K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 1 Nr. 4-2011 10.08.2011 Deadline for indlæg til næste nummer 01.09.2011 ISSN 1903-2714 Redaktion Mikael Hansen, IMAGITA Kommunikation Jess Abildskou (ansvarshavende) Udgiver Kollektiv Trafik Forum c/o IMAGITA Kommunikation Lavsenvænget 18 1.sal 5200 Odense V Tlf 70 27 96 96 Fax 76 40 01 94 mail@kollektivtrafik.dk www.kollektivtrafik.dk Formand Jess Abildskou Abildskou A/S Graham Bells Vej 40 8200 Århus N Tlf 70 21 08 88 Fax 86 78 48 82 ja@abildskou.dk Indhold: Hvidbog sætter ambitiøse mål for EU s transportpolitik frem til 2050 side 2 Koordineret kørsel: Ændringen af taxaloven giver udfordringer side 6 Bred tilslutning til kulegravning af lovgivningen om persontransport side 9 Nyheder side 12 Kollektiv Trafik Forum flytter side 14 Giv din kollega et tip om nyhedsbrevet Kollektiv Trafik Nyhedsbrevet Kollektiv Trafik udgives 12-15 gange årligt i elektronisk form på netsiden www.kollektivtrafik.dk Bemærk venligst: Fra 1. juli 2011 udsendes den trykte udgave ikke længere. Nyhedsbrevet udkommer nu kun digitalt. Måske har din kollega ikke tilmeldt sig Kollektiv Trafik Forums mailservice. Tilmelding på mail@kollektivtrafik.dk
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 2 Hvidbog sætter ambitiøse mål for EU s transportpolitik frem til 2050 af Mikael Hansen, mail@kollektivtrafik.dk EU s nye hvidbog om transport En køreplan for et fælles europæisk transportområde mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem udkom i foråret 2011. Hvidbogens perspektiv er næsten fire årtier helt frem til 2050. Tidligere hvidbøger om transportpolitikken havde en meget kortere horisont. Årsagen til det lange perspektiv er, at hvidbogen rummer EU s hidtil mest ambitiøse mål, nemlig at reducere transportsektorens CO2 udslip med hele 60 procent inden 2050. Det skal være den europæiske transportsektors bidrag til at forebygge globale klimaændringer. Samtidig skal mobiliteten fastholdes og udvikles og den europæiske transportsektor skal fastholde sin konkurrenceposition på et globalt marked. Alt tyder på et højere transportvolumen i 2050 og højere krav om mobilitet. Hvidbogen har derfor en noget anderledes karakter end tidligere hvidbøger. Den er mere generel og overordnet i formuleringerne, og der forestår et meget omfattende arbejde med at udmønte de mange og ambitiøse hensigtserklæringer i konkrete politiske forslag. Tre metoder Hvidbogen anviser tre metoder til at nå målet om 60 pct. CO2-reduktion i 2050: - Mere energieffektive transportmidler - Øget brug af ikke-fossile energiformer - Effektivisering af transport- og mobilitetskæderne Hvidbogen forudsætter desuden, at der dannes et fælles europæisk transportområde, dvs. at forskelle i lovgivning og beskatning mellem landene systematisk erstattes af fælles regulering. Hvidbogen lægger også op til, at transportinfrastrukturen styrkes, så der også på dette område sker en ligestilling mellem Øst- og Vesteuropa her 22 år efter Murens fald er der stadig langt igen. Hvidbogen foreslår, at EU s forsknings- og udviklingsindsats på transportområdet målrettes de teknologiske udfordringer i CO2 reduktionen og at resultaterne koordineres med lovgivningen, sådan at virksomheder får de bedst tænkelige incitamenter til at udnytte og implementere resultaterne meget hurtigt. Tre typer transport Hvidbogen deler for første gang transporten i tre kategorier: By- og pendlertransport, transport mellem byer og fjerntrafik. Opdelingen vil være velkendt for alle, der arbejder med kollektiv trafik. Hver af de tre transportkategorier får sin egen strategi. Det skal være i bytrafikken, at de kommende CO2-neutrale køretøjer med el-, brint og hybriddrift skal introduceres først og mest konsekvent, og det er også i byerne ulemperne ved de fossile brændstoffer er størst. Mere kollektiv trafik og en effektiv bylogistik er midlerne, som også indebærer en effektivisering og entfokus på den sømløse rejse og den sømløse godstransport altså mere fokus på intermodali-
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 3 tet og nem og tilgængelig omstigning/omladning. Biltrafikken i byer skal reduceres kraftigt og bilparken skal hovedsageligt bestå at små elbiler. Transporten mellem byer skal effektiviseres, men vil være den, der ligner det nuværende trafikmønster mest. Lastbiler vil fortsat dominere godstransporten på de mellemlange distancer. De professionelle persontransportformer skal knyttes langt tættere sammen i multimodale net. Fjerntransporten er i høj grad international transport, og har vil EU arbejde mod de samme mål som indenfor EU, men det er underforstået, at udviklingen mod CO2 reduktioner kommer til at gå langsommere bl.a. for international skibstrafik og luftfart. Jernbaneliberaliseringen den ømme tå Den nye hvidbog kan ses som et supplement til og måske en korrektion til de hidtidige liberaliseringsbestræbelser i transportsektoren. På et område er liberaliseringen imidlertid ikke lykkedes særlig godt nemlig på jernbaneområdet., og fortsatte reformer trænger sig på. Efter mere en ti års hårdt arbejde er jernbaneliberaliseringen stadig i en indledende fase. Realiseringen af visionen om et åbent og liberaliseret jernbanemarked ligger mange år måske årtier ude i fremtiden. Det er i stigende grad klart, at den manglende fleksibilitet på jernbaneområdet er en væsentlig hæmsko for jernbanens konkurrencedygtighed især på godsområdet. Medlemslandene kan til nøds blive enige om retningen i jernbanepolitikken, men slet ikke om tempoet. Transportafgifter Et andet vanskeligt område er afgifter og prissætning af transport. Også her er medlemslandene principielt enige om at implementere en ny model, som lader trafikanterne betale for de eksterne omkostninger forurening, støj, ulykker, trængsel m.v. På dansk hedder det vejafgifter. Men det går meget langsomt med at gennemføre ideerne i praksis. Resultatet er et virvar at regler og afgifter, som har udviklet sig vidt forskelligt i de enkelte lande, fordi transport er et oplagt tema for beskatning selv om de europæiske politikere nødigt vil være ved det. Og systemerne er dybt uretfærdige og ude af balance i forhold til trafikale, miljømæssige og samfundsøkonomiske hensyn. Men den gratis infrastruktur er i realiteten en ekspansiv økonomisk faktor, som opfordrer til mere transport. Men kun få politikere tør røre ved afgifterne af frygt for begrænsninger i mobiliteten. Et nyt fælles afgiftssystem på EU-basis vil være et langt mere fintmærkende instrument til regulering af transporten. Og der er tale om et stort opgør med tanken om, at samfundet stiller infrastrukturen gratis til rådighed for borgerne og virksomhederne. Denne idé har samme alder som demokratiet, hvor opgøret med adelens og kongen privilegier var et vigtigt punkt herunder de eksklusive rettigheder til at benytte de bedste landeveje. I den demokratiske tankegang er alle veje alfarvej, og første klasse i togtrafikken byder i dag kun på moderat luksus.
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 4 Kollektiv trafik har en stor rolle Kollektiv trafik har fortsat en hovedrolle i EU's transportpolitik for persontransport. Flere skal bruge bus, tog, færge, flextrafik, og færre skal køre i deres private bil. Det er i bytrafikken, at hvidbogen ser det største potentiale for kollektiv trafik, men også på de mellemlange transporter er kollektiv trafik afgørende. Nøglebegrebet er integreret transport. Det skal være nemt at finde ud af, nemt at kombinere med individuelle transportformer som cykel og bil. Hvidbogen sætter fokus på gode korrespondancer men også på effektive og gennemskuelige informationssystemer også systemer, der fungerer på tværs af landegrænser. Passagerrettigheder er blevet EU s foretrukne metode til at sikre en høj servicestandard, og det er hensigten, at de nuværende rettighedsformer, som er knyttet til hvert sit transportmiddel, fly, tog og bus skal erstattes af fælles, generelle passagerrettigheder for alle transportformer. Det siges kun indirekte, men det er alligevel ganske klart, at kollektiv bytrafik er udset til at være spydspidsen i den teknologiske udvikling af rene køretøjer. Tog og metro er i vid udstrækning allerede elektriske. Bybusser skal også være elektriske eller med hybriddrift med en relativ kort tidshorisont. Ved skillevejen En køreplan for et fælles europæisk transportområde mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem, Hvidbog KOM(2011) 144 http://www.euoplysningen.dk/ dokumenter/status/alle/ status_20110144/ Hvidbogen En køreplan for et fælles europæisk transportområde mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem markerer et stort skift i den fælles transportpolitik med ambitiøse mål og en længere tidshorisont end hidtil. Sprogbrugen er på ingen måde beskeden i forhold til at beskrive mål og midler på en meget direkte og konsekvent måde. Men ind imellem skurrer det i øregangene. For praktisk trafik- og transportpolitik foregår jo på en anden måde, både i Danmark og i de øvrige EU-lande. Meget at transportpolitikernes tid går med såkaldt brandslukning løsning af aktuelle problemer om f.eks. sikkerhed, konkurrence eller transportkapacitet. Og selv små politiske uenigheder kan ofte blokere beslutninger i måneder og år. Valget af linjeføring for udbygningen af jernbanen mellem København og Ringsted eller valget af linjeføring for motorvejen ved/i Silkeborg er aktuelle danske eksempler. På EU-plan er trægheden i jernbaneliberaliseringen et tilsvarende eksempel. Det vil kræve nogle andre transportpolitikere eller en ny form for transportpolitik, når hvidbogens mange forlag skal føres ud i livet. Klimaargumentet er i hvidbogen løftet helt op som det bærende princip for de foreslåede ændringer. Store dele af transportsektoren har endnu ikke indset, at diesel, benzin, kerosen osv. ikke vil være fremtidens primære drivmidler til lastbiler, busser, skibe og fly. De tekniske løsninger er endnu ikke udviklet, så det er forståeligt, at mange har svært ved at se fremtiden klimavenlige transportsystem for sig. Men realiseringen af hvidbogens intentioner kræver en massiv opbakning fra sektoren. EU s transportpolitikere har set dybt i krystalkuglen, og har skrevet i hvidbogen, hvad de har set. Det kan man ikke bebrejde dem. De kommende år vil vise, om det kan lade sig gøre at sætte handling bag ordene.
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 5 Fra hvidbogens liste over initiativer 22. Problemfri dør-til-dør-mobilitet Fastlægge, hvilke yderligere foranstaltninger der er nødvendige for at integrere de forskellige passagertransportformer yderligere med sigte på at levere problemfri multimodal dør-til-dør-transport. Skabe rammebetingelser, der fremmer udviklingen af intelligente systemer til interoperable og multimodale planlægnings-, informations- og onlinereservationssystemer og "smart ticketing" (chipkortbillet). Det kan bl.a. omfatte et lovforslag om, at private tjenesteudbydere får adgang til rejse- og realtidstrafikoplysninger. 31. Mobilitetsplaner for byområder Indrette procedurer og finansielle støttemekanismer på europæisk plan med sigte på at gennemføre mobilitetsaudit af byområder, udarbejde mobilitetsplaner og opstille en EUresultattavle for mobilitet i byområder ud fra fælles mål. Undersøge mulighederne for en obligatorisk fremgangsmåde for byer af en vis størrelse, i overensstemmelse med nationale standarder, der bygger på EU-retningslinjer. Knytte regionale udviklings- og samhørighedsmidler til byer og regioner, som har forelagt et ajourført og uafhængigt valideret auditcertifikat vedrørende deres præstationer inden for mobilitet i byområder og bæredygtighed. Undersøge mulighederne for at opstille EU-rammer til støtte for en gradvis gennemførelse af mobilitetsplaner i europæiske byer. Integrere mobilitet i byområder i et eventuelt innovationspartnerskab om "intelligente byer". Opmuntre store arbejdsgivere til at udarbejde virksomheds/mobilitetsforvaltningsplaner. 32. EU-rammer for infrastrukturafgifter i byer Udvikle validerede rammer for byområders infrastrukturafgifter og adgangsbegrænsningsordninger og deres anvendelse, herunder retlige og validerede operationelle og tekniske rammer, som dækker køretøjs- og infrastrukturapplikationer. 33. En strategi for næsten nul-emissioner fra logistik i byområder i 2030 Udarbejde bedste praksis-retningslinjer med sigte på en overvågning og styring af fragtstrømmen i byområder (f.eks. konsolideringscentre, størrelsen af køretøjer i gamle bycentre, lovgivningsmæssige begrænsninger, faste leveringsperioder, uudnyttet flodtransportpotentiale). - Fastlægge en strategi for at nærme sig næsten nul-emissioner fra logistik i byområder, som inddrager aspekter som landanvendelse, adgang til jernbane- og flodtransport, forretningspraksis og oplysninger, afgifter og køretøjsteknologistandarder. - Fremme fælles offentlige indkøb af lavemissionskøretøjer i kommercielle flåder (varevogne, taxaer, busser ).
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 6 Koordineret kørsel: Ændringen af taxaloven giver udfordringer af Mikael Hansen mail@kollektivtrafik.dk Da ændringen af taxaloven blev vedtaget i Folketinget den 31. maj 2011 var det kulminationen på et meget særpræget politisk forløb. Resultatet blev, at små EPvogne bliver reserveret vognmænd, som i forvejen har en taxa-bevilling, med ikrafttræden allerede fra 15. juni 2011 (formelt 15. september). Det ganske vidtgående indgreb og den meget korte tidsfrist giver udfordringer for trafikselskabernes koordinerede kørsel overalt i landet. En betydelig del af kørslen udføres med små EPvogne. Trafikselskaberne har i forbindelse med lovprocessen fremført risikoen for en væsentlig fordyrelse af den koordinerede kørsel, fordi der bliver færre bydere og fordi den nødvendige kapacitet måske skal skaffes fra større og dyrere vogntyper. Busvognmænd, som kører med mange EP-vogne, er kommet særlig hårdt i klemme i forbindelse med lovændringen. Typisk kører disse vognmænd på étårige kontrakter med trafikselskaberne, og når tilladelsen og den nuværende kontrakt udløber, vil de ikke kunne opnå nye EP-tilladelser. Særlig hårdt ramt er busselskaber, som har valgt en selskabsform. De kan ikke engang søge en taxabevilling med tilhørende EP-tilladelse. Det går blandt andet ud over Arriva og Falck. En lille EP-vogn er populært sagt en personbil eller minibus, som er indregistreret til rutekørsel og kun må benyttes til kørsel for trafikselskaberne. Trafikselskabernes koordinerede kørsel har siden 1995 været defineret som almindelige rutekørsel efter en administrativ afgørelse i det daværende Trafikministerium. Et helt specielt politisk forløb Det er vel ikke for meget sagt, at ændringen af Lov om Taxakørsel blev afgjort ved et veritabelt politisk kup. Det oprindelige lovforslag indebar, at administrationen af de små EP-vogne skulle overgå til taxaloven, og at kommunerne skulle fastsætte antallet af EP-tilladelser. Dette forslag blev sendt i høring i sommeren 2010 og lå klar, da Folketingsåret begyndte i oktober. Men transportminister Hans Christian Schmidt fremsatte først lovforslaget i april 2011. Også behandlingen i Folketingets Trafikudvalg trak ud. Hen imod slutningen af maj måtte transportministeren konstatere, at han ikke umiddelbart kunne opnå flertal for forslaget. Afgørende var det, at Dansk Folkeparti ikke var indstillet på den kommunale model, men i stedet ønskede, at det var transportministeren (læs: Trafikstyrelsen), der skulle fastlægge antallet af EP-tilladelser. Men meget kort tid efter trak Danske Folkepartis trafikordfører Kim Christiansen sine ændringsforlag tilbage til fordel for støtte til et markant ændret lovforslag fra Hans Christian Schmidt, hvor EP-tilladelser blev bundet til taxabevillinger i forholdet 1:1 én og kun én EP-tilladelse kan formelt fra 15. september, reelt fra 15. juni 2011, udstedes til en indehaver af en taxibevilling og ikke til andre. Dette ændrede
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 7 lovforslag blev vedtaget i Folketinget den 31. maj 2011 af Venstre, Konservative og Dansk Folkeparti og stort set uden debat i Folketingets Trafikudvalg og uden den høringsrunde til erhvervet, som ellers er fast kotume ved større lovændringer. Kritikken af den nye lov har været voldsom, bl.a. fra trafikselskaberne, DI Transport og Danske Busvognmænd. Kritikken har gået på, at loven er i direkte modstrid med regeringens generelle politik for konkurrenceudsættelse, at der kan opstå kapacitetsproblemer, fordi der forventes en nedgang i antallet af EP-vogne, og at der vil være en fordyrelse, fordi der forventes færre bydere og færre EP-vogne i trafikselskabernes kommende udbudsrunder. Tilhængerne af lovændringen har svaret igen med, at de berørte vognmænd bare kunne søge en taxibevilling, men for det første gælder dette ikke nogle af de store aktører, som har selskabsform, og for det andet har mange kommuner en mangeårig tradition for en restriktiv politik på taxiområdet: Antallet af taxibevillinger holdes på det lavest mulige for at sikre en fornuftig forretning for kommunens taxivognmænd. Taxibranchen i oprør Væksten i mængden af koordineret kørsel i trafikselskabernes regi har i de seneste år fået taxibranchen til at iværksætte en langvarig og meget fokuseret kampagne mod de små EP-vogne, som taxibranchen ser som hovedårsagen til, at landtaxiforretningernes kundeunderlag er blevet markant mindre i de senere år. Taxibranchen har desuden reageret på væksten i trafikselskabernes koordinerede kørsel med en række modtræk. For det første er det almindelige billede, at det er taxa-bestillingscentralen (den økonomiske forening bag centralen), der byder på vegne af medlemmerne. For det andet mener taxabranchen, at dens bestillingscentraler er bedre til at koordinere kørslen end trafikselskaberne. Samarbejdet om trafikselskabernes koordinerede kørsel foregår derfor generelt i en temmelig anspændt atmosfære. Taxifri områder Det mest slagkraftige argument i sagen om EP-vognene har været, at det stigende antal EP-vogne er årsag til taxadød i landområderne, som herefter betegnes som taxifri områder. Dette har for alvor fået trafikpolitikerne på Christiansborg op af stolene. Taxikørslen betragtes som et vigtigt velfærdsgode, som fylder hullerne ud i forhold til andre transportformer bl.a. om natten og i weekenden. Men hvor andre transportformer har fået moderniseret og liberaliseret sin lovgivning gennem de seneste 25 år, er taxikørsel fortsat underlagt en meget stram og detaljeret koncessionslignende lovgivning, som styrer trafikudbuddet og prispolitikken på en måde, som er forladt på de fleste andre områder. Blandt de mest markante elementer er: Antallet af taxibevillinger bestemmes af kommunen og tildeles efter ansøgning Taxabevillingen gælder i et geografisk begrænset optageområde (normalt kommunen) Taxibevillinger kan kun udstedes til personer men ikke til selskaber Det kommunale taxinævn fastsætter en maksimaltakst, som i praksis fungerer
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 8 som en normalpris Der er tilslutningspligt til en taxacentral Det er vanskeligt at oprette flere taxicentraler i en kommune I praksis foregår de kommunale taxinævns arbejde i de fleste kommuner i et tæt samarbejde mellem taxivognmændene og kommunalpolitikerne. Lov om taxakørsel er kun nødtørftigt ændret efter kommunalreformen i 2007. Landtaxier kan efter kommunesammenlægninger få dispensation fra tilslutningspligten til en taxacentral mod at sikre taxabetjeningen af et defineret geografisk område. Det er langtfra alle kommuner, som har benyttet denne passus. Det generelle billede er, at de tidligere landtaxier i stigende grad arbejder i købstæderne, hvor der er tendens til overudbud af taxaer, mens mange landområder ikke betjenes fuldt ud. En tredje årsag til taxidøden er ændringerne i befolkningssammensætningen og aktiviteterne i landområderne: Der er mindre at køre med end tidligere. Og balancen rykker sig, når de offentligt betalte kørsler udbydes og måske vindes af andre operatører end den lokale taxivognmand. Et sammenstød mellem principper Er taxakørsel kollektiv trafik? Det er der delte meninger om. Men to helt forskellige regulerings- og subsidieringsformer støder sammen i trafikselskabernes koordinerede kørsel. Fælles for de to systemer er den politisk fastsatte mængdebegrænsning og politisk fastsatte takster. Koordineret kørsel ses som en form for kollektiv trafik med særlig vægt på den åbne handicapkørselsordning og FlexTur, som i disse år erstatter busruter i landområderne. Men også en række andre offentligt betalte kørselsopgaver udføres over den koordinerede kørsel, bl.a. patienttransport og kommunal servicekørsel. Kollektiv trafik, som den koordinerede kørsel hører til, styres af de regionale trafikselskaber og får et stort offentligt driftstilskud. Taxakørsel er beskyttet af bevillingssystemet, som skal sikre dækning overalt og et begrænset og fintunet udbud af kørsel, som kan sikre den enkelte taxavognmand et rimeligt udkomme af sin forretning. Taxaerhvervet er desuden begunstiget af favorable skatteregler, som tillader såkaldt frikørsel af bilerne. Herudover har taxavognmændene hidtil nydt godt af mange faste kørselsopgaver for det offentlige. Disse opgaver udbydes i stigende grad enten i trafikselskabernes koordinerede kørsel eller i separate kommunale udbud. L 173 Forslag til lov om ændring af lov om taxikørsel m.v http://www.ft.dk/dokumenter/ tingdok.aspx?/samling/20101/ lovforslag/l173/index.htm Begge systemer er subsidierede af det offentlige, men det har taxierhvervet generelt svært ved at erkende. Men en grænse synes at være nået på taxaområdet. Den nuværende lovmæssige regulering kan ikke længere sikre taxadækning overalt. Der må derfor overvejes nye regulerings- og subsidieringsformer. Indtil videre har trafikpolitikerne på Christiansborg valgt en lappeløsning.
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 9 Bred tilslutning til kulegravning af lovgivning om persontransport Et forslag fra DI Transport om en samlet lovgivning for persontransport blev det konstruktive omdrejningspunkt på TØF s konference den 30. juni om taxa, bus og koordineret kørsel. af Mikael Hansen mail@kollektivtrafik.dk Der var ellers lagt op til et gevaldigt skænderi, da knap 100 repræsentanter for trafikselskaber, taxibranchen og busbranchen mødtes til debat om EP-vogne og den netop vedtagne ændring af Lov om Taxikørsel. Det var TØF, der havde inviteret til konferencen den 30. juni. Transportminister Hans Christian Schmidt (V) havde dagens første indlæg, hvor han forklarede baggrunden for det ganske markante indgreb, som lovændringen er udtryk for. - Hvis noget fungerer uhensigtsmæssigt, har vi som politikere pligt til at gribe ind, og det er præcis, hvad vi har gjort i denne sammenhæng, sagde ministeren. - Lovændringen er ikke rettet mod nogen, og hvis nogen lider tab eller på anden måde skades af lovændringen, vil vi gerne vide det, og så Transportminister Hans Christian Schmidt (V) vil vi gøre hvad vi kan for at råde indledte TØF s konference om taxaloven den bod på det. 30. juni Hans Christian Schmidt påpegede, at det var svækkelsen af taxidækningen i de tyndt befolkede områder, der var årsagen til at lovændringen fik den aktuelle form. - Det er væksten i antallet af EP-vogne og nedgangen i antallet af taxaer i de tyndt befolkede områder, der har overbevist os om, at reglerne skulle laves om, sagde Hans Christian Schmidt. - Muligheden for at bestille en taxa er et vigtigt velfærdsgode, som skal gælde i alle områder af landet. Jeg har ikke hørt én eneste fortaler for, at taxadækning er en service uden betydning. Taxabranchen jubler trafikselskaber er bekymrede Taxabranchen er glade for lovændringen, fordi den reserverer markedet for offentlig servicetrafik til vognmænd med taxabevillinger, og ændringen er også en politisk triumf for brancheorganisationen Dansk Taxi Råd, som har udført et langvarigt og meget effektivt lobbyarbejde for ændringen. Trine Wollenberg, direktør i Dansk Taxi Råd, takkede trafikpolitikerne på Christiansborg for opbakningen. - Vi har rejst sagen om urimelig konkurrence fra trafikselskaberne og EP-vognene
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 10 for flere år siden, og vi er meget glade for, at vore argumenter omsider er blevet hørt, sagde hun. Trine Wollenberg understregede, at Dansk Taxi Råd går varmt ind for koordinering af kørslen, og taxibranchen anser sig selv som specialister på dette område. Hun stillede spørgsmålstegn ved, om trafikselskabernes koordinering er god nok. Hun satte spørgsmål ved effektiviteten i trafikselskabernes løsning af koordineringen, og hus efterlyste udbud af koordineringsopgaven. De offentlige trafikkøbere, trafikselskaber, kommuner og regioner, er til gengæld yderst kritiske, fordi en gruppe operatører mister adgangen til markedet, og fordi konkurrencemomentet reduceres. Trafikselskaberne i Danmark forudser derfor en fordyrelse af den koordinerede kørsel. - Vi beklager, at politikerne med dette indgreb begrænser konkurrencen, og det betyder dyrere kørsel, sagde Niels Mortensen, direktør i Trafikselskaberne i Danmark. Vi beklager også, at vi må sige farvel til en række operatører, som i fremtiden ikke kan opnå EP-tilladelser. Niels Mortensen understregede, at de små EP-vogne er en vigtig vogntype i trafikselskaberne koordinerede kørsel, og at trafikselskaberne er bekymrede over, om der i fremtiden kan opnås tilstrækkelig kapacitet af EP-vogne. Samling om ønsket om én fælles lovgivning DI Transports direktør Michael Svane foreslog at nedsætte et udvalg, som skal se på en samlet og ensartet persontransportlovgivning. Han begrundede det med, at der eksisterer en lang række tekniske forskelle på kravene til busser og taxier samt til uddannelse af ledere og chauffører. Disse forskelle kalder på en helt ny samlet lovgivning, så man kan undgå Michael Svane, direktør for DI Transport og lappeløsninger som den foreliggende. formand for TØF - Vi kalder det en lappeløsning, fordi løsningen er meget specifik, og den går samtidig stik imod regeringsblokkens politik om konkurrence og udbud, og det virker ganske uforståeligt, sagde Michael Svane. Vi ønsker en lovgivning, der har en bedre indre sammenhæng, som er fremtidsorienteret og åbner mulighed for alle interesserede parter for at deltage på markedet for persontrafik. Dialog skal forbedre samarbejdet Stort set alle deltagere i debatten bakkede op om forslaget om nedsættelse af et udvalg med det mål at skabe en samlet lovgivning for persontrafikken. Men det var
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 11 også det eneste samlingspunkt. Meget debattid gik med at udveksle eksempler på dårlig eller uhensigtsmæssig koordinering, og det fremgik tydeligt, at især taxibranchens repræsentanter havde behov for at præsentere disse eksempler. Lovændringen blev fra taxaside set som et forsvar for taxilovens geografiske rettigheder af koncessionstypen og et velfortjent slag mod trafikselskabernes koncept for koordineret kørsel. Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen afviste dog klart, at lovændringen var rettet mod trafikselskaberne og deres kørselskoordinering trods den meget korte frist for ikrafttræden. - Vi er blevet gjort opmærksom på et konkret problem for taxibranchen, og det har vi været nødt til at gøre noget ved meget hurtigt, sagde han i sit indlæg. Vi har ikke løst alle problemer med taxabetjeningen i de tyndt befolkede områder, men vi har gjort noget ved en helt oplagt skævvridning. Han støttede et udvalgsarbejde som kunne reformere persontrafiklovgivningen. SF s Anne Baastrup så den nu gennemførte lovforslag som meget dårligt forberedt og hun var meget fortørnet over, at oppositionen var blevet kørt over af regeringsblokken i den sidste fase af den politiske behandling. - Det er lovsjusk af værste skuffe, og der bliver helt givet brug for at ændre på reglerne inden længe, sagde Anne Baastrup, som dog også i sit indlæg var kritisk overfor effektiviteten i kørselskoordineringen på grundlag af flere konkrete eksempler. Lovforslaget var klar i august, men blev først fremsat sidst i april, og så havde vi pludselig så travlt til sidst, endda så travlt, at hverken oppositionen eller branchen kunne komme til orde, sagde hun. - Hele forløbet er grotesk. Allan Mørup, formand for Danske Busvognmænds sektorudvalg for handicap- og specialkørsel, beklagede lovændringen, som vil udelukke busvognmændene fra at køre med EP-vogne for trafikselskabernes koordinerede kørselsordninger. - Jeg tvivler på, at flertallet af kommuner vil gå med til at øge antallet af taxabevillinger væsentligt, sagde han. Jeg vil appellere til politikerne om at sikre, at der ikke er busvirksomheder, der kommer i økonomiske vanskeligheder på grund af lovændringen. Behov for dialog Konferencen viste desuden behovet for en fortsat dialog mellem trafikselskaber, busbranchen og taxabranchen. Der er tydeligvis behov for at rydde op i myter og vandrehistorier og erstatte dem med mere sikker viden og statistik. Effektiviteten af dels taxacentralerne og trafikselskaberne koordinering og effektivitet var et gennemgående tema. Formanden for Trafikselskaberne i Danmark Thomas Kastrup Larsen(S) efterlyste i den forbindelse et debatklima, hvor det ikke var modpartens fejltagelser, der dominerede debatten. Alt tyder således på, at der vil blive taget initiativ til nedsættelse af et udvalg, der kan få til opgave at modernisere og integrere den samlede persontransportlovgivning.
K O L L E K T I V T R A F I K 4 2 011 S I D E 12 N Y H E D E R Siemens skal levere signalsystemet til S-banen Banedanmark har indgået aftale med Siemens om levering af nyt signalsystem til hele S-banen. Aftalen på S-banen er første skridt i Banedanmarks arbejde med at forny signalerne på hele det danske jernbanenet inden for de næste ti år. Senere i 2011 følger aftaler for hele fjernbanen. Effekten for passagererne bliver færre forsinkelser og flere tog til tiden. "Med dagens aftale er jeg tilfreds med, at vi nu er et skridt nærmere, at passagererne kan få glæde af et mere moderne og driftsikkert signalsystem - og det er et signalsystem, hvor store dele af teknikken allerede er gennemprøvet," siger Banedanmarks administrerende direktør, Jesper Hansen. Aftalen har inklusive vedligeholdelse en værdi af knap 2 mia. kr., som Folketinget har bevilget til opgaven. Kontraktens økonomi er holdt inden for det angivne budget, og den indebærer, at alle gamle signaler langs strækningen fjernes og erstattes af et nyt radio-styret signalsystem af typen CBTC. Ud over øget sikkerhed og mulighed for hurtigere afvikling af trafikken er fordelen med CBTC-systemet, at passagererne vil opleve færre forsinkelser som følge af signalfejl. I dag skyldes ca. halvdelen af alle forsinkelser grundet infrastrukturen netop fejl på signalerne, men den type forsinkelser forventes at blive mere end halveret med det nye system. "Vi forventer, at det nye system vil betyde en mærkbar forbedring af rettidigheden på S-banen. Derudover vil systemet give en ensartet høj sikkerhed på hele S- banen og et langt bedre fundament for at give passagererne rettidig og vedkommende trafikinformation," siger Jesper Hansen. "Valget af CBTC-teknologien giver ikke alene en forbedring af rettidigheden i det færdige system, men også færrest mulig gener for S-togskunderne under selve udrulningen. Da CBTC teknologien har relativt få komponenter i selve sporet, vil antallet af sporspærringer, der påvirker passagererne, kunne minimeres," siger programdirektør Morten Søndergaard. Det nye system vil i første omgang blive etableret på strækningen fra Jægersborg til Hillerød i 2014 og ellers løbende rullet ud på resten af S-togsnettet frem til ibrugtagning af den sidste strækning ultimo 2018. Fakta om CBTC-systemet CBTC står for Communication Based Train Control og består af et centralt computer system der kontinuerligt via digital radio kommunikerer med togets computer og de faste anlæg, f.eks. sporskifter. Systemet ved således altid, hvor alle tog er. Systemet giver den størst mulige kapacitet og er samtidig den teknologi, hvor der skal installeres færrest komponenter i sporet, hvilket både billiggør installation og vedligehold. (Pressemeddelelse fra Banedanmark 05.08.11)