NOTAT Dato J. nr. 12. oktober 2015 2015-201 Høringsnotat vedrørende 3. høring over bekendtgørelse om parkering på offentlige veje Et tredje udkast til bekendtgørelse om parkering har været i offentlig høring i perioden fra den 25. september 2015 til 2. oktober 2015. I perioden har Transport- og Bygningsministeriet modtaget høringssvar fra DI Transport, Region Hovedstaden, Plesner Advokatfirma på vegne af Car2go, Delebilsfonden Lets- Go, Forenede Danske Elbilister, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, KL, FDM, E.ON Danmark og Dansk Energi på vegne af Det Økologiske Råd, WWF, CLEVER, E.ON og Dansk Elbil Alliance. Høringssvarene består dels af generelle bemærkninger til bekendtgørelsen samt specifikke bemærkninger og spørgsmål til de enkelte bestemmelser. Nedenfor vil høringssvarene gengives overordnet og i tematisk rækkefølge sammen med Transport- og Bygningsministeriets bemærkninger. Miljødifferentiering på 5000 kr. pr. køretøj pr. år: Københavns Kommune, Region Hovedstaden, Dansk Energi og Forenede Danske Elbillister konstaterer med glæde, at der nu gives mulighed for differentiering af betaling for parkering på baggrund af miljøhensyn. Københavns Kommune og Region Hovedstaden anfører dog, at en maksimal rabat på 5000 kr. til fx elbiler ikke giver kommunerne en reel mulighed for at fremme elbiler, da der dels er tale om et relativt lavt beløb, og da ordningen dels frygtes at udvikle sig til et stort og ressourcekrævende bureaukrati, hvor de miljømæssige gevinster drukner i administration. Tilsvarende mener Frederiksberg Kommune og E.ON Danmark, at rabatloftet vil skabe unødigt bureaukrati. Dansk Energi anfører herunder, at især gæsteparkering udgør et specifikt administrativt problem for udmøntning af rabatten. Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Region Hovedstaden, Dansk Energi, E.ON Danmark og Forenede Danske Elbillister anbefaler således, at bekendtgørelsen ændres, så det er muligt at differentiere al betalingsparkering ud fra miljøhensyn uden loft for, hvor stor en rabat der maksimalt kan tildeles pr. køretøj pr. år. Herunder gør Dansk Energi og E.ON Danmark særskilt op-
mærksom på, at fritagelse for betaling for parkering for elbiler efter deres opfattelse ikke udgør konkurrenceforvridning i juridisk forstand. Side 2/9 DI Transport ønsker, at der gives mulighed for større rabat-differentiering end de angivne 5000 kr. Car2go anbefaler omvendt, at det alene bør være muligt at differentiere betaling for parkering på baggrund af fremkommelighed. Hvis der skal indføres en mulig rabat på baggrund af miljø, er et beløb på 5000 kr. efter Car2gos opfattelse for højt, da det vil give elbiler og andre biler, der er drevet af andet end benzin og diesel, en uforholdsmæssig konkurrencefordel, der rækker videre, end hensynet til miljøet kan retfærdiggøre. Car2go foreslår desuden, at der indsættes en bestemmelse i bekendtgørelsen, der eksplicit fastslår princippet om ligebehandling af ansøgere af delebilsparkeringslicenser. KL spørger, hvordan differentieringen på 5000 kr. pr. bil pr. år skal forstås. Hertil anbefaler FDM og Frederiksberg Kommune, at det i bekendtgørelsen skrives, hvordan rabatten skal beregnes. FDM og DI Transport opfordrer desuden til en teknologineutral tilgang til miljødifferentieringen, så også andre miljøvenlige køretøjer som fx plug-in hybridbiler tilgodeses. Transport- og Bygningsministeriet skal først og fremmest bemærke, at beløbet er fastsat dels ud fra en konkret vurdering af, hvad det vil koste at få den besparelse på CO2, som elbiler sikrer, på anden vis, og dels ud fra en opgørelse af de gener for blandt andet helbredet, som trafikken med benzin- og dieselbiler medfører, jf. også ministeriets bemærkninger til afsnittet om beregningsforudsætningerne. Rabatten er med andre ord fastsat på en måde, der er økonomisk fornuftig samtidig med, at der sikres en rimelig balance mellem de forskellige former for miljørigtig kørsel og de aktører, der er på markedet. Desuden skal det bemærkes, at bekendtgørelsens bestemmelser om differentieret betaling for parkering under hensyn til miljø er formuleret således, at de enkelte kommunalbestyrelser kan vælge at gøre brug af differentieringen. Ordningen er med andre ord frivillig at anvende og kan udmøntes på netop de parkeringsordninger, der for de enkelte kommuner giver mening. Det følger heraf, at kommunen kan vælge helt eller delvist at undlade at gøre brug af bekendtgørelsens mulighed for differentiering, hvis det vurderes, at de miljømæssige gevinster ikke står mål med de administrative udgifter. I tilknytning hertil har ministeriet vurderet, at det er mest hensigtsmæssigt ikke
på forhånd at regulere i bekendtgørelsen, hvordan differentieringen konkret skal udmøntes på de enkelte parkeringsområder. De kommuner, der vælger at gøre brug af muligheden, kan med andre ord selv vælge den form for udmøntning, der bedst imødekommer kommunens behov. Side 3/9 Rabatten på 5000 kr. skal forstås som et loft over, hvor stor en differentiering i betaling for parkering, vejmyndigheden må foretage pr. miljøvenlig bil pr. år i forhold til en konventionelle benzin- eller dieselbil. Endelig skal det bemærkes, at bekendtgørelsen er teknologineutral i den forstand, at differentieringen kan udmøntes under hensyn til miljøet. I beregningsforudsætningerne er der taget udgangspunkt i en elbil, men også andre miljøvenlige teknologier såsom hybrid, gas- og brintbiler vil være omfattet af den mulige differentiering. På den baggrund fastholder ministeriet den overordnede beslutning om, at Vejmyndigheden for betaling for parkering kan vælge at differentiere betalingen under hensyn til miljøet for maksimalt 5000 kr. pr. bil pr. år. Beregningsforudsætningerne bag miljødifferentieringen: Københavns Kommune anfører, at det ikke klar fremgår af høringsbrevet, i hvilket omfang elbilers fordel med hensyn til støj og luftforurening er værdisat i rabatsatsen. Dansk Energi konstaterer, at miljødifferentieringen beror på bilers CO2- udledning og anfører i den sammenhæng, at der i øjeblikket er en betydelig usikkerhed omkring benzin- og dieselbilers reelle partikeludledning, hvilket taler for, at der ikke skal være et loft for differentieringen. Desuden påpeges det, at nogle ladeoperatører fx E.ON Danmarks 1000 offentlige ladepunkter i Danmark bruger certificeret grøn strøm til deres ladestandere, hvorfor der ikke er CO2-udledning forbundet med opladning fra disse standere. E.ON Danmark uddyber dette synspunkt ved at anføre, at flere samfundsøkonomiske effekter bør kvantificeres og inddrages i rabatsatsen. Således anføres det, at det vil være rimeligt at opjustere skønnet for dieseldrevet personbilers udledning af luftforurening, hvilket tilsvarende bør gælde for den klimaforandringsomkostning, der er lagt til grund for bekendtgørelsen. Endelig bør skøn for støj opjusteres. Samlet mener E.ON Danmark, at såfremt man ønsker at fastholde et loft for differentieringen, bør satsen være ca. 13.000 kr. KL spørger, hvordan miljøzoner og betalingen herfor er indarbejdet i bekendtgørelsen.
Først og fremmest skal Transport- og Bygningsministeriet anføre, at rabatten til miljøvenlige biler gives ud fra bilernes lavere såkaldte eksterne omkostninger. Side 4/9 Den samlede opgørelse af rabatten pr. kilometer til miljøvenlige biler udgør 0,32 kr., som består af 0,04 kr., der vedrører luftforurening, 0,08 kr., der vedrører støj, og 0,19 kr., der vedrører klima. Det antages, at en miljøvenlig bil erstatter et trafikarbejde på 15.676 km, som ellers ville være udført med en konventionel benzin- eller dieselbil. Ministeriet skal derudover bemærke, at det klart fremgår af det forskningsbaserede grundlag for beregninger af, hvordan bilos og bilstøj spredes og fører til sygdomme og i sidste ende helbredsomkostninger for mennesker, at sådanne opgørelser er behæftet med stor usikkerhed. En nøjagtig opgørelse af de miljømæssige konsekvenser ville samtidig forudsætte detaljeret kendskab til både den bilkørsel, som bliver foretaget med miljøvenlige biler, og den bilkørsel med konventionelle biler, der falder bort netop på grund af rabatten til de miljøvenlige biler. Dette er i sagens natur ikke en mulighed, når rabatten skal gives på forhånd. Som E.ON gør opmærksom på, indeholder Transportøkonomiske Enhedspriser angivelser af usikkerhed i form af et lavt skøn, et højt skøn og et centralt skøn for de miljømæssige omkostninger. Transport- og Bygningsministeriet har i beregningen af rabatten anvendt det centrale skøn. Hvis det høje skøn, som E.ON anbefaler, blev lagt til grund, skulle rabatten isoleret set have være større. Også de øvrige anvendte forudsætninger kan hver for sig give anledning til diskussion. Det forudsættes således, at hver enkel miljøvenlig bil i gennemsnit fortrænger godt 15.000 km kørsel med konventionelle biler. Det virker dog umiddelbart sandsynligt, at elbiler med en rækkevidde på typisk 100-200 km vil køre en mindre andel lange ture end konventionelle biler, hvor der går 600-700 km eller mere mellem tankningerne. Det er samtidig en beregningsmæssig forudsætning, at de miljøvenlige biler reducerer de gennemsnitlige kilometre fra biler, som bilflåden så ud ca. omkring år 2010. Da bilflåden løbende bliver renere, har grundlaget for sammenligningen reelt flyttet sig i år 2016, og det ventes at fortsætte sådan i de kommende år. Det indebærer isoleret set, at rabatten skulle være lavere, og at den skulle have en faldende profil i de kommende år.
Samlet set er opgørelsen af rabatten altså foretaget på baggrund af en række forudsætninger, hvoraf nogle vil trække i retning af en højere rabat, mens andre vil trække i retning af en lavere rabat end den fastsatte rabat. Side 5/9 For så vidt angår ladepunkter med certificeret grøn strøm, skal ministeriet bemærke, at udledningen af CO2 fra elbiler er opgjort til 73 gram pr. kilometer i Transportøkonomiske Enhedspriser. I ministeriets konkrete beregning af rabatsatsen er udledningen imidlertid sat til 0 gram pr. kilometer, hvilket indebærer en forudsætning om, at de miljøvenlige biler anvender el, der er produceret CO2-neutralt fra eksempelvis vindmøller. Transport- og Bygningsministeriet fastholder sin rabatsats på 5.000 kr., da den givet rækken af antagelser og usikkerheden knyttet til beregningen forekommer at være et rimeligt skøn. Til KLs spørgsmål om miljøzoner skal ministeriet kort bemærke, at denne bekendtgørelse ikke regulerer miljøzoner og betalingen herfor. Generelt om de mulige parkerings- og licenstyper: Frederiksberg Kommune anfører, at det retlige grundlag for flere af deres nuværende parkeringsordninger forsvinder med udkastet til bekendtgørelsen, idet bekendtgørelsen som formuleret ved 7, stk. 1. opregner en udtømmende liste over lovlige parkeringslicenser. Frederiksberg Kommune nævner eksplicit en pendlerlicens, som efter kommunens vurdering ikke kan opretholdes med bekendtgørelsen, ligesom kommunen beskriver flere nuværende varianter af beboerlicenser, hvis retlige grundlag vil være tvivlsomt med det nuværende udkast til bekendtgørelse. Frederiksberg Kommune noterer sig, at det synes vanskeligt at forene alle de forskellige hensyn i bekendtgørelsen, hvorfor kommunen opfordrer ministeriet til at afslutte processen med et dialogmøde. Transport- og Bygningsministeriet skal bemærke, at hensigten med det seneste udkast til bekendtgørelse i vid udstrækning har været, at de enkelte kommuners eksisterende parkeringslicenser kan videreføres. Ministeriet har herved taget udgangspunkt i de høringssvar, der er modtaget ved de tidligere høringer over bekendtgørelsen. Ministeriet har således ikke været opmærksom på det specifikke behov for en pendlerlicens, hvilket ministeriet imidlertid gerne vil imødekomme. For tilsvarende at imødekomme fremtidige ønsker om licenser, der ikke er positivt nævnt i bekendtgørelsen, har ministeriet tillige ændret 7 og indsat en ny
11, så der åbnes op for øvrige licenser udover dem, der positivt er nævnt i bekendtgørelsen. Dette kan fx omfatte en pendlerlicens. Side 6/9 2-5 Parkeringsbilletter: FDM opfordrer til, at det i bekendtgørelsen nærmere præciseres, hvilke bestemte trafikanttyper eller køretøjer med særlig anvendelse der er tale om, idet FDM går ud fra, at der sigtes på indehavere af et handicapparkeringskort. KL fremsætter samme spørgsmål, idet KL samtidig spørger, om der med køretøjer med særlig anvendelse menes elbiler. FDM opfordrer desuden til, at det af hensyn til gennemsigtigheden på tværs af kommuner ikke bør være muligt for enkelte kommunalbestyrelser at fritage enkelte eller flere grupper fra at betale for parkering. KL spørger desuden til, hvordan bestemmelserne om parkeringsbilletter regulerer de licenser, enkelte kommuner udsteder årligt til medarbejdere, så de kan parkere inden for normal arbejdstid på offentlige parkeringspladser med betaling. Endelig foreslår KL, at overdrages ændres til anvendes i 5, stk. 1. Transport- og Bygningsministeriet skal bekræfte, at bestemmelsen er møntet på indehavere af et handikapparkeringskort, jf. færdselslovens 92. Bestemmelsen vil blive justeret, så dette tydeligt fremgår. Bestemmelsen er med andre ord ikke møntet på fx elbiler. I forhold til KLs spørgsmål om licenser til medarbejdere er det ministeriets vurdering, at den type af licenser vil kunne udstedes med hjemmel i den opsamlingsbestemmelse, der indføres som ny 11, jf. ministeriets bemærkninger ovenfor. Endelig ser ministeriet ingen grund til at ændre 5, stk. 1, som foreslået af KL, da bestemmelsen og hensigten bag vurderes at være tilstrækkelig klar og tydelig. 6 Elektroniske betalingsfaciliteter FDM bemærker, at bekendtgørelsen lægger op til, at kravet om, at det inden for en rimelig afstand fra enhver parkeringsplads i det omfattede område er muligt at betale for parkering, og at der skal udstedes en parkeringsbillet til dokumentation herfor ikke finder anvendelse, hvis der i stedet stilles elektroniske faciliteter til rådighed. FDM opfordrer til, at borgere der af forskellige årsager ikke har adgang til de digitale løsninger sikres en mulighed for at betale for parkering.
Transport- og Bygningsministeriet skal anføre, at det er de enkelte kommuners ansvar at sikre, at der i de områder, hvor der opkræves betaling for parkering, vil være de fornødne betalingsfaciliteter til rådighed. Side 7/9 Ministeriet vil justere 6 således, at undtagelsen ikke gælder for 3, stk. 1, 1. pkt. Dermed vil det i alle tilfælde være et krav, at vejmyndigheden sikrer, at der inden for en rimelig afstand fra enhver parkeringsplads i det omfattede område er muligt at betale for parkering. 3, stk. 1., 1. pkt., forudsætter dog ikke nødvendigvis, at der skal være tale om parkeringsautomater. Det vil med andre ord fortsat være lovligt for en vejmyndighed at fjerne en parkeringsautomat, hvis vejmyndigheden samtidig stiller en anden betalingsmulighed til rådighed. Det vil således være vejmyndighedens ansvar at indrette de fornødne betalingsløsninger, idet der som nævnt ikke nødvendigvis stilles krav om fysiske betalingsautomater. Vejmyndigheden kan således indrette de betalingsløsninger, der bedst muligt sikrer fornøden adgang til betaling for parkering. 8 Beboerlicenser: Frederiksberg Kommune anfører, at kravet om registrering i det centrale register for motorkøretøjer helt bør udgå af bekendtgørelsen, så det ikke forhindrer kommunen i at stille et skærpet krav om registrering som primær ejer og/eller primær bruger af et køretøj, hvor det vil være et relevant krav at stille. Kommunen mener således, at bestemmelsens nuværende udformning lægger op til omgåelse af reglerne, hvilket vil kunne imødegås, hvis det gøres muligt at stille krav om registrering som primær bruger af et køretøj. Frederiksberg Kommune gør derudover opmærksom på, at der i kommunen kan udstedes beboerlicenser til beboere, der har firmabil, som anvendes til privat kørsel, såfremt arbejdsgiveren og medarbejderen underskriver en enebrugererklæring. Tilsvarende kan der udstedes beboerlicens til beboere, der har lejet eller leaset en bil. Endelig har beboere på Frederiksberg mulighed for at ændre registreringsnummeret til en lånebil fra et værksted. Transport- og Bygningsministeriet ønsker gerne at imødekomme behovet for særlige varianter af beboerlicenser for ejere af firmabil, lejere af leasede biler og lånebiler fra værksteder. Derfor vil 8 ændres, så det overordnede krav om registrering i registret for motorkøretøjer udgår. Dette suppleres af en ny stk. 2, hvorefter kommunen kan stille særlige krav og vilkår til licensen. Dette vil sikre kommunerne vide muligheder for beboerlicenser, der imødekommer
kommunens specifikke behov, samtidig med at det tydeliggøres, at der kan stilles specifikke krav og vilkår til licensen. Side 8/9 9 Delebilslicenser: Københavns Kommune og Region Hovedstaden anfører, at der er stor risiko for, at bekendtgørelsens definition af delebiler giver mulighed for uhensigtsmæssig omgåelse, idet det vil være muligt at oprette et selskab, hvis eneste aktiv er en bil, og som dermed vil være berettiget til en delebilslicens, hvilket vil underminere hele konceptet. Københavns Kommune opfordrer derfor til, at der i bekendtgørelsen indsættes krav om, at en delebilsordning skal være åben for nye medlemmer, og at bilen skal være erhvervsforsikret. Københavns Kommune opfordrer desuden til, at begrebet bybiler genindføres som erstatning for delebiler uden fast stamplads, idet kommunen anfører, at to definitioner på delebiler vil skabe unødig forvirring hos brugerne. LetsGo forudsætter derudover dels, at betalingsparkering kan differentieres for delebiler under hensyn til fremkommelighed og således tilgodese delebiler med fast stamplads, og dels at 9, stk. 3, fortolkes således, at vejmyndigheden kan bestemme, at delebiler uden fast stamplads ikke må holde på p-pladser, der er forbeholdt delebiler med fast stamplads. Frederiksberg Kommune påpeger en uoverensstemmelse mellem at tillade delebilslicenser til fysiske personer samtidig med, at køretøjet ikke må være personligt ejet. Transport- og Bygningsministeriet skal indledningsvist anføre, at det ikke er hensigten, at bestemmelsen om delebilslicenser skal kunne anvendes til omgåelse af de almindelige regler for parkeringsbilletter- og licenser. Ministeriet ser derfor intet til hinder for, at forslaget om krav om åben for nye medlemmer og erhvervsforsikring indsættes i bekendtgørelsen. For begreberne delebil med og uden fast stamplads er det ministeriets holdning, at eventuel forvirring blandt borgere kan afhjælpes med fornøden skiltning og vejledning, hvorfor ministeriet fastholder sondringen mellem delebiler med fast stamplads og delebiler uden fast stamplads. 10 Erhvervslicenser: Frederiksberg Kommune beskriver, at kommunen har en del beboere, der kører mellem hjem og skiftende arbejdspladser i firmaets bil, og det er efter kommunens opfattelse usikker, om disse beboere fortsat vil kunne erhverve licens hertil efter reglerne i bekendtgørelsens 10, nr. 2.
Københavns Kommune anmoder tilsvarende om, at 10 uddybes med en vurdering af, om den såkaldte erhvervsplus-licens, hvor virksomheder med adresse i betalingszonen får mulighed for at parkere i hele betalingszonen, vil være lovlig efter 10. Side 9/9 Det er Transport- og Bygningsministeriets opfattelse, at begge de nævnte varianter af erhvervslicenser vil være lovlige med det nuværende bekendtgørelsesudkast, idet der principielt ikke er noget til hinder for, at en kommune kan udstede begge licenser (evt. i en kombineret licens) til enkelte køretøjer.