. Indtil nu er der generelt ikke sket de helt store ændringer i bustrafikken efter strukturreformen. Man har stort set bevaret status quo. Men med det store økonomiske pres, der er i kommunerne, så finder flere interviewpersoner, at ønsker til ændringer og effektivisering vil blive mere fremtrædende, og her vil den nye struktur blive sat under pres. Kommunerne kan forventes at have mest fokus på helt lokale, trafikale behov. Interviewpersonerne fra Movia ser en tendens til flere telebusser og servicebusser. Flere peger på, at den økonomiske fordelingsmekanisme mellem kommunerne betyder, at beslutninger om den interne betjening i én kommune kan få økonomiske effekter for andre kommuner, der herved kan få en reel vetoret. Det kan virke hæmmende for udviklingen. Nogle interviewpersoner mener, at dette problem måske vil kunne klares ved mellemkommunale udligningsaftaler, idet det dog erkendes, at sådanne aftaler yderligere vil komplicere et meget komplekst afregningssystem mellem Movia og kommunerne. Andre ønsker en revision af lovgivningen, så man får mulighed for at etablere nogle af de solidariske, økonomiske elementer mellem kommunerne, som også eksisterede i den tidligere 16

lovgivning. Gerne således, at der også bliver et indbygget incitament til effektiv drift, således som det er tilfældet i den nuværende lovgivning. Samspillet mellem kommunerne og Movia ønskes generelt styrket, idet både Movia og kommunerne ønsker en mere aktiv og kontinuerlig dialog parterne imellem. Fra kommunal side efterlyser nogle, at Movia gør mere for at pleje relationerne til kommunerne. Movias egne kommunegrupper vurderes ikke at virke efter hensigten de er for generelle i deres valg af temaer. Det efterlyses, at man gør et større arbejde for at styrke formelle og uformelle netværksgrupper mellem kommunerne. Kun gennem løbende dialog og tillidsskabende aktiviteter kan den eksisterende ordning bringes til at fungere fornuftigt. Nogle peger på Vestegnens Trafikforum som en metode til at overkomme problemer med bustrafik på tværs af kommunegrænserne. Regionen betaler for den regionale bustrafik, lokalbanerne og for administrations- og udviklingsomkostningerne i Movia. Regionens ansvar for betaling af Movias udviklingsomkostninger ses som et potentielt problem, idet regionen kun i ringe omfang bærer konsekvenserne af en ændret indsats på disse felter. Transportministeriet og Trafikstyrelsen er opmærksom på de kritiske røster, men finder også, at den nye ordning skal have tid til at finde sin form. Puljemidlerne i forliget om En grøn transportpolitik bidrager til, at parterne kan samarbejde om konkrete problemstillinger. 5.3 Samspil med busoperatørerne Kontrakterne mellem Movia og busoperatørerne indgås på baggrund af udbud og er udformet som bruttokontrakter, hvilket indebærer, at operatøren betales for udført kørsel, mens Movia får takstindtægterne. Ordningen indebærer, at indtægtsrisikoen findes hos trafikselskabet, mens busoperatørnes indtægt er stabil. Der gennemføres kvalitetskontrol og kundetilfredshedsmålinger på kørslen og operatørerne kan på den baggrund opnå bonus eller blive idømt bod. De busoperatører, vi har interviewet tilkendegiver, at kontraktstrukturen er stærk, og den er praktisk og administrativt stringent og velfungerende. Movia har godt styr på data og den kontinuerlige opfølgning på kontrakten er velfungerende. Operatørerne tilkendegiver også, at Movias kvalitetssystem fungerer godt og hilser velkommen, at det nu er muligt at forlænge kontrakterne, hvis kvalitetsmålene opfyldes. De interviewede busoperatører bemærker, at indtjeningen i branchen generelt er beskeden, og evnen til at tage risici er derfor begrænset. Arriva er langt den største spiller med en markedsandel på cirka 50 %. Interviewpersonen fra Arriva finder, at kontrakten mellem Movia og busoperatøren tager fokus væk fra kunderne. Operatøren har ikke passagererne som sine kunder, og operatøren får ikke en bedre forretning af at skaffe flere kunder. Men det er netop kundefokus, der skal til, hvis der skal flere passagerer i den kollektive trafik. Denne pointe understøttes af de gode erfaringer på linje 150S og 173E, hvor engagerede medarbejdere samt fælles aftaler om indsatser og gennemførelse af kampagner har skabt gode resultater. Flere interviewpersoner efterlyser øget brug af incitamenter i kontrakterne, hvilket også vil kunne opnå økonomisk støtte i en af de puljer som er under etablering efter forliget om En grøn transportpolitik. Arriva ønsker, at der arbejdes videre i denne retning og er meget åben over- 17

for at afprøve nye muligheder. Arriva er en stor spiller på markedet og påtager sig gerne en større og mere aktiv rolle i forhold til den daglige tilrettelæggelse af kørslen og ikke mindst i forhold til kunderne. Arriva påtager sig gerne en del af risikoen for kundetallet og takstindtægterne. Der er adskillige små busoperatører i Hovedstadsområdet, og de er også repræsenteret blandt interviewpersonerne, idet vi har interviewet en repræsentant fra De Hvide Busser. Den interviewede finder, at sikkerheden for fremtidig beskæftigelse og afskrivning på faste anlæg er meget væsentligt. De mindre operatører er økonomisk sårbare og har derfor fokus på stabilitet i kontrakterne. De har kun begrænsede finansielle og planlægningsmæssige ressourcer til at påtage sig et større ansvar for planlægning, passagertal og indtægter. De er derfor godt tilpas med den eksisterende arbejdsdeling mellem trafikselskab og operatør. Interviewpersonen ser dog gerne en udvikling af yderligere incitamentssystemer, men man kan ikke påtage sig flere risici i den sammenhæng. Mange interviewede ser gerne, at der etableres et tættere samspil mellem kommuner, Movia og operatør, så der etableres en fælles forståelse for problemstillinger, og fælles løsninger defineres og gennemføres. I Helsingborg anvendes incitamentskontrakter, og der er ydermere er indgået en partnerskabsaftale mellem kommune, trafikselskab og operatør. Interviewpersoner både fra Transportministeriet og Transportstyrelsen ser gerne forsøg i den retning. Kommunale repræsentanter såvel som de to interviewede operatører er også inspireret af erfaringerne fra Helsingborg, og ser gerne noget lignende afprøvet i Hovedstadsområdet. En kommunal repræsentant bemærker dog, at der samtidig med aftalernes indgåelse i Helsingborg var en meget markant politisk vilje til at gennemføre forbedringer i den kollektive trafik, uden hvilket de positive resultater på passagersiden ikke var opnået. Interviewpersonerne fra DSB og Arriva udtrykker ønske om nettokontrakter i banesektoren, hvilket giver incitamenter til at skaffe flere passagerer. Frihedsgraderne i kontrakterne vurderes positivt og parterne er indstillet på at udvikle dem. 18