Mobilitet og trafikpolitik Lise Drewes Nielsen og Per Homann Jespersen Institut for miljø, teknologi og samfund, Roskilde Universitetscenter Formålet med dette indlæg er at give nogle bidrag til forståelser, der kan medvirke til at skabe en ny dialog mellem fortalerne for den miljømæssige nødvendighed af at reducere biltrafikken og dem, der tager udgangspunkt i mobilitetens nødvendighed for samfundets produktion og reproduktion. Tyskeren Markus Hesse har i sin bog Verkehrswende (verkehr=trafik, wende=omvæltning eller kurveknækning) analyseret udviklingen i den tyske trafik og trafikpolitik. Der er mange paralleller til den danske udvikling, men her vil vi begrænse os til at behandle tre af hans hovedpointer. Trafik skaber trafik Med det menes, at trafikvæksten ikke blot kan henføres til nogle eksterne faktorer, men at der også er tale om en positiv tilbagekobling: Den øgede mobilitet virker tilbage på lokalisering og organisering af produktion, forbrug og fritid. Udviklingen går i selvsving: Nye produktions- og distributionsprincipper som f.eks. fleksibel specialisering, JIT, quick consumer response og dag-til-dag-leveringer går alle sammen ud på at knytte produktionen mere direkte til efterspørgslen. Når der produceres mindre serier og kundetilpasset betyder det alt andet lige at der skal køres mere med mindre gods i hver enhed (lastbil). Konkurrencen om kunderne betyder at virksomhederne konkurrerer om at kunne levere hurtigst og mest fleksibelt. Det bliver en konkurrence om effektiv distribution. Forbrugernes mobilitet muliggør et større vareudbud, der muliggør en større centralisering af detailhandelen, der igen nødvendiggør at forbrugerne er mobile. Den højmobile livsstil gør at vi både presser os selv og dem vi omgås til at komprimere tidsskemaerne, så vi kan nå det hele. For alle områder gælder det, at behovet for en højere mobilitet på mikroplanet (virksomheden og individet) fremmer handlinger, der på et samfundsmæssigt plan skaber et endnu større behov for en øget mobilitet. Trafikken er ikke kun skabt af konkrete samfundsmæssige behov, trafikken skaber behovet for sig selv. Den hemmelige trafikpolitik Hesses andet hovedbudskab vedrører trafikpolitikken. Hvis man ved politik i ordbogens forstand forstår fremgangsmåde for at nå et mål så må man konstatere, at der i Danmark ikke eksisterer nogen trafikpolitik der er ingen mål for trafikken, ingen visioner om trafikkens rolle i samfundet og hvad man vil med trafikken. Den hemmelige trafikpolitik drejer sig kort sagt om at transporten ikke på nogen måde må udgøre en hindring for de samfundsmæssige aktiviteter, der har betydning for væksten. Konstateringen af en så alvorlig overskridelse af en målsætning, som blev vedtaget for ganske få år siden, og som er blevet bekræftet flere gange siden er blot at Stigningen skyldes især den tiltagende vejtransport som følge af den økonomiske udvikling skriver Finansministeriet Med andre ord: Vil vi have øko-
nomisk udvikling så må vi finde os i mere transport. Fremkommelighed er kodeordet for den hemmelige trafikpolitik. Kravet om fremkommelighed er et krav om at samfundet til enhver tid skal opfylde den efterspørgsel, som trafikken stiller til infrastrukturen. Virksomhederne brug for mobilitet for at varer og arbejdskraft kan komme til og fra virksomheden. Detailhandelen forventer at den nødvendige infrastruktur bliver stillet til rådighed, så kunderne kan komme frem hvad enten forretningerne ligger i et bysamfund eller på en forhenværende pløjemark. Som individer ønsker vi, at vi kan komme på arbejde, på indkøb, til badminton eller på ferie hvor og hvornår vi ønsker det uden unødig opsættelse, som f.eks. køkørsel. Den hemmelige trafikpolitik betyder, at virkemidler, der overskrider erhvervspolitikkens, arbejdsmarkedspolitikkens, skattepolitikkens eller EU-markedspolitikkens dogmer for at løse nogle af de trafikaffødte problemer på forhånd har meget svært ved at slå igennem. En alternativ trafikpolitik Hesses tredje hovedbudskab drejer sig om nogle elementer, som en nyformulering af trafikpolitikken må indeholde. Det første, der skal til er at ændre tankegangen omkring den stigende trafiks uafvendelighed. Som det blev beskrevet tidligere, så har trafikken en tendens til selv at skabe mere trafik, uden at der på et samfundsmæssigt eller individuelt plan nødvendigvis er fordele derved. Vi sparer tid, men får ikke mere tid. Derfor må en trafikpolitik som et centralt fokus have de grundlæggende betingelser, der skaber trafikken, og ikke blot trafikkens uønskede konsekvenser. Analogt med de forrige årtiers vellykkede energipolitik, må vi se meget mere differentieret på hvad vi får ud af trafikken, samfundsmæssigt og individuelt. Hvorfor skulle vi ikke kunne tale om trafikeffektiviseringer og trafikbesparelser på samme måde som vi er blevet vant til at tale om energieffektiviseringer og energibesparelser uden at vi dermed forbinder voldsomme tab af velfærd? Trafikpolitikken må bringes ud af sin bås som en sektorpolitik. Når trafikken betragtes som en sektor, så får man begrænsede og endimensionale forslag til løsninger på problemer, som dybest set har med nogle helt grundlæggende strukturer i samfundet at gøre. For mobiliteten er en grundlæggende struktur, der har betydning langt ud over trafiksektoren. Derfor falder de trafiksektorielle løsninger også så ofte til jorden. Trafikpolitik handler helt grundlæggende om, hvordan vi vil indrette fremtidens samfund. Vi må indse at mobiliteten er en begrænset ressource, og at der er forskellige sociale, økonomiske og individuelle interesser i at få andel i denne ressource. Derfor må disse interesser gøres transparente og gøres til genstand for en politisk diskussion om, hvordan mobiliteten fordeles i stedet for at basere politikken på en illusion om at mobiliteten er uendelig og uudtømmelig. Der findes ikke tekniske løsninger, der tillader en stadig udvidelse af mobiliteten. Der er begrænsninger i hvad økosystemerne kan bære og hvor mange ressourcer, der kan bruges til transportsekto-
ren, og der er nogle grænser for hvor meget vi vil tillade at trafikken griber ind i naturen og i byrummet. Grundlæggende drejer det sig om, at trafiksystemet, der nu ser ud som et autonomt system, der bevæger sig efter sine egne lovmæssigheder bliver underlagt en samfundsmæssig styring. Byen, naturen og mennesket skal ikke tilpasses trafiksystemet, trafiksystemet skal tilpasses byen, naturen og mennesket. Mobilitet skal dermed ikke forstås som et uforanderligt, egendynamisk voksende naturfænomen, men skal prøves på til hvilket formål, over hvilke distancer og med hvilken hastighed transport af mennesker og gods egentlig er nødvendig og hvordan dette kan ske effektivt, menneskevenligt og miljøskånende. Ikke trafikarbejdet er interessant, men hvad man får ud af det (Hesse 1995). Mobilitetsbegrebet For imidlertid at forstå hvad mobilitet er, og hvorledes den udvikler sig, er det nødvendigt at gå dybere i en analyse af heraf. For at gøre det, introducerer vi nogle begreber, der kan bruges hertil. For det første stedet og fællesskaberne. Vi har i den fysiske planlægning af vore byer fået adskilt aktiviteter i tid og rum. Boliger er blevet adskilt fra arbejdssteder, butikker og fritidsaktiviteter. Vi skal bevæge os flere steder hen for at få det daglige liv til at hænge sammen. Vi bevæger os i det daglige gennem mange steder og gennem mange fællesskaber. Mobiliteten er derfor blevet et resultat af denne søgen efter aktiviteter i tid og rum. For det andet bevægelsen og rejsen. Vi er blevet berejste i dagligdagen og i livet. Vi bevæger os ikke alene i det daglige, vi bevæger os også over livet over længere og længere afstande og får flere globale oplevelser. Rejsernes frekvens og afstande er øget. Det samme gælder for varernes. De er blevet til de berejste varer. Et eksempel herpå er de berejste rejer, hvor rejer fanget i Grønland landes i Danmark, sendes i biler til Marokko for at blive pillet; sendes retur igen og sælges som billige tilbud. Årsagerne hertil er et miks af forskelle i de globale lønstrukturer og de billige transportpriser. Bevægelsen og rejsens muligheder er også et resultat af den teknologiske udvikling, hvor flyet og bilen er teknologier, der på fortrinlig måde egner sig til at fremme dette krav om bevægelse. Bevægelsens udvikling kan næsten ikke skilles fra det tredje begreb: hastigheden. Hastigheden er øget. Farten og tempoet er skruet op. Den franske hastighedsteoretiker Virilio (1986) finder årsagen til dette i teknologiudviklingen. Den teknologiske udvikling bestemmer hastigheden. Bilen og flyet har øget hastigheden; men senest har internettet sat bestemmelser for hastigheden. Vi kan nå længere på kortere tid. Vi stiller krav og betingelser om, at aktiviteter skal forgå i et hastigere tempo. Varer skal produceres på kortere tid og afleveres til kunderne med stadig kortere tidsfrister. Hvor det for bare tyve år siden kunne tage to til tre døgn om at transportere varer fra Danmark til Europa, er de samme tidsfrister i dag ofte på 12-16 timer. Men hastigheden rummer også en modsætning. Virilio argumenterer for, at hastigheden slår om i en kedsomhed. Når alting går så hurtigt, bliver vi mættet med flygtige overfladiske oplevelser, der fremme en kedsomhed. Vi kommer til at reagere ikke med refleksion men med refleks. Her kommer vi frem til den fjerde dimension af mobiliteten: tiden. Tiden er blevet til øjeblikkets tid. Den engelske sociolog John Urry (2000) har beskrevet, hvorledes vi har bevæget os fra urets tid
til øjeblikkets tid. Urets tid var karakteristisk for perioder hvor jernbanen var moderne. Køreplaner skulle følges efter klokkeslæt. Siden har vi fået øjeblikkets tid, hvor vi skal reagere her og nu. En email lader ikke sådan vente på et svar, den kræver reaktioner med det samme. Vi ønsker at kunne bevæge os øjeblikkeligt og hertil passer bilen fortrinligt ind som et transportmiddel. Automobilitet er bilens mobilitet. Nogle mener, vi har for travlt i den automobile tidsalder. At vi jager rundt for at nå det hele mellem aktiviteter og steder. Andre at vi bruger tiden forkert. Andre igen at vi i stedet skulle stoppe op og udvikle et samfund i et langsommere tempo. Visionen om det langsomme samfund har flere filosofer præsenteret bl.a. den norske filosof Hylland Eriksen (Information 14.08.2000). Andre har fokuseret på, at langsomheden kunne betyde en større fordybelse, som Kundera (1995) udtrykker det i følgende citat: Graden af langsomhed er ligefrem proportional med erindringens intensitet; graden af hurtighed er ligefrem proportional med glemselens intensitet. Spørgsmålet er så, om det kan tænkes at påvirke mobiliteten. Urrys svar er tydeligt. Han peger på at vi måske skulle arbejde med et helt andet tidsbegreb: gletchertid. Her findes en bevægelse der er i overensstemmelse med naturens bevægelser. Den har også sine rødder i den cykliske tidsopfattelse, som findes hos en del folk, der er afhængige af naturen gang og årstidernes skift fx i Afrika. Findes der en spire til en modmodernitet? Vi har fokuseret på, hvorledes det moderne samfunds udvikling har været medvirkende til at mobiliteten er øget samtidig med at der er udviklet transportmidler, der har store miljømæssige problemer i sig (bilen og flyet). Moderniten har et godt tag i mobiliteten, derfor er det så svært at finde muligheder for at begrænse mobiliteten. Spørgsmålet er imidlertid, om der findes en spirende modmodernitet. En sådan modmodernitet kunne måske få en indflydelse på mobilitetens udvikling. Vi ser nogle spirer hist og pist. I de nye økobevægelser findes diskussioner om at finde nye balancer mellem produktion, forbrug og lokalitet. Hvis vi i de samme lokale områder producerer og forbruger vil behovet for transport over lange afstande reduceres kraftigt. Det er ikke nogle nye visioner, idet forestillinger om selvforsyning og lokale kredsløb har været fremme tidligere. Men det nye er imidlertid, at der p.t. i Danmark og i udlandet etableres økolandsbyer, der på forsøgsbasis forsøger at realiserer sådanne visioner i tiden. Debatten omkring det langsomme samfund som modreaktion til højhastighedssamfundet er et andet sted, hvor en spirende modmodernitet trives. Hvis visionerne om det langsomme samfund realiseres vil det få afgørende indflydelse på mobilitetens mønstre. Hvis vi skal tage en pejling af situationen p.t. er begrebet ambivalens nok det der præger situationen p.t. Den manglende sammenhæng mellem holdninger og handling. Mange refleksioner over modsætningerne mellem det hastige mobile samfund på den ene side og det langsomme, reflekterende samfund på den anden. Mange undersøgelser har i de seneste år dokumenteret, at der findes mange længsler efter mere tid til familierne og mindre arbejde, samtidig med at tiden sammen med familien daler og overarbejdet florerer. Samtidig viser undersøgelser, at der findes ambivalenser i relation til viden om miljøbelastingerne og til det at vise den rigtige miljøadfærd fx også i forhold til bilismen og det at forandre sine handlinger i den samme retning. På det politiske plan finder vi på samme måde som på det personlige plan også ambivalenserne. Eet er påpegningerne af at miljømålsætningerne skal overholdes noget andet er, at sikre at det faktisk sker.
En ny trafikpolitisk debat? Dette oplæg til debat har haft eet formål: at få drejet debatten om transport og mobilitet i nogle nye retninger. Der kan stilles nogle grundlæggende spørgsmålstegn ved mobilitetens nødvendighed. Det kræver imidlertid at der sættes fokus på sammenhænge mellem mobilitet og modernitet. Og spørgsmålet kan stilles så enkelt: Hvornår får vi trafikpolitikken til at handle om tid, hastighed og bevægelse og ikke bare om biler, broer og motorveje? Referencer Finansministeriet (1999): Miljøvurdering af finanslovforslaget for 2000. Finansministeriet. Hesse, Markus (1995): Verkerhrswende: ökologisch-ökonomische Perspektiven für Stadt und Region. 2. oplag, Metropolis-Verlag. Jespersen, Per Homann (2000): Transport. I: Holten-Andersen m.fl. (red.): Dansk Naturpolitik - Viden og vurderinger. Temarapport 1. (p.100-113). Naturrådet. Kundera, Milan: Langsomheden. København: Gyldendal. Urry, John (2000): Sociology beyond Societies. Mobilities for the twenty-first century. London: Routledge. Virilio. P. (1986): Speed and Politics. New York: Semiotext. Øjeblikkets tyranni. Interview med Thomas Hylland Eriksen i Information, 14. August 2000.