D O M. Afsagt den 30. august 2017 af Østre Landsrets 18. afdeling (landsdommerne Ulla Staal, Ole Græsbøll Olesen og Niels Juhl (kst.)).

Transkript

1 D O M Afsagt den 30. august 2017 af Østre Landsrets 18. afdeling (landsdommerne Ulla Staal, Ole Græsbøll Olesen og Niels Juhl (kst.)). 18. afd. nr. B : Arriva Danmark A/S (advokat Søren Stenderup Jensen) mod Københavns Kommune (advokat Anders Valentiner-Branth) Under denne sag, som er anlagt ved Københavns Byret den 22. december 2015, og som i medfør af retsplejelovens 226, stk. 1, ved kendelse af 27. maj 2016 er henvist til behandling ved Østre Landsret, har sagsøgeren, Arriva Danmark A/S, over for Københavns Kommune nedlagt følgende endelige påstande: principalt at kommunen med virkning fra den 15. november 2015 skal indgå og opfylde samarbejdsaftalen, som Arriva Danmark A/S blev tildelt den 16. april 2015 efter konkurrenceudsættelse, og udstede 400 parkeringslicenser mod betaling af maksimalt kr. pr. bil pr. år i det første år samt betale kr. med procesrente af kr. fra den 22. december 2015, af kr. fra den 29. august 2016, af kr. fra den 7. april 2017 og af restbeløbet fra den 8. maj 2017, subsidiært at kommunen skal betale kr. med procesrente af kr. fra den 22. december 2015, af kr. fra den 29. august 2016, af kr. fra den 7. april 2017 og af restbeløbet fra den 8. maj Københavns Kommune har påstået frifindelse. Sagen drejer sig om, hvorvidt Københavns Kommune er forpligtet til at indgå en samarbejdsaftale med Arriva Danmark A/S (herefter Arriva) om en særlig prisreduceret parke-

2 - 2 - ringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode, og om kommunen har pådraget sig et erstatningsansvar ved ikke at udstede 400 parkeringslicenser i overensstemmelse med samarbejdsaftalen. Sagsfremstilling Københavns Kommune, Teknik- og Miljøudvalget, behandlede på et møde den 22. september 2014 en indstilling fra Teknik- og Miljøforvaltningen om i en 5-årig forsøgsperiode at etablere en særlig parkeringslicensordning for el-bybiler omfattende udstedelse af indtil 400 parkeringslicenser til en pris på kr. pr. parkeringslicens pr. år under forudsætning af forventet ændring af lov om offentlige veje. Af indstillingen fremgik blandt andet, at bybiler var et forholdsvis nyt koncept, at de begrænsede erfaringer tydede på, at bybilers trængselsreducerende effekt på kort sigt var tvivlsom, og at bybiler på det da foreliggende grundlag ikke kunne sidestilles med traditionelle delebilordninger. Udvalget godkendte ikke indstillingen blandt andet under henvisning til, at der i budgettet for 2015 ikke var afsat midler til de forventede økonomiske konsekvenser i forbindelse med en reduceret parkeringslicens for bybiler. Den 19. november 2014 ansøgte Arriva Københavns Kommune om tildeling af 400 delebilslicenser til elbaserede delebiler fra juni Ved brev af 10. december 2014 meddelte kommunen afslag herpå, da Arrivas koncept ikke ansås at være en delebilsordning, og da der ikke forelå tilstrækkelig dokumentation for, at Arrivas ordning ville medvirke til en reducering af trængslen i København. Den 5. januar 2015 ansøgte Arriva på ny om tildeling af 400 delebilslicenser, denne gang under henvisning til den da netop vedtagne bestemmelse i 90, stk. 4, i lov om offentlige veje m.v., men fik igen afslag herpå ved kommunens brev af 26. januar Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen, beskrev i et notat af 18. januar 2015 kommunens fornyede overvejelser om licensvilkår og konkurrenceudsættelse for elbybilslicenser. Af notatet fremgik blandt andet, at licensprisen for det første år skulle fastsættes til kr. pr. el-bybil pr. år, og at en operatør skulle være forpligtet til blandt andet at levere data for systemet til Region Hovedstaden om, hvorvidt el-bybilerne bidrog til kommunens mål på miljø- og trafikområdet.

3 - 3 - På et møde den 3. marts 2015 behandlede Københavns Kommune, Teknik- og Miljøudvalget, en indstilling fra Teknik- og Miljøforvaltningen om et 5-årigt forsøg med el-bybiler i København via en særlig parkeringslicens. I indstillingen anførtes blandt andet: Problemstilling Energistyrelsen og Region Hovedstaden har givet tilsagn til energiselskabet E.ON om støttemidler til udbygning af infrastruktur til elbiler under forudsætning af, at der etableres et kommercielt drevet el-bybilssystem i København. Teknik- og Miljøudvalget behandlede derfor den 22. september 2014 en indstilling om etablering af en særlig p-licens for bybiler, som kunne understøtte projektet. Udvalget godkendte ikke indstillingen grundet usikkerhed om projektets økonomiske konsekvenser for kommunen, og fordi der i budgettet for 2015 ikke var afsat midler hertil. Energistyrelsen og Region Hovedstadens støtte, og dermed projektets realisering, er efter parternes eget udsagn afhængig af, at Københavns Kommune vil understøtte systemet via reduceret p-betaling, samt at dette afklares primo Forvaltningen har, som følge af udvalgets behandling den 22. september 2014, fået for[e]taget en række beregninger af de økonomiske konsekvenser og udviklet en licensmodel, som vurderes at eliminere den økonomiske usikkerhed for kommunen. På baggrund af ny model for licensfastsættelse og støttemidlernes tidsbegrænsning fremlægger forvaltningen sagen til fornyet politisk behandling. Løsning For at fremme elbiler i Københavns Kommune anbefaler Teknik- og Miljøforvaltningen at etablere et femårigt forsøg med en særlig parkeringslicens til elbybiler. Licensen prissættes ud fra en model, der har til formål at mindske parkering af bilerne i områder med høj belægningsprocent, og som samtidig indebærer, at omkostningerne i form af provenutab på parkering for kommunen dækkes af en given operatør. El-bybilerne understøttes ved ikke at skulle betale for al parkering, men kun for parkering, hvor anden betalingsparkering fortrænges. Første års licens beregnes ud fra, hvor el-bybilerne forventes at parkere, og hvor de nyoprettede elbils-parkeringspladser forventes at blive etableret. Dette svarer til en årlig licens på kr. pr. bil. De efterfølgende års licens justeres på baggrund af konkrete data for, hvor el-bybilerne parkerer. Det anbefales at fastsætte et foreløbigt maksimum på 500 el-bybilslicenser, hvilket er sammenligneligt med systemer i andre byer såsom Amsterdam og Stuttgart. Forvaltningen vurderer, at bybilslicenserne vil skulle konkurrenceudsættes for at sikre lige muligheder for interesserede operatører samt sikre det bedste tilbud til borgerne. Op til 500 el-bybiler vil kunne få parkeringslicens til at parkere i kommunen, men det forventes ikke, at alle el-bybilerne vil være i København konstant, da bilerne kan køre og parkere i flere kommuner. Juridisk ramme for beslutningen Med lov om offentlige veje mv. vedtaget i Folketinget den 19. december 2014 åbnes mulighed for, at transportministeren kan udstede regler om, at kommuner

4 - 4 - kan tilbyde en særlig p-licens af miljøhensyn til visse typer af biler, herunder elbiler. Bekendtgørelsen er ikke udstedt, men forventes at træde i kraft inden udgangen af marts Denne sag behandles under forudsætning af, at bekendtgørelsen giver kommunen den nødvendige hjemmel. Forvaltningen vurderer, at en særlig p-licens juridisk set ikke vil være problematisk i forhold til konkurrence med kollektiv trafik, taxi, andre bybilssystemer og biludlejning. Støtten fra Energistyrelsen og Region Hovedstaden til udbygning af infrastruktur tildeles E.ON, der i 2013 ansøgte Energistyrelsens offentligt annoncerede pulje, og som i den proces blev valgt frem for andre konsortier. E.ON har en partneraftale med Arriva, men vinder en anden operatør end Arriva Københavns Kommunes konkurrenceudsættelse af el-bybilslicenserne, vil det stå denne frit for at lave en samarbejdsaftale med E.ON. Udbygning af ladeinfrastrukturen og p-pladser til elbiler følger Teknik- og Miljøudvalgets beslutning af 21. juni Her fremgår, at kommunen kan oprette op til 500 midlertidige elbils p-pladser med adgang til ladestandere. Det kan oplyses, at der indtil nu er oprettet 117 ladestandere med i alt 187 p-pladser reserveret til elbiler. Alle ladestanderoperatører i København vil kunne tilbyde operatøren af el-bybilssystemet opladning. Ligeledes vil der være åben adgang på de nyoprettede p- pladser til elbiler, så enhver elbilbruger vil kunne parkere på dem og lade op på ladestanderne mod almindelig betaling. Forventet effekt Med et femårigt forsøg med el-bybiler er det forventningen, at der uden omkostninger for kommunen vil blive etableret ladeinfrastruktur på yderligere op til p-pladser. Der forventes dog højst etableret p-pladser med ladestandere på offentlig vej i Københavns Kommune, så den politisk bevilgede ramme på 500 pladser reserveret til elbiler forventes ikke udfyldt som direkte følge af projektet. Bybiler er et forholdsvist nyt koncept, og de begrænsede erfaringer tyder på, at deres trængselsreducerende effekt på kort sigt er tvivlsom, men på længere sigt kan bybiler have samme trængselsreducerende effekt som traditionelle delebiler. Der er derfor behov for en nærmere undersøgelse via en forsøgsperiode. Eldrevne bybiler vil bidrage til at nedbringe støj og luftforurening i byen ved at erstatte benzin- og dieselbiler, og vil give byens borgere mulighed for at afprøve elbilen som et alternativ til benzinbilen. Ved etablering af el-bybilssystemet forventes belægningsprocenten på p-pladser til elbiler, som i maj 2014 blev målt til ca. 10 %, også at stige markant. Indkøb af biler, drift af systemet mv. antages at omfatte investeringer for op til mio. kr., og må forventes at generere et større antal arbejdspladser i forsøgsperioden.

5 - 5 - Økonomi Indstillingen forventes ikke at medføre hverken mer- eller mindreindtægter på parkeringsområdet. Det er Teknik- og Miljøforvaltningens vurdering, at parkeringslicensen for el-bybiler vil balancere med det forventede indtægtstab på betalingsparkering Størstedelen af støtten fra Region Hovedstaden og Energistyrelsen til E.ON vil blive anvendt i København. Støtten beløber sig til 5,2 mio. kr. Dertil kommer E.ONs egne investeringer, således at de samlede investeringer i ladestandere, infrastruktur vil beløbe sig til ca. 15 mio. kr., hvoraf langt størstedelen også vil blive anvendt i København. Derudover har Region Hovedstaden afsat 3,4 mio. kr. til vidensopsamling, effektvurdering, sikring af integration med kollektiv transport mv. Videre proces El-bybilslicenserne vil på grund af behovet for afklaring primo 2015 i forhold til støttemidlerne fra Energistyrelsen og Region Hovedstaden blive konkurrenceudsat umiddelbart efter Teknik- og Miljøudvalgets godkendelse af indstillingen, mens selve udstedelsen af licenser vil afvente Borgerrepræsentationens godkendelse. Markedet er orienteret om processen samt hovedlinjerne i forvaltningens indstilling. Udstedelse af den særlige p-licens afventer endvidere ikrafttrædelse af bekendtgørelsen udstedt i henhold lov om offentlige veje mv. Teknik- og Miljøudvalget orienteres andet kvartal 2015 om status på konkurrenceudsættelsen af bybilslicenserne og forventet tidsperspektiv for start af eventuelt system med el-bybiler i København. Systemet forventes i drift ultimo Inden udløb af den femårige prøveperiode for bybilslicenserne vil der ud fra Region Hovedstadens data blive foretaget en evaluering af systemets effekt på blandt andet miljø og trængsel. Forvaltningen vil på baggrund heraf fremlægge en anbefaling om, hvorvidt den særlige pris på parkering til bybiler skal forlænges, og om der i givet fald skal iværksættes en ny konkurrenceudsættelse for en mere permanent ordning. Oversigt over politisk behandling Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget godkender, 1. at forvaltningen støtter et femårigt forsøg med el-bybiler i København via en særlig parkeringslicens med op til 500 el-bybilslicenser. Forsøget forudsætter forventet ikrafttrædelse af ny bekendtgørelse i henhold til Lov om offentlige veje mv. Teknik- og Miljøforvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen anbefaler, 2. at el-bybilslicensen for det første år fastsættes til kr. pr. bybil pr. år, som efterfølgende justeres årligt.

6 - 6 - Et flertal i Teknik- og Miljøudvalget godkendte på mødet indstillingens punkt 1 og besluttede at anbefale indstillingens punkt 2 over for Økonomiudvalget og Borgerrepræsentationen. Vejdirektoratet traf den 5. marts 2015 afgørelse om, at Københavns Kommunes afgørelse af 10. december 2014 om afslag på Arrivas ansøgning om tildeling af 400 delebilslicenser var lovlig. I afgørelsen anførte Vejdirektoratet, der var bekendt med kommunens fornyede afslag af 26. januar 2015, blandt andet: Vores vurdering Vejlovens 107 giver brede rammer for det kommunale skøn på parkeringsområdet, så længe der ligger saglige trafikale hensyn bag den kommunale differentiering af forskellige betalingssatser fra forskellige grupper af køretøjer. Københavns Kommune kan dermed lovligt foretage en trafikal vurdering på baggrund af køretøjets brug. Vejdirektoratet finder ikke, at Københavns Kommune har varetaget usaglige hensyn når de vurderer, at Arrivas koncept.. adskiller sig fra det traditionelle delebils koncept. Arrivas biler har [ikke] fast stamplads og det er dermed vanskeligt at varetage de trængselsreducerende hensyn, som ønskes varetaget ved betalingsordninger for parkering af beboerlicenser og delebiler med stamplads. Københavns Kommune, Økonomiudvalget, besluttede på et møde den 17. marts 2015 at anbefale indstillingen om el-bybilslicenser over for Borgerrepræsentationen. Efter det oplyste konkurrenceudsatte kommunen samme dag projektet, men konkurrenceudsættelsen er ikke fremlagt i landsretten. Arriva har oplyst, at selskabet i forbindelse med konkurrenceudsættelsen blandt andet modtog kommunens notat af 18. januar 2015 om licensvilkår og konkurrenceudsættelse for el-bybilslicenser samt et udkast af 17. marts 2015 til samarbejdsaftale om en særlig parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode. I udkastet til samarbejdsaftale anførtes blandt andet: BAGGRUND 2.1. Københavns Kommune ønsker at afprøve et bybilskoncept med elbiler for at afdække, i hvilken grad bybiler bidrager til Københavns Kommunes mål på miljø- og trafikområdet, herunder hvorvidt bybiler har en trængselsreducerende effekt Københavns Kommune har på miljø- og trafikområdet fokus på, at det skal være attraktivt at cykle, gå og tage den kollektive trafik rundt i byen. Benyttes bil er målet, at så mange som muligt anvender andre drivmidler end benzin. Københavns Kommunes overordnede mål for

7 - 7 - motorkøretøjer er således, at % i 2025 bruger nye drivmidler som for eksempel el i Københavns Kommune Afprøvning af et bybilskoncept med elbiler skal afdække, hvorvidt bybiler har en trængselsreducerende effekt, samt hvorvidt et bybilskoncept bestående af elbiler har en afledende positiv effekt på andelen af private el-biler Københavns Kommune udsteder derfor en særlig parkeringslicens til op til 500 el-bybiler for en 5-årig forsøgsperiode. PARKERINGSLICENSEN 3.1. Licensprisen for det første år er kr. pr. bybil Licensprisen på kr. består af følgende dele: - Fortrængning: kr. - Oprettelse af ekstra elbil p-pladser: kr Parkeringslicensen evalueres årligt med henblik på at give Operatøren incitament til, at bybilerne gøres bredt tilgængelige i hele kommunen således, at bybilerne ikke samler sig i områder af kommunen, f.eks. i Indre By For at undgå at bybilerne samler sig i bestemte områder i kommunen, skal Operatøren betale for parkering af bybilerne i områder, hvor der er en parkeringsbelægningsgrad på 90 % eller derover. Andre parkanter anses for at blive fortrængt, hvis bybilerne parkerer på pladser, hvor der er en parkeringsbelægningsgrad på 90 % eller derover Årlig regulering af el-bybilslicensen Prisen på de efterfølgende fire års el-bybilslicenser, hvad angår andelen af licensen, hvor der sker fortrængning af andre parkanter (1.500 kr. første år), fastlægges på baggrund af konkrete målinger af det valgte system. Det vil sige, at prisen fastlægges i forhold til den faktiske tid, el-bybilerne har parkeret i de forskellige betalingszoner, og udelukkende når bybilerne har parkeret i områder, hvor parkeringsbelægningsgraden er 90 % eller derover. Samtidig vil beløbet på kr. for oprettelse af ekstra el-bil p-pladser, jf. pkt. 3.2., fortsat indgå i licensbeløbet og reguleres ikke. FORSØGSPERIODEN OG OPHØR 6.1. Forsøgsperioden varer i 5 år og begynder på det tidspunkt, Operatøren sætter den første el-bybil i drift. Driftsstart er ved kontraktindgåelsen

8 - 8 - aftalt til at være den 1. september Forsøgsperioden ophører således den 31. august LEVERING AF DATA 7.1. Data til brug for regulering af parkeringslicens Operatøren er forpligtet til at levere data til Københavns Kommune til brug for den årlige regulering af parkeringslicensen Øvrige data Operatøren er endvidere forpligtet til at levere data til Københavns Kommune, der kan bidrage til en evaluering af bybilsystemets effekt, herunder hvorvidt bybiler har trængselsreducerende effekt, og hvorvidt el-bybiler har en effekt på antallet af private el-biler i København. IKRAFTTRÆDEN OG BETINGELSER Aftalen træder i kraft ved Parternes underskrift af aftalen. Forsøgsperioden begynder dog først på det tidspunkt, Operatøren sætter den første el-bybil i drift, jf. pkt Indgåelse af denne aftale er fra Københavns Kommunes side betinget af, at den bekendtgørelse, der udstedes i henhold til den nye vejlov (Lov om offentlige veje m.v., lov nr af 27. december 2014) giver mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris. Aftalen kan således ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, før bekendtgørelsen er trådt i kraft, og indgåelse forudsætter, at bekendtgørelsen giver mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til reduceret pris Indgåelse af denne aftale er fra Københavns Kommunes side endvidere betinget af, at Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune godkender den særlige parkeringslicens for el-bybiler. Aftalen kan således heller ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, såfremt Borgerrepræsentationen ikke godkender den særlige parkeringslicens for el-bybiler. Borgerrepræsentationen forventes at behandle forslag om parkeringslicens for el-bybiler den 26. marts 2015.

9 - 9 - Et flertal i Borgerrepræsentationen godkendte på et møde den 26. marts 2015 Økonomiudvalgets indstilling om fastsættelse af særlig parkeringslicens for el-bybiler. Arriva var eneste ansøger i forhold til konkurrenceudsættelsen, og ved brev af 16. april 2015 meddelte Københavns Kommune Arriva, at selskabets ansøgning levede op til betingelserne i konkurrenceudsættelsen. I brevet anførte kommunen endvidere: Vi agter derfor at indgå samarbejdsaftale med jer om særlig parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode efter bekendtgørelsen for den nye vejlov (Lov om offentlige veje m.v., lov nr af 27. november 2014) er trådt i kraft og forudsat, at denne giver mulighed for at udstede parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris. I forlængelse heraf præciserede kommunen ved brev af 28. april 2015 til Arriva blandt andet: at Københavns Kommune har til hensigt at underskrive og indgå samarbejdsaftalen, såfremt bekendtgørelsen for den nye vejlov... giver mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris. Samarbejdsaftalen kan således ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, før bekendtgørelsen er trådt i kraft, og indgåelse forudsætter, at bekendtgørelsen giver mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til reduceret pris. I en af 30. april 2015 til Arriva præciserede kommunen endvidere blandt andet: at Københavns Kommune vil underskrive og indgå samarbejdsaftalen, forudsat bekendtgørelsen for den nye vejlov giver mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris. Samarbejdsaftalen kan således ikke underskrives og indgås af Københavns Kommune, før bekendtgørelsen er trådt i kraft, og indgåelse forudsætter, at bekendtgørelsen giver mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til reduceret pris. Arriva indkøbte herefter el-biler til projektet, og primo september 2015 blev bilerne sat i drift i København. Ved brev af 13. november 2015 sendte Arriva udkastet af 17. marts 2015 til samarbejdsaftale om en særlig parkeringslicens til el-bybiler i en 5-årig forsøgsperiode retur til Københavns Kommune i underskreven stand med henblik på kommunens underskrift på samme. Ved e-

10 mail af 20. november 2015 rykkede Arriva kommunen for underskrivelse af aftalen, og i en e- mail af 24. november 2015 svarede kommunen Arriva blandt andet: Kommunen vil på baggrund af den nye bekendtgørelse nu fastsætte vilkårene for den nye delebilsordning i Københavns Kommune. Dette kræver en politisk stillingtagen og herefter, at kommunen får politiets samtykke til den nye ordning. Når dette er sket, vil Arriva blive orienteret om de fremtidige vilkår. Det vil blive indstillet, at også den nye delebilsordning skal hvile på et rent offentligretligt grundlag, og at Arriva derfor må søge om delebilslicenser i forhold til denne ordning på lige fod med alle andre. For så vidt angår det krav om erstatning mv., som Arriva har stillet i udsigt, kan det oplyses, at kommunens advokat arbejder på at vurdere denne problemstilling, og at kommunen vil vende tilbage til dette spørgsmål, når der er truffet beslutning om en ny licensordning for delebiler i Københavns Kommune. Københavns Kommune underskrev ikke udkastet til samarbejdsaftale. Arriva har for landsretten fremlagt uddrag af udenlandske rapporter og i et bilag sammenfattet konklusionerne heri, der ifølge Arriva blandt andet viser, at delebilsordninger i Berlin og München har en trængselsreducerende effekt. Arriva har endvidere fremlagt beregninger af de beløb, der indgår i betalingspåstandene. Beløbet i den principale påstand udgør merudgifter til parkering i perioden september 2015 til udgangen af april 2017 i forhold til en parkeringslicens på kr. pr. bil pr. år, og beløbet i den subsidiære påstand udgør merudgifter til parkering i perioden 15. november 2015 til 14. november 2020 i forhold til en parkeringslicens på kr. pr. bil pr. år. Ifølge Arriva er der i beregningerne ikke taget højde for en mulig prisregulering i henhold til samarbejdsaftalen, da Københavns Kommunes advokat har oplyst, at kommunen ikke har yderligere data om parkeringsbelægning end de tællinger, der er offentliggjort på kommunens hjemmeside. Arriva har oplyst, at selskabet for at begrænse sit tab har ansat 20 medarbejdere til at flytte biler ud af de dyre parkeringszoner, ligesom selskabet ved årsskiftet 2016/2017 har ansøgt om udstedelse af erhvervsparkeringslicenser, men kommunen har oplyst, at Arriva ikke opfylder betingelserne for udstedelse af erhvervsparkeringslicenser.

11 Forklaringer Der er afgivet forklaringer af vidnerne Morten Jakobsen og Kåre Albrechtsen. Morten Jakobsen har forklaret blandt andet, at han er ingeniør og ansat i Arriva, hvor han oprindelig var ansvarlig for forretningsudviklingen, men siden blev ansvarlig for forretningsenheden DriveNow. I efteråret 2013 indledte Arriva en dialog med blandt andre E.ON og Københavns Kommune for at undersøge forretningsmulighederne for at udvikle og etablere en løsning med el-bybiler i København. Energistyrelsen og Region Hovedstaden gav tilsagn om at yde støtte til projektet, herunder til at etablere den nødvendige infrastruktur i København, under forudsætning af, at støttemidlerne blev anvendt inden udgangen af I maj 2014 drøftede Arriva og Københavns Kommune mulighederne for en særlig prisreduceret parkeringslicens til el-bybilerne, og på dette tidspunkt undersøgte virksomheden Car2Go ligeledes mulighederne for at udbyde en el-bybilsordning. Han var bekendt med den politiske behandling af sagen i efteråret 2014, men prisen på kr. pr. parkeringslicens, som indgik i de politiske drøftelser, var efter Arrivas opfattelse i overkanten, hvis forretningen økonomisk skulle hænge sammen. Da der var indikationer af, at bybiler var trængselsreducerende, søgte Arriva Københavns Kommune om delebilslicens, men fik afslag herpå. Arriva klagede over afslaget til Vejdirektoratet, som imidlertid stadfæstede kommunens afgørelse. På grund af tidspres indbragte Arriva ikke Vejdirektoratets afgørelse for domstolene, da den offentligt bevilligede støtte skulle anvendes inden udgangen af Københavns Kommune meddelte, at kommunen ville tage stilling til spørgsmålet om en særlig parkeringslicens for el-bybiler i løbet af 2015, hvilket bevirkede, at Region Hovedstaden og Energistyrelsen udsatte fristen for anvendelsen af støttemidlerne til udgangen af første halvår I foråret 2015 konkurrenceudsatte Københavns Kommune en samarbejdsaftale om en særlig parkeringslicens til el-bybiler til kr. pr. bil pr. år i en 5-åris forsøgsperiode med henblik på at få aftalen på plads inden sommeren Arriva var tilfreds med aftalen, selvom den ikke var helt, som Arriva kunne ønske, men med den anførte pris pr. parkeringslicens ville forretningsmodellen ved forsøgsperiodens udløb gå i nul for Arriva. Arriva vandt konkurrenceudsættelsen, men kommunen ville desuagtet ikke underskrive samarbejdsaftalen.

12 Arriva havde derfor en dialog med kommunen, som mundede ud i kommunens af 30. april 2015, hvorefter Arriva valgte at indkøbe 400 el-biler hos BMW. Arriva fulgte arbejdet med udstedelsen af en ny bekendtgørelse om parkering på offentlige veje, og da DriveNow den 3. september 2015 blev lanceret på Københavns Rådhus, var det Arrivas forventning, at kommunen efterfølgende ville udstede parkeringslicens til bilerne i overensstemmelse med samarbejdsaftalen. Indtil dette skete, blev der etableret en ordning, der skulle sikre, at der blev betalt parkeringsafgift efter de almindelige regler, men da kommunen ikke har villet underskrive samarbejdsaftalen og udstede parkeringslicenser i overensstemmelse hermed, betaler Arriva fortsat almindelig parkeringsafgift, når el-bybilerne parkeres i København. Arriva har ikke ved tabsopgørelsen kunnet tage højde for, i hvilket omfang bilerne har eller vil få trængselsreducerende effekt, og selskabet har derfor i tabsopgørelsen indregnet et fradrag svarende til en parkeringslicens på kr. pr. bil pr. år. Stigningen i den gennemsnitlige udgift pr. parkering i 2018 skyldes indførelsen af gul parkeringszone. Erstatningskravet i den subsidiære påstand svarer til en gennemsnitlig parkeringsudgift pr. bil på kr. pr. år. Kåre Albrechtsen har forklaret blandt andet, at han er uddannet civilingeniør i miljø og har en master i offentlig administration. Han er ansat i Region Hovedstaden som sektionschef for enheden Grøn Mobilitet, der henhører under Mobilitet og Teknologi i Center for Regional Udvikling, som blandt andet beskæftiger sig med elbiler. Regionen var interesseret i el-bybiler og el-delebiler, idet regionen ønskede en større udbredelse af miljøvenlige elbiler, som blev integreret i den kollektive trafik, og som muligt kunne medføre en begrænsning af trængslen i trafikken. Ultimo 2013/primo 2014 besluttede regionen at støtte et projekt herom, og da Energistyrelsen på dette tidspunkt var i gang med en tilsvarende proces, valgte regionen at indgå i denne. Regionen gav herefter tilsagn om støtte til indkøb af ladestandere, opkobling til kollektiv trafik og vidensopsamling, forudsat at støttemidlerne blev anvendt i 2014, idet regionen navnlig lagde vægt på vidensopsamling med henblik på at kunne dokumentere forsøgets virkning. Det var E.ON, der skulle sørge for ladestandere, og Arriva, som skulle levere biler, og projektet skulle primært omfatte Københavns, Frederiksberg og Tårnby kommuner. Spørgsmålet om parkeringsafgift indgik i drøftelserne, idet projektet ikke ville være rentabelt, hvis der skulle betales fuld parke-

13 ringsafgift for el-bybilerne. Det var regionens opfattelse, at Københavns Kommune var positiv i dialogen om at finde en løsning med en differentieret betaling for parkering. Energistyrelsen og regionen har udbetalt støttemidler til E.ON, og regionen har endvidere udbetalt støttemidler til Arriva og har ikke haft indvendinger imod Arrivas anvendelse heraf. Retsgrundlag Lov nr af 27. december 2014 om offentlige veje m.v. trådte i kraft den 1. juli 2015, dog trådte 90, stk. 4, i kraft dagen efter lovens bekendtgørelse i Lovtidende. Ved loven fik 90 sin nuværende formulering: Betaling for parkering 90. Vejmyndigheden kan kræve betaling for benyttelse af særligt indrettede offentlige parkeringspladser og -anlæg for motorkøretøjer til dækning af udgifterne ved indretningen og driften af sådanne pladser og anlæg samt til tilsyn med de parkerede motorkøretøjer. Stk. 2. Vejmyndigheden kan med politiets samtykke bestemme, at der på parkeringspladser, parkeringsanlæg eller andre arealer på offentlige veje, hvor der ønskes en begrænsning af adgangen til at parkere motorkøretøjer, opkræves en betaling for parkering, der kan sættes i forhold til det tidsrum, motorkøretøjerne holder parkeret. Stk. 3. Vejmyndighedens beslutninger om betalingen for parkering skal offentliggøres. Stk. 4. Transportministeren kan fastsætte nærmere regler om, at vejmyndighederne kan differentiere betalingen efter stk. 1 og 2 i forhold til formålet med parkeringen og varetagelse af miljøhensyn og andre hensyn, der kan varetages efter denne lov. Stk. 5. Transportministeren fastsætter efter forhandling med justitsministeren regler om dokumentation for betalt parkering. I den skriftlige fremsættelse af lovforslaget (L20/2014) den 8. oktober 2014 anførte transportministeren blandt andet: Endelig har lovforslaget til hensigt at tilgodese og fremme grøn trafik, ved at kommunerne får hjemmel til at differentiere betaling for parkering til fordel for miljøvenlige køretøjer. Kommunerne kan med andre ord vælge fx at gøre parkering for elbiler og andre typer af grønne køretøjer billigere eller helt gratis. Af bemærkningerne til lovforslaget fremgår blandt andet: Parkering

14 Vejmyndigheden kan efter vejlovens 107, stk. 1, opkræve betaling for benyttelse af særligt indrettede offentlige parkeringspladser og -anlæg for motorkøretøjer. I 107, stk. 2, kan der opkræves betaling for at begrænse parkering på bestemte steder. Betalingen kan sættes i forhold til det tidsrum, i hvilket motorkøretøjerne holder parkeret. Det foreslås, at de gældende bestemmelser i 107 videreføres, dog således, at der gives mulighed for, at betaling for parkering kan differentieres i forhold til formålet med parkeringen, varetagelse af miljøhensyn og andre lignende hensyn. Det præciseres desuden i bemærkningerne til forslagets 90, stk. 2, der svarer til den gældende 107, stk. 2, at kravet vedrørende betaling for parkering er, at de skal være trafikalt begrundet og have et trafikadfærdsregulerende formål. Der henvises i øvrigt til bemærkningerne til forslagets 90. Til 90 Den foreslåede bestemmelses stk. 1 og 2 viderefører den gældende vejlovs 107 om parkeringsafgift på offentlige veje. Parkeringsrestriktioner på offentlige veje er reguleret i færdselsloven, navnlig 92, stk. 1, hvorefter vejmyndigheden for en offentlig vej med politiets samtykke kan træffe nærmere bestemmelser om parkering, herunder en tidsmæssig begrænsning af parkeringen. Færdselsloven indeholder dog ikke bestemmelser om betaling for parkering på offentlige veje, herunder betaling for at parkere i længere tid end den tilladte tidsbegrænsning. Disse bestemmelser findes i den gældende vejlovs 107. Vejmyndigheden kan efter forslagets 90, opkræve en betaling for benyttelse af særligt indrettede parkeringspladser og -anlæg for motorkøretøjer på vejarealet. Indtægten fra en sådan ordning skal benyttes til at dække udgifterne ved indretningen og driften af parkeringspladsen, herunder udøvelsen af tilsyn med de parkerede motorkøretøjer. Disse pladser og anlæg indrettes typisk i forbindelse med større indkøbscentre, trafikknudepunkter, idrætsanlæg eller seværdigheder mv. Formålet med disse parkeringsanlæg og parkeringspladser er at sikre rimelige parkeringsfaciliteter for trafikanterne med ærinde til den pågældende, særligt trafikskabende lokalitet, og betalingen tjener således ikke primært et færdselsregulerende formål. Efter stk. 2 kan vejmyndigheden med politiets samtykke bestemme, at der skal opkræves en betaling med henblik på at begrænse parkering på bestemte steder i kommunen, typisk de bytætte og stærkt trafikerede områder. Betalingen kan sættes i forhold til det tidsrum, hvor motorkøretøjerne holder parkeret. Bestemmelsen tager ikke stilling til, hvor stor en betaling der må opkræves, og er ikke til hinder for, at der opkræves forskellige betalinger fra forskellige grupper af køretøjer eller trafikanter ud fra saglige hensyn. Sådanne parkeringsordninger vil kunne anvendes både ved offentlige parkeringspladser og -anlæg og ved parkering langs kantsten, som f.eks. parkeringszoner. Forskellen mellem de to bestemmelser i stk. 1 og 2 går således ikke primært på typen af parkeringsplads, men på formålet med betalingen. Stk. 2 er den oftest anvendte hjemmel for betalingsparkeringsordninger på offentlige veje.

15 Kravet vedrørende parkeringsbetaling efter forslagets stk. 2 er, at betalingsordningen skal være trafikalt begrundet og have et trafikadfærdsregulerende formål. Forskellen på parkeringsordningen i forslagets stk. 1 og 2 er, at indtægterne fra de betalinger, som efter forslagets stk. 1 opkræves fra de særligt indrettede offentlige parkeringspladser- og anlæg, ikke må overstige vejmyndighedens udgifter til anlæg, drift og tilsyn med disse særlige parkeringsanlæg, mens der principielt ikke findes en øvre grænse for størrelsen af de betalinger, der opkræves efter forslagets stk. 2, så længe ordningen er sagligt begrundet og har til formål at regulere trafikafviklingen. Forslagets stk. 3 er nyt. Det skønnes rimeligt og hensigtsmæssigt, at vejmyndighedens beslutninger om betaling for parkering efter stk. 3 skal offentliggøres. Forslagets stk. 4 er nyt. Transportministeren får hermed en hjemmel til at fastsætte nærmere regler for, hvordan vejmyndighederne kan differentiere betaling for parkering efter de hensyn, som vejmyndighederne kan varetage efter denne lov. Vejmyndighederne kan efter denne bestemmelse, når transportministeren har fastsat nærmere regler, f.eks. differentiere betalingen efter køretøjets miljøbelastning, tilgodese delebil-ordninger mv. På samme måde kan der differentieres alt efter tilknytning til området, f.eks. ved beboerlicenser. Det er forudsat, at dette forslag vil gælde for ordningerne i stk. 1 og 2. Bestemmelsen indeholder ikke begrænsninger i forhold til hvilke teknologier der falder ind under anvendelsesområdet. Forslagets stk. 5 er en videreførelse af vejlovens 107, stk. 3 om udstedelse af regler om dokumentation for betalt parkering. Af Vejdirektoratets udkast af 22. januar 2015 til bekendtgørelse om parkeringsbilletter, parkeringslicenser m.v., som direktoratet den 17. februar 2015 sendte til Københavns Kommune, fremgår blandt andet: Definitioner 2. I denne bekendtgørelse forstås ved 1. Delebil: En delebil er som et køretøj, der har en fast stamplads, som primært deles af beboere i nærområdet og som kan lejes på time/dags/uge basis. For at en bil kan anses som delebil, kræves det, at brugeren efter endt brug parkerer køretøjet på stampladsen. 2. Bybil: En bybil defineres som et køretøj, der ikke har en fast stamplads, som kan anvendes af alle, der er medlem af ordningen, og som primært betales på minutbasis. En bybil benyttes primært til en-vejs kørsel og fungerer som en førerløs taxa. Bybilslicens 4. Vejmyndigheden kan udstede bybilslicenser til både fysiske og juridiske personer, såfremt personbilen overholder definitionen i 2, nr. 2.

16 Differentiering af betaling 14. Vejmyndigheden kan differentiere betalingen af parkeringsbilletter og parkeringslicenser på baggrund af formålet med parkeringen, trafikale hensyn, miljøhensyn og mobilitetshensyn. Stk. 2. Vejmyndigheden kan tage særligt hensyn til miljøvenlige køretøjer, således at disse pålægges en lavere betaling end andre køretøjer. Stk. 3. Vejmyndigheden kan bestemme, at der ikke skal opkræves betaling for parkering af bestemte trafikanttyper eller bestemte typer køretøj. I Vejdirektoratets udkast af 13. april 2015 til bekendtgørelse om parkering på offentlige veje hedder det blandt andet: Definitioner 2. I denne bekendtgørelse forstås ved 1. Delebil: Et køretøj, der har en fast stamplads, som primært deles af beboere i nærområdet, og som kan lejes på time/dags/uge basis. For at en bil kan anses som delebil, kræves det, at brugeren efter endt brug parkerer køretøjet på stampladsen. 2. Bybil: Et køretøj, der ikke har en fast stamplads, og som kan anvendes af alle, der er medlem af en bybilsordning, og som primært betales på minutbasis. Delebilslicens og bybilslicens 3. Vejmyndigheden kan udstede licenser til fysiske og juridiske personer til delebiler og bybiler, der overholder definitionen i 2, nr. 1 og 2. Stk. 2. Vejmyndigheden kan stille vilkår ved udstedelsen af licenser efter stk. 1, herunder vilkår til organiseringen og driften af delebils- eller bybilsordningen bag licensen samt vilkår til ordningens forsikringsforhold. Vejmyndigheden kan herunder stille vilkår om regler for indmeldelse og udmeldelse af ordningen. Differentiering af betaling 14. Vejmyndigheden kan differentiere betalingen af parkeringsbilletter og parkeringslicenser på baggrund af formålet med parkeringen, trafikale hensyn, miljøhensyn og mobilitetshensyn.

17 Stk. 2. Vejmyndigheden kan bestemme, at der ikke skal opkræves betaling for parkering af bestemte trafikanttyper eller bestemte typer køretøjer. Den 11. august 2015 sendte Vejdirektoratet et udkast af 7. august 2015 til bekendtgørelse om parkering på offentlige veje i høring. I høringsbrevet hed det om ændringer i forhold til tidligere bekendtgørelsesudkast blandt andet: Definitionen på bybil er udgået, og der er nu udelukkende en definition på delebiler. Det fremgår nu, at betalingen for de forskellige delebilsordninger kan differentieres på baggrund af fremkommelighed, men ikke på baggrund af miljøhensyn. Det er således ikke muligt at differentiere mellem to ens typer af delebilsordninger, selvom de kører på forskellige drivmidler. Reglerne om delebiler fremgår af bekendtgørelsens 9. Vejdirektoratet udarbejdede herefter udkast af 24. september 2015 til bekendtgørelse om parkering på offentlige veje, der i det væsentlige svarer til bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje, som blev udstedt i medfør af 90, stk. 4 og 5, i lov nr af 27. december 2014 om offentlige veje m.v., og som trådte i kraft den 15. november Af bekendtgørelsen fremgår blandt andet: Differentiering af betaling for parkeringslicenser 7. For hver type af parkeringslicens, som er omfattet af bekendtgørelsen, jf. 8-11, kan vejmyndigheden ved udstedelsen differentiere betalingen under hensyn til miljøet. Differentieringen kan højest udgøre 5000 kr. pr. parkeringslicens pr. år. Stk. 2. For udstedelse af delebilslicenser, jf. 9, kan vejmyndigheden endvidere differentiere betalingen mellem de forskellige typer af delebilslicenser under hensyn til fremkommeligheden. Stk. 3. Delebilslicenser 9. Vejmyndigheden kan mod betaling udstede delebilslicens til fysiske og juridiske personer til delebiler, jf. stk. 2 og 3, som giver ret til at parkere i et af vejmyndigheden nærmere afgrænset område og tidsrum. Stk. 2. Ved en delebil forstås et køretøj, som: 1) ikke er personligt ejet, 2) er erhvervsforsikret, 3) anvendes uden betalt chauffør, 4) er tilgængeligt for medlemmerne af en delebilsordning, der er åben for nye medlemmer, og 5) kan benyttes uden indgåelse af nyt aftaleforhold ved hver brug.

18 Stk. 3. For delebiler, der overholder definitionen i stk. 2., kan vejmyndigheden udstede særskilte delebilslicenser til: 1) Delebiler med fast stamplads. 2) Delebiler uden fast stamplads. Erhvervslicenser 10. Til virksomheder med cvr. nummer, hvor virksomheden er registreret som ejer af et køretøj i det centrale register for motorkøretøjer, og køretøjet udelukkende anvendes til erhvervsmæssigt brug, kan vejmyndigheden mod betaling udstede: 1) Erhvervslicens til virksomheder med adresse i betalingszonen, der giver virksomheden ret til parkering i et af vejmyndigheden nærmere afgrænset område nær virksomhedens adresse. 2) Erhvervslicens til virksomheder, der giver virksomheden ret til parkering i betalingszonen inden for en bestemt tidsperiode og med eventuelle øvrige restriktioner som nærmere angivet af vejmyndigheden. Procedure Arriva har til støtte for påstanden om, at Københavns Kommune skal indgå og opfylde den samarbejdsaftale, som Arriva blev tildelt den 16. april 2015, gjort gældende, at samarbejdsaftalen alene var betinget af, at en bekendtgørelse i henhold til den nye lov om offentlige veje m.v. ville give mulighed for udstedelse af parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris, og at Borgerrepræsentationen godkendte den særlige parkeringslicens for el-bybiler. Begge betingelser var opfyldt senest med udstedelsen af bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje, der trådte i kraft den 15. november Bekendtgørelsens 7 giver således den fornødne hjemmel for kommunen til at udstede parkeringslicenser til Arrivas 400 el-delebiler til en pris af kr. pr. parkeringslicens pr. år under hensyn til miljøet, idet kommunen er berettiget til at dispensere fra reglerne om betaling for parkering, som kommunen selv har udstedt med hjemmel i lovgivningen. Udstedelsen af parkeringslicenserne som forudsat i samarbejdsaftalen kræver således ikke yderligere politisk beslutning for den 5-årige forsøgsordning. Hertil kommer, at det er dokumenteret, at el-bybilskonceptet tillige har en trængselshæmmende effekt. Arriva bestrider ikke, at de i samarbejdsaftalen forudsatte parkeringslicenser påfører kommunen en væsentlig omkostning, men dette må have stået eller burde have stået en

19 professionel aftalepart som kommunen klart, da kommunen udbød delebilskonceptet og tildelte Arriva samarbejdsaftalen. Konsekvensen kan således være, at udbydere af delebilsordninger, hvor bilerne kører på benzin eller diesel, skal kunne købe parkeringslicenser til maksimalt kr. pr. år. Selvom kommunen ikke mener at have hjemmel til at udstede de 400 parkeringslicenser til Arriva til en pris af kr. pr. parkeringslicens pr. år, er det kommunens risiko, at den på aftaleretligt grundlag har påtaget sig forpligtelsen hertil. Kommunen har således senest ved en af 30. april 2015 accepteret at ville indgå samarbejdsaftalen med Arriva, og kommunen har derfor siden den 15. november 2015, da bekendtgørelse om parkering på offentlige veje trådte i kraft, været forpligtet til at indgå og opfylde samarbejdsaftalen og udstede 400 parkeringslicenser til el-bybiler til en pris af kr. pr. parkeringslicens i det første år. Arriva bestrider, at kommunens forbehold, som kommunen flere gange har gentaget, er formuleret på en sådan måde, at det tillige indeholder et forbehold om, at bekendtgørelsen om parkering på offentlige veje ikke måtte indeholde et loft over den tilladte differentiering af priserne på parkeringslicenser for elbiler og for konventionelle biler. Et sådant yderligere forbehold er i givet fald upræcist formuleret, og som koncipist må kommunen bære risikoen herfor, navnlig da dette har vist sig meget byrdefuldt. Da Arriva bestilte bilerne, påtog selskabet sig alene risikoen for, at der blev udstedt en bekendtgørelse, der gav mulighed for at udstede parkeringslicenser til el-bybiler til reduceret pris. Kommunen kan derfor ikke nu indlægge dette yderligere forbehold eller kræve en ny politisk behandling i Borgerrepræsentationen om en ny delebilsordning, som Arriva herefter henvises til at søge på lige fod med alle andre. Dersom Arriva får medhold i sin påstand om kommunens pligt til at indgå samarbejdsaftalen, er Arriva tillige berettiget til erstatning i overensstemmelse med sin principale påstand for perioden fra den 15. november 2015, og til samarbejdsaftalen indgås, idet Arriva i denne periode har lidt et økonomisk tab svarende til forskellen mellem faktisk betalte parkeringsafgifter og kr. pr. parkeringslicens pr. år. Ved tabsopgørelsen må bortses fra muligheden for i henhold til samarbejdsaftalen årligt at forhøje eller nedsætte prisen for parkeringslicenserne, da kommunen har oplyst, at der ikke findes data til brug herfor.

20 Såfremt kommunen ikke har hjemmel til at udstede de pågældende parkeringslicenser, har kommunen væsentligt misligholdt samarbejdsaftalen og må derfor i stedet betale Arriva erstatning for tabet ved ikke at få udstedt de tildelte 400 parkeringslicenser pr. 15. november Tabet udgør forskellen mellem det beløb, som Arriva kommer til at betale for parkering af el-bybilerne til sædvanlige parkeringsbillettakster i de forskellige parkeringszoner og prisen for de tildelte 400 parkeringslicenser i henhold til samarbejdsaftalen i en periode på op til 5 år fra den 15. november Kommunen er erstatningsansvarlig efter reglerne om ansvar i kontrakt, og Arriva er derfor berettiget til erstatning opgjort som positiv opfyldelsesinteresse og ikke negativ kontraktsinteresse. Arriva blev således af kommunen tildelt samarbejdsaftalen om parkeringslicenser til el-bybiler under forudsætning af, at bekendtgørelsen om parkering på offentlige veje gav mulighed for at udstede en parkeringslicens til el-bybiler til reduceret pris, og denne betingelse blev efterfølgende opfyldt. Kommunens erstatningsansvar følger også af reglerne om offentlige myndigheders erstatningsansvar, og i denne sag, hvor kommunen bevidst ikke vil indgå en tildelt samarbejdsaftale, er erstatningsansvaret tilmed skærpet. Arrivas tab er en kausal og adækvat følge af kommunens ansvarspådragende handling, og Arriva har forsøgt at begrænse tabet mest muligt blandt andet ved at ansøge om erhvervslicenser til sine 400 el-bybiler. Københavns Kommune har til støtte for påstanden om frifindelse gjort gældende, at der i bekendtgørelse nr af 4. november 2015 om parkering på offentlige veje ikke er hjemmel til at udstede de samarbejdsaftalen nævnte parkeringslicenser til en pris på kr. pr. bil pr. år, da der efter bekendtgørelsens 7, stk. 1, alene er mulighed for under hensyn til miljøet at udstede parkeringslicens med en prisreduktion på højst kr. pr. parkeringslicens pr. år. Kommunen har således ikke hjemmel til at give Arriva en rabat på mere end kr. pr. parkeringslicens pr. år. Dette gælder også, selvom der alene er tale om en forsøgsordning, og selvom det er fast antaget, at en kommune med samtykke fra politiet på et sagligt grundlag kan vælge at dispensere fra de regler i betalingsparkeringsordningen, som kommunen selv har fastsat, da det af 90, stk. 4, i lov om offentlige veje m.v. og forarbejderne hertil klart fremgår, at det alene

21 er transportministeren, der har bemyndigelsen til at fastsætte nærmere regler for, hvorledes vejmyndighederne kan differentiere betaling for parkering under hensyn til miljøet. I forbindelse med en eventuel dispensation vil det i øvrigt være sagligt for kommunen at lægge vægt på konsekvensbetragtninger, herunder de betydelige økonomiske konsekvenser, som Arrivas påstande i sagen i givet fald vil få for kommunen, og som der ikke politisk er taget stilling til. Arriva har selv valgt at påtage sig en risiko ved at iværksætte projektet på et tidspunkt, hvor kommunen ikke havde underskrevet samarbejdsaftalen, og hvor indholdet af bekendtgørelsen om parkering på offentlige veje endnu ikke var kendt, og i en sådan situation bør Arriva ikke kunne vælte risikoen over på kommunen. Kommunen kan derfor ikke forpligtes til at indgå samarbejdsaftalen. Kommunen kan endvidere ikke forpligtes til at indgå samarbejdsaftalen som følge af læren om bristede forudsætninger, da Arriva må have indset, at det for kommunen var en væsentlig, kendelig og relevant forudsætning for at indgå samarbejdsaftalen, at der blev tilvejebragt det fornødne hjemmelsgrundlag. Kommunen har således både i forbindelse med forvaltningens og den politiske behandling af spørgsmålet om en forsøgsordning og i udkastet til samarbejdsaftale herom udtrykkeligt taget forbehold om, at forsøgsordningen forudsatte fornøden hjemmel, og da denne ikke foreligger, har kommunen ikke indgået samarbejdsaftalen med Arriva. Efter bekendtgørelsens 7, stk. 2, kan der tillige gives en ikke nærmere angivet prisreduktion på parkeringslicenser under hensyn til fremkommeligheden. Arrivas koncept opfylder imidlertid ikke på nuværende tidspunkt betingelserne for at få udstedt sådanne licenser. Da Vejdirektoratet har truffet afgørelse herom, må en sag om prøvelse af dette spørgsmål i givet fald anlægges mod Vejdirektoratet. Kommunen bestrider at have handlet ansvarspådragende. Arriva har ikke løftet bevisbyrden for, at kommunen har begået fejl, hvortil kommer, at spørgsmålet om erstatningsansvar i givet fald skal bedømmes ud fra normerne for offentlige myndigheders erstatningsansvar, som kræver, at myndigheden har begået fejl, der må anses for tilstrækkelig kvalificerede. Kommunen bestrider endvidere rigtigheden af Arrivas erstatningsopgørelser, da disse er udokumenterede og udelukkende består af matematiske beregninger, hvortil kommer, at

22 Arriva på ingen måde har forsøgt at begrænse sit tab. I forhold til den subsidiære påstand kan der endvidere ikke blive tale om erstatningsansvar efter reglerne om ansvar i kontrakt, da kommunen i dette tilfælde ikke er forpligtet til at indgå samarbejdsaftalen, og denne påstand rækker i øvrigt ud i fremtiden, hvorved Arriva i givet fald vil opnå en berigelse, herunder i form af renter for eventuelle fremtidige tab. Landsrettens begrundelse og resultat Københavns Kommune, Teknik- og Miljøudvalget, besluttede den 22. september 2014 ikke at godkende en indstilling fra Teknik- og Miljøforvaltningen om forudsat forventet ændring af lov om offentlige veje i en forsøgsperiode at etablere en særlig parkeringslicensordning for el-bybiler til en pris på kr. pr. parkeringslicens pr. år, blandt andet fordi der i kommunens budget for 2015 ikke var afsat midler hertil. Ved lov nr af 27. december 2014 om offentlige veje m.v. fik transportministeren i 90 stk. 4, hjemmel til at fastsætte nærmere regler om vejmyndighedernes adgang til at differentiere betaling for parkering efter loven blandt andet med henblik på varetagelse af miljøhensyn. Ifølge transportministerens skriftlige fremsættelse af lovforslaget ville kommunerne efter lovforslaget kunne vælge at gøre parkering for elbiler og andre typer af grønne køretøjer billigere eller helt gratis, og i overensstemmelse hermed indeholdt et udkast af 22. januar 2015 til bekendtgørelse i medfør af lovbestemmelsen blandt andet en bestemmelse om, at vejmyndigheden kunne tage særligt hensyn til miljøvenlige køretøjer, således at disse blev pålagt en lavere betaling end andre køretøjer. Af en ny indstilling om en særlig parkeringslicensordning for el-bybiler fra Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune til Teknik- og Miljøudvalgets møde den 3. marts 2015 fremgik blandt andet, at forvaltningen havde foretaget en række beregninger af de økonomiske konsekvenser og udviklet en licensmodel, som vurderedes at eliminere den økonomiske usikkerhed for kommunen, at licensen prissattes ud fra en model, som indebar, at omkostningerne i form af provenutab på parkering for kommunen skulle dækkes af en given operatør, at indstillingen forventedes ikke at medføre hverken mer- eller mindreudgifter på parkeringsområdet, og at indstillingen var under forudsætning af, at en kommende