LPG-busser i København - et opfølgningsprojekt

LPG-busser i København - et opfølgningsprojekt Ken Friis Hansen, sektionsleder Michael Grouleff Jensen, civilingeniør Niels Ezerman, konsulent Teknologisk Institut, Energi Motorteknik Århus

Indholdsfortegnelse 1. Indledning... 2 2. Baggrund... 2 3. Formål... 2 4. Projektets indhold... 3 5. Emissionsmålinger... 3 5.1 Første serie emissionsmålinger... 4 5.2 Sammenligning af katalysatorer... 5 5.3 Anden serie emissionsmålinger... 6 5.4 Emissionsmåling på ny Dinex katalysator... 6 5.5 Tredje serie emissionsmålinger... 7 5.6 Måling af emissioner på vej og ved HT Miljøtilsyn... 8 6. Energiforbrug...11 7. Driftsstabilitet og servicebehov...12 7.1 Brand i busserne...13 7.2 Servicebehov...13 7.3 Driftsstabilitet...15 8. Interview-undersøgelse...15 9. Konklusion...16 Appendiks A. Første serie emissionsmålinger Appendiks B. Sammenligning af katalysatorer Appendiks C. Anden serie emissionsmålinger Appendiks D. Emissionsmåling på ny Dinex katalysator Appendiks E. Tredje serie emissionsmålinger

1. Indledning Nærværende rapport omhandler resultater og erfaringer fra opfølgningsprojektet LPG-busser i København, som er gennemført i perioden fra oktober 1997 til juni 1999. Projektets formål var at indsamle informationer og data omkring driften af LPG-busser i København. De indsamlede informationer vedrører primært bussernes energiforbrug, emissioner, servicebehov og regularitet; men også chaufførernes, værkstedspersonalets og passagerernes indtryk af busserne skulle belyses ved hjælp af interview-undersøgelser. I projektet deltog: Combus A/S, Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT), Scania Busser Silkeborg A/S og Teknologisk Institut, Energi/Motorteknik. Projektet er gennemført med økonomisk støtte fra Færdselsstyrelsen. 2. Baggrund I forbindelse med HT's 6. udbud, som omhandlede drift af ca. 100 busser fra 28. september 1997, bød et antal entreprenører med LPG som eneste alternativ. Combus A/S vandt kontrakten med 47 busser, som alle er leveret af Scania Busser Silkeborg A/S. Disse 47 busser, plus 4 reservebusser, var de første fabriksnye LPG-busser i Danmark i nyere tid 1. Ved senere udbud er flåden af gasbusser blevet yderligere udvidet, således at der i løbet af sommeren 1999 kørte ca. 260 gasbusser i HT-området, som dermed har en af de største flåder af LPG-busser i Europa. 3. Formål Formålet med projektet var at skabe sammenligningsgrundlag mellem LPG og de øvrige teknologier, såsom diesel, hybrid 2, CNG 3 og DME 4. Projektet indeholdt derfor elementer, som muliggjorde sammenligning med de øvrige flådeforsøg: periodiske emissionsmålinger, registrering af energiforbrug, undersøgelse af brugeraccept og opfølgning på driftsstabilitet. Det var endvidere projektets formål at stille erfaringer og resultater til rådighed for offentligheden. Dette element savnes ofte i udlandet, hvor alternative brændstoffer indsættes, f.eks. som følge af en politisk beslutning, og der eksisterer derfor ikke noget projekt til opsamling af resultater. 1 Gasdrevne bybusser i Odense, Teknologisk Institut, 1993 2 5-hybridbusser i Ålborg, Teknologisk Institut, 1998 3 Naturgasbus i Vejle, Vejle Kommune, 1996 4 Demonstrationsprojekt: Anvendelse af DME til transportformål, Haldor Topsøe A/S, 1999 2

4. Projektets indhold Projektet indeholdt følgende hovedelementer: Måling af emissioner af NO x, HC og CO efter "5-mode" på rullefelt blev gennemført 3 gange (ved projektstart, efter et halvt år og efter godt halvandet år). Gasforbruget blev registreret over hele projektperioden. Der blev ført logbog over busserne for dokumentation af driftsstabilitet og servicebehov. HT og Combus gennemførte en interview-undersøgelse blandt passagererne. For at få tilstrækkeligt statistisk materiale omfattede projektet emissionsmålinger på 3 LPGbusser og indsamling af data over forbrug og servicebehov for samtlige 51 busser. Der er ikke medtaget dieselbusser som reference, idet det vurderedes, at resultater fra nogle af de tidligere flådeforsøg vil kunne anvendes hertil. For at den tids- og årstidsmæssige variation kunne vurderes, var projektet planlagt til at vare et år, men kom i realiteten til at strække sig over mere end halvandet år. 5. Emissionsmålinger LPG-busserne er teknisk set meget avanceret opbygget. Motoren (DAF GG170LPG) på 8,66 liter er turboladet med ladeluftkøling og yder 170 kw ved 2000 rpm. Den er udstyret med elektronisk styret, flydende gasindsprøjtning og med λ-reguleret 3-vejs katalysator. LPGbusserne er i kategorien "EURO III", hvilket betyder, at de emissionsmæssigt er bedre end EURO III kravene, dog målt med EURO II måleproceduren. Emissionerne af NO x, HC og CO forventes derfor at være meget lave, mens partikelemissionen stort set forventes elimineret. Da der ved projektets start ikke fandtes en officiel godkendelsesprocedure for gasmotorer, blev emissionsmålingerne foretaget efter standarden for dieselmotorer, som hedder ECE R49 eller EØF 88/77 (13-mode-testen), hvor motoren i prøvebænk måles i 13 belastningspunkter. De enkelte emissioner og effekter, målt ved de forskellige belastninger, tillægges en forudbestemt vægt og summeres til én værdi. Grænseværdierne for de regulerede emissioner i EUROkravene er således opgivet i enheden g/kwh. Teknologisk Institut har tidligere vist, at et tilsvarende resultat kan opnås ved at måle bussen på rullefelt i fem forskellige driftspunkter, dog med andre vægtningsfaktorer. Ved emissionsmålingerne af LPG-busserne er denne "5-mode test" benyttet. Belastning og vægtning kan ses i følgende tabel. 3

Mode nr. Omdrejningstal Belastning % Vægtning 1 tomgang 0 0,25 3 maks. moment 25 0,16 4 maks. moment 50 0,16 6 maks. moment 100 0,25 8 maks. effekt 100 0,18 Tabel 1: 5-mode testen I december 1998 blev grænseværdierne og de tilhørende måleprocedurer for EURO III, IV og V endeligt fastlagt. Her blev der bl.a. specificeret en ny transient målemetode, ETC (European Transient Cycle), for gasmotorer, som senere også skal anvendes til dieselmotorer. Motoren i LPG-busserne burde derfor være testet i den nye transiente procedure for at være "ægte" EURO III. Dette forhold har en vis betydning for emissionerne, som det vil fremgå af det efterfølgende. 5.1 Første serie emissionsmålinger De første emissionsmålinger på de udvalgte busser med numrene: 5048, 5049 og 5050 blev foretaget, da busserne var fabriksnye, og inden de blev leveret til Combus. Der er ikke målt partikler i projektet, da emissionen forventes at være meget lav og dermed næsten umulig at bestemme på rullefelt. Detaljerede måleresultater kan findes i appendiks A-E. Resultaterne fra første serie emissionsmålinger på de nye busser, vægtet efter omtalte 5-mode, er givet sammen med motorleverandørens (DAF) produktionsværdier i det følgende skema. Bus nr. 5048 Bus nr. 5049 Bus nr. 5050 DAF EUROIII NO x [g/kwh] 2,34 2,97 3,29 < 1 5 HC [g/kwh] 0,15 0,24 0,13 < 1 0,66 CO [g/kwh] 2,43 3,07 2,35 < 0,6 2,1 PM [g/kwh] - - - < 0,05 0,10 Tabel 2: Emissionsmålinger ved projektstart Målingerne er foretaget den 21. og 23. oktober 1997, lufttryk: 1022/1017 mbar. Bus nr. 5048, reg.nr. OZ 91 815, kørt 256 km, målt effekt 160 kw Bus nr. 5049, reg.nr. OZ 91 885, kørt 320 km, målt effekt 159 kw Bus nr. 5050, reg.nr. OZ 91 886, kørt 317 km, målt effekt 162 kw Som det fremgår, var bussernes emissioner af NO x og CO højere end DAF s opgivelser - og for CO også højere end EUROIII ved første måling. Dette gav anledning til en del diskussion i styregruppen, specielt da DAF havde foretaget målinger, som lå væsentligt under de oplyste produktionsværdier. 4

En mulig forklaring på afvigelsen var, at busserne i Danmark ikke anvender samme katalysator, som motoren der er testet hos DAF i Holland. Desuden vil der imellem forskellige laboratorier altid være mindre afvigelser, ligesom der vil være forskel på prøvebænksmålinger og rullefeltmålinger. Katalysatoren, som DAF havde anvendt ved typegodkendelsen af motoren, var en Engelhard PTX-8095, det er en keramisk monolit katalysator bestående af to 9,5 x 6 blokke med et volumen på ca. 7 liter og en Palladium(Pd)-belægning. Katalysatoren på busserne i København var en dansk fremstillet Dinex 88301, det er en rullet metallisk katalysator med et volumen på ca. 6,6 liter og en Platin(Pt)-belægning. 5.2 Sammenligning af katalysatorer De to katalysatorer er altså afgørende forskellige, og styregruppen vedtog derfor at foretage en sammenlignende test mellem DAF-katalysatoren og Dinex-katalysatoren for at afgøre, hvilken indflydelse katalysatoren har på emissionen fra LPG-busserne. Til denne sammenligningstest leverede Scania en fabriksny bus (bus nr. 5158) og en katalysator af DAF -typen. DAFkatalysator Dinexkatalysator Gennemsnit af 3 tidligere målinger DAF EUROIII NO x [g/kwh] 1,98 6,76 2,87 < 1 5 HC [g/kwh] 0,04 0,19 0,17 < 1 0,66 CO [g/kwh] 0,84 2,26 2,62 < 0,6 2,1 Tabel 3: Sammenligning af katalysatorer Målingerne er foretaget den 18. og den 19. marts 1998, lufttryk: 1019/1028 mbar. Bus nr. 5158, ikke indregistreret, kørt 393 km, målt maks. effekt 163 kw med DAF-katalysator. Som det fremgår af tabel 3, var DAF-katalysatoren ca. en faktor 3 bedre på emissionerne end Dinex-katalysatoren, selvom resultaterne for NO x og CO stadig ligger over motorfabrikantens opgivelser. Det fremgår også, at NO x -emissionen for bus nr. 5158 med Dinex-katalysatoren er højere end emissionerne fra de tre tidligere målte busser, hvilket kan skyldes selv små forskelle i justering eller styring af gasindsprøjtningen. 5

5.3 Anden serie emissionsmålinger Anden serie emissionsmålinger blev foretaget, efter at busserne havde været i drift i et halvt år. Busserne havde på daværende tidspunkt kørt 34.-37.000 km. Bus nr. 5048 Bus nr. 5049 Bus nr. 5050 Gennemsnit af 3 tidligere målinger DAF EUROIII NO x [g/kwh] 11,59 9,35 11,42 2,87 < 1 5 HC [g/kwh] 0,81 0,30 0,53 0,17 < 1 0,66 CO [g/kwh] 9,55 7,31 9,85 2,62 < 0,6 2,1 Tabel 4: Anden serie emissionsmålinger Målingerne er foretaget den 12.-14. maj 1998, lufttryk: 1031 mbar. Bus nr. 5048, reg.nr. OZ 91 815, kørt 34.601 km, målt effekt 150 kw Bus nr. 5049, reg.nr. OZ 91 885, kørt 37.312 km, målt effekt 159 kw Bus nr. 5050, reg.nr. OZ 91 886, kørt 34.000 km, målt effekt 153 kw Som det fremgår af tabel 4, er bussernes emissioner steget med en faktor ca. 3 mellem første og anden serie emissionsmålinger, dvs. på et halvt år. Emissionerne er meget højere end DAF s opgivelser og overskrider nu EURO III-grænseværdierne både på NO x og CO. Dette skyldes utvivlsomt, at katalysatorens virkningsgrad er aftaget som følge af overophedning pga. fejl i motorstyringen. Katalysatoren er dog ikke virkningsløs. Uden at have foretaget målinger før - eller uden - katalysatoren kan man ikke udtale sig om virkningsgraden, men ændringen i emissionerne svarer til, at virkningsgraden er faldet fra f.eks. 80% til 40%. 5.4 Emissionsmåling på ny Dinex katalysator På baggrund af de utilfredsstillende emissionsresultater ved halvårsmålingen besluttede styregruppen at udsætte tredje serie emissionsmålinger, som efter planen skulle foretages, når busserne har været i drift i 1 år, dvs. i oktober 1998. Det blev samtidig vedtaget at gennemføre en måling på bus nr. 5048, udstyret med en nyudviklet Dinex400 katalysator, som en mulig erstatning for de originale katalysatorer. For at bestemme katalysatorens virkningsgrad blev det desuden besluttet at måle bussens rå-emissioner, dvs. emissionerne uden katalysator. Målingerne med Dinex400 katalysator og uden katalysator blev foretaget den 15.-16. september 1998, lufttryk: 993 mbar. Bus nr. 5048, reg.nr. OZ 91 815, kørt ca. 62.000 km, målt effekt 146 kw med Dinex400 kat, 151 kw uden katalysator. 6

Bus nr. 5048 Original Dinex Bus nr. 5048 Ny Dinex400 Bus nr. 5048 Uden kat Dinex400 virkningsgrad [%] EURO III NO x [g/kwh] 2,34 1,21 16,59 93 5 HC [g/kwh] 0,15 0,13 1,19 89 0,66 CO [g/kwh] 2,43 1,64 21,7 92 2,1 Tabel 5: Emissionsmålinger med Dinex400 katalysator og uden katalysator Som det fremgår af tabellen, overholdt den nye Dinex400 katalysator EUROIII, og den var noget bedre end den originale" Dinex, da den var ny i oktober 1997. Af hensyn til overholdelse af EUROIII efter ½-1 år kunne man måske godt ønske sig, at specielt CO havde været lidt lavere. Katalysatorens virkningsgrad kan dog ikke blive ret meget højere. Det fremgår også, at motorens emissioner uden katalysator er endog meget høje, og det er derfor uhyre vigtigt, at katalysatoren fungerer, hvis LPG-busserne skal være et miljøvenligt alternativ til dieselbusser. Scania og Dinex gennemførte samtidig et måleprogram 5 for at teste to nye Dinex-katalysatorer sammenlignet med DAF-katalysatoren. Dette testprogram viste, at den ny Dinex400 katalysator var den bedste. Efterfølgende blev de originale Dinex-katalysatorer på de første 51 busser udskiftet med den nye katalysator af typen Dinex400. Busserne i måleprogrammet fik dog monteret hver sin katalysatortype for at teste holdbarheden. Bus nr. 5048 fik monteret en Dinex400 katalysator (oktober 1998), bus nr. 5049 fik monteret DAF katalysatoren (februar 1999), og bus nr. 5050 fik monteret en Dinex200 katalysator (februar 1999). 5.5 Tredje serie emissionsmålinger For at opnå driftserfaringer med de 3 katalysatorer, Dinex400, DAF og Dinex200, blev tredje serie emissionsmålinger udskudt til lige inden sommerferien 1999, hvor alle tre busser skulle have kørt mindst 6 måneder med de nye katalysatorer. Af forskellige årsager fik bus nr. 5049 og nr. 5050 dog først monteret deres katalysatorer i februar 1999. Tredje serie emissionsmålinger blev foretaget primo juni 1999, efter at busserne havde været i drift i godt og vel 1½ år. Busserne havde på daværende tidspunkt kørt 100.-110.000 km. Målingerne er foretaget den 1.-4. juni 1999, lufttryk: 1003-1028 mbar. Bus nr. 5048, reg.nr. OZ 91 815, kørt 100.967 km, målt effekt 161 kw Bus nr. 5049, reg.nr. OZ 91 885, kørt 110.100 km, målt effekt 141 kw Bus nr. 5050, reg.nr. OZ 91 886, kørt 98.758 km, målt effekt 110 kw 5 Måling af emissioner fra gasmotor, Teknologisk Institut, 1998 7

Bus nr. 5048 Dinex400 Bus nr. 5049 DAF Kat. alder 8 mdr. 4 mdr. 4 mdr. Bus nr. 5050 Dinex200 DAF EUROIII NO x [g/kwh] 1,22 16,2 1,34 < 1 5 HC [g/kwh] 0,06 1,10 0,26 < 1 0,66 CO [g/kwh] 1,72 20,0 2,55 < 0,6 2,1 Tabel 6: Tredje serie emissionsmålinger Den manglende effekt på bus nr. 5050 viste sig efterfølgende at skyldes en indsugningsslange mellem turbolader og ladeluftkøler, som ikke var korrekt monteret og dermed utæt. Dette medførte, at motoren ikke fik det korrekte ladetryk og derfor doserede lavere brændstofmængde, hvilket naturligvis medførte lavere effekt. Fejlen er dog uden betydning for emissionerne. Som det fremgår, var Dinex400 katalysatoren på bus nr. 5048 ikke blevet mærkbart ringere i den 8-måneders periode fra september 1998 (tabel 5) til juni 1999 (tabel 6). Bussen overholdt stadig EURO III. Lidt dårligere så det ud for Dinex200 katalysatoren, som efter 4 måneders drift overskred EUROIII grænseværdien for CO. Helt slemt så det ud for DAF-katalysatoren, som efter 4 måneders drift var virkningsløs. Katalysatoren må formodes at være totalt ødelagt, hvilket bl.a. kunne forklare den lave effekt (141 kw), der blev målt på bussen. 5.6 Måling af emissioner på vej og ved HT Miljøtilsyn For at kontrollere, at entreprenørernes materiel overholder de emissionsværdier, som HT og entreprenøren har indgået kontrakt om i hele udbudsperioden, har HT arbejdet på at indføre en Miljøtilsynsordning udviklet i samarbejde med Teknologisk Institut 6. Miljøtilsynet går i al sin enkelthed ud på, at bussen, i forbindelse med det årlige syn hos Statens Bilinspektion, gennemgår en ekstra emissionsmåling, hvor man under en acceleration på vej fra 0 til 70 km/t måler maksimal værdier af NO x og opacitet (røggastæthed) med transportabelt udstyr. HT og SBI har også målt enkelte LPG-busser i Miljøtilsynsordningen. Resultaterne for opaciten har, som forventet, været meget lave, mens NO x har været højere end forventet. Der synes altså at være modstrid mellem de stationære målinger i prøvebænk og på rullefelt, hvor LPGbussernes emissioner, når katalysatoren fungerer, er lave og transiente målinger i HT's Miljøtilsyn, hvor emissionerne er højere. Teknologisk Institut gennemførte derfor en Miljøtilsynstest på bus nr. 5050 for at kunne sam- 6 Teknisk rapport, HT Miljøtilsyn, Teknologisk Institut, 1998 8

menligne alle tre målemetoder, og resultatet blev en NO x -værdi på 850 ppm. Da denne rapport blev skrevet, var der ikke fastlagt endelige grænseværdier for Miljøtilsyn, men den foreslåede NO x -grænseværdi var 750 ppm for EUROIII. For nærmere at belyse LPG-bussernes emissioner - og her primært NO x - i daglig drift på en vejstrækning blev det besluttet at gennemføre en måling på bus nr. 5050 på Linje 4 i Århus, umiddelbart efter tredje emissionsmåling på rullefelt, juni 1999. For sammenligningens skyld blev der også målt en EUROII dieselbus (Bus 357, Volvo DH10A, lejet hos Århus Sporveje). Der er ved måling på vej brugt samme type transportabelt udstyr som ved Miljøtilsyn. Som det fremgår af figur 1 er Linje 4 rimelig typisk for busdrift i større byområder. Ruten er 12,7 km lang og tager ca. 42 min. at gennemkøre. Maksimal hastighed er 59 km/t, mens gennemsnitshastigheden er 18,4 km/t, og der er kort afstand imellem stoppene. Dette kørselsmønster er med andre ord ret transient og modsvarer dermed HT's Miljøtilsyn snarere end stationære test på rullefelt. 60 Bus 357 - linje 4 i Århus 50 40 Hastighed [km/t] 30 20 10 0 10:10 10:15 10:20 10:25 10:30 10:35 10:40 10:45 10:50 10:55 Figur 1: Hastighedsprofil for linje 4 i Århus. 9

3000 Bus 5050 - linje 4 i Århus 2500 2000 NOx [ppm] 1500 1000 500 0 10:20 10:25 10:30 10:35 10:40 10:45 10:50 10:55 11:00 11:05 Figur 2: NO x målt for LPG-bus på linje 4 i Århus 3000 Bus 357 - linje 4 i Århus 2500 2000 NOx [ppm] 1500 1000 500 0 10:10 10:15 10:20 10:25 10:30 10:35 10:40 10:45 10:50 10:55 Figur 3: NO x målt for diesel-bus på linje 4 i Århus 10

Som det fremgår ved sammenligning af figur 3 og 4 er udstødningsgassens indhold af NO x i ppm 7 oftest væsentligt højere for LPG-bussen end for dieselbussen. I transiente forløb, under acelleration, er LPG-bussens NO x meget høj, hvilket bekræfter resultaterne fra Miljøtilsyn. Den høje NO x i transiente forløb skyldes motorens reguleringssystem, ikke katalysatoren. Ved sammenligning af den absolutte emission skal der tages højde for, at LPG-bussen har en mindre udstødningsmassestrøm, idet gasbussen, i modsætning til dieselbussen, er forsynet med et gasspjæld, som begrænser indsugningsluft-massestrømmen i alle driftssituationer pånær fuldlast. Desuden kan der være forskel i ladetrykket. Linje 4 i Århus Diesel LPG Indsugningsluftflow kg/km 19,6 9,37 Brændstofforbrug kg/km 0,406 0,527 Udstødningsmassestrøm kg/km 20,0 9,89 NO x g/km 16,8 7,22 CO g/km 3,25 5,03 Tabel 7: Resultater fra Linje 4 i Århus, målt med transportabelt udstyr Som det fremgår af tabel 7 er dieselbussens udstødningsmassestrøm målt over hele Linje 4 i Århus dobbelt så stor som LPG-bussens, hvilket medfører, at samlet bliver dieselbussens NO x over dobbelt så høj som LPG-bussens, hvilket bekræfter resultaterne fra rullefelt. Målingerne på Linje 4 i Århus viser således, at LPG-bussernes emissioner er lave under daglig drift, når katalysatoren fungerer, hvilket er samme konklusion, man kan drage ud fra rullefeltmålingerne. Ved Miljøtilsynsmålingerne er NO x høj, som den også er under acceleration på vej, men det har ingen reel betydning for emissionen. Man må derfor konkludere, at der bør indføres en speciel NO x -grænseværdi for LPG-busserne i Miljøtilsyn 8. 6. Energiforbrug Combus registrerer løbende gasforbruget ved tankning af de enkelte busser. Det gennemsnitlige forbrug for en LPG-bus ligger på 1,16 km/l, mens en dieselbus kører 2,25 km/l. Der kan ses en lille forskel på LPG-forbruget i bymidten (1,11 kml) og uden for bymidten (1,21 km/l), samt en lille forbedring i forhold til første halvår af projektet hvor forbruget blev opgjort til 1,06 km/l. Da gasbusserne nu næsten fuldstændig har fortrængt dieselbusserne fra Københavns centrum er det svært at sammenligne forbruget direkte. Ved sammenligning med dieselbusser skal der desuden tages højde for forskellene i brændstofsammensætning. Omregnet til CO 2 -udslip giver Combus registreringer, med de nævnte forbehold, ca. 10-15% mere CO 2 for LPG. 7 ppm betyder"parts per million" eller millionte-dele. 1 ppm er således 1/10.000 % eller 0,0001% 8 Miljøtilsyns målemetoden er udviklet til dieselbusser. 11

Det økonomiske regnskab er mere kompliceret. Dels varierer indkøbsprisen for brændstoffet med tiden, og dels er prisen afhængig af gældende afgifter. På figur 4 er vist variationen i Combus s indkøbspris for diesel og LPG i perioden: juli 1998 til juni 1999. Priserne er indekseret til 100 i juli 1998, dog ikke således at forstå at diesel- og LPG-priserne var ens. 250 Prisvariation på brændstof 200 Prisindex 150 100 50 0 juli august september oktober november december januar februar marts april maj juni Diesel LPG Figur 4: Udvikling i Combus s indkøbspris I skrivende stund får busselskaberne 10 øre/liter refusion på diesel og 30 øre/liter på LPG (forhøjet afgiftstilbagebetaling). Fra år 2000 falder LPG refusionen fra 30 til 25 øre/liter for helt at bortfalde i år 2003. Samlet betyder disse forhold, at der dags dato, regnet i kr/km, ikke er væsentlig forskel på diesel og LPG. Årstidsvariationer betyder, at LPG er lidt dyrere om vinteren og billigere resten af perioden. 7. Driftsstabilitet og servicebehov Når man indsætter ny teknologi, må man påregne en række større eller mindre vanskeligheder. Selvom LPG-busserne ikke er sat i drift som led i et demonstrationsprojekt, men er indkøbt til almindelige driftsopgaver, var det forventet, at der ville være nogle børnesygdomme med den nye teknologi. Vanskelighederne har dog vist sig at være noget mere omfattende end forventet. 12

7.1 Brand i busserne Det mest omtalte problem har været de brande, som er opstået i 3 busser. Risikoen for, at en bus bryder i brand, er altid til stede, faktisk brænder der hvert år flere dieselbusser, men brandene i LPG-busserne har tiltrukket sig større opmærksomhed. Brandene opstod, når ét af bussens to brændstofanlæg, som føder 3 cylindre hver uafhængigt af hinanden, løb tør under kørsel. Når tanken løb tør, blev blandingen på de 3 cylindre for mager til at kunne antændes. Dette havde to konsekvenser: dels kom der uforbrændt gas ud i udstødningen, dels registrerede λ-sensoren, at blandingen var for mager (pga. ilt i udstødningen), og styreenheden justerede derfor blandingen federe på alle 6 cylindre, hvilket resulterede i endnu mere uforbrændt gas i udstødningen. Når større mængder uforbrændt gas nåede katalysatoren, blev denne meget varm, og under uheldige omstændigheder kunne trægulvet umiddelbart over katalysatoren antændes. Der var dog i alle tilfælde tale om brande, som begrænsede sig til motorrummet. Combus og Scania har nu installeret et sikkerhedssystem, som minimerer risikoen for nye brande i LPG-busserne. Sikkerhedssystemet er opdelt i et primært og et sekundært system. Det primære system består i en advarsel om uforbrændt gas i udstødningen. Det sekundære system består i en temperaturovervågning af katalysatoren. Begge systemer regulerer motoren ned til tomgang eller stopper den, om nødvendigt. Desuden er isoleringen af gulvkonstruktionen over katalysatoren ændret, og den ny gulvisolering har, under en test hos DAF i Holland, holdt gulvtemperaturen under 50 C - selv under provokeret fejltænding på 2 cylindre. Brandene og den megen medieomtale fik HT til at forlange en uvildig gennemgang af bussernes sikkerhed. Rapporterne fra Dansk Gasteknisk Center (DGC) anbefaler nogle mindre ændringer i bussernes opbygning, blandt andet installation af dobbelte tankmålere og afskærmning af gaspåfyldning mod motorrum (hvilket i øvrigt er et nationalt krav), men konkluderer ellers, at sikkerheden er tilfredsstillende. 7.2 Servicebehov Almindelig vedligeholdelse som f.eks. justering af ventiler er generelt mere tidskrævende end på en dieselbus. Service-intervallet er typisk to gange årligt, hvor dieselbussen normalt klarer sig med én gang. Tændrørsskift, som jo af gode grunde ikke finder sted på dieselbusser, skal ligeledes udføres ca. 2 gange om året. Olieskift følger intervallet for tændrørskift, ca. 45.000 km, og svarer derfor til diesel, som kører 30.000 til 45.000 km afhængig af olietype. Combus registrerer løbende servicebehov på alle busser i et edb-system og har til formålet oprettet en række under-fejlgrupper for LPG-busserne, hvor fejl i bussernes første halvår blev registreret. Af udskrifterne fra systemet fremgår det tydeligt, at der har været en del problemer med busserne. 13

Der er i perioden fra den 1. januar 1997 til den 15. juni 1998 registreret i alt 233 fejl. Det svarer til et gennemsnit på 4,5 fejl pr. bus. Bus nr. 5048, 5049 og 5050, som følges ved emissionsmålingerne, har været ramt af henholdsvis 5, 4 og 3 fejl. De mest hyppige fejl er kølesystem (70 fejl), motorstyring/injektordriver (55 fejl) og udstødningsrør (32 fejl). Heraf har førstnævnte og sidstnævnte ikke direkte noget med LPG-teknologien at gøre. De fleste problemer, relateret til LPG, er således af styringsteknisk karakter. Udover de her nævnte fejl, har der været mange fejl på fejlmeldesystemet, som gør, at Combus af forsigtighedsgrunde har taget bussen ud af drift, men fejlene bliver ikke registreret i den nævnte dataindsamling. Disse problemer er dog løbende blevet løst. Scania Busser har kørt en række såkaldte kampagner med systematiske ændringer på samtlige gasbusser. Følgende ændringer er foretaget fra opstart oktober 1997 til juli 1998: Udskiftning af udstødningsmanifold til ny type (ændret støbning) Udskiftning af ledningsnet på motor (EMC) Kontrol af prop turbo samt montage af låseblik Montage af afbryder for oliefyr ved gaspåfyldning Ændret afskærmning ved trinkasse (varme fra katalysator) Ændring af motorstyring med advarsel for uforbrændt gas i udstødning Ændring af program-motorstyring med bedre advarsel for uforbrændt gas Montage af magnetventil i Wastegate-styring for at undgå lufttab ved stoppet motor Ændring af sikrings-layout ved tændspoler, så motoren ikke kan køre på 3 cylindre Ændring af isolering i gulv over katalysator samt ophæng for katalysator (varme fra katalysator) Udskiftning af injektor-driver, motorstyring Montage af temperaturovervågning af katalysator, som automatisk stopper motoren ved overtemperatur Montage af afskærmning ved gaspåfyldning. Fra kampagner genkendes flere tiltag relateret til brandene og den efterfølgende sikkerhedsmæssige gennemgang af busserne. Da gasmotoren som bekendt er en Otto-motor (altså med gnisttænding) og har en højere arbejdstemperatur, må man også i fremtiden regne med hyppigere ordinære serviceintervaller for visse komponenter. Men når diverse service-kampagner har ryddet de sidste børnesygdomme af vejen, skønner HT og Combus ikke, at en gasbus vil være ude af drift hyppigere end en dieselbus. Scania oplyser, at det gennemsnitlige antal fejl på motorstyring og udstødning/katalysator efter 12 måneder er henholdsvis 8,0 og 6,8 på en bus leveret i 1997, mens de tilsvarende hyppigheder er 5,5 og 2,3 på en bus leveret i 1998. Antallet af fejl på motorstyringen er altså faldet 31% og på udstødning/katalysator 66% fra første til anden leverance. 14

Gasbusserne er forsynet med to gastanke på hver 300 liter. Denne tankstørrelse overskrider, hvad Arbejdstilsynet vil godkende på køretøjer efter Arbejdstilsynets bekendtgørelse nr. 520 om F-gasbeholdere i køretøjer. Heri fastsættes det, at tankstørrelsen ikke må overskride 200 liter. Større tanke kommer under bekendtgørelsen nr. 746 om trykbeholdere, som indebærer, at der for hver af tankene med armaturer foretages en opstillingskontrol, udarbejdes en kontrolbog og foretages en inspektion hvert andet år. Såvel opstillingskontrollen som de løbende eftersyn foretages af Arbejdstilsynet. Danske bybusser skal besigtiges af Statens Bilinspektion hvert år. Ved denne besigtigelse bliver der fulgt op på en række parametre, der har betydning for færdselssikkerheden. I tilfælde, hvor gastanke er under 200 liter, ville Arbejdstilsynet også acceptere, at bilinspektionen kontrollerer, at disse er i orden. I forbindelse med gasbusserne var det ikke muligt at opnå aftale med Arbejdstilsynet om at foretage besigtigelse af tankene ved disse planlagte syn. Der er derfor behov for at indkalde busserne til ekstra besigtigelse af gastankene. Disse besigtigelser kan i nogen grad planlægges sammen med øvrige eftersyn. Proceduren giver imidlertid bindinger på planlægningen og disponering af busserne, både med hensyn til terminerne for eftersynene og i forbindelse med fleksibiliteten med hensyn til erstatningsbusser. 7.3 Driftsstabilitet Combus har desværre ikke noget system, som umiddelbart muliggør opgørelse af driftsstabiliteten på LPG-teknologien, forstået som forholdet mellem aktuel driftstid og ønsket driftstid. De mange kampagner har medført, at busserne ofte har været taget ud af drift, uden at der har været aktuelle tekniske problemer. Usikkerheden omkring brandårsager har også medført, at busser har været ude af drift, uden at der har været tale om fejl. 8. Interview-undersøgelse HT, Materielgruppen har bedt Megafon om at stille ca. 200 kunder nogle spørgsmål om HT's gasbusser. Resultatet er i hovedtræk følgende (%-tal afrundet): 75% har hørt om gasbusserne 20% mener, at de kan eksplodere, men kun 3% er utrygge ved at køre med gasbus 10% mener, at busserne krænger mere end tidligere, mens lige så mange mener det modsatte. Et stort flertal har ikke bemærket det 40% mener, at gasbussen støjer mindre, men 10% mener at gasbussen støjer mere. Blandt dem der mener, at den støjer mere var 65% placeret bagest i bussen. 20% har ved selvsyn noteret en mindre forurening fra busserne 60% opfatter den lidt blødere start fra stoppestedet som positivt 15

85% ville helst køre med gasbus, hvis de selv kunne vælge 90% opfatter gasbusserne som positivt for HT's image 10% mener, at den største fordel ved gasbusser er mindre støj og 55% mener, at miljøvenligheden er den største fordel Kundeundersøgelsen er en del af de opfølgningsaktiviteter, der startede, da de første gasbusser blev indsat i september 1997. 9. Konklusion Efter ca. 1½ års drift af LPG-busserne i København kan der drages følgende konklusioner: Busserne har været ramt af flere børnesygdomme end forventet. Scania og Combus har dog fået afklaret stort set alle tekniske problemer. Driftsstabiliteten er forbedret, og sikkerhedsspørgsmålene er blevet afklaret. Der forventes derfor færre vanskeligheder med busserne i fremtiden, og Combus er tilfreds med busserne. Servicebehovet for LPG-busserne har i projektperioden været større end for tilsvarende dieselbusser, bl.a. på grund af børnesygdomme. Der må dog også fremover forventes et lidt større servicebehov og kortere serviceintervaller, ligesom Arbejdstilsynets regler medfører en ekstra synsdag hvert andet år. Energiforbruget ligger på ca. 1,16 km/l, hvilket er noget højere end for tilsvarende dieselbusser. Der er formentlig ikke nogen teknisk mulighed for af forbedre brændstofforbruget. Gearkassen kunne omprogrammeres til økonomi-kørsel på bekostning af trækkraften, men denne løsning er ikke attraktiv, da busserne i forvejen ikke har for høj trækkraft. Den originalt monterede katalysator viste sig at have en uacceptabelt lav levetid, formentlig pga. overophedning, som følge af motorstyringsproblemer. Katalysatoren er nu udskiftet på alle de første 51 busser. Den ny katalysator kan reducere emissionerne til under EUROIII niveau og har efter 8 måneders drift vist tilfredsstillende holdbarhed. Gasbusserne har høje NO x -værdier i HT's Miljøtilsyn, og målinger på vej har bekræftet, at emissionerne er høje under transient drift. Dette er dog uden betydning for bussernes emission målt i g/km, som er lave sammenlignet med diesel. Desuden er fraværet af partikelemission naturligvis en væsentlig fordel ved gasbusserne. Kundeundersøgelsen giver en overvejende positiv bedømmelse af gasbusserne, idet 85% helst vil køre med gasbus, hvis de selv kan vælge, og 90% opfatter gasbusserne som positivt for HT's image. En enkelt fordom eksisterer også, idet 20% mener, at gasbusserne kan eksplodere. 16

Appendiks A Første serie emissionsmålinger oktober 1997

DAF LPG Combus Nr. 5048 Signature: MGJ Date: 07/11 1997 ** Mode ************************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Mode no. - 8 6 4 3 1 Required engine speed rpm 2000 1250 1250 1250 500 Required engine power % 100 100 50 25 0 Gas emission measurement number no. 1 2 3 4 5 ** DT600 MEASUREMENTS ************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. 1 2 3 4 5 Date d/m/y 21/11/1997 21/11/1997 21/11/1997 21/11/1997 21/11/1997 Time h:m 14:06:26 14:27:08 14:47:06 14:56:10 15:07:18 dp intake mbar 9.78 4.539 16.894 9.513 1.118 Intake temperature C 20.6 20.6 20.9 21.1 20.6 ** NOTEBOOK MEASUREMENTS *************** ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. Mode 8 Mode 6 Mode 4 Mode 3 Mode 1 NOx ppm 259 347 428 590 113 HC ppm 42 73 76 89 236 O2 % 0.10 0.16 0.21 0.24 1.78 CO2 raw % 13.45 13.40 13.36 13.33 12.22 CO raw ppm 791 523 476 553 1000 ** ADDITIONAL MEASUREMENTS ************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Intake vacuum mmh2o -10 3 5 4 6 CO2 room, dry % 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 Ambient air temperature C 21 21 21 21 21 Relative ambient air humidity % 20 20 20 20 20 Ambient air pressure mm Hg 767 767 767 767 767 ** CALCULATIONS ***************************' ********** ********* ********* ********* ********* ********* Calculated intake air flow kg/s 0.181 0.124 0.072 0.054 0.011 Air saturation vapor pressure kpa 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 Ambient air humidity g/kg 3.04 3.04 3.04 3.04 3.04 Density of air kg/m3 1.21 1.21 1.21 1.21 1.21 Fuel massflow g/s 11.33 7.70 4.45 3.34 0.66 Exhaust massflow kg/s 0.192 0.131 0.076 0.057 0.012 Average rpm rpm 1996 1262 1257 1228 500 Power kw 160 109 56 35 0 Specific fuel consumpsion g/kwh 255 254 287 344 n.a. Air-Fuel ratio - 16.0 16.0 16.1 16.1 17.3 Fuel-Air ratio - 0.063 0.062 0.062 0.062 0.058 HC cal. from voltage signal ppm 42 73 76 89 236 HC cal. from voltage signal, corrected ppm 42 73 76 89 236 NOx cal. from voltage signal ppm 259 347 428 590 113 ** Exhaust massflow ISO 8178 Part I/A1 ******************* ********** ********** ********** ********** ********** ********** H content of the fuel % mass 17.7 17.7 17.7 17.7 17.7 C content of the fuel % mass 82.3 82.3 82.3 82.3 82.3 S content of the fuel % mass 0 0 0 0 0 Stoichiometric air demand kg/kg 15.54 15.54 15.54 15.54 15.54 Excess-air-factor kg/kg 1.02 1.03 1.03 1.03 1.12 Hydrogen-to-carbon ratio mol/mol 2.56 2.56 2.56 2.56 2.56 Dry combustion air mass flow kg/h 648 442 256 193 41 Fuel factor wet->dry concentration - 2.53 2.53 2.53 2.53 2.53 HC in dry exhaust ppm 50 87 90 106 276 Exhaust gas ratio of components with carbon vol/vol 0.14 0.13 0.13 0.13 0.12 Excess-air-factor based on components with carbon kg/kg 1.03 1.03 1.03 1.04 1.12 Exhaust mass flow kg/h 691 471 273 205 44 Exhaust mass flow kg/s 0.192 0.131 0.076 0.057 0.012 Deviation between calculated and measured % 0.3 0.2 0.2 0.1-0.3 ** Dry-to-wet conversion *************************** ********** ********** ********** ********** ********** ********** Humidity of dilution/intake air Hd=Ha g/kg 3.04 3.04 3.04 3.04 3.04 Conversion factor KW1=KW2-0.0049 0.0049 0.0049 0.0049 0.0049 Fuel specific factor FFH dry->wet - 2.41 2.41 2.41 2.41 2.42 Raw exhaust gas KW,r - 0.84 0.84 0.85 0.85 0.85 Diluted exhaust gas KW,e - 0.85 0.85 0.85 0.85 0.86 Dilution/intake air KW,d=KW,a - 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 CO raw exhaust wet basis ppm 668 442 403 468 855 CO2 raw exhaust wet basis % 11.36 11.32 11.29 11.27 10.45 O2 raw exhaust wet basis % 0.08 0.14 0.18 0.21 1.52 NOx correction factor KHDIES - 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 NOx raw exhaust wet basis, corrected ppm 239 320 394 544 104 *** Mass flows *********************************** ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass flow g/s 0.073 0.067 0.048 0.049 0.002 HC mass flow g/s 0.004 0.005 0.003 0.002 0.001 CO mass flow g/s 0.124 0.056 0.030 0.026 0.010 CO2 mass flow g/s 33.20 22.58 13.05 9.78 1.91 *** Mass/Mass *********************************** ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kg fuel g/kg 6.44 8.66 10.69 14.76 3.01 HC mass pr. kg fuel g/kg 0.34 0.59 0.62 0.73 2.06 CO mass pr. kg fuel g/kg 11.0 7.3 6.6 7.7 15.1 CO2 mass pr. kg fuel kg/kg 2.93 2.93 2.93 2.93 2.90 *** Mass/Energy ***************************************** ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kwh g/kwh 1.64 2.20 3.07 5.07 n.a. HC mass pr. kwh g/kwh 0.09 0.15 0.18 0.25 n.a. CO mass pr. kwh g/kwh 2.80 1.85 1.91 2.66 n.a. CO2 mass pr. kwh kg/kwh 0.75 0.75 0.84 1.01 n.a. Mode 8 6 4 3 1 I alt Weight factor: 5-mode 0.18 0.25 0.16 0.16 0.25 1 Weighted power kw 28.80 27.25 8.93 5.60 0.00 70.58 Weighted NOx g/s 0.013 0.017 0.008 0.008 0.000 0.046 Weighted HC g/s 0.001 0.001 0.000 0.000 0.000 0.003 Weighted CO g/s 0.022 0.014 0.005 0.004 0.002 0.048 Weighted bsfc g/s 2.04 1.93 0.71 0.53 0.17 5.38 NOx g/kwh 2.34 HC g/kwh 0.15 CO g/kwh 2.43 Specific fuel g/kwh 274

DAF LPG Combus Nr. 5049 Signature: MGJ Date: 07/11 1997 ** Mode ************************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Mode no. - 8 6 4 3 1 Required engine speed rpm 2000 1250 1250 1250 500 Required engine power % 100 100 50 25 0 Gas emission measurement number no. 1 2 3 4 5 ** DT600 MEASUREMENTS ************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. 1 2 3 4 5 Date d/m/y 22/11/1997 22/11/1997 22/11/1997 22/11/1997 22/11/1997 Time h:m 10:37:30 10:55:42 11:16:22 11:26:54 12:02:36 dp intake mbar 12.123 3.629 15.348 9.533 8.321 Intake temperature C 16.4 18.1 19.4 20.2 18.5 ** NOTEBOOK MEASUREMENTS *************** ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. Mode 8 Mode 6 Mode 4 Mode 3 Mode 1 NOx ppm 298 438 607 654 164 HC ppm 94 92 101 99 295 O2 % 0.05 0.08 0.20 0.27 1.78 CO2 raw % 13.53 13.56 13.45 13.37 12.23 CO raw ppm 870 634 679 769 1000 ** ADDITIONAL MEASUREMENTS ************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Intake vacuum mmh2o 5 10 1 3 81 CO2 room, dry % 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 Ambient air temperature C 16 20 20 20 19 Relative ambient air humidity % 29 26 23 23 25 Ambient air pressure mm Hg 758 758 758 758 758 ** CALCULATIONS ***************************' ********** ********* ********* ********* ********* ********* Calculated intake air flow kg/s 0.202 0.110 0.068 0.054 0.010 Air saturation vapor pressure kpa 1.82 2.34 2.34 2.34 2.20 Ambient air humidity g/kg 3.27 3.77 3.33 3.33 3.40 Density of air kg/m3 1.22 1.20 1.20 1.20 1.21 Fuel massflow g/s 12.75 6.95 4.25 3.34 0.59 Exhaust massflow kg/s 0.215 0.117 0.072 0.057 0.011 Average rpm rpm 1995 1252 1244 1236 503 Power kw 159 98 51 34 0 Specific fuel consumpsion g/kwh 289 255 298 354 n.a. Air-Fuel ratio - 15.9 15.9 16.0 16.1 17.3 Fuel-Air ratio - 0.0631 0.0629 0.0624 0.0623 0.0576 HC cal. from voltage signal ppm 94 92 101 99 295 HC cal. from voltage signal, corrected ppm 94 92 101 99 295 NOx cal. from voltage signal ppm 298 438 607 654 164 ** Exhaust massflow ISO 8178 Part I/A1 *************************** ********** ********** ********** ********** ********** H content of the fuel % mass 17.7 17.7 17.7 17.7 17.7 C content of the fuel % mass 82.3 82.3 82.3 82.3 82.3 S content of the fuel % mass 0 0 0 0 0 Stoichiometric air demand kg/kg 15.54 15.54 15.54 15.54 15.54 Excess-air-factor kg/kg 1.02 1.01 1.02 1.03 1.12 Hydrogen-to-carbon ratio mol/mol 2.56 2.56 2.56 2.56 2.56 Dry combustion air mass flow kg/h 725 394 243 192 37 Fuel factor wet->dry concentration - 2.53 2.53 2.53 2.53 2.53 HC in dry exhaust ppm 112 109 120 118 345 Exhaust gas ratio of components with carbon vol/vol 0.14 0.14 0.14 0.13 0.12 Excess-air-factor based on components with carbon kg/kg 1.02 1.02 1.03 1.03 1.11 Exhaust mass flow kg/h 772 421 259 204 39 Exhaust mass flow kg/s 0.215 0.117 0.072 0.057 0.011 Deviation between calculated and measured % 0.2 0.4 0.5 0.3 0.3 ** Dry-to-wet conversion **************************************** ********** ********** ********** ********** ********** Humidity of dilution/intake air Hd=Ha g/kg 3.27 3.77 3.33 3.33 3.40 Conversion factor KW1=KW2-0.005 0.006 0.005 0.005 0.005 Fuel specific factor FFH dry->wet - 2.41 2.41 2.41 2.41 2.42 Raw exhaust gas KW,r - 0.84 0.84 0.84 0.84 0.85 Diluted exhaust gas KW,e - 0.85 0.85 0.85 0.85 0.86 Dilution/intake air KW,d=KW,a - 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 CO raw exhaust wet basis ppm 733 534 573 649 855 CO2 raw exhaust wet basis % 11.40 11.42 11.35 11.29 10.46 O2 raw exhaust wet basis % 0.04 0.07 0.17 0.23 1.52 NOx correction factor KHDIES - 0.91 0.92 0.92 0.92 0.92 NOx raw exhaust wet basis, corrected ppm 271 404 559 601 151 *** Mass flows ************************************************ ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass flow g/s 0.092 0.075 0.064 0.054 0.003 HC mass flow g/s 0.010 0.005 0.004 0.003 0.002 CO mass flow g/s 0.152 0.061 0.040 0.036 0.009 CO2 mass flow g/s 37.2 20.4 12.5 9.8 1.7 *** Mass/Mass ******************************************* ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kg fuel g/kg 7.24 10.84 15.09 16.28 4.39 HC mass pr. kg fuel g/kg 0.76 0.74 0.82 0.81 2.59 CO mass pr. kg fuel g/kg 11.94 8.72 9.42 10.70 15.15 CO2 mass pr. kg fuel kg/kg 2.92 2.93 2.93 2.93 2.91 *** Mass/Energy ********************************************** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kwh g/kwh 2.09 2.77 4.49 5.76 n.a HC mass pr. kwh g/kwh 0.22 0.19 0.25 0.29 n.a CO mass pr. kwh g/kwh 3.45 2.23 2.80 3.78 n.a CO2 mass pr. kwh kg/kwh 0.84 0.75 0.87 1.03 n.a Mode 8 6 4 3 1 I alt Weight factor: 5-mode 0.18 0.25 0.16 0.16 0.25 1 Weighted power kw 28.62 24.50 8.22 5.44 0.00 66.78 Weighted NOx g/s 0.017 0.019 0.010 0.009 0.001 0.055 Weighted HC g/s 0.002 0.001 0.001 0.000 0.000 0.004 Weighted CO g/s 0.027 0.015 0.006 0.006 0.002 0.057 Weighted bsfc g/s 2.295 1.738 0.680 0.534 0.148 5.394 NOx g/kwh 2.97 HC g/kwh 0.24 CO g/kwh 3.07 Specific fuel g/kwh 291

DAF LPG Combus Nr. 5050 Signature: MGJ Date: 07/11 1997 ** Mode ************************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Mode no. - 8 6 4 3 1 Required engine speed rpm 2000 1250 1250 1250 500 Required engine power % 100 100 50 25 0 Gas emission measurement number no. 1 2 3 4 5 ** DT600 MEASUREMENTS ************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. 1 2 3 4 5 Date d/m/y 22/11/1997 22/11/1997 22/11/1997 22/11/1997 22/11/1997 Time h:m 14:38:06 14:46:34 15:02:36 15:13:50 14:19:26 dp intake mbar 12.127 4.648 16.471 9.035 8.156 Intake temperature C 18.7 19.2 20.2 20.6 18.2 ** NOTEBOOK MEASUREMENTS *************** ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. Mode 8 Mode 6 Mode 4 Mode 3 Mode 1 NOx ppm 369 502 634 663 168 HC ppm 28 67 74 77 152 O2 % 0.04 0.10 0.18 0.28 1.69 CO2 raw % 13.49 13.47 13.41 13.33 12.35 CO raw ppm 774 465 446 548 717 ** ADDITIONAL MEASUREMENTS ************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Intake vacuum mmh2o 6 10 9 5 79 CO2 room, dry % 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 Ambient air temperature C 20 20 20 20 19 Relative ambient air humidity % 29 27 24 24 24 Ambient air pressure mm Hg 758 758 758 758 758 ** CALCULATIONS ***************************' ********** ********* ********* ********* ********* ********* Calculated intake air flow kg/s 0.201 0.125 0.070 0.052 0.010 Air saturation vapor pressure kpa 2.34 2.34 2.34 2.34 2.20 Ambient air humidity g/kg 4.21 3.91 3.48 3.48 3.27 Density of air kg/m3 1.20 1.20 1.20 1.20 1.21 Fuel massflow g/s 12.65 7.8 4.39 3.24 0.59 Exhaust massflow kg/s 0.214 0.132 0.075 0.055 0.011 Average rpm rpm 1992 1252 1246 1254 495 Power kw 162 113 57 32 0 Specific fuel consumpsion g/kwh 281 248 278 365 n.a. Air-Fuel ratio - 15.912 15.985 16.040 16.107 17.188 Fuel-Air ratio - 0.0628 0.0626 0.0623 0.0621 0.0582 HC cal. from voltage signal ppm 28 67 74 77 152 HC cal. from voltage signal, corrected ppm 28 67 74 77 152 NOx cal. from voltage signal ppm 369 502 634 663 168 ** Exhaust massflow ISO 8178 Part I/A1 ******************* ********** ********** ********** ********** ********** ********** H content of the fuel % mass 17.7 17.7 17.7 17.7 17.7 C content of the fuel % mass 82.3 82.3 82.3 82.3 82.3 S content of the fuel % mass 0 0 0 0 0 Stoichiometric air demand kg/kg 15.54 15.54 15.54 15.54 15.54 Excess-air-factor kg/kg 1.02 1.02 1.02 1.03 1.11 Hydrogen-to-carbon ratio mol/mol 2.56 2.56 2.56 2.56 2.56 Dry combustion air mass flow kg/h 721 445 252 187 36 Fuel factor wet->dry concentration - 2.53 2.53 2.53 2.53 2.53 HC in dry exhaust ppm 33 80 89 92 179 Exhaust gas ratio of components with carbon vol/vol 0.136 0.135 0.135 0.134 0.124 Excess-air-factor based on components with carbon kg/kg 1.023 1.026 1.030 1.035 1.108 Exhaust mass flow kg/h 769 476 269 199 39 Exhaust mass flow kg/s 0.214 0.132 0.075 0.055 0.011 Deviation between calculated and measured % 0.1 0.2 0.2 0.1-0.1 ** Dry-to-wet conversion *********************************** ********** ********** ********** ********** ********** ********** Humidity of dilution/intake air Hd=Ha g/kg 4.21 3.91 3.48 3.48 3.27 Conversion factor KW1=KW2-0.0067 0.0063 0.0056 0.0056 0.0052 Fuel specific factor FFH dry->wet - 2.41 2.41 2.41 2.41 2.42 Raw exhaust gas KW,r - 0.84 0.84 0.84 0.84 0.85 Diluted exhaust gas KW,e - 0.85 0.85 0.85 0.85 0.86 Dilution/intake air KW,d=KW,a - 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 CO raw exhaust wet basis ppm 651 392 377 462 613 CO2 raw exhaust wet basis % 11.35 11.35 11.32 11.26 10.55 O2 raw exhaust wet basis % 0.04 0.09 0.15 0.23 1.44 NOx correction factor KHDIES - 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 NOx raw exhaust wet basis, corrected ppm 341 464 584 610 154 *** Mass flows ******************************************* ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass flow g/s 0.116 0.097 0.069 0.054 0.003 HC mass flow g/s 0.003 0.004 0.003 0.002 0.001 CO mass flow g/s 0.135 0.050 0.027 0.025 0.006 CO2 mass flow g/s 36.9 22.8 12.9 9.5 1.7 *** Mass/Mass ******************************************* ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kg fuel g/kg 9.16 12.49 15.79 16.57 4.44 HC mass pr. kg fuel g/kg 0.23 0.55 0.61 0.63 1.33 CO mass pr. kg fuel g/kg 10.64 6.43 6.20 7.64 10.76 CO2 mass pr. kg fuel kg/kg 2.92 2.93 2.93 2.93 2.91 *** Mass/Energy ***************************************** ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kwh g/kwh 2.57 3.10 4.38 6.04 n.a. HC mass pr. kwh g/kwh 0.06 0.14 0.17 0.23 n.a. CO mass pr. kwh g/kwh 2.99 1.60 1.72 2.79 n.a. CO2 mass pr. kwh kg/kwh 0.82 0.73 0.81 1.07 n.a. Mode 8 6 4 3 1 I alt Weight factor: 5-mode 0.18 0.25 0.16 0.16 0.25 1 Weighted power kw 29.2 28.3 9.1 5.1 0.0 71.6 Weighted NOx g/s 0.021 0.024 0.011 0.009 0.001 0.066 Weighted HC g/s 0.001 0.001 0.000 0.000 0.000 0.003 Weighted CO g/s 0.024 0.013 0.004 0.004 0.002 0.047 Weighted bsfc g/s 2.277 1.950 0.702 0.518 0.148 5.595 NOx g/kwh 3.29 HC g/kwh 0.13 CO g/kwh 2.35 Specific fuel g/kwh 281

DAF LPG m. Dinex-kat. Combus Nr. 5158 Signature: MGJ Date: 20/03 1998 ** Mode ************************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Mode no. - 8 6 4 3 1 Required engine speed rpm 2000 1250 1250 1250 500 Required engine power % 100 100 50 25 0 Gas emission measurement number no. 1 2 3 4 5 ** DT600 MEASUREMENTS ************************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. 1 2 3 4 5 Date d/m/y 19/03/1997 19/03/1997 19/03/1997 19/03/1997 19/03/1997 Time h:m 15:15:08 15:31:02 15:42:10 15:51:38 16:02:34 dp intake mbar 12.233 16.936 18.687 10.065 12.28 Intake temperature C 18.4 15.4 18.9 19.9 19.7 ** NOTEBOOK MEASUREMENTS *************** ********** ********* ********* ********* ********* ********* Measurement no. Mode 8 Mode 6 Mode 4 Mode 3 Mode 1 NOx ppm 733 1070 1115 1279 180 HC ppm 55 91 84 87 233 O2 % 0.08 0.17 0.20 0.22 0.38 CO2 raw % 13.46 13.46 13.44 13.43 13.30 CO raw ppm 906 359 279 308 568 ** ADDITIONAL MEASUREMENTS ************ ********** ********* ********* ********* ********* ********* Intake vacuum mmh2o -7 5 3 1 120 CO2 room, dry % 0.083 0.059 0.05 0.048 0.049 Ambient air temperature C 19 21 21 20 21 Relative ambient air humidity % 26 23 24 24 23 Ambient air pressure mm Hg 771 771 771 771 771 ** CALCULATIONS ***************************' ********** ********* ********* ********* ********* ********* Calculated intake air flow kg/s 0.204 0.128 0.076 0.056 0.013 Air saturation vapor pressure kpa 2.20 2.49 2.49 2.34 2.49 Ambient air humidity g/kg 3.48 3.48 3.64 3.42 3.48 Density of air kg/m3 1.23 1.22 1.22 1.22 1.22 Fuel massflow (estimated) g/s 13.45 8.5 4.95 3.65 0.82 Exhaust massflow kg/s 0.217 0.137 0.081 0.059 0.013 Average rpm rpm 1996 1262 1257 1228 500 Power kw 162 115 57 32 0 Specific fuel consumpsion g/kwh 300 266 314 411 n.a Air-Fuel ratio - 15.17 15.09 15.32 15.24 15.25 Fuel-Air ratio - 0.066 0.066 0.065 0.066 0.066 HC cal. from voltage signal ppm 55 91 84 87 233 HC cal. from voltage signal, corrected ppm 55 91 84 87 233 NOx cal. from voltage signal ppm 733 1070 1115 1279 180 ** Exhaust massflow ISO 8178 Part I/A1 ***************************** ********** ********** ********** ********** ********** H content of the fuel % mass 17.7 17.7 17.7 17.7 17.7 C content of the fuel % mass 82.3 82.3 82.3 82.3 82.3 S content of the fuel % mass 0 0 0 0 0 Stoichiometric air demand kg/kg 15.54 15.54 15.54 15.54 15.54 Excess-air-factor kg/kg 1.02 1.02 1.02 1.02 1.03 Hydrogen-to-carbon ratio mol/mol 2.56 2.56 2.56 2.56 2.56 Dry combustion air mass flow kg/h 768 485 283 209 47 Fuel factor wet->dry concentration - 2.53 2.53 2.53 2.53 2.53 HC in dry exhaust ppm 65 109 100 103 276 Exhaust gas ratio of components with carbon vol/vol 0.136 0.135 0.135 0.135 0.134 Excess-air-factor based on components with carbon kg/kg 1.023 1.027 1.029 1.030 1.035 Exhaust mass flow kg/h 818 519 303 223 50 Exhaust mass flow kg/s 0.227 0.144 0.084 0.062 0.014 Deviation between calculated and measured % -4.5-5.4-4.1-4.7-5.2 ** Dry-to-wet conversion ****************************************** ********** ********** ********** ********** ********** Humidity of dilution/intake air Hd=Ha g/kg 3.48 3.48 3.64 3.42 3.48 Conversion factor KW1=KW2-0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 Fuel specific factor FFH dry->wet - 2.40 2.40 2.41 2.41 2.41 Raw exhaust gas KW,r - 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84 Diluted exhaust gas KW,e - 0.85 0.85 0.85 0.85 0.85 Dilution/intake air KW,d=KW,a - 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99 CO raw exhaust wet basis ppm 757 299 233 258 475 CO2 raw exhaust wet basis % 11.25 11.24 11.25 11.24 11.13 O2 raw exhaust wet basis % 0.07 0.14 0.17 0.19 0.32 NOx correction factor KHDIES - 0.92 0.93 0.93 0.92 0.93 NOx raw exhaust wet basis, corrected ppm 673 990 1033 1178 166 *** Mass flows ************************************************** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass flow g/s 0.232 0.215 0.132 0.111 0.004 HC mass flow g/s 0.006 0.006 0.003 0.002 0.001 CO mass flow g/s 0.159 0.040 0.018 0.015 0.006 CO2 mass flow g/s 37.173 23.364 13.808 10.116 2.252 *** Mass/Mass ******************************************* ********** ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kg fuel g/kg 17.27 25.29 26.74 30.36 4.28 HC mass pr. kg fuel g/kg 0.43 0.70 0.66 0.67 1.81 CO mass pr. kg fuel g/kg 11.82 4.66 3.68 4.04 7.46 CO2 mass pr. kg fuel kg/kg 2.76 2.75 2.79 2.77 2.75 *** Mass/Energy ************************************************ ********** ********** ********** ********** ********** NOx mass pr. kwh g/kwh 5.18 6.72 8.39 12.47 n.a. HC mass pr. kwh g/kwh 0.13 0.19 0.21 0.28 n.a. CO mass pr. kwh g/kwh 3.54 1.24 1.15 1.66 n.a. CO2 mass pr. kwh kg/kwh 0.83 0.73 0.88 1.14 n.a. Mode 8 6 4 3 1 I alt Weight factor: 5-mode 0.18 0.25 0.16 0.16 0.25 1 Weighted power kw 29.07 28.80 9.09 5.12 0.00 72.08 Weighted NOx g/s 0.042 0.054 0.021 0.018 0.001 0.135 Weighted HC g/s 0.001 0.001 0.001 0.000 0.000 0.004 Weighted CO g/s 0.029 0.010 0.003 0.002 0.002 0.045 Weighted bsfc g/s 2.421 2.125 0.792 0.584 0.205 6.127 NOx g/kwh 6.76 HC g/kwh 0.19 CO g/kwh 2.26 Specific fuel g/kwh 306